APÉNDICE I

APÉNDICE I
Organización del espacio aéreo
Texto concerniente a la determinación y establecimiento del espacio aéreo controlado
1. Generalidades.
1.1. Las ilustraciones que forman parte de este Apéndice ayudarán a los servicios de tránsito aéreo a determinar las áreas y zonas de control. Los modelos que aquí se presentan son variados y para que alguno de ellos se pueda aplicar satisfactoriamente, aunque se tengan que modificar más las formas de los espacios para adaptarlos a determinadas condiciones locales. Ninguna de las ilustraciones ofrece el modelo de áreas de control contiguas.
1.2. Las trayectorias de aeronaves que se indican son puramente imaginarias y se incluyen con el solo objeto de hacer más comprensible la presentación.
1.3. Los límites de las áreas de control y de las zonas de control limitan las partes del espacio aéreo donde no se permite que ninguna aeronave vuele en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, a no ser que se atenga a las reglas de vuelo por instrumentos que requieren, para volar, la obtención de una autorización de tránsito aéreo, o que la aeronave esté autorizada especialmente por el servicio de control de tránsito aéreo.
Por lo tanto, dichos límites conciernen a los pilotos de todas las categorías, pero especialmente a los que tienen poca experiencia; es pues muy importante que la forma de los espacios aéreos no ofrezca complicaciones y que esté indicada claramente en las cartas correspondientes:
a) para que, si los pilotos vuelan ateniéndose a las reglas de vuelo por instrumentos y desean recibir servicio de control de tránsito aéreo, puedan permanecer dentro del espacio aéreo respectivo; o bien
b) para que, si no se cumple con las reglas de vuelo por instrumentos, cuando las condiciones meteorológicas estén por debajo de las mínimas especificadas para los vuelos VFR dentro de esas áreas de control y zonas de control, los pilotos puedan permanecer fuera del espacio aéreo controlado.
1.4. No pueden designarse áreas de control ni zonas de control con el solo objeto de poner en vigor reglamentos que no se relacionen con la prestación del servicio de control de tránsito aéreo; cuando deban aplicarse restricciones de vuelo dentro de un área de control o de una zona de control, estas áreas o zonas deberán designarse, además, como áreas restringidas.
2. Establecimiento progresivo del servicio de control de tránsito aéreo.
2.1. Si en un aeródromo determinado que se usa únicamente para operaciones que se efectúan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, la densidad de tránsito prevista llegara a ser tan grande que no se pudiera exigir a los pilotos que asumieran la responsabilidad de tomar las medidas necesarias para asegurar un movimiento seguro y expedito del tránsito aéreo, deberá instalarse una torre de control que suministrará el servicio de control de aeródromo.
La instalación de una torre de control de aeródromo no implica necesariamente la erección de una estructura especial, sino que más bien tiene por objeto establecer un servicio adecuado a cargo de personal competente para el control del tránsito aéreo, que tenga medios apropiados y esté dotado de las instalaciones necesarias que justifique la situación (como equipo de señales con banderas, señales luminosas direccionales, etc., desde los métodos más sencillos, hasta los sistemas completos de dispositivos para el control del tránsito aéreo, incluso equipo electrónico).
La torre de control de aeródromo se encargará únicamente de dirigir el tránsito hasta una distancia razonable del aeródromo. No se imponen limitaciones precisas a esa distancia, ya que la misma variará de acuerdo con el tránsito que se dirija en un momento dado (véase la definición de Tránsito de aeródromo).
Cuando se controle únicamente tránsito VFR, no es necesario designar un espacio aéreo controlado y, por lo general, tampoco es conveniente hacerlo, (véase la definición de Aeródromo controlado).
2.2. Cuando por evolución ulterior se decida que un aeródromo debe encargarse del tránsito IFR, se hará necesario proteger este tránsito extendiendo el control a los vuelos IFR e imponiendo restricciones adicionales a los vuelos VFR. A tal efecto, el espacio aéreo controlado, comprendida entre otras cosas la zona de control, deberá establecerse de modo que dé protección a las trayectorias de vuelo de llegada, de salida y de espera de los vuelos IFR.
2.3. Cuando sea necesario proporcionar servicio de control de tránsito aéreo en una zona extensa, más allá de las inmediaciones del aeródromo, deberá establecerse espacio aéreo controlado adicional que suplemente la zona de control.
2.3.1. Por lo general, es preferible suplementar una zona de control con un área de control terminal, que aumentar la extensión de la zona de control. Con esto se evita la restricción indebida de las operaciones de pequeñas aeronaves (vuelos VFR), permitiéndoles operar por debajo del área de control terminal por fuera de la zona de control.
El establecimiento de espacio aéreo controlado adicional en forma de área de control terminal puede permitir una reducción de las dimensiones de la correspondiente zona de control, cuando se desee proporcionar acceso a los aeródromos vecinos en lo tocante a vuelos a los que no se suministre servicio de control de tránsito aéreo.
2.4. Cuando lo requiera la densidad del tránsito existente entre dos o más aeródromos, el control deberá extenderse hasta el tránsito «en ruta».
Los espacios aéreos controlados establecidos para cada uno de los aeródromos interesados deberán entonces enlazarse por medio de áreas de control de varios tipos, tal como se dispone en 1.1., ya sea en forma de aerovías, como se indica en las Figuras I-10 e I-11, o de modo que abarquen el conjunto de la estructura de las rutas en el espacio aéreo comprendido entre los diversos puntos.
El tipo de tránsito deberá constituir un factor importante en la determinación de la forma de un área de control. Cuando el tránsito es indefinido, o no se limita a rutas o «canales» fijos, puede ser conveniente un área de control que abarque la totalidad del espacio aéreo. Cuando el tránsito está canalizado, puede convenir más un área de control de tipo «aerovía».
2.4.1. Es de notar que el tipo de las áreas de control (y de las correspondientes ayudas para la navegación) que se establezcan, pueden afectar a la configuración de la corriente del movimiento del tránsito. Así, a fin de simplificar los problemas del control del tránsito aéreo, puede designarse un área de control del tipo «aerovía» a lo largo de una ruta determinada.
Se producirá entonces una tendencia a la canalización del tránsito IFR a lo largo de esa ruta. Si la ruta está equipada con ayudas para la navegación del tipo de «haz direccional», esta tendencia aumentará.
Por otra parte, si se designa un área de control del tipo área, como distinta de una aerovía, la tendencia será hacer vuelos «directos» entre los puntos de partida y de destino con una configuración de tránsito menos definida. Si el área está equipada con ayudas para la navegación del tipo omnidireccional, esta tendencia aumentará.
2.5. El establecimiento de determinadas rutas ATS ofrece un método eficaz para utilizar el espacio aéreo y un medio para lograr un eficiente movimiento del tránsito. Habrá que tener en cuenta, en consulta con los usuarios del espacio aéreo y prestando la debida consideración a la capacidad del ATC, el establecimiento de rutas ATS en los casos en que no exista ninguna, o el establecimiento de rutas ATS adicionales en las redes de rutas aéreas existentes, con objeto de fomentar la seguridad, la aceleración del tránsito aéreo y la flexibilidad operacional.
3. Establecimiento de espacio aéreo controlado.
3.1. Factores generales que han de considerarse.
3.1.1. La influencia de las características de vuelo de las aeronaves en el sistema de espacio aéreo, y la evidente necesidad de que su estructura sea relativamente sencilla, requieren un enfoque metódico para eliminar embotellamientos del tránsito y problemas de control; como en áreas terminales recargadas, en las áreas de ascenso y de descenso en regiones en que es elevada la densidad de vuelos, en aerovías o en intersecciones.
3.1.2. Al reconocer tales hechos y la consiguiente necesidad de mejorar el espacio aéreo controlado existente y de readaptarlo a las exigencias actuales, se comprende que la pérdida parcial del valioso criterio de separación vertical, que ahorra espacio aéreo, puede, en algún caso, estar más que compensada si el espacio aéreo controlado se proyecta debidamente de modo que satisfaga las necesidades del tránsito aéreo que lo utilice, y se modifica progresivamente a medida que varíen las características de dicho tránsito.
Además, los volúmenes de espacio aéreo en que han de suministrarse servicios de tránsito aéreo deberán limitarse, siempre que sea posible, tanto horizontal como verticalmente, a fin de reducir el número de transferencias de jurisdicción de control.
3.1.3. Es elevado el número de factores variables que deben tenerse en cuenta al tratar de determinar los criterios relativos al establecimiento de espacio aéreo controlado. Si a ello se agrega el grado variable en que cada factor se aplica a una situación dada, el problema resulta tan complejo que excluye las soluciones fáciles. Puede muy bien suceder que un factor que se considere insignificante resulte decisivo al examinar una situación determinada.
La designación de espacio aéreo controlado tiende a mejorar la seguridad y regularidad del movimiento de las aeronaves, y deberá tener en cuenta la idoneidad de las ayudas de navegación y de comunicaciones de que se disponga, las características de operación de las aeronaves a que ha de servir y la densidad del tránsito.
3.2. Factores generales.
3.2.1. El requisito básico es proporcionar espacio aéreo controlado que comprenda:
a) las trayectorias de vuelo de las aeronaves en la fase «en ruta»;
b) las trayectorias de vuelo de las aeronaves entre el aeródromo o aeródromos y la fase «en ruta»;
c) las trayectorias de vuelo de las aeronaves entre la fase «en ruta» y el aeródromo o aeródromos;
d) las trayectorias de vuelo de las aeronaves en los circuitos de espera;
e) las trayectorias de vuelo de las aeronaves que sigan circuitos de descenso y aproximación correspondientes a las ayudas apropiadas para el descenso y el aterrizaje.
3.2.2. Al determinar las distintas trayectorias de vuelo, entre los factores que han de tenerse en cuenta, figuran los siguientes:
a) el número de pistas que han de utilizarse en el aeródromo o aeródromos;
b) las direcciones de utilización de las pistas normalmente bidireccionales;
c) la alineación de la(s) aerovía(s) en relación con las direcciones de las pistas;
d) las posiciones de las ayudas para la navegación existentes en las proximidades (puede ser necesario variar el emplazamiento de éstas para obtener la alineación óptima de las trayectorias de vuelo);
e) la precisión conocida con que las aeronaves pueden seguir trayectorias de vuelo, basadas en los distintos tipos de ayudas para la navegación;
f) la disposición de las ayudas para el aterrizaje, actuales y previstas;
g) la necesidad de situar las áreas de espera de modo que sean cómodas en relación con la(s) pista(s) de aterrizaje;
h) la necesidad de separar las trayectorias de vuelo de salida, llegada y espera;
i) la presencia de otros aeródromos en las cercanías (la solución de un problema no deberá originar otro).
3.2.3. Al determinar la extensión vertical de las distintas trayectorias de vuelo, entre los factores que han de tenerse en cuenta figuran los siguientes:
a) las velocidades ascensional y vertical de descenso, incluidos los procedimientos para atenuación del ruido, cuando sea apropiado;
b) la(s) altura(s) de los niveles de crucero más bajos de la(s) aerovía(s);
c) el número previsto de niveles de espera necesarios en el área o áreas de espera;
d) la necesidad de mantener un margen vertical adecuado sobre el terreno (esto puede afectar también a la disposición en planta de las diversas trayectorias de vuelo);
e) la necesidad de proporcionar separación vertical en los puntos en que se cruzan rutas de acercamiento y de alejamiento.
3.2.4. Al determinar la anchura de las distintas trayectorias de vuelo (1), entre los factores que han de tenerse en cuenta figuran los siguientes:
a) la precisión con que las aeronaves pueden seguir una derrota asignada;
b) la precisión con que las aeronaves pueden notificar su paso sobre ayudas para la navegación de diferentes características de actuación;
c) la idoneidad de las aeronaves para ejecutar virajes a distintas velocidades y alturas;
d) la necesidad de proporcionar una zona tope, que sirva de protección.
(1) Cuando se hace referencia a «aerovías » los factores son igualmente pertinentes a las áreas de control del «Cipo área».
4. Áreas de control.
4.1. Al establecer los límites inferior y superior de las áreas de control, deberá prestarse atención a lo siguiente:
a) Cuando se establezca el límite inferior de un área de control a una altura mayor que el valor mínimo especificado en el Libro Tercero, Sección 3.2.9.3.2., dicho límite deberá fijarse a un nivel que se encuentre por lo menos a 150 m (500 pies) por debajo del nivel de crucero más bajo utilizado dentro del área de control.
b) Por lo general, un límite superior es necesario cuando se desea designar una región superior de control por encima de una altura especificada. En tal caso, el límite superior del área de control, coincidirá con el límite inferior de la región superior de control.
Sin embargo, cuando por otras razones sea necesario establecer un límite superior de un área de control, este límite se establecerá a un nivel que no coincida con ningún nivel de crucero utilizado dentro del área de control, ya que de lo contrario tal nivel no puede utilizarlo el tránsito aéreo dentro del área de control ni el tránsito aéreo en la FIR superior.
4.2. La Figura I-11 ilustra el ejemplo de un área de control con un límite inferior a gran altitud que se ha bajado en las inmediaciones del aeródromo, a fin de evitar una extensión indebida de las zonas de control.
4.3. Las rutas y procedimientos para los aviones en tránsito a través de áreas terminales de control (o zonas de control) deberán concebirse de tal manera que permitan a dichos aviones operar a través de tales áreas sin obstaculizar el movimiento de las aeronaves que lleguen o salgan.
Cuando esto no sea posible, deberán establecerse procedimientos que impongan a los aviones en tránsito el mínimo de restricciones en ruta y nivel de crucero, y el menor número posible de notificaciones.
A menos que se limiten de otro modo, las áreas terminales de control deberán extenderse verticalmente hacia el límite inferior del área de control que quede por encima.
4.4. Pueden proveerse corredores no controlados dentro del espacio aéreo controlado, si es necesario, para que el tránsito VFR no controlado pueda atravesar el espacio aéreo controlado o tener acceso a los aeródromos.
5. Zonas de control.
5.1. El objeto principal de las zonas de control es suministrar espacio aéreo controlado que se extienda hacia arriba, desde la superficie terrestre o del agua, en las inmediaciones de un aeródromo. Por lo tanto, deberá extenderse hasta llegar, por lo menos, al límite inferior del aérea de control que se halle por encima, cuando se establezca dicha área de control.
5.2. La extensión limitada de una zona de control permitirá, por lo general, establecer límites laterales circulares centrados en el aeródromo, o de cualquier otra forma regular si fuera necesario para que comprenda las trayectorias de vuelo de las aeronaves que operen dentro de la zona (véase también 4.3.).
Cuando la provisión de servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos IFR está limitada al tránsito de llegada y de salida en un aeródromo utilizado en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, debe establecerse una zona de control que abarque las trayectorias de vuelo del tránsito IFR que haya que proteger.
Como una zona de control se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre, y la provisión de control dentro de la misma entrañará necesariamente la imposición de ciertas restricciones a los vuelos VFR que operen dentro de la zona de control, es esencial mantener al mínimo su extensión lateral. Sin embargo, según el Libro Tercero, párrafo 3.2.9.5.2., los límites laterales de la zona de control no deberán ser menores de 5 millas marinas, desde el centro del aeródromo de que se trate, en las direcciones desde las que pueden realizarse las aproximaciones.
Para mantener al mínimo los límites laterales de una zona de control, permitiendo con ello que se pueda efectuar un máximo de operaciones VFR fuera de la misma, la zona de control se suplementa invariablemente con espacio aéreo controlado adicional, normalmente bajo la forma de un área de control terminal cuyo límite inferior, como puede observarse en el Libro Tercero, párrafo 3.2.9.3.2., debe fijarse a una altura no inferior a 200 m (700 pies) por encima del terreno o del agua.
En la Figura I-1 se ilustra una combinación sencilla de una zona de control y un área de control terminal, la cual deberá emplearse, a menos que problemas debidos a la proximidad de otros espacios aéreos controlados o de obstáculos aconsejen lo contrario.
Cuando las condiciones meteorológicas no permitan realizar un vuelo VFR en un área de control terminal o en una zona de control, dicho vuelo puede efectuarse, en las condiciones meteorológicas que se prescriben en el Libro Segundo, por debajo del área de control terminal, mediante autorización especial del ATC, dentro de la zona de control.
La Figura I-2 es similar a la figura I-1, si bien en ella se muestra la zona de control penetrando en el área de control terminal. La prolongación vertical de una zona de control en esta forma, responde normalmente al deseo de aumentar el espacio aéreo dentro del cual pueden autorizarse vuelos VFR especiales.
El único requisito para el establecimiento de un límite superior de una zona de control, cuando esté situada dentro de los límites laterales del área de control, es que se extienda hasta por lo menos el límite inferior del área de control (véase Libro Tercero, párrafo 3.2.9.5.3.).
Por lo tanto, cuando una zona de control penetre en un área de control terminal, el límite superior de aquella puede establecerse de forma que coincida con el límite superior del área de control terminal, si es que se ha fijado este último, o cualquier otra altura por encima del límite inferior del área de control terminal.
La Figura I-3 es similar a la I-1, pero en ella los límites laterales de la zona de control no tienen forma circular sino que se han ampliado hasta 5 millas marinas, como mínimo, solamente en la dirección de la aproximación, cuando las circunstancias del caso impiden su ampliación hasta dicha distancia en todas las direcciones.
Cuando dos (o más) zonas de control estén situadas muy próximas entre sí y no exista el requisito de suplementar cada una de ellas con un área de control terminal independiente, las zonas de control deberán suplementarse con un área común de control terminal. La Figura I-4 muestra una combinación de dos zonas de control y un área de control terminal, centrada ésta a mitad de distancia entre las zonas (véase también la Figura I-5).
La Figura I-5 muestra una combinación de dos zonas de control y un área de control terminal, formada por dos semicírculos, centrados en las zonas de control, y sus tangentes exteriores, la cual puede emplearse cuando se desee limitar la extensión del área de control terminal (véase también la Figura I-4).
En la Figura I-6 se indica un método para combinar zonas de control y áreas de control terminal, cuando sea necesario establecer áreas separadas de control terminal para dos (o más) aeródromos controlados utilizados para operaciones IFR, y cuando la distancia entre los aeródromos de que se trate sea menor que la total de los radios combinados que forman los límites laterales requeridos de las áreas de control terminal.
En la Figura I-7 se indica un método para combinar una zona de control y un área de control terminal, cuando sea necesario reducir el espacio aéreo controlado al mínimo requerido para las aproximaciones y aterrizajes IFR, debido a la proximidad de otros espacios aéreos controlados o de obstáculos.
En la Figura I-8 se indica un método para combinar la zona de control y un área de control terminal, cuando sea necesario reducir el espacio aéreo controlado al mínimo requerido para las aproximaciones y aterrizajes IFR y cuando haya que tener en cuenta cada una de las dos direcciones de aterrizaje IFR en el mismo aeródromo, de acuerdo con las condiciones del viento que predominen.
Pueden hacerse combinaciones similares cuando existan en el mismo aeródromo direcciones de aterrizaje IFR no situadas en el mismo eje.
En la Figura I-9 se indica un método para combinar zonas de control y áreas de control terminal, cuando dos (o más) aeródromos controlados utilizados para operaciones IFR estén situados muy próximos entre sí; cuando el eje de la trayectoria de aproximación sea común para cada aeródromo, y cuando sea necesario reducir el espacio aéreo controlado al mínimo requerido para aproximaciones y aterrizajes IFR.
La Figura I-10 muestra una organización típica del espacio aéreo en zonas de control y áreas de control de tipos determinados (es decir, áreas de control terminal y aerovías), con el fin de satisfacer los requisitos mínimos del tránsito IFR durante las fases del vuelo «en ruta», de aproximación y salida. Como se indica, el área de control terminal (porción circular central de la Figura I-10), junto con las aerovías que parten de ella, forman un área de control homogénea.
Conviene observar que, mientras las zonas de control en el centro del diagrama se muestran como suplementadas por un área de control terminal, la zona de control situada en el extremo izquierdo del diagrama se muestra como suplementada por una aerovía, como reconocimiento del hecho de que el establecimiento de un área de control terminal no siempre está justificado.
En la Figura I-11 se muestra una organización del espacio aéreo, similar a la de la Figura I-10, a excepción de que el límite inferior de las aerovías se ha fijado a una altitud relativamente elevada respecto a la del área de control terminal, con el fin de conseguir más libertad para los vuelos VFR por debajo de las aerovías.
Sin embargo, para mantener esto, es necesario completar las aerovías con áreas de control terminal en la vecindad de los aeródromos utilizados para operaciones IFR, a fin de que el tamaño de las zonas de control se reduzca al mínimo. (Suprimido).