APÉNDICE N

APÉNDICE N
Principios que regulan el establecimiento e identificación de rutas ATS y puntos significativos
ADJUNTO 1
Principios que regulan la identificación de los tipos de RNP y la identificación de rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada
(Véase el Adjunto 3 a este Apéndice por lo que respecta a la identificación de las rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos. En el Adjunto 4 a este Apéndice figura el texto de orientación sobre el establecimiento de dichas rutas y sobre los procedimientos).
1. Designadores para rutas ATS.
1.1. El objeto de un sistema de designadores de rutas y tipos de performance de navegación requerida (RNP) aplicables a determinados tramos de ruta, rutas o áreas ATS es, teniendo en cuenta los requisitos, permitir a los pilotos así como al ATS:
a) hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al uso de coordenadas geográficas u otros medios para describirla;
b) relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del espacio aéreo que corresponda;
c) indicar el nivel de precisión de performance de navegación, que se requiere cuando se vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de un área determinada; y
d) indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos de aeronaves.
1.2. A fin de satisfacer este propósito, el sistema designador deberá:
a) permitir la identificación de cualquier ruta ATS de manera simple y única;
b) evitar redundancias;
c) ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de a bordo;
d) permitir la brevedad máxima durante el uso operacional, y
e) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para satisfacer cualquier requisito futuro sin necesidad de cambios fundamentales.
1.3. Por lo tanto, las rutas ATS controladas, con asesoramiento y no controladas, con excepción de las rutas normalizadas de llegada y salida, deberán identificarse tal como se indica a continuación.
2. Composición del designador.
2.1. El designador de ruta ATS deberá consistir en el designador básico suplementado, si es necesario, con:
a) un prefijo, como se indica en 2.3, y
b) una letra adicional, como se indica en 2.4.
2.1.1. El número de caracteres necesario para componer el designador no excederá de seis.
2.1.2. El número de caracteres necesarios para componer el designador deberá ser en lo posible de cinco como máximo.
2.2. El designador básico deberá consistir normalmente en una letra del alfabeto seguida de un número, del 1 al 999.
2.2.1. La selección de las letras deberá hacerse entre las que a continuación se indican:
a) A. B. G. R. para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegación de área.
b) L. M. N. P. para rutas de navegación de área que formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
c) H. J. V. W. para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegación de área.
d) Q. T. Y. Z. para rutas de navegación de área, que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
2.3. Cuando proceda, deberá añadirse una letra suplementaria, en forma de prefijo, al designador básico, de acuerdo con lo siguiente:
a) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser utilizada principalmente por helicópteros;
b) U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida en el espacio aéreo superior;
c) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser utilizada por las aeronaves supersónicas durante la aceleración, deceleración y durante el vuelo supersónico.
2.4. Cuando lo prescriba la autoridad competente o se base en acuerdos regionales de navegación aérea, podrá añadirse una letra suplementaria después del designador básico de la ruta ATS en cuestión, con el fin de indicar el tipo de servicio prestado o la performance de viraje requerida en la ruta de que se trate, de acuerdo con lo siguiente:
a) para las rutas RNP 1 al nivel de vuelo 200 y por encima del mismo, la letra Y para indicar que todos los virajes en la ruta entre 30° y 90° se efectuarán dentro de la tolerancia RNP permisible siguiendo un arco tangencial entre los tramos rectos, definido por un radio de 22,5 NM (p.ej. A123Y[1]);
b) para las rutas RNP 1 al nivel de vuelo 190 e inferiores la letra Z, para indicar que todos los virajes en la ruta entre 30° y 90° se efectuarán dentro de la tolerancia RNP permisible siguiendo un arco tangencial entre los tramos rectos, definido por un radio de 15 NM (p.ej. G246Z[1]);
c) la letra D, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de asesoramiento. (Región AFI);
d) la letra F, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de información de vuelo. (Región AFI.)
2.4.1. La puesta en práctica de una ruta o parte de ella, en calidad de ruta controlada, ruta de asesoramiento o ruta de información de vuelo, se indica en las cartas aeronáuticas y en las publicaciones de información aeronáutica, de acuerdo con las disposiciones vigentes.
3. Asignación de designadores básicos.
3.1. Los designadores básicos de rutas ATS deberán asignarse de conformidad con los siguientes principios.
3.1.1. Deberá asignarse el mismo designador básico para toda la longitud de una ruta troncal principal, independientemente de las áreas de control terminal, de los Estados o regiones que atraviesen (1).
(1) Esto es particularmente importante cuando se usa equipo automatizado para el tratamiento de datos ATS y equipo computadorizado de a bordo para la navegación.
3.1.2. Cuando dos o más rutas principales tengan un tramo común, a ese tramo deberá asignarse cada uno de los designadores de las rutas de que se trate, excepto cuando ello entrañe dificultades para el suministro del servicio de tránsito aéreo, en cuyo caso, por común acuerdo, sólo deberá asignarse un designador.
3.1.3. Un designador básico asignado a una ruta no deberá asignarse a ninguna otra ruta.
3.1.4. Las necesidades en cuanto a designadores, deberán notificarse a las Oficinas Regionales de OACI, para fines de coordinación.
4. Uso de designadores en las comunicaciones.
4.1. En comunicaciones impresas, el designador deberá expresarse siempre con no menos de dos ni más de seis caracteres.
4.2. En las comunicaciones orales, la letra básica de un designador deberá pronunciarse de conformidad con el alfabeto de deletreo de la OACI.
4.3. Cuando se empleen los prefijos K, U o S, especificados en 2.3., en las comunicaciones orales deberán pronunciarse de la manera siguiente:
K: KOPTER
U: UPPER
S: SUPERSONIC
La palabra «kopter» deberá pronunciarse como la palabra «helicopter» y las palabras «upper» y «supersonic» como en el idioma inglés.
4.4. Cuando se empleen las letras «D», «F», «Y» o «Z», tal como se especifica en 2.4., no se exigirá que la tripulación de vuelo los utilice en sus comunicaciones orales.
ADJUNTO 2
Principios que regulan el establecimiento e identificación de los puntos significativos
1. Establecimiento de puntos significativos.
1.1. Siempre que sea posible, los puntos significativos se establecerán con referencia a radioayudas terrestres para la navegación, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias superiores.
1.2. En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para la navegación, se establecerán puntos significativos en emplazamientos que puedan determinarse mediante ayudas autónomas de navegación de a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegación por referencia visual al terreno, mediante observación visual. Ciertos puntos podrían designarse como «puntos de transferencia de control», por acuerdo mutuo entre dependencias de control de tránsito aéreo adyacentes o puntos de control afectados.
2. Designadores de puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
2.1. Lenguaje claro (nombres) para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
2.1.1. Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán por referencia a lugares geográficos identificables y preferiblemente prominentes.
2.1.2. Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendrá cuidado en asegurar que concurran las siguientes condiciones:
a) el nombre no deberá crear dificultades de pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS, cuando hablen en los idiomas utilizados en las comunicaciones ATS. Cuando el nombre de un lugar geográfico dé motivo a dificultades de pronunciación en el idioma nacional escogido para designar un punto significativo, se seleccionará una versión abreviada o una contracción de dicho nombre, que conserve lo más posible de su significado geográfico;
Ejemplo: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
b) el nombre deberá ser fácilmente inteligible en las comunicaciones orales y no deberá dar lugar a equívocos con los otros puntos significativos de la misma área general. Además, el nombre no deberá crear confusión con respecto a otras comunicaciones intercambiadas entre los servicios de tránsito aéreo y los pilotos;
c) el nombre, de ser posible, debería constar por lo menos de seis letras y formar dos sílabas y preferiblemente no más de tres.
d) el nombre seleccionado deberá designar tanto el punto significativo como la radioayuda para la navegación que lo marque.
2.2. Composición de designadores codificados para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
2.2.1. El designador codificado deberá ser el mismo que la identificación de radio de la radioayuda para la navegación. De ser posible, deberá estar compuesto de tal forma que facilite la asociación mental con el nombre del punto en lenguaje claro.
2.2.2. Los designadores codificados no deberán duplicarse dentro de una distancia de 1100 Km (600 NM) del emplazamiento de la radioayuda para la navegación de que se trate, salvo lo consignado a continuación.
Cuando dos radioayudas para la navegación, que operen en distintas bandas del espectro de frecuencias, estén situadas en el mismo lugar, sus identificaciones de radio son normalmente las mismas.
2.3. Las necesidades en cuanto a designadores codificados se notificarán a las Oficinas Regionales de la OACI, para su coordinación.
3. Designadores de puntos significativos que no estén marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
3.1. En el caso en que se necesite un punto significativo en un lugar no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, el punto significativo se designará mediante un «nombre-clave» único de cinco letras y fácil de pronunciar. Este nombre-clave sirve entonces de nombre y de designador codificado del punto significativo.
3.2. Este designador de nombre-clave deberá elegirse de modo que se evite toda dificultad de pronunciación por parte de los pilotos o del personal ATS, cuando hablen en el idioma usado en las comunicaciones ATS. Ejemplos: ADOLA, KODAP
3.3. El designador de nombre-clave deberá reconocerse fácilmente en las comunicaciones orales y no confundirse con los designadores de otros puntos significativos de la misma área general.
3.4. El designador de nombre-clave asignado a un punto significativo no se asignará, de ser posible, a ningún otro punto significativo.
3.5. Las necesidades en materia de designadores en nombre-clave, se notificarán a las Oficinas Regionales de la OACI para su coordinación.
3.6. En las áreas donde no se haya establecido un sistema de rutas fijas, o donde las rutas seguidas por las aeronaves varíen según consideraciones de carácter operacional, los puntos significativos se determinarán y notificarán en función de coordenadas geográficas del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), si bien, los puntos significativos permanentemente establecidos para servir de puntos de entrada y salida en dichas áreas se designarán de conformidad con 2 ó 3.
4. Uso de designadores en las comunicaciones.
4.1. Normalmente, el nombre seleccionado de acuerdo con 2 ó 3 se utilizará para referirse al punto significativo en las comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje claro de un punto significativo marcado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, seleccionado de conformidad con 2.1., se sustituirá por el designador codificado que, en las comunicaciones orales, se pronunciará de conformidad con el alfabeto de deletreo de la OACI.
4.2. En las comunicaciones impresas y en clave, para referirse a un punto significativo, sólo se usará el designador codificado o el nombre-clave seleccionado.
5. Puntos significativos utilizados para hacer las notificaciones.
5.1. A fin de permitir que el ATS obtenga información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo, los puntos significativos seleccionados quizás requieran designarse como puntos de notificación.
5.2. Al determinar dichos puntos, deberán considerarse los factores siguientes:
a) el tipo de servicio de tránsito aéreo facilitado;
b) el volumen de tránsito que se encuentra normalmente;
c) la precisión con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de vuelo actualizado;
d) la velocidad de las aeronaves;
e) las mínimas de separación aplicadas;
f) la complejidad de la estructura del espacio aéreo;
g) el método o métodos de control empleados;
h) el comienzo o final de las fases significativas de vuelo (ascenso, descenso, cambio de dirección, etc.);
i) los procedimientos de transferencia de control;
j) los aspectos relativos a la seguridad y a la búsqueda y salvamento;
k) el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las comunicaciones aeroterrestres.
5.3. Los puntos de notificación deberán establecerse ya sea con carácter «obligatorio» o «facultativo».
5.4. En el establecimiento de los puntos de notificación obligatoria deberán aplicarse los siguientes principios:
a) los puntos de notificación obligatoria deberán limitarse al mínimo necesario para el suministro regular de información a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo acerca de la marcha de las aeronaves en vuelo, teniendo presente la necesidad de mantener reducido al mínimo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el del controlador, así como la carga de las comunicaciones aeroterrestres;
b) la existencia de una radioayuda para la navegación en un lugar dado, no le conferirá necesariamente la calidad de punto de notificación obligatoria;
c) los puntos de notificación obligatoria no deberán establecerse necesariamente en los límites de una región de información de vuelo ni en los de un área de control.
5.5. Los puntos de notificación «facultativa» pueden establecerse de acuerdo con las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a informes de posición adicionales, cuando las condiciones de tránsito así lo exijan.
5.6. Deberá revisarse regularmente la designación de los puntos de notificación obligatoria y facultativa, con miras a conservar reducidos al mínimo los requisitos de notificación de posición ordinarios, para asegurar servicios de tránsito aéreo eficientes.
5.7. La notificación ordinaria sobre los puntos de notificación obligatoria no deberá constituir sistemáticamente una obligación para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al aplicar este principio, deberá prestarse atención especial a lo siguiente:
a) no se deberá exigir a las aeronaves de gran velocidad y que operan a alto nivel que efectúen notificaciones de posición ordinarias sobre todos los puntos de notificación establecidos con carácter obligatorio para las aeronaves de poca velocidad y de bajo nivel de vuelo;
b) no se deberá exigir a las aeronaves que crucen en tránsito un área de control terminal, que efectúen notificaciones ordinarias de posición con la misma frecuencia que las aeronaves que llegan o salen.
5.8. En las zonas en que no puedan aplicarse los principios citados, relativos al establecimiento de puntos de notificación, podrá establecerse un sistema de notificación por referencia a meridianos de longitud o paralelos de latitud, expresados en números enteros de grados.
ADJUNTO 3
Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos
(El texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos figura en el Adjunto 4 a este Apéndice).
1. Designadores de rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos.
En el texto siguiente, el término «ruta» se utiliza con el sentido de «ruta y procedimientos conexos».
1.1. El sistema de designadores deberá:
a) permitir la identificación de cada ruta de un modo simple e inequívoco;
b) hacer una clara distinción entre:
– rutas de salida y rutas de llegada;
– rutas de salida o llegada y otras rutas ATS;
– rutas que requieren que la navegación se haga con referencia a radioayudas terrestres o a ayudas autónomas de a bordo, y rutas que requieren que la navegación se haga con referencia visual a la tierra;
c) ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo y con los requisitos en materia de presentación visual;
d) ser breve al máximo en su aplicación operacional;
e) evitar la redundancia;
f) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación en previsión de futuros requisitos sin necesidad de cambios fundamentales.
1.2. Cada ruta deberá identificarse mediante un designador en lenguaje claro y el designador en clave correspondiente.
1.3. En las comunicaciones orales, deberá reconocerse fácilmente que los designadores se refieren a rutas normalizadas de salida o de llegada, y éstos no deberán crear ninguna dificultad de pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS.
2. Composición de los designadores.
2.1. Designador en lenguaje claro.
2.1.1. El designador en lenguaje claro de una ruta normalizada de salida o de llegada deberá constar de:
a) un indicador básico, seguido de
b) un indicador de validez, seguido de
c) un indicador de ruta, de ser necesario, seguido de
d) la palabra «salida» o «llegada», seguida de
e) la palabra «visual», si se ha determinado que la ruta sea utilizada por aeronaves que operen de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR).
2.1.2. El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que termina la ruta normalizada de salida o en el que empieza la ruta normalizada de llegada.
2.1.3. El indicador de validez deberá ser un número de 1 a 9.
2.1.4. El indicador de ruta deberá ser una letra del alfabeto. No deberá utilizarse ni la letra «I» ni la letra «O».
2.2. Designador en clave.
El designador en clave de una ruta normalizada de salida o llegada, de vuelo por instrumentos o visual constará:
a) del designador en clave o el nombre en clave del punto significativo descrito en 2.1.1 a), seguido de
b) del indicador de validez mencionado en 2.1.1 b), seguido de
c) del indicador de ruta indicado en 2.1.1 c), de ser necesario.
Limitaciones de los equipos de a bordo de presentación visual pueden requerir que se abrevie el indicador básico, en caso de que fuera un nombre en clave de cinco letras, como por ejemplo KODAP. La manera en que se ha de acortar dicho indicador queda a la discreción de los explotadores.
3. Asignación de designadores.
3.1. Se deberá asignar un designador separado para cada ruta.
3.2. Para distinguir entre dos o más rutas que se refieran al mismo punto significativo (a las que, por lo tanto, se les ha asignado el mismo indicador básico), se asignará un indicador separado, como se describe en 2.1.4, a cada ruta.
4. Asignación de indicadores de validez.
4.1. Deberá asignarse un indicador de validez para cada ruta a fin de identificar la ruta actualmente vigente.
4.2. El primer indicador de validez que se asigne deberá ser el número «1».
4.3. Cuando se modifique una ruta se asignará un nuevo indicador de validez, consistente en el siguiente número superior. Al número «9» seguirá el número «1».
5. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave.
5.1. Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida - vuelo por instrumentos.
a) Designador en lenguaje claro: ·
BRECON UNO SALIDA ·
b) Designador en clave: ·
BCN 1 ·
5.1.1. Significado: El designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos, que termina en el punto significativo BRECON (indicador básico). BRECON es una instalación de radionavegación con la identificación BCN (indicador básico del designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en el designador en clave) significa o bien que la versión original de la ruta sigue todavía vigente o bien que se ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión vigente actualmente UNO (1) (véase 4.3.). La ausencia de un indicador de ruta (véase 2.1.4. y 3.2.) significa que se ha establecido únicamente una ruta -en este caso, una ruta de salida- con referencia a BRECON.
5.2. Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada - vuelo por instrumentos.
a) Designador en lenguaje claro: ·
KODAP DOS ALFA LLEGADA ·
b) Designador en clave: ·
KODAP 2A ·
5.2.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de llegada para vuelos por instrumentos que empieza en el punto significativo KODAP (indicador básico). KODAP es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de conformidad con el Adjunto 2 a este Apéndice. El indicador de validez DOS (2) significa que se ha hecho un cambio de la versión anterior UNO (1) a la versión DOS (2), vigente actualmente. El indicador de ruta ALFA (A) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a KODAP, y es un signo específico asignado a esta ruta.
5.3. Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida - vuelo visual.
a) Designador en lenguaje claro: ·
ADOLA CINCO BRAVO SALIDA VISUAL ·
b) Designador en clave: ·
ADOLA 5 B ·
5.3.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelos controlados VFR que termina en ADOLA, un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación. El indicador de validez CINCO (5) significa que se ha hecho un cambio de la versión anterior CUATRO (4) a la versión CINCO (5), vigente actualmente. El indicador de ruta BRAVO (B) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a ADOLA.
6. Composición de los designadores para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV.
6.1. Designador en lenguaje claro.
6.1.1. El designador en lenguaje claro de un procedimiento de aproximación MLS/RNAV constará de:
a) «MLS», seguido de
b) un indicador básico; seguido de
c) un indicador de validez; seguido de
d) un indicador de ruta; seguido de
e) la palabra «aproximación»; seguida de
f) un designador de la pista para la cual se diseña el procedimiento.
6.1.2. El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que empieza el procedimiento de aproximación.
6.1.3. El indicador de validez será un número de 1 a 9.
6.1.4. El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No se utilizará ni la letra «I» ni la letra «O».
6.1.5. El designador de la pista concordará con lo establecido en el Anexo 14 de OACI, Volumen I, 5.2.2.
6.2. Designador en clave.
6.2.1. El designador en clave de un procedimiento de aproximación MLS/RNAV constará de:
a) «MLS»; seguido de
b) el designador en clave o el nombre en clave del punto significativo descrito en 6.1.1 c); seguido de
c) el indicador de validez mencionado en 6. 1.1 c); seguido de
d) el indicador de ruta mencionado en 6. 1.1 d); seguido de
e) el designador de pista indicado en 6. 1. l. f).
6.3. Asignación de designadores.
6.3.1. La asignación de designadores para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV se ajustará a lo establecido en el párrafo 3. A las rutas con derrotas idénticas pero perfiles de vuelo diferentes se les asignarán indicadores de ruta distintos.
6.3.2. La letra del indicador de ruta para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV se asignará unívocamente a todas las aproximaciones a un aeropuerto hasta haberse utilizado todas las letras. Sólo entonces podrá repetirse la letra del indicador de ruta. No se permitirá el uso del mismo indicador de ruta para dos rutas que utilizan la misma instalación MLS terrestre.
6.3.3. La asignación del indicador de validez para los procedimientos de aproximación se ajustará a lo establecido en el párrafo 4.
6.4. Ejemplo de designadores en lenguaje claro y en clave.
6.4.1. Ejemplo:
a) Designador en lenguaje claro:
MLS HAPPY UNO ALFA APROXIMACIÓN PISTA UNO OCHO IZQUIERDA
b) Designador en clave:
MLS HAPPY 1A18L
6.4.2. Significado: El designador identifica un procedimiento de aproximación MLS/RNAV que empieza en el punto significativo HAPPY (indicador básico). HAPPY es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de conformidad con el Apéndice N, Adjunto 2. El indicador de validez UNO (1) significa que la versión original de la ruta aún está vigente o que se ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión UNO (1) vigente actualmente. El indicador de ruta ALPHA (A) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a HAPPY y es un signo específico asignado a esta ruta.
7. Utilización de designadores en las comunicaciones.
7.1. En las comunicaciones orales, deberá utilizarse únicamente el designador en lenguaje claro.
7.1.1. A los efectos de la identificación de rutas, las palabras «salida», «llegada», «visual» descritas en 2.1.1.d) y 2.1.1.e) se consideran un elemento integrante del designador en lenguaje claro.
7.2. En las comunicaciones impresas o en clave deberá utilizarse únicamente el designador en clave.
8. Presentación visual de las rutas y procedimientos al control de transito aéreo.
8.1. Se dispondrá de una descripción detallada de cada ruta normalizada de salida y/o llegada/procedimiento de aproximación en vigencia actualmente, incluidos el designador en lenguaje claro y el designador en clave, en los puestos de trabajo en los que se asignan las rutas/los procedimientos a las aeronaves como parte de la autorización ATC, o que tengan alguna otra relación con el suministro de servicios de control de tránsito aéreo.
8.2 Siempre que sea posible, se hará una presentación gráfica de las rutas/los procedimientos.
ADJUNTO 4
Texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos
1. Generalidades.
1.1. Las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán:
a) permitir separar el tránsito existente en diferentes rutas, y éste del que circula en los circuitos de espera;
b) proporcionar un adecuado margen vertical sobre el terreno;
c) ser compatibles con los procedimientos en caso de fallo en las radiocomunicaciones;
d) tener en cuenta los procedimientos de atenuación de ruidos;
e) permitir que se pueda utilizar la derrota más corta viable;
f) permitir, en lo posible, el ascenso o descenso ininterrumpido a niveles operacionales convenientes, con un mínimo de restricciones;
g) ser compatibles con las características y medios de navegación de la aeronave;
h) concebirse, de ser posible, de modo que se obtengan las máximas ventajas económicas y operacionales de las elevadas características y medios avanzados de navegación de las aeronaves.
1.2. Las rutas deberán requerir un mínimo de comunicaciones aeroterrestres por radio y reducir al máximo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el ATC.
1.3. Las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán, por lo general, estar íntegramente comprendidas dentro del espacio aéreo controlado.
1.4. Con respecto a las rutas en que la navegación deba efectuarse con referencia a radioayudas instaladas en tierra, deberá aplicarse lo siguiente:
a) deberá corresponder únicamente a instalaciones cuya existencia ha sido publicada;
b) el número de instalaciones deberá ser el mínimo necesario para la navegación a lo largo de la ruta y para el cumplimiento del procedimiento;
c) no deberán exigir como referencia para la navegación más de dos instalaciones al mismo tiempo.
1.5. Las rutas deberán concebirse normalmente para aeronaves que vuelan por IFR. Podrán establecerse rutas separadas para los vuelos controlados efectuados con arreglo a las VFR.
1.6. El número de rutas normalizadas de salida y de llegada que se establezcan en un aeródromo deberá mantenerse al mínimo.
2. Rutas normalizadas de salida y de llegada - vuelo por instrumentos.
2.1. Las rutas normalizadas de salida para vuelos por instrumentos deberán enlazar el aeródromo o una pista específica de éste con un punto importante concreto en el que pueda comenzarse la fase en ruta del vuelo a lo largo de una ruta ATS asignada.
2.2. Las rutas normalizadas de llegada para vuelos por instrumentos deberán permitir la transición de la fase de vuelo en ruta a la fase de aproximación enlazando un punto importante de una ruta ATS con un punto cercano al aeródromo desde el cual:
a) pueda iniciarse un procedimiento publicado normalizado de aproximación por instrumentos;
b) pueda llevarse a cabo la parte final de un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos;
c) pueda iniciarse la aproximación visual a una pista no destinada al vuelo por instrumentos; o
d) se pueda entrar al circuito de tránsito del aeródromo.
2.3. Cada ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos deberá establecerse y publicarse como una ruta completa. Toda desviación de carácter permanente deberá publicarse como ruta separada.
2.4. Las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelos por instrumentos deberán designarse de modo que se permita a la aeronave navegar a lo largo de las rutas sin guía vectorial radar.
En las áreas terminales de gran densidad, en las que predomina una situación de tránsito compleja debido al número de aeródromos y pistas, podrá recurrirse a procedimientos radar para guiar a la aeronave hacia o desde un punto importante de una ruta normalizada publicada de salida o de llegada, a condición de que:
a) se hayan publicado procedimientos que especifiquen las medidas que debe adoptar la aeronave que está siendo guiada en caso de fallo de las comunicaciones por radio; y
b) se hayan establecido procedimientos adecuados que garanticen la seguridad del tránsito aéreo en la eventualidad de un fallo del radar.
2.5. Las rutas deberán identificar los puntos importantes en los que:
a) termina una ruta de salida o comienza una ruta de llegada;
b) la derrota especificada cambia;
c) se aplican o dejan de aplicarse determinadas restricciones de nivel o de velocidad.
2.6. Cuando la ruta requiera que se deba seguir una derrota determinada, deberá suministrarse guía adecuada para la navegación.
2.7. Los puntos importantes de las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelo por instrumentos, que requieran que la navegación se efectúe con referencia a instalaciones situadas en tierra, particularmente los puntos en que se especifica un cambio de derrota deberán, en lo posible, establecerse en posiciones señaladas por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, preferentemente VHF. Cuando esto no sea posible, los puntos importantes deberán establecerse en posiciones definidas por:
a) VOR/DME;
b) VOR/DME y un radial VOR; o
c) intersecciones de radiales VOR.
El uso de marcaciones NDB debe mantenerse al mínimo, y no deberán utilizarse balizas de abanico.
2.8. Los puntos importantes establecidos en las posiciones definidas por VOR/DME deberán referirse a una instalación VOR/DME que defina la derrota que ha de seguirse.
2.9. La radioayuda para la navegación que se utilice para la guía de derrota inicial en una ruta normalizada de salida por instrumentos, deberá ser identificable en la aeronave previamente al despegue.
2.10. Teniendo en cuenta que el período inmediato al despegue exige una gran concentración en el puesto de pilotaje, el primer punto importante de una ruta normalizada de salida por instrumentos que requiera referirse a una radioayuda para la navegación deberá, de ser posible, establecerse a una distancia de por lo menos 2 millas marinas del extremo de la pista.
2.11. En caso de existir alguna restricción en materia de niveles, deberá expresarse en función de los niveles mínimos y/o máximos a los que han de cruzarse los puntos importantes.
2.12. La designación de puntos importantes o puntos de notificación (obligatoria o por solicitud) deberá limitarse al mínimo.
2.13. Las rutas normalizadas de salida y de llegada por instrumentos deberán establecerse en consulta con los representantes de los usuarios y otras partes interesadas.
3. Rutas normalizadas de salida y de llegada - vuelo visual.
3.1. Las rutas de salida en condiciones visuales deberán enlazar el aeródromo o una pista específica de éste con un punto importante concreto en el que pueda iniciarse la fase en ruta del vuelo.
3.2. Las rutas de llegada en condiciones visuales deberán enlazar un punto importante determinado en el que termina la fase en ruta del vuelo con el punto en que pueda entrarse al circuito de tránsito del aeródromo.
3.3. Deberán establecerse los puntos importantes que definen las rutas para los vuelos en condiciones visuales en puntos geográficos que puedan identificarse fácilmente por referencia visual a puntos sobresalientes. Si resulta viable, se podrán utilizar igualmente los emplazamientos de las radioayudas para la navegación como puntos importantes.
ADJUNTO 5
Texto relativo al método para establecer rutas ATS definidas por VOR
1. Introducción.
1.1. La metodología para la determinación de las mínimas de separación que se aplican al espaciado entre derrotas paralelas en las estructuras de rutas ATS es el resultado del análisis de los datos recopilados de aeronaves en vuelo por rutas definidas por VOR en Europa.
1.2. Al aplicar el texto de orientación de las Secciones 3 y 4, es preciso tomar en consideración que los datos en que dicho texto se basa, son generalmente representativos de la navegación sirviéndose del VOR que satisfaga todos los requisitos del Doc 8071 de OACI - Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación - Deberán tenerse en cuenta todos los factores suplementarios tales como los resultantes de determinados requisitos operacionales, de la frecuencia del paso de aeronaves o de la información disponible con respecto a la performance real de mantenimiento de la derrota dentro de un sector dado del espacio aéreo.
1.3. Conviene también prestar atención a las hipótesis básicas expresadas en 4.2. y al hecho de que los valores facilitados en 4.1. representan un enfoque cauteloso. Antes de aplicar esos valores, conviene tener presente cuanta experiencia se haya adquirido en el espacio aéreo objeto de consideración, así como también la posibilidad de conseguir mejoras en cuanto a la capacidad total de navegación de las aeronaves.
1.4. Se mantendrá debidamente informada a la OACI de los resultados consiguientes a la aplicación de este texto de orientación.
2. Determinación de los valores de performance de los sistemas VOR.
La gran variabilidad de los valores que seguramente se asociarán con cada uno de los factores que forman el total del sistema VOR y la limitación actual de los métodos conocidos para medir todos estos efectos separadamente y con la precisión necesaria han hecho que se llegase a la conclusión de que la evaluación del error total del sistema constituye un método más sensato para determinar la performance del sistema VOR. El texto de las Secciones 3 y 4 sólo debería aplicarse después de estudiar la Circular OACI 120, especialmente lo referente a las condiciones ambientales.
3. Determinación del espacio aéreo protegido a lo largo de rutas definidas por VOR.
La palabra «retención», utilizada en la presente sección, sirve para indicar que el espacio aéreo protegido contendrá el tránsito durante el 95% del tiempo total de vuelo (es decir, acumulado para todas las aeronaves) durante el cual el tránsito opera a lo largo de la ruta considerada. Cuando se proporciona, por ejemplo, un nivel de retención de 95% resulta implícito que, durante el 5% del tiempo total de vuelo, el tránsito se hallará fuera del espacio aéreo protegido. No es posible cuantificar la distancia máxima a la que es probable que dicho tránsito se desvíe más allá del espacio aéreo protegido.
3.1. El texto de orientación siguiente se refiere a las rutas definidas por VOR, cuando no se usa el radar o la ADS-B, para ayudar a las aeronaves a permanecer dentro del espacio aéreo protegido. Sin embargo, cuando las desviaciones laterales de las aeronaves se controlen sirviéndose de supervisión radar o ADS-B, puede reducirse la dimensión del espacio aéreo protegido necesario, según indique la experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo considerado.
3.2. Como mínimo, la protección contra la actividad en el espacio aéreo adyacente a las rutas debería ofrecer una retención de 95%.
3.3. El trabajo descrito en la Circular OACI 120 indica que la performance del sistema VOR basado en la probabilidad de una retención de 95%, exigiría que el espacio aéreo protegido en torno al eje de la ruta tuviera los siguientes límites, a fin de tener en cuenta las desviaciones posibles. (Véase Fig. N5-1).
– Rutas VOR con 93 km (50 NM) o menos entre los VOR:
±7,4 km (4 NM).
– Rutas VOR con hasta 278 KM (150 NM) entre los VOR:
±7,4 KM (4 NM) hasta 46 km (25 NM) desde el VOR, luego un espacio aéreo protegido ensanchado hasta ±11,1 km (6 NM) a 139 km (75 NM) desde el VOR.
3.4. Si la autoridad ATS competente considera que se requiere mejorar la protección, por ejemplo, debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectoria de ascenso o de descenso de aeronaves militares, etc., dicha autoridad podrá decidir si debería preverse un nivel más elevado de retención. Para delimitar el espacio aéreo protegido se deberían utilizar, entonces, los siguientes valores:
– Para los tramos de 93 km (50 NM) o menos entre los VOR, utilícense los valores correspondientes a A de la tabla siguiente.
– Para los tramos de más de 93 km (50 NM) y menos de 278 km (15O NM) entre los VOR, utilícense los valores dados en A de la tabla, hasta 46 km (25 NM), luego ensánchese linealmente hasta el valor dado en B, a 139 km (75 NM) del VOR.
·
Porcentajes de retención ·
·
95 ·
96 ·
97 ·
98 ·
99 ·
99,5 ·
A (km) ·
±7,4 ·
±7,4 ·
±8,3 ·
±9,3 ·
±10,2 ·
±11,1 ·
(NM) ·
±4,0 ·
±4,0 ·
±4,5 ·
±5,0 ·
±5,5 ·
±6,0 ·
B (km) ·
±11,1 ·
±11,1 ·
±12,0 ·
±12,0 ·
±13,0 ·
±15,7 ·
(NM) ·
±6,0 ·
±6,0 ·
±6,5 ·
±6,5 ·
±7,0 ·
±8,5 ·
Por ejemplo, el área protegida de una ruta de 222 km (120 NM) entre los VOR y respecto a la cual se requiere una retención del 99,5%, debería tener la forma siguiente: (véase Fig. N5-2)
3.5. Si dos tramos de una ruta ATS definida por un VOR se intersecan a un ángulo de más de 25°, debería proporcionarse un espacio aéreo protegido suplementario en la parte exterior del viraje y asimismo en la parte interior del viraje, en la medida de lo necesario. Este espacio suplementario servirá de zona marginal de seguridad para un mayor desplazamiento lateral de las aeronaves, observado en la práctica, durante los cambios de dirección de más de 25°. La extensión del espacio aéreo suplementario varía según el ángulo de intersección. Cuanto mayor sea el ángulo, mayor será el espacio aéreo suplementario que ha de utilizarse. Se proporciona guía para el espacio aéreo protegido requerido en los viajes de no más de 90°. Para circunstancias excepcionales en que se requiera una ruta ATS con un viraje de más de 90°, el Estado debería asegurar que se proporcione espacio aéreo protegido suficiente tanto en la parte interior como exterior de esos virajes.
3.6. Los ejemplos siguientes son el resultado de una síntesis de las prácticas seguidas en dos Estados que se sirven de plantillas para facilitar la planificación de la utilización del espacio aéreo. Las plantillas de las áreas de viraje se concibieron para tener en cuenta factores tales como la velocidad de las aeronaves, el ángulo de inclinación lateral en los virajes, la velocidad probable del viento, los errores de posición, los tiempos de reacción del piloto, y un ángulo de por lo menos 30° para interceptar la nueva derrota, y proporcionar una contención de por lo menos 95%.
3.7. Se utilizó una plantilla para determinar el espacio aéreo suplementario necesario en la parte exterior de los virajes para contener aeronaves que ejecutan virajes de 30, 45, 60, 75 y 90°. Las figuras siguientes presentan de manera esquemática los límites exteriores de dicho espacio aéreo, habiéndose suprimido las curvas para facilitar el trazado. En cada caso, el espacio aéreo suplementario está representado para la aeronave que vuela en el sentido de la flecha de trazo grueso. Cuando la ruta se utiliza en los dos sentidos, debería proporcionarse el mismo espacio aéreo suplementario en el otro límite exterior.
3.8. La Figura N5-3 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan en un VOR a un ángulo de 60°.
3.9. La figura N5-4 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan en un ángulo de 60° en la intersección de dos radiales VOR, más allá del punto en que debe ensancharse el espacio aéreo protegido con objeto de atenerse a lo prescrito en 3.3. y la Figura N5-1
3.10. La tabla siguiente de las distancias que han de utilizarse en casos típicos para proporcionar espacio aéreo protegido suplementario en tramos de ruta al FL 45 y por debajo de este nivel, que se cortan en un VOR o en la intersección de dos radiales VOR, cuando esta intersección no se encuentra a más de 139 km (75 NM) de cada VOR.
Nota: Véanse las Figuras N5-3y N5-4.
Ángulo de intersección ·
30° ·
45° ·
60° ·
75° ·
90° ·
VOR *Distancia «A» (km) ·
5 ·
9 ·
13 ·
17 ·
21 ·
VOR *Distancia «A» (NM) ·
3 ·
5 ·
7 ·
9 ·
11 ·
VOR *Distancia «B» (km) ·
46 ·
62 ·
73 ·
86 ·
92 ·
VOR *Distancia «B» (NM) ·
25 ·
34 ·
40 ·
46 ·
50 ·
Intersección *Distancia «B» (km) ·
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11 ·
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Intersección *Distancia «B» (NM) ·
4 ·
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9 ·
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Intersección *Distancia »B» (km) ·
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Intersección *Distancia »B» (NM) ·
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41 ·
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* Las distancias se han redondeado al kilómetro/milla marina más próximo.
Nota: Para más detalles con respecto al comportamiento de las aeronaves en viraje, véase la circular OACI 120, 4.4.
3.11. En la Figura N5-5 se ilustra un método para construir el espacio aéreo protegido adicional requerido en la parte interior de los virajes de 90° o menos:
Determínese un punto en el eje de la aerovía, igual al radio de viraje más la tolerancia de desviación a lo largo de la derrota, antes del punto nominal de viraje.
A partir de este punto, trácese una perpendicular de, modo que interseque el borde de la aerovía en la parte interior del viraje.
A partir de este punto, situado sobre el borde interior de la aerovía, trácese una línea de modo que interseque el eje de la aerovía más allá del viraje, con un ángulo cuyo valor sea la mitad del ángulo de viraje.
El triángulo resultante sobre la parte interior del viraje indica el espacio aéreo adicional que debería protegerse para el cambio de dirección. Para cualquier viraje de 90° o menos, el espacio suplementario en la parte interior servirá para las aeronaves que se aproximen al viraje en cualquiera de los dos sentidos.
Nota 1: Los criterios para calcular la tolerancia a lo largo de la derrota figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de OACI) Volumen II, Parte III, Apéndice del Capítulo 31.
Nota 2: Las orientaciones para calcular el radio de viraje figuran en la Sección 7.
3.12. Para los virajes en las intersecciones VOR, pueden aplicarse los principios de construcción atinentes al espacio aéreo suplementario de la parte interior de un viraje que se describen en 3.11. Según la distancia desde la intersección a uno o ambos VOR, una aerovía o ambas pueden tener un ensanchamiento en la intersección. Según la situación, el espacio aéreo suplementario puede ser interior, parcialmente interior, o exterior con respecto a la contención mencionada de 95%. Si la ruta se utilizara en ambos sentidos, la construcción debería realizarse por separado para cada uno de ellos.
3.13. Todavía no se dispone de datos sobre las medidas relativas a las rutas con distancias mayores de 278 km (150 NM) entre los VOR. Podría ser satisfactorio utilizar un valor angular del orden de los 5°, como representación de la performance probable del sistema, para determinar el espacio aéreo protegido más allá de los 139 km (75 NM) desde el VOR. La figura N5-6 ilustra esta aplicación.
4. Espacio de rutas paralelas definidas por VOR.
El texto de esta sección ha sido preparado a base de datos medidos por el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido.
4.1. El cálculo del riesgo de colisión efectuado a base de los datos obtenidos del estudio europeo, que se menciona en 1.1 indica que, en el tipo medio en el que se ha investigado, la distancia entre los ejes de las rutas (S en la Figura N5-7) para las distancias entre los VOR de 278 km (150 NM) o menos, debería ser, normalmente por lo menos de:
a) 33,3 km (18 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en dirección opuesta; y
b) 30,6 km (16,5 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en la misma dirección.
Dos tramos de ruta se consideran paralelos en las condiciones siguientes:
– su orientación es aproximadamente idéntica, es decir, forman entre sí un ángulo que no excede de 10°;
– no se cortan, es decir, que debe existir otra forma de separación a una distancia determinada de la intersección:
– el tránsito por cada una de las rutas es independiente del tránsito por la otra ruta, es decir, que ello no exige imponer restricciones a la otra ruta.
4.2. Este espaciado de rutas paralelas presupone lo siguiente:
a) que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas;
b) que las densidades de tránsito son de 25.000 a 50.000 vuelos por un período de mayor ocupación de dos meses;
c) que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo periódicamente de acuerdo con el Documento 8071 de la OACI, Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedimientos contenidos en ese documento, para la navegación en las rutas definidas; y
d) que no hay supervisión ni control radar o ADS-B en tiempo real de las desviaciones laterales.
4.3 El trabajo preliminar realizado indica que, en las circunstancias descritas en a) a c), que siguen, quizá sería posible reducir la distancia mínima entre las rutas.¶Sin embargo, los valores facilitados no han sido calculados con precisión, por lo cual, en cada caso es esencial hacer un estudio detallado de las circunstancias particulares:
a) si las aeronaves en rutas adyacentes no tienen asignados los mismos niveles de vuelo, la distancia entre las rutas puede ser reducida; la magnitud de esta reducción dependerá de la separación vertical entre las aeronaves en las derrotas adyacentes y del porcentaje del tránsito que está ascendiendo y descendiendo, pero probablemente no será de más de 5,6 km (3 NM);
b) si las características de tránsito difieren de modo significativo de las que figuran en la Circular OACI 120, puede que sea preciso modificar los mínimos indicados en 4.1. Por ejemplo, para densidades de tránsito del orden de 10.000 vuelos por período de mayor ocupación de dos meses, puede ser posible una reducción de 900 a 1.850 m (0,5 a 1,0 NM).
c) los emplazamientos relativos de los VOR que definen las dos derrotas y la distancia entre los VOR, tendrán un efecto en el espaciado, pero no se ha determinado su magnitud.
4.4. La aplicación de la supervisión radar o ADS-B y del control de las desviaciones laterales de las aeronaves, pueden tener un efecto importante en la distancia mínima admisible entre rutas.
Los estudios sobre el efecto de la supervisión radar indican que:
a) Habrán de efectuarse otros trabajos antes de que pueda prepararse un modelo matemático plenamente satisfactorio;
b) Cualquier reducción de la separación se encuentra estrechamente relacionada:
1.º Con el tránsito (volumen, características).
2.º Con la cobertura y procesamiento de datos, así como la disponibilidad de una alarma automática.
3.º Con la continuidad de la supervisión.
4.º Con la carga de trabajo en distintos sectores; y
5.º Con la calidad de la radiotelefonía.
Con arreglo a dichos estudios y habida cuenta de la experiencia que han adquirido durante muchos años algunos Estados que tienen sistemas de rutas paralelas donde es continuo el control radar, cabe esperar que sea posible efectuar una reducción del orden de 15 a 18,5 km (8 a 10 NM), pero muy probablemente de no más de 13 km (7 NM), siempre y cuando ello no aumente apreciablemente la carga de trabajo de la supervisión radar. La utilización real de tales sistemas con un espaciado lateral reducido ha revelado que:
a) Es muy importante definir y promulgar los puntos de cambio (véase también 6);
b) A ser posible, deberían evitarse grandes virajes; y
c) Cuando no sea posible evitar grandes virajes, los perfiles de viraje necesarios deberían definirse para los de más de 20°.
Aun cuando la probabilidad de la falla radar o ADS-B total es muy pequeña, habría que considerar procedimientos aplicables en tales casos.
5. Espaciado de rutas adyacentes no paralelas definidas por VOR.
Nota 1: El texto de orientación de la presente sección es aplicable a los casos de rutas adyacentes, definidas por VOR, que no se cortan y que forman un ángulo entre sí de más de 10°.
Nota 2: El texto de la presente sección no ha sido obtenido por el método de riesgo de colisión nivel de seguridad perseguido.
5.1. En su fase actual de evolución, el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido no es plenamente satisfactorio para rutas adyacentes definidas por VOR que no se cortan y que no son paralelas. Por este motivo, debería utilizarse el método descrito en 3.
5.2. El espacio aéreo protegido entre tales rutas no debería ser menor que el que se indica en la tabla de 3.4 para proporcionar, sin superposición, una retención de 99,5% (véase el ejemplo de la Figura N5-8).
5.3. Cuando la diferencia angular entre tramos de ruta exceda de 25°, debería proporcionarse espacio aéreo protegido suplementario, tal como se indica en 3.5 a 3. 10.
6. Puntos de cambio de VOR.
6.1. Cuando se considere el establecimiento de puntos de cambio de un VOR a otro, como guía de navegación primaria en rutas ATS definidas por VOR se deberá tener en cuenta lo siguiente:
a) que el establecimiento de los puntos de cambio deberá estar basado en las características de las estaciones VOR concernientes, incluyendo una evaluación del criterio de protección contra la interferencia, que deberá ser verificado por medio de inspecciones en vuelo.
b) que cuando la protección de las frecuencias sea crítica, se deberán llevar a cabo inspecciones en vuelo a las altitudes mayores a las cuales la instalación esté protegida.
6.2. Nada de lo que se indica en 6.1. deberá interpretarse en el sentido de que limita los alcances efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del Anexo 10 de OACI, Volumen I, Parte I, 3.3.
7. Cálculo del radio de viraje
7.1. El método utilizado para calcular los radios de viraje y también los radios de viraje indicados a continuación se aplican a aquellas aeronaves que efectúan un viraje de radio constante. Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje elaborados para las rutas ATS RNP 1 y puede utilizarse también en la construcción del espacio aéreo adicional protegido que se requiere en el interior de los virajes para rutas ATS que no estén definidas por VOR.
7.2. La performance de viraje depende de dos parámetros: la velocidad respecto al suelo y el ángulo de inclinación lateral. No obstante, por efecto de la componente del viento que cambia según el cambio de rumbo, la velocidad respecto al suelo y, en consecuencia, el ángulo de inclinación lateral cambiarán durante un viraje de radio constante. Sin embargo, en el caso de virajes que no sean superiores a unos 90° y a las velocidades reseñadas a continuación, se puede utilizar la fórmula que se indica seguidamente para calcular cuál es el radio constante de viraje obtenible, donde la velocidad respecto al suelo es la suma de la velocidad verdadera y de la velocidad del viento:
7.3. Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor será el ángulo de inclinación lateral que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje es representativo de todas las condiciones previsibles, será necesario considerar parámetros de valores extremos. Se considera que una velocidad verdadera de 1020 km/h (550 kt) será probablemente la velocidad máxima que se alcanzará en los niveles superiores. Si se combina con una previsión de velocidades máximas del viento de 370 km/h (200 kt) en los niveles de vuelo intermedios y superiores [siendo esos valores del 99,5% y basados en datos meteorológicos], debería considerarse para los cálculos una velocidad máxima respecto al suelo de 1.400 km/h (750 kt). El ángulo de inclinación lateral máximo depende en gran medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que vuelan al nivel de vuelo máximo o cerca de él presentan un elevado nivel de intolerancia a los ángulos extremos. La mayoría de las aeronaves de transporte están certificadas para volar a una velocidad mínima equivalente a 1,3 veces su velocidad de pérdida en cualquier configuración. Dado que la velocidad de pérdida aumenta con la TAN (ángulo de inclinación lateral), muchos explotadores tratan de no volar en crucero a menos de 1,4 veces la velocidad de pérdida para prever posibles ráfagas o turbulencia. Por la misma razón, muchas aeronaves de transporte vuelan a ángulos de inclinación lateral máximos reducidos en condiciones de crucero. En consecuencia, cabe suponer que el ángulo de inclinación lateral máximo que pueden tolerar todos los tipos de aeronave se sitúa en unos 20°.
7.4. Según los cálculos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad respecto al suelo de 1.400 km/h (750 kt), con un ángulo de inclinación lateral de 20°, es de 22,51 NM (41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6 km). Aplicando esta misma lógica al espacio aéreo inferior, se considera que hasta el FL 200 (6.100 m), los valores máximos que cabe encontrar en la realidad son una velocidad verdadera de 740 km/h (400 kt), con un viento de cola de 370, km/h (200 kt). Manteniendo ángulo de inclinación lateral máximo en 20° y utilizando la misma fórmula, el viraje se efectuaría a lo largo de un radio de 14,45 NM (27,76 km). Para simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km)
7.5 De acuerdo con lo antedicho, el punto más lógico para separar ambos casos de velocidad respecto al suelo se situaría entre el FL 190 (5800 m) y el FL 200 (6100 m). Así pues, para abarcar toda la gama de algoritmos de anticipación de viraje utilizados en los actuales sistemas de gestión de vuelo (FMS), en todas las condiciones previsibles, el radio de viraje en FL 200 y niveles superiores debería definirse con un valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los niveles FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM (27,8 km).
ADJUNTO 6
Método para establecer rutas ATS destinadas a las aeronaves dotadas de equipo RNAV (Véase Libro 3, Capítulo 2, sección 3.2.11).
1. Introducción.
1.1. El presente texto de orientación es el resultado de estudios realizados en varios Estados. Este texto también refleja la existencia, desde hace mucho tiempo, de criterios RNAV en diversos Estados. Es preciso señalar que algunos de los valores que figuran aquí no se han obtenido por medio del método de riesgo de colisión/nivel de seguridad de referencia. Así se indica cuando corresponde.
1.2. Deberá informarse a la OACI respecto a los resultados de la aplicación de las disposiciones de este texto de orientación.
1.3. En el apartado 3.2.7 se recogen aspectos adicionales sobre RNAV y RNP.
2. Aplicaciones operacionales de rutas RNAV basadas en RNP 4.
2.1 Generalidades.
2.1.1. Este texto de orientación está destinado a ser utilizado en rutas RNAV que se establezcan dentro del área de cobertura de ayudas a la navegación electrónicas que proporcionarán las actualizaciones necesarias y ofrecerán protección contra errores crasos RNAV.
2.1.2. Únicamente a las aeronaves a las que se haya otorgado una certificación de aeronavegabilidad/aprobación operacional de conformidad con las secciones 5.5 y 5.6 del Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613 de OACI) podrá prestárseles servicios de tránsito aéreo en rutas RNAV definidas de acuerdo con este texto.
2.1.3. Se permitirá el empleo de equipo RNAV para navegar por rutas ATS definidas mediante VOR. Adicionalmente, podrán establecerse rutas RNAV allí donde resulte práctico y lo justifique el número de aeronaves con capacidad RNAV. Las rutas podrán ser:
a) Rutas RNAV fijas;
b) Rutas RNAV de contingencia; y
e) Rutas RNAV aleatorias.
2.1.4. La performance de navegación requerida del mencionado equipo RNAV prevé un nivel de precisión de navegación en ruta, que tenga una performance de navegación igual o superior a la de una precisión de mantenimiento de la derrota de ± 11,1 Km (6 NM) durante el 99,5 % del tiempo de vuelo de todas las aeronaves que utilicen equipo RNAV. Se espera que una performance de navegación de este tipo sea congruente con una precisión de mantenimiento de la derrota de ± 7,4 km (4 NM) durante el 95 % del tiempo de vuelo de todas las aeronaves que utilicen equipo RNAV. Este nivel es similar al que consiguen actualmente las aeronaves sin capacidad RNAV que vuelan en las actuales rutas definidas por VOR o VOR/DME, cuando los VOR están situados a menos de 93 km (50 NM) de distancia entre sí.
2.2. Espacio aéreo de protección para rutas ATS RNAV basadas en RNP 4.
2.2.1. El espacio aéreo de protección mínimo estipulado para rutas ATS RNAV deberá ser de 11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista, cabiendo esperar que las aeronaves equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto deberá tenerse en cuenta toda experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo en cuestión, al igual que la posibilidad de conseguir mejoraras de la performance de navegación general de las aeronaves. En este contexto, cuando las desviaciones laterales se controlen con ayuda de la vigilancia radar, la extensión del espacio aéreo de protección necesario podrá reducirse de acuerdo con lo que se indica a continuación:
Porcentaje de contención
·
95 ·
96 ·
97 ·
98 ·
99 ·
99,5 ·
Km ·
±7,4 ·
±7,4 ·
±8,3 ·
±9,3 ·
±10,2 ·
±11,1 ·
NM ·
±4,0 ·
±4,0 ·
±4,5 ·
±5,0 ·
±5,5 ·
±6,0 ·
2.2.2. Los estudios realizados sobre la vigilancia radar indican que cualquier reducción potencial del espacio aéreo de protección está estrechamente relacionada con las características del tránsito, la información de que dispone el controlador y la carga de trabajo del sector. Por último, vale la pena considerar que según los análisis sobre la precisión RNAV efectuados por algunos Estados de Europa en términos de mediciones de la contención, los vuelos dotados de capacidad RNAV se mantenían dentro de 5 NM de distancia con respecto al eje de la ruta durante el 99,5% del tiempo (véase EUR Doc 001, RNAV/4). Si la autoridad ATS competente considerase que se requiere más protección, p. ej., debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectorias de ascenso y descenso de aeronaves militares, etc., deberán establecerse áreas de protección adicionales.
2.2.3. Donde exista una diferencia angular de más de 25 º entre los tramos de ruta, deberá proporcionarse espacio aéreo de protección adicional, tal como se indica en el Adjunto 5 del Apéndice N, 3.5 a 3.12 y punto 7.
Nota: Es posible que el Estado requiera distintos niveles de precisión de navegación para la operación de aeronaves dotadas de equipo RNAV. Este texto de orientación no cubre dichos requisitos y podría ser necesario modificar los criterios sobre espacio aéreo de protección.
2.3. Separación entre rutas RNAV paralelas basadas en RNP 4.
Cuando se utilice el espacio aéreo de protección descrito en 2.2, los ejes de ruta deberán separarse de modo que los espacios aéreos de protección correspondientes a los valores de contención del 99,5 % no se superpongan. Cuando se implante una separación que comprenda valores de contención inferiores al 99,5 %, se requerirá vigilancia radar.
3. Separación entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas RNAV paralelas basadas en los tipos de RNP.
3.1. Cabe hacer notar que, donde se indique, las separaciones descritas a continuación se basan en estudios de seguridad realizados específicamente para una determinada estructura de derrotas o rutas. De ahí que los estudios evaluaron características de tránsito que podrían ser exclusivas de la estructura examinada. Por ejemplo, algunas de estas características son la densidad de tránsito, la frecuencia de las aeronaves que se pasan con separación mínima, las instalaciones de comunicaciones y vigilancia, etc. En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) se incluye información adicional sobre la realización de estudios de seguridad.
3.2. Cuando se determine la separación entre derrotas paralelas o rutas ATS paralelas (mencionadas a continuación como un «sistema»), el estudio de seguridad, que deberá examinar cuestiones tales como las que se enumeran en 3.1, deberá realizarse tomando como referencia un nivel mínimo de seguridad aceptable.
3.2.1. Cuando se estime que los «accidentes mortales por hora de vuelo» constituyan una medida idónea, se aplicará un nivel de seguridad de referencia (TLS) de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo (o el TLS definido por el Estado o el calculado por el proveedor de servicios de navegación aérea, el que sea más restrictivo) por dimensión para determinar la aceptabilidad de sistemas de ruta futuros que sean implantados después del año 2000. Hasta esa fecha conviene que se aplique para este fin un TLS de 2 x 10-8 accidentes mortales por hora de vuelo por dimensión.
3.2.2. Sin embargo, cuando se estime que los «accidentes mortales por hora de vuelo» no constituyan una medida idónea, el Estado podrá establecer medidas y métodos de evaluación alternativos justificados que proporcionen un nivel de seguridad aceptable y, cuando corresponda, se implantarán por medio de acuerdos regionales.
3.3. Si, en el momento, en que se establece un sistema, o después de la realización del subsiguiente estudio de seguridad del sistema, se determina que el sistema no ofrece el nivel de seguridad apropiado en base al método de evaluación utilizado, deberá considerarse la posibilidad de realizar una nueva evaluación. Esta evaluación debería llevarse a cabo de conformidad con el Doc 9689 para determinar si se puede alcanzar un nivel de seguridad equivalente o superior al nivel mínimo aceptable.
3.4. A continuación se proporcionan ejemplos de separaciones para sistemas en áreas o regiones específicas basadas en el tipo de RNP. Cuando estas separaciones estén basadas en las características de un área o región específica (sistema de referencia), será necesario que otros Estados o regiones evalúen sus propios sistemas, comparándolos con el sistema de referencia.
3.4.1. Para entornos regidos por procedimientos:
a) RNP 20:
Separación: 185 Km (100 NM);
Base: Uso actual, basado en una experiencia operacional prolongada; y
Requisitos mínimos ATS:
NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 20 apropiada para las rutas/derrotas por las que volarán.
COM-Comunicaciones vocales por medio de una tercera parte.
SUR-Informes de posición reglamentarios del piloto.
b) RNP 12.6:
Separación: 110 Km (60 NM);
Base: Modelo de riesgo de colisión realizado para la Estructura Organizada de Derrotas de NAT [Informe de la Reunión regional limitada de navegación aérea Atlántico septentrional (1976) (Doc 9182)]; y Requisitos mínimos ATS:
NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 12.6 apropiada para las rutas/derrotas por las que volarán.
COM-Comunicaciones vocales por medio de una tercera parte.
SUR-Informes de posición reglamentarios del piloto.
Otros-La seguridad del sistema debe evaluarse periódicamente.
Nota: Podría ser deseable contar con comunicaciones directas entre el controlador y el piloto en determinadas áreas, tales como las que poseen condiciones meteorológicas convectivas conocidas.
c) RNP 10:
Separación: 93 Km (50NM);
Base: Modelo de riesgo de colisión realizado por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos para la región Pacífico, basándose en las características del tránsito en el Pacífico norte; y Requisitos mínimos ATS:
NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 10 apropiada para las rutas/derrotas por las que volarán.
COM-Comunicaciones orales por medio de una tercera parte.
SUR-Informes de posición reglamentarios del piloto.
Otros-La seguridad del sistema debe evaluarse periódicamente.
Nota: Podría ser deseable contar con comunicaciones directas entre el controlador y el piloto en determinadas áreas, tales como las que posean condiciones meteorológicas convectivas reconocidas.
d) RNP 5 (o RNP 4 o mejor):
Separación: 30,6 Km (16,5 NM) en un sistema unidireccional;
33,3 Km (18 NM) en un sistema bidireccional
Base: Comparación con un sistema de referencia continental de alta densidad (separación VOR) tal como se describe en el Adjunto 5 del Apéndice N; y Requisitos mínimos ATS:
NAV-Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 5 apropiada para las rutas/derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse una infraestructura de ayudas a la navegación aérea (NAVAID) que sea suficiente para permitir operaciones RNP 5.
COM-Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto.
SUR-Informes de posición reglamentarios del piloto.
Nota 1: En el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) figuran textos de orientación relativos a la utilización de RNP 5.
Nota 2: Esta separación no fue elaborada para aplicarse en espacio aéreo oceánico o remoto, donde no se dispone de una infraestructura VOR apropiada.
e) RNP 4:
Separación: 55,5 Km (30 NM);
Base 1: Estudio de seguridad realizado por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, basándose en análisis relativos a una proporción aceptable de errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas en que se utilice la separación de 55,5 KM (30 NM) entre derrotas, cumpliendo al mismo tiempo el nivel de seguridad de referencia de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo.
Base 2: Los requisitos mínimos de comunicaciones y vigilancia reseñados seguidamente son necesarios desde el punto de vista operacional para la gestión de sucesos de contingencia y de emergencia en un sistema de rutas con separación de 55,5 Km (30 NM).
Nota: Se dispone de más información sobre el estudio de seguridad realizado, en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689). Requisitos mínimos ATS:
NAV-Se estipulará RNP 4 para el área, derrotas o rutas ATS designadas.
COM-Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC).
SUR-Un sistema ADS en el que deberá establecerse un contrato por evento que incluya un informe de evento de desviación lateral cuando se produzca una desviación con respecto al eje de la derrota superior a 9,3 Km (5 NM).
Otros-Antes de la implantación, se efectuará una verificación del sistema de duración e integridad suficientes para demostrar que la proporción máxima aceptable de desviaciones laterales superiores o iguales a 27,8 Km (15 NM) no excederá lo indicado en la Tabla B-1 y que el sistema satisface los requisitos operacionales y técnicos. La verificación debería realizarse después de que se hayan cumplido los requisitos mínimos arriba reseñados en materia de navegación, comunicaciones y vigilancia. Seguidamente a la implantación deberá establecerse un programa de supervisión para verificar periódicamente que la proporción real de desviaciones laterales superiores o iguales a 27,8 Km (15 NM) no excede el máximo prescrito en la Tabla B-1 [información relativa a la supervisión figura en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689), Capítulo 8].
Nota 1: El planificador del espacio aéreo debería decidir en primer lugar cuál de los cuatro sistemas descritos se aplica al espacio aéreo considerado. Si el sistema no es idéntico a uno de los cuatro casos descritos en la Tabla B-1, el planificador debería efectuar una interpolación conservadora entre los casos, tomando de los dos casos que más se parezcan al sistema aquél que presente la proporción de desviaciones laterales más baja. Seguidamente se seleccionará de la primera columna el valor correspondiente al coeficiente de ocupación lateral del sistema, que se prevé no se excederá a lo largo del periodo objeto de planificación. Mediante la lectura de la tabla en la fila y columna seleccionadas, el planificador del espacio aéreo obtiene el valor correspondiente a la proporción de desviaciones laterales que no debe excederse para que el sistema satisfaga el TLS de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo, el TLS definido por el Estado, o el calculado por el proveedor de servicios de navegación aérea, el que sea más restrictivo.
Nota 2: Las desviaciones laterales que deberían tenerse en cuenta para fines de evaluación de la seguridad operacional del sistema son aquellas desviaciones con respecto a la derrota de magnitud superior o igual a 27,8 Km (15 NM), que no están relacionados con la ejecución de un procedimiento de contingencia aprobado.
Nota 3: Los procedimientos relacionados con el uso de CPDLC y ADS, se encuentran en el libro Cuarto del RCA, Capítulos 12 y 11, respectivamente. Los criterios en materia de ADS y CPDLC deberán establecerse mediante un estudio de seguridad adecuado. Información relativa a estudios de seguridad figura en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689).
Nota 4: Esta separación se elaboró con miras a su aplicación en espacio aéreo remoto y oceánico donde no se dispone de infraestructura VOR adecuada.
Nota 5: En este texto, el coeficiente de ocupación lateral equivale a un número igual al doble del número de pares de aeronaves próximas en sentido lateral, dividido por el número total de aeronaves. Se puede encontrar una explicación detallada de los términos utilizados en la realización de modelos de riesgo de colisión en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), Parte II, Capítulo 4, Apéndices A y C.
3.4.2. Para entornos radar:
a) RNP 4:
Separación: 14,8 –22,2 Km (8 –12 NM);
Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de contención, determinadas de conformidad con 2.2.1, no se superponen; y
Requisitos mínimos ATS:
NAV-Todas las aeronaves requieren al menos una aprobación RNP de tipo 4 apropiada para las rutas/derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la infraestructura NAVAID suficiente para permitir operaciones RNP 4.
COM-Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto.
SUR-Radar que cumpla con la normativa existente.
Otros-Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo la carga de trabajo del controlador.
b) RNP 5:
Separación: 18,5 –27,8 Km (10 –15 NM);
Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de contención, adaptadas de las disposiciones de 2.2.1 para reflejar RNP 5, no se superponen; y Requisitos mínimos ATS:
NAV-Todas las aeronaves requieren al menos RNP de tipo 5 apropiado para las rutas/derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la infraestructura NAVAID suficiente para permitir operaciones RNP 5.
COM-Comunicaciones vocales directas VHF entre el controlador y el piloto.
SUR-Radar que cumpla con la normativa existente.
Otros-Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo la carga de trabajo del controlador.
Tabla B-1. Valores máximos aceptables de desviaciones laterales superiores o iguales a 27,8 Km (15 NM)
Ocupación lateral máxima prevista del sistema de rutas ·
Valor para dos rutas en el mismo sentido ·
Valor para cuatro rutas en el mismo sentido ·
Valor para siete rutas en el mismo sentido ·
Valor para dos rutas en sentido opuesto ·
0,1 ·
1,99 x 10-4 ·
1,75 x 10-4 ·
1,52 x 10-4 ·
3,14 x 10-5 ·
0,2 ·
1,06 x 10-4 ·
9,39 x 10-5 ·
8,27 x 10-5 ·
2,23 x 10-5 ·
0,3 ·
7,50 x 10-5 ·
6,70 x 10-5 ·
5,95 x 10-5 ·
1,92 x 10-5 ·
0,4 ·
5,95 x 10-5 ·
5,35 x 10-5 ·
4,79 x 10-5 ·
1,77 x 10-5 ·
0,5 ·
5,03 x 10-5 ·
4,55 x 10-5 ·
4,10 x 10-5 ·
1,68 x 10-5 ·
0,6 ·
4,41 x 10-5 ·
4,01 x 10-5 ·
3,64 x 10-5 ·
1,62 x 10-5 ·
0,7 ·
3,97 x 10-5 ·
3,62 x 10-5 ·
3,30 x 10-5 ·
1,58 x 10-5 ·
0,8 ·
3,64 x 10-5 ·
3,34 x 10-5 ·
3,06 x 10-5 ·
1,55 x 10-5 ·
0,9 ·
3,38 x 10-5 ·
3,11 x 10-5 ·
2,86 x 10-5 ·
1,52 x 10-5 ·
1 ·
3,17 x 10-5 ·
2,93 x 10-5 ·
2,71 x 10-5 ·
1,50 x 10-5 ·
1,1 ·
3,00 x 10-5 ·
2,79 x 10-5 ·
2,58 x 10-5 ·
1,48 x 10-5 ·
1,2 ·
2,86 x 10-5 ·
2,66 x 10-5 ·
2,48 x 10-5 ·
1,47 x 10-5 ·
1,3 ·
2,74 x 10-5 ·
2,56 x 10-5 ·
2,39 x 10-5 ·
1,46 x 10-5 ·
1,4 ·
2,64 x 10-5 ·
2,47 x 10-5 ·
2,31 x 10-5 ·
1,45 x 10-5 ·
1,5 ·
2,55 x 10-5 ·
2,39 x 10-5 ·
2,25 x 10-5 ·
1,44 x 10-5 ·
1,6 ·
2,48 x 10-5 ·
2,33 x 10-5 ·
2,19 x 10-5 ·
1,43 x 10-5 ·
1,7 ·
2,41 x 10-5 ·
2,27 x 10-5 ·
2,14 x 10-5 ·
1,42 x 10-5 ·
1,8 ·
2,35 x 10-5 ·
2,22 x 10-5 ·
2,09 x 10-5 ·
1,42 x 10-5 ·
1,9 ·
2,29 x 10-5 ·
2,17 x 10-5 ·
2,05 x 10-5 ·
1,41 x 10-5 ·
2 ·
2,24 x 10-5 ·
2,13 x 10-5 ·
2,01 x 10-5 ·
1,41 x 10-5 · especificaciones para la navegación y la identificación de rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada
(Véase el Adjunto 3 a este Apéndice por lo que respecta a la identificación de las rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos. En el Adjunto 4 a este Apéndice figura el texto de orientación sobre el establecimiento de dichas rutas y sobre los procedimientos).
1. Designadores para rutas ATS.
1.1. El objeto de un sistema de designadores de rutas y tipos de performance de navegación requerida (RNP) aplicables a determinados tramos de ruta, rutas o áreas ATS es, teniendo en cuenta los requisitos, permitir a los pilotos así como al ATS:
a) hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al uso de coordenadas geográficas u otros medios para describirla;
b) relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del espacio aéreo que corresponda;
c) indicar el nivel de precisión de performance de navegación, que se requiere cuando se vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de un área determinada; y
d) indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos de aeronaves.
1.2. A fin de satisfacer este propósito, el sistema designador deberá:
a) permitir la identificación de cualquier ruta ATS de manera simple y única;
b) evitar redundancias;
c) ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de a bordo;
d) permitir la brevedad máxima durante el uso operacional, y
e) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para satisfacer cualquier requisito futuro sin necesidad de cambios fundamentales.
1.3. Por lo tanto, las rutas ATS controladas, con asesoramiento y no controladas, con excepción de las rutas normalizadas de llegada y salida, deberán identificarse tal como se indica a continuación.
2. Composición del designador.
2.1. El designador de ruta ATS deberá consistir en el designador básico suplementado, si es necesario, con:
a) un prefijo, como se indica en 2.3, y
b) una letra adicional, como se indica en 2.4.
2.1.1. El número de caracteres necesario para componer el designador no excederá de seis.
2.1.2. El número de caracteres necesarios para componer el designador deberá ser en lo posible de cinco como máximo.
2.2. El designador básico deberá consistir normalmente en una letra del alfabeto seguida de un número, del 1 al 999.
2.2.1. La selección de las letras deberá hacerse entre las que a continuación se indican:
a) A. B. G. R. para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegación de área.
b) L. M. N. P. para rutas de navegación de área que formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
c) H. J. V. W. para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegación de área.
d) Q. T. Y. Z. para rutas de navegación de área, que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
2.3. Cuando proceda, deberá añadirse una letra suplementaria, en forma de prefijo, al designador básico, de acuerdo con lo siguiente:
a) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser utilizada principalmente por helicópteros;
b) U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida en el espacio aéreo superior;
c) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser utilizada por las aeronaves supersónicas durante la aceleración, deceleración y durante el vuelo supersónico.
2.4. Cuando lo prescriba la autoridad competente o se base en acuerdos regionales de navegación aérea, podrá añadirse una letra suplementaria después del designador básico de la ruta ATS en cuestión, con el fin de indicar el tipo de servicio prestado o la performance de viraje requerida en la ruta de que se trate, de acuerdo con lo siguiente:
a) la letra F, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de asesoramiento.
b) la letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de información de vuelo.
c) la letra D, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de asesoramiento. (Región AFI).
d) la letra F, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de información de vuelo. (Región AFI.)
2.4.1. La puesta en práctica de una ruta o parte de ella, en calidad de ruta controlada, ruta de asesoramiento o ruta de información de vuelo, se indica en las cartas aeronáuticas y en las publicaciones de información aeronáutica, de acuerdo con las disposiciones vigentes.
3. Asignación de designadores básicos.
3.1. Los designadores básicos de rutas ATS deberán asignarse de conformidad con los siguientes principios.
3.1.1. Deberá asignarse el mismo designador básico para toda la longitud de una ruta troncal principal, independientemente de las áreas de control terminal, de los Estados o regiones que atraviesen (1).
(1) Esto es particularmente importante cuando se usa equipo automatizado para el tratamiento de datos ATS y equipo computadorizado de a bordo para la navegación.
3.1.2. Cuando dos o más rutas principales tengan un tramo común, a ese tramo deberá asignarse cada uno de los designadores de las rutas de que se trate, excepto cuando ello entrañe dificultades para el suministro del servicio de tránsito aéreo, en cuyo caso, por común acuerdo, sólo deberá asignarse un designador.
3.1.3. Un designador básico asignado a una ruta no deberá asignarse a ninguna otra ruta.
3.1.4. Las necesidades en cuanto a designadores, deberán notificarse a las Oficinas Regionales de OACI, para fines de coordinación.
4. Uso de designadores en las comunicaciones.
4.1. En comunicaciones impresas, el designador deberá expresarse siempre con no menos de dos ni más de seis caracteres.
4.2. En las comunicaciones orales, la letra básica de un designador deberá pronunciarse de conformidad con el alfabeto de deletreo de la OACI.
4.3. Cuando se empleen los prefijos K, U o S, especificados en 2.3., en las comunicaciones orales deberán pronunciarse de la manera siguiente:
K: KOPTER
U: UPPER
S: SUPERSONIC
La palabra «kopter» deberá pronunciarse como la palabra «helicopter» y las palabras «upper» y «supersonic» como en el idioma inglés.
4.4. Cuando se empleen las letras F o G, tal como se especifica en 2.4., no se exigirá que la tripulación de vuelo los utilice en sus comunicaciones orales.
ADJUNTO 2
Principios que regulan el establecimiento e identificación de los puntos significativos
1. Establecimiento de puntos significativos.
1.1. Siempre que sea posible, los puntos significativos se establecerán con referencia a radioayudas terrestres para la navegación, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias superiores.
1.2. En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para la navegación, se establecerán puntos significativos en emplazamientos que puedan determinarse mediante ayudas autónomas de navegación de a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegación por referencia visual al terreno, mediante observación visual. Ciertos puntos podrían designarse como «puntos de transferencia de control», por acuerdo mutuo entre dependencias de control de tránsito aéreo adyacentes o puntos de control afectados.
2. Designadores de puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
2.1. Lenguaje claro (nombres) para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
2.1.1. Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán por referencia a lugares geográficos identificables y preferiblemente prominentes.
2.1.2. Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendrá cuidado en asegurar que concurran las siguientes condiciones:
a) el nombre no deberá crear dificultades de pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS, cuando hablen en los idiomas utilizados en las comunicaciones ATS. Cuando el nombre de un lugar geográfico dé motivo a dificultades de pronunciación en el idioma nacional escogido para designar un punto significativo, se seleccionará una versión abreviada o una contracción de dicho nombre, que conserve lo más posible de su significado geográfico;
Ejemplo: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
b) el nombre deberá ser fácilmente inteligible en las comunicaciones orales y no deberá dar lugar a equívocos con los otros puntos significativos de la misma área general. Además, el nombre no deberá crear confusión con respecto a otras comunicaciones intercambiadas entre los servicios de tránsito aéreo y los pilotos;
c) el nombre, de ser posible, debería constar por lo menos de seis letras y formar dos sílabas y preferiblemente no más de tres.
d) el nombre seleccionado deberá designar tanto el punto significativo como la radioayuda para la navegación que lo marque.
2.2. Composición de designadores codificados para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
2.2.1. El designador codificado deberá ser el mismo que la identificación de radio de la radioayuda para la navegación. De ser posible, deberá estar compuesto de tal forma que facilite la asociación mental con el nombre del punto en lenguaje claro.
2.2.2. Los designadores codificados no deberán duplicarse dentro de una distancia de 1100 Km (600 NM) del emplazamiento de la radioayuda para la navegación de que se trate, salvo lo consignado a continuación.
Cuando dos radioayudas para la navegación, que operen en distintas bandas del espectro de frecuencias, estén situadas en el mismo lugar, sus identificaciones de radio son normalmente las mismas.
2.3. Las necesidades en cuanto a designadores codificados se notificarán a las Oficinas Regionales de la OACI, para su coordinación.
3. Designadores de puntos significativos que no estén marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
3.1. En el caso en que se necesite un punto significativo en un lugar no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, el punto significativo se designará mediante un «nombre-clave» único de cinco letras y fácil de pronunciar. Este nombre-clave sirve entonces de nombre y de designador codificado del punto significativo.
3.2. Este designador de nombre-clave deberá elegirse de modo que se evite toda dificultad de pronunciación por parte de los pilotos o del personal ATS, cuando hablen en el idioma usado en las comunicaciones ATS. Ejemplos: ADOLA, KODAP
3.3. El designador de nombre-clave deberá reconocerse fácilmente en las comunicaciones orales y no confundirse con los designadores de otros puntos significativos de la misma área general.
3.4. El designador de nombre-clave asignado a un punto significativo no se asignará, de ser posible, a ningún otro punto significativo.
3.5. Las necesidades en materia de designadores en nombre-clave, se notificarán a las Oficinas Regionales de la OACI para su coordinación.
3.6. En las áreas donde no se haya establecido un sistema de rutas fijas, o donde las rutas seguidas por las aeronaves varíen según consideraciones de carácter operacional, los puntos significativos se determinarán y notificarán en función de coordenadas geográficas del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), si bien, los puntos significativos permanentemente establecidos para servir de puntos de entrada y salida en dichas áreas se designarán de conformidad con 2 ó 3.
4. Uso de designadores en las comunicaciones.
4.1. Normalmente, el nombre seleccionado de acuerdo con 2 ó 3 se utilizará para referirse al punto significativo en las comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje claro de un punto significativo marcado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, seleccionado de conformidad con 2.1., se sustituirá por el designador codificado que, en las comunicaciones orales, se pronunciará de conformidad con el alfabeto de deletreo de la OACI.
4.2. En las comunicaciones impresas y en clave, para referirse a un punto significativo, sólo se usará el designador codificado o el nombre-clave seleccionado.
5. Puntos significativos utilizados para hacer las notificaciones.
5.1. A fin de permitir que el ATS obtenga información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo, los puntos significativos seleccionados quizás requieran designarse como puntos de notificación.
5.2. Al determinar dichos puntos, deberán considerarse los factores siguientes:
a) el tipo de servicio de tránsito aéreo facilitado;
b) el volumen de tránsito que se encuentra normalmente;
c) la precisión con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de vuelo actualizado;
d) la velocidad de las aeronaves;
e) las mínimas de separación aplicadas;
f) la complejidad de la estructura del espacio aéreo;
g) el método o métodos de control empleados;
h) el comienzo o final de las fases significativas de vuelo (ascenso, descenso, cambio de dirección, etc.);
i) los procedimientos de transferencia de control;
j) los aspectos relativos a la seguridad y a la búsqueda y salvamento;
k) el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las comunicaciones aeroterrestres.
5.3. Los puntos de notificación deberán establecerse ya sea con carácter «obligatorio» o «facultativo».
5.4. En el establecimiento de los puntos de notificación obligatoria deberán aplicarse los siguientes principios:
a) los puntos de notificación obligatoria deberán limitarse al mínimo necesario para el suministro regular de información a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo acerca de la marcha de las aeronaves en vuelo, teniendo presente la necesidad de mantener reducido al mínimo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el del controlador, así como la carga de las comunicaciones aeroterrestres;
b) la existencia de una radioayuda para la navegación en un lugar dado, no le conferirá necesariamente la calidad de punto de notificación obligatoria;
c) los puntos de notificación obligatoria no deberán establecerse necesariamente en los límites de una región de información de vuelo ni en los de un área de control.
5.5. Los puntos de notificación «facultativa» pueden establecerse de acuerdo con las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a informes de posición adicionales, cuando las condiciones de tránsito así lo exijan.
5.6. Deberá revisarse regularmente la designación de los puntos de notificación obligatoria y facultativa, con miras a conservar reducidos al mínimo los requisitos de notificación de posición ordinarios, para asegurar servicios de tránsito aéreo eficientes.
5.7. La notificación ordinaria sobre los puntos de notificación obligatoria no deberá constituir sistemáticamente una obligación para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al aplicar este principio, deberá prestarse atención especial a lo siguiente:
a) no se deberá exigir a las aeronaves de gran velocidad y que operan a alto nivel que efectúen notificaciones de posición ordinarias sobre todos los puntos de notificación establecidos con carácter obligatorio para las aeronaves de poca velocidad y de bajo nivel de vuelo;
b) no se deberá exigir a las aeronaves que crucen en tránsito un área de control terminal, que efectúen notificaciones ordinarias de posición con la misma frecuencia que las aeronaves que llegan o salen.
5.8. En las zonas en que no puedan aplicarse los principios citados, relativos al establecimiento de puntos de notificación, podrá establecerse un sistema de notificación por referencia a meridianos de longitud o paralelos de latitud, expresados en números enteros de grados.
ADJUNTO 3
Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos
(El texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos figura en el Adjunto 4 a este Apéndice).
1. Designadores de rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos.
En el texto siguiente, el término «ruta» se utiliza con el sentido de «ruta y procedimientos conexos».
1.1. El sistema de designadores deberá:
a) permitir la identificación de cada ruta de un modo simple e inequívoco;
b) hacer una clara distinción entre:
– rutas de salida y rutas de llegada;
– rutas de salida o llegada y otras rutas ATS;
– rutas que requieren que la navegación se haga con referencia a radioayudas terrestres o a ayudas autónomas de a bordo, y rutas que requieren que la navegación se haga con referencia visual a la tierra;
c) ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo y con los requisitos en materia de presentación visual;
d) ser breve al máximo en su aplicación operacional;
e) evitar la redundancia;
f) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación en previsión de futuros requisitos sin necesidad de cambios fundamentales.
1.2. Cada ruta deberá identificarse mediante un designador en lenguaje claro y el designador en clave correspondiente.
1.3. En las comunicaciones orales, deberá reconocerse fácilmente que los designadores se refieren a rutas normalizadas de salida o de llegada, y éstos no deberán crear ninguna dificultad de pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS.
2. Composición de los designadores.
2.1. Designador en lenguaje claro.
2.1.1. El designador en lenguaje claro de una ruta normalizada de salida o de llegada deberá constar de:
a) un indicador básico, seguido de
b) un indicador de validez, seguido de
c) un indicador de ruta, de ser necesario, seguido de
d) la palabra «salida» o «llegada», seguida de
e) la palabra «visual», si se ha determinado que la ruta sea utilizada por aeronaves que operen de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR).
2.1.2. El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que termina la ruta normalizada de salida o en el que empieza la ruta normalizada de llegada.
2.1.3. El indicador de validez deberá ser un número de 1 a 9.
2.1.4. El indicador de ruta deberá ser una letra del alfabeto. No deberá utilizarse ni la letra «I» ni la letra «O».
2.2. Designador en clave.
El designador en clave de una ruta normalizada de salida o llegada, de vuelo por instrumentos o visual constará:
a) del designador en clave o el nombre en clave del punto significativo descrito en 2.1.1 a), seguido de
b) del indicador de validez mencionado en 2.1.1 b), seguido de
c) del indicador de ruta indicado en 2.1.1 c), de ser necesario.
Limitaciones de los equipos de a bordo de presentación visual pueden requerir que se abrevie el indicador básico, en caso de que fuera un nombre en clave de cinco letras, como por ejemplo KODAP. La manera en que se ha de acortar dicho indicador queda a la discreción de los explotadores.
3. Asignación de designadores.
3.1. Se deberá asignar un designador separado para cada ruta.
3.2. Para distinguir entre dos o más rutas que se refieran al mismo punto significativo (a las que, por lo tanto, se les ha asignado el mismo indicador básico), se asignará un indicador separado, como se describe en 2.1.4, a cada ruta.
4. Asignación de indicadores de validez.
4.1. Deberá asignarse un indicador de validez para cada ruta a fin de identificar la ruta actualmente vigente.
4.2. El primer indicador de validez que se asigne deberá ser el número «1».
4.3. Cuando se modifique una ruta se asignará un nuevo indicador de validez, consistente en el siguiente número superior. Al número «9» seguirá el número «1».
5. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave.
5.1. Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida - vuelo por instrumentos.
a) Designador en lenguaje claro: ·
BRECON UNO SALIDA ·
b) Designador en clave: ·
BCN 1 ·
5.1.1. Significado: El designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos, que termina en el punto significativo BRECON (indicador básico). BRECON es una instalación de radionavegación con la identificación BCN (indicador básico del designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en el designador en clave) significa o bien que la versión original de la ruta sigue todavía vigente o bien que se ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión vigente actualmente UNO (1) (véase 4.3.). La ausencia de un indicador de ruta (véase 2.1.4. y 3.2.) significa que se ha establecido únicamente una ruta -en este caso, una ruta de salida- con referencia a BRECON.
5.2. Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada - vuelo por instrumentos.
a) Designador en lenguaje claro: ·
KODAP DOS ALFA LLEGADA ·
b) Designador en clave: ·
KODAP 2A ·
5.2.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de llegada para vuelos por instrumentos que empieza en el punto significativo KODAP (indicador básico). KODAP es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de conformidad con el Adjunto 2 a este Apéndice. El indicador de validez DOS (2) significa que se ha hecho un cambio de la versión anterior UNO (1) a la versión DOS (2), vigente actualmente. El indicador de ruta ALFA (A) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a KODAP, y es un signo específico asignado a esta ruta.
5.3. Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida - vuelo visual.
a) Designador en lenguaje claro: ·
ADOLA CINCO BRAVO SALIDA VISUAL ·
b) Designador en clave: ·
ADOLA 5 B ·
5.3.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelos controlados VFR que termina en ADOLA, un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación. El indicador de validez CINCO (5) significa que se ha hecho un cambio de la versión anterior CUATRO (4) a la versión CINCO (5), vigente actualmente. El indicador de ruta BRAVO (B) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a ADOLA.
6. Composición de los designadores para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV.
6.1. Designador en lenguaje claro.
6.1.1. El designador en lenguaje claro de un procedimiento de aproximación MLS/RNAV constará de:
a) «MLS», seguido de
b) un indicador básico; seguido de
c) un indicador de validez; seguido de
d) un indicador de ruta; seguido de
e) la palabra «aproximación»; seguida de
f) un designador de la pista para la cual se diseña el procedimiento.
6.1.2. El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que empieza el procedimiento de aproximación.
6.1.3. El indicador de validez será un número de 1 a 9.
6.1.4. El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No se utilizará ni la letra «I» ni la letra «O».
6.1.5. El designador de la pista concordará con lo establecido en el Anexo 14 de OACI, Volumen I, 5.2.2.
6.2. Designador en clave.
6.2.1. El designador en clave de un procedimiento de aproximación MLS/RNAV constará de:
a) «MLS»; seguido de
b) el designador en clave o el nombre en clave del punto significativo descrito en 6.1.1, letra b, seguido de
c) el indicador de validez mencionado en 6. 1.1 c); seguido de
d) el indicador de ruta mencionado en 6. 1.1 d); seguido de
e) el designador de pista indicado en 6. 1. l. f).
6.3. Asignación de designadores.
6.3.1. La asignación de designadores para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV se ajustará a lo establecido en el párrafo 3. A las rutas con derrotas idénticas pero perfiles de vuelo diferentes se les asignarán indicadores de ruta distintos.
6.3.2. La letra del indicador de ruta para los procedimientos de aproximación MLS/RNAV se asignará unívocamente a todas las aproximaciones a un aeropuerto hasta haberse utilizado todas las letras. Sólo entonces podrá repetirse la letra del indicador de ruta. No se permitirá el uso del mismo indicador de ruta para dos rutas que utilizan la misma instalación MLS terrestre.
6.3.3. La asignación del indicador de validez para los procedimientos de aproximación se ajustará a lo establecido en el párrafo 4.
6.4. Ejemplo de designadores en lenguaje claro y en clave.
6.4.1. Ejemplo:
a) Designador en lenguaje claro:
MLS HAPPY UNO ALFA APROXIMACIÓN PISTA UNO OCHO IZQUIERDA
b) Designador en clave:
MLS HAPPY 1 A 18L.
6.4.2. Significado: El designador identifica un procedimiento de aproximación MLS/RNAV que empieza en el punto significativo HAPPY (indicador básico). HAPPY es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de conformidad con el Apéndice N, Adjunto 2. El indicador de validez UNO (1) significa que la versión original de la ruta aún está vigente o que se ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión UNO (1) vigente actualmente. El indicador de ruta ALPHA (A) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a HAPPY y es un signo específico asignado a esta ruta.
7. Utilización de designadores en las comunicaciones.
7.1. En las comunicaciones orales, deberá utilizarse únicamente el designador en lenguaje claro.
7.1.1. A los efectos de la identificación de rutas, las palabras «salida», «llegada», «visual» descritas en 2.1.1.d) y 2.1.1.e) se consideran un elemento integrante del designador en lenguaje claro.
7.2. En las comunicaciones impresas o en clave deberá utilizarse únicamente el designador en clave.
8. Presentación visual de las rutas y procedimientos al control de transito aéreo.
8.1. Se dispondrá de una descripción detallada de cada ruta normalizada de salida y/o llegada/procedimiento de aproximación en vigencia actualmente, incluidos el designador en lenguaje claro y el designador en clave, en los puestos de trabajo en los que se asignan las rutas/los procedimientos a las aeronaves como parte de la autorización ATC, o que tengan alguna otra relación con el suministro de servicios de control de tránsito aéreo.
8.2 Siempre que sea posible, se hará una presentación gráfica de las rutas/los procedimientos.
ADJUNTO 4
Texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos
1. Generalidades.
1.1. Las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán:
a) permitir separar el tránsito existente en diferentes rutas, y éste del que circula en los circuitos de espera;
b) proporcionar un adecuado margen vertical sobre el terreno;
c) ser compatibles con los procedimientos en caso de fallo en las radiocomunicaciones;
d) tener en cuenta los procedimientos de atenuación de ruidos;
e) permitir que se pueda utilizar la derrota más corta viable;
f) permitir, en lo posible, el ascenso o descenso ininterrumpido a niveles operacionales convenientes, con un mínimo de restricciones;
g) ser compatibles con las características y medios de navegación de la aeronave;
h) concebirse, de ser posible, de modo que se obtengan las máximas ventajas económicas y operacionales de las elevadas características y medios avanzados de navegación de las aeronaves.
1.2. Las rutas deberán requerir un mínimo de comunicaciones aeroterrestres por radio y reducir al máximo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el ATC.
1.3. Las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán, por lo general, estar íntegramente comprendidas dentro del espacio aéreo controlado.
1.4. Con respecto a las rutas en que la navegación deba efectuarse con referencia a radioayudas instaladas en tierra, deberá aplicarse lo siguiente:
a) deberá corresponder únicamente a instalaciones cuya existencia ha sido publicada;
b) el número de instalaciones deberá ser el mínimo necesario para la navegación a lo largo de la ruta y para el cumplimiento del procedimiento;
c) no deberán exigir como referencia para la navegación más de dos instalaciones al mismo tiempo.
1.5. Las rutas deberán concebirse normalmente para aeronaves que vuelan por IFR. Podrán establecerse rutas separadas para los vuelos controlados efectuados con arreglo a las VFR.
1.6. El número de rutas normalizadas de salida y de llegada que se establezcan en un aeródromo deberá mantenerse al mínimo.
2. Rutas normalizadas de salida y de llegada - vuelo por instrumentos.
2.1. Las rutas normalizadas de salida para vuelos por instrumentos deberán enlazar el aeródromo o una pista específica de éste con un punto importante concreto en el que pueda comenzarse la fase en ruta del vuelo a lo largo de una ruta ATS asignada.
2.2. Las rutas normalizadas de llegada para vuelos por instrumentos deberán permitir la transición de la fase de vuelo en ruta a la fase de aproximación enlazando un punto importante de una ruta ATS con un punto cercano al aeródromo desde el cual:
a) pueda iniciarse un procedimiento publicado normalizado de aproximación por instrumentos;
b) pueda llevarse a cabo la parte final de un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos;
c) pueda iniciarse la aproximación visual a una pista no destinada al vuelo por instrumentos; o
d) se pueda entrar al circuito de tránsito del aeródromo.
2.3. Cada ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos deberá establecerse y publicarse como una ruta completa. Toda desviación de carácter permanente deberá publicarse como ruta separada.
2.4. Las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelos por instrumentos deberán designarse de modo que se permita a la aeronave navegar a lo largo de las rutas sin guía vectorial radar.
En las áreas terminales de gran densidad, en las que predomina una situación de tránsito compleja debido al número de aeródromos y pistas, podrá recurrirse a procedimientos radar para guiar a la aeronave hacia o desde un punto importante de una ruta normalizada publicada de salida o de llegada, a condición de que:
a) se hayan publicado procedimientos que especifiquen las medidas que debe adoptar la aeronave que está siendo guiada en caso de fallo de las comunicaciones por radio; y
b) se hayan establecido procedimientos adecuados que garanticen la seguridad del tránsito aéreo en la eventualidad de un fallo del radar.
2.5. Las rutas deberán identificar los puntos importantes en los que:
a) termina una ruta de salida o comienza una ruta de llegada;
b) la derrota especificada cambia;
c) se aplican o dejan de aplicarse determinadas restricciones de nivel o de velocidad.
2.6. Cuando la ruta requiera que se deba seguir una derrota determinada, deberá suministrarse guía adecuada para la navegación.
2.7. Los puntos importantes de las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelo por instrumentos, que requieran que la navegación se efectúe con referencia a instalaciones situadas en tierra, particularmente los puntos en que se especifica un cambio de derrota deberán, en lo posible, establecerse en posiciones señaladas por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, preferentemente VHF. Cuando esto no sea posible, los puntos importantes deberán establecerse en posiciones definidas por:
a) VOR/DME;
b) VOR/DME y un radial VOR; o
c) intersecciones de radiales VOR.
El uso de marcaciones NDB debe mantenerse al mínimo, y no deberán utilizarse balizas de abanico.
2.8. Los puntos importantes establecidos en las posiciones definidas por VOR/DME deberán referirse a una instalación VOR/DME que defina la derrota que ha de seguirse.
2.9. La radioayuda para la navegación que se utilice para la guía de derrota inicial en una ruta normalizada de salida por instrumentos, deberá ser identificable en la aeronave previamente al despegue.
2.10. Teniendo en cuenta que el período inmediato al despegue exige una gran concentración en el puesto de pilotaje, el primer punto importante de una ruta normalizada de salida por instrumentos que requiera referirse a una radioayuda para la navegación deberá, de ser posible, establecerse a una distancia de por lo menos 2 millas marinas del extremo de la pista.
2.11. En caso de existir alguna restricción en materia de niveles, deberá expresarse en función de los niveles mínimos y/o máximos a los que han de cruzarse los puntos importantes.
2.12. La designación de puntos importantes o puntos de notificación (obligatoria o por solicitud) deberá limitarse al mínimo.
2.13. Las rutas normalizadas de salida y de llegada por instrumentos deberán establecerse en consulta con los representantes de los usuarios y otras partes interesadas.
3. Rutas normalizadas de salida y de llegada - vuelo visual.
3.1. Las rutas de salida en condiciones visuales deberán enlazar el aeródromo o una pista específica de éste con un punto importante concreto en el que pueda iniciarse la fase en ruta del vuelo.
3.2. Las rutas de llegada en condiciones visuales deberán enlazar un punto importante determinado en el que termina la fase en ruta del vuelo con el punto en que pueda entrarse al circuito de tránsito del aeródromo.
3.3. Deberán establecerse los puntos importantes que definen las rutas para los vuelos en condiciones visuales en puntos geográficos que puedan identificarse fácilmente por referencia visual a puntos sobresalientes. Si resulta viable, se podrán utilizar igualmente los emplazamientos de las radioayudas para la navegación como puntos importantes.
ADJUNTO 5
Texto relativo al método para establecer rutas ATS definidas por VOR
1. Introducción.
1.1. La metodología para la determinación de las mínimas de separación que se aplican al espaciado entre derrotas paralelas en las estructuras de rutas ATS es el resultado del análisis de los datos recopilados de aeronaves en vuelo por rutas definidas por VOR en Europa.
1.2. Al aplicar el texto de orientación de las Secciones 3 y 4, es preciso tomar en consideración que los datos en que dicho texto se basa, son generalmente representativos de la navegación sirviéndose del VOR que satisfaga todos los requisitos del Doc 8071 de OACI - Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación - Deberán tenerse en cuenta todos los factores suplementarios tales como los resultantes de determinados requisitos operacionales, de la frecuencia del paso de aeronaves o de la información disponible con respecto a la performance real de mantenimiento de la derrota dentro de un sector dado del espacio aéreo.
1.3. Conviene también prestar atención a las hipótesis básicas expresadas en 4.2. y al hecho de que los valores facilitados en 4.1. representan un enfoque cauteloso. Antes de aplicar esos valores, conviene tener presente cuanta experiencia se haya adquirido en el espacio aéreo objeto de consideración, así como también la posibilidad de conseguir mejoras en cuanto a la capacidad total de navegación de las aeronaves.
1.4. Se mantendrá debidamente informada a la OACI de los resultados consiguientes a la aplicación de este texto de orientación.
2. Determinación de los valores de performance de los sistemas VOR.
La gran variabilidad de los valores que seguramente se asociarán con cada uno de los factores que forman el total del sistema VOR y la limitación actual de los métodos conocidos para medir todos estos efectos separadamente y con la precisión necesaria han hecho que se llegase a la conclusión de que la evaluación del error total del sistema constituye un método más sensato para determinar la performance del sistema VOR. El texto de las Secciones 3 y 4 sólo debería aplicarse después de estudiar la Circular OACI 120, especialmente lo referente a las condiciones ambientales.
3. Determinación del espacio aéreo protegido a lo largo de rutas definidas por VOR.
La palabra «retención», utilizada en la presente sección, sirve para indicar que el espacio aéreo protegido contendrá el tránsito durante el 95% del tiempo total de vuelo (es decir, acumulado para todas las aeronaves) durante el cual el tránsito opera a lo largo de la ruta considerada. Cuando se proporciona, por ejemplo, un nivel de retención de 95% resulta implícito que, durante el 5% del tiempo total de vuelo, el tránsito se hallará fuera del espacio aéreo protegido. No es posible cuantificar la distancia máxima a la que es probable que dicho tránsito se desvíe más allá del espacio aéreo protegido.
3.1. El texto de orientación siguiente se refiere a las rutas definidas por VOR, cuando no se usa el radar o la ADS-B, para ayudar a las aeronaves a permanecer dentro del espacio aéreo protegido. Sin embargo, cuando las desviaciones laterales de las aeronaves se controlen sirviéndose de supervisión radar o ADS-B, puede reducirse la dimensión del espacio aéreo protegido necesario, según indique la experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo considerado.
3.2. Como mínimo, la protección contra la actividad en el espacio aéreo adyacente a las rutas debería ofrecer una retención de 95%.
3.3. El trabajo descrito en la Circular OACI 120 indica que la performance del sistema VOR basado en la probabilidad de una retención de 95%, exigiría que el espacio aéreo protegido en torno al eje de la ruta tuviera los siguientes límites, a fin de tener en cuenta las desviaciones posibles. (Véase Fig. N5-1).
– Rutas VOR con 93 km (50 NM) o menos entre los VOR:
±7,4 km (4 NM).
– Rutas VOR con hasta 278 KM (150 NM) entre los VOR:
±7,4 KM (4 NM) hasta 46 km (25 NM) desde el VOR, luego un espacio aéreo protegido ensanchado hasta ±11,1 km (6 NM) a 139 km (75 NM) desde el VOR.
3.4. Si la autoridad ATS competente considera que se requiere mejorar la protección, por ejemplo, debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectoria de ascenso o de descenso de aeronaves militares, etc., dicha autoridad podrá decidir si debería preverse un nivel más elevado de retención. Para delimitar el espacio aéreo protegido se deberían utilizar, entonces, los siguientes valores:
– Para los tramos de 93 km (50 NM) o menos entre los VOR, utilícense los valores correspondientes a A de la tabla siguiente.
– Para los tramos de más de 93 km (50 NM) y menos de 278 km (15O NM) entre los VOR, utilícense los valores dados en A de la tabla, hasta 46 km (25 NM), luego ensánchese linealmente hasta el valor dado en B, a 139 km (75 NM) del VOR.
·
Porcentajes de retención ·
·
95 ·
96 ·
97 ·
98 ·
99 ·
99,5 ·
A (km) ·
±7,4 ·
±7,4 ·
±8,3 ·
±9,3 ·
±10,2 ·
±11,1 ·
(NM) ·
±4,0 ·
±4,0 ·
±4,5 ·
±5,0 ·
±5,5 ·
±6,0 ·
B (km) ·
±11,1 ·
±11,1 ·
±12,0 ·
±12,0 ·
±13,0 ·
±15,7 ·
(NM) ·
±6,0 ·
±6,0 ·
±6,5 ·
±6,5 ·
±7,0 ·
±8,5 ·
Por ejemplo, el área protegida de una ruta de 222 km (120 NM) entre los VOR y respecto a la cual se requiere una retención del 99,5%, debería tener la forma siguiente: (véase Fig. N5-2)
3.5. Si dos tramos de una ruta ATS definida por un VOR se intersecan a un ángulo de más de 25°, debería proporcionarse un espacio aéreo protegido suplementario en la parte exterior del viraje y asimismo en la parte interior del viraje, en la medida de lo necesario. Este espacio suplementario servirá de zona marginal de seguridad para un mayor desplazamiento lateral de las aeronaves, observado en la práctica, durante los cambios de dirección de más de 25°. La extensión del espacio aéreo suplementario varía según el ángulo de intersección. Cuanto mayor sea el ángulo, mayor será el espacio aéreo suplementario que ha de utilizarse. Se proporciona guía para el espacio aéreo protegido requerido en los viajes de no más de 90°. Para circunstancias excepcionales en que se requiera una ruta ATS con un viraje de más de 90°, el Estado debería asegurar que se proporcione espacio aéreo protegido suficiente tanto en la parte interior como exterior de esos virajes.
3.6. Los ejemplos siguientes son el resultado de una síntesis de las prácticas seguidas en dos Estados que se sirven de plantillas para facilitar la planificación de la utilización del espacio aéreo. Las plantillas de las áreas de viraje se concibieron para tener en cuenta factores tales como la velocidad de las aeronaves, el ángulo de inclinación lateral en los virajes, la velocidad probable del viento, los errores de posición, los tiempos de reacción del piloto, y un ángulo de por lo menos 30° para interceptar la nueva derrota, y proporcionar una contención de por lo menos 95%.
3.7. Se utilizó una plantilla para determinar el espacio aéreo suplementario necesario en la parte exterior de los virajes para contener aeronaves que ejecutan virajes de 30, 45, 60, 75 y 90°. Las figuras siguientes presentan de manera esquemática los límites exteriores de dicho espacio aéreo, habiéndose suprimido las curvas para facilitar el trazado. En cada caso, el espacio aéreo suplementario está representado para la aeronave que vuela en el sentido de la flecha de trazo grueso. Cuando la ruta se utiliza en los dos sentidos, debería proporcionarse el mismo espacio aéreo suplementario en el otro límite exterior.
3.8. La Figura N5-3 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan en un VOR a un ángulo de 60°.
3.9. La figura N5-4 ilustra el caso de dos tramos de ruta que se cortan en un ángulo de 60° en la intersección de dos radiales VOR, más allá del punto en que debe ensancharse el espacio aéreo protegido con objeto de atenerse a lo prescrito en 3.3. y la Figura N5-1
3.10. La tabla siguiente de las distancias que han de utilizarse en casos típicos para proporcionar espacio aéreo protegido suplementario en tramos de ruta al FL 45 y por debajo de este nivel, que se cortan en un VOR o en la intersección de dos radiales VOR, cuando esta intersección no se encuentra a más de 139 km (75 NM) de cada VOR.
Nota: Véanse las Figuras N5-3y N5-4.
Ángulo de intersección ·
30° ·
45° ·
60° ·
75° ·
90° ·
VOR *Distancia «A» (km) ·
5 ·
9 ·
13 ·
17 ·
21 ·
VOR *Distancia «A» (NM) ·
3 ·
5 ·
7 ·
9 ·
11 ·
VOR *Distancia «B» (km) ·
46 ·
62 ·
73 ·
86 ·
92 ·
VOR *Distancia «B» (NM) ·
25 ·
34 ·
40 ·
46 ·
50 ·
Intersección *Distancia «B» (km) ·
7 ·
11 ·
17 ·
23 ·
29 ·
Intersección *Distancia «B» (NM) ·
4 ·
6 ·
9 ·
13 ·
16 ·
Intersección *Distancia »B» (km) ·
66 ·
76 ·
88 ·
103 ·
111 ·
Intersección *Distancia »B» (NM) ·
36 ·
41 ·
48 ·
56 ·
60 ·
* Las distancias se han redondeado al kilómetro/milla marina más próximo.
Nota: Para más detalles con respecto al comportamiento de las aeronaves en viraje, véase la circular OACI 120, 4.4.
3.11. En la Figura N5-5 se ilustra un método para construir el espacio aéreo protegido adicional requerido en la parte interior de los virajes de 90° o menos:
Determínese un punto en el eje de la aerovía, igual al radio de viraje más la tolerancia de desviación a lo largo de la derrota, antes del punto nominal de viraje.
A partir de este punto, trácese una perpendicular de, modo que interseque el borde de la aerovía en la parte interior del viraje.
A partir de este punto, situado sobre el borde interior de la aerovía, trácese una línea de modo que interseque el eje de la aerovía más allá del viraje, con un ángulo cuyo valor sea la mitad del ángulo de viraje.
El triángulo resultante sobre la parte interior del viraje indica el espacio aéreo adicional que debería protegerse para el cambio de dirección. Para cualquier viraje de 90° o menos, el espacio suplementario en la parte interior servirá para las aeronaves que se aproximen al viraje en cualquiera de los dos sentidos.
Nota 1: Los criterios para calcular la tolerancia a lo largo de la derrota figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de OACI) Volumen II, Parte III, Apéndice del Capítulo 31.
Nota 2: Las orientaciones para calcular el radio de viraje figuran en la Sección 7.
3.12. Para los virajes en las intersecciones VOR, pueden aplicarse los principios de construcción atinentes al espacio aéreo suplementario de la parte interior de un viraje que se describen en 3.11. Según la distancia desde la intersección a uno o ambos VOR, una aerovía o ambas pueden tener un ensanchamiento en la intersección. Según la situación, el espacio aéreo suplementario puede ser interior, parcialmente interior, o exterior con respecto a la contención mencionada de 95%. Si la ruta se utilizara en ambos sentidos, la construcción debería realizarse por separado para cada uno de ellos.
3.13. Todavía no se dispone de datos sobre las medidas relativas a las rutas con distancias mayores de 278 km (150 NM) entre los VOR. Podría ser satisfactorio utilizar un valor angular del orden de los 5°, como representación de la performance probable del sistema, para determinar el espacio aéreo protegido más allá de los 139 km (75 NM) desde el VOR. La figura N5-6 ilustra esta aplicación.
4. Espacio de rutas paralelas definidas por VOR.
El texto de esta sección ha sido preparado a base de datos medidos por el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido.
4.1. El cálculo del riesgo de colisión efectuado a base de los datos obtenidos del estudio europeo, que se menciona en 1.1 indica que, en el tipo medio en el que se ha investigado, la distancia entre los ejes de las rutas (S en la Figura N5-7) para las distancias entre los VOR de 278 km (150 NM) o menos, debería ser, normalmente por lo menos de:
a) 33,3 km (18 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en dirección opuesta; y
b) 30,6 km (16,5 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en la misma dirección.
Dos tramos de ruta se consideran paralelos en las condiciones siguientes:
– su orientación es aproximadamente idéntica, es decir, forman entre sí un ángulo que no excede de 10°;
– no se cortan, es decir, que debe existir otra forma de separación a una distancia determinada de la intersección:
– el tránsito por cada una de las rutas es independiente del tránsito por la otra ruta, es decir, que ello no exige imponer restricciones a la otra ruta.
4.2. Este espaciado de rutas paralelas presupone lo siguiente:
a) que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas;
b) que las densidades de tránsito son de 25.000 a 50.000 vuelos por un período de mayor ocupación de dos meses;
c) que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo periódicamente de acuerdo con el Documento 8071 de la OACI, Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedimientos contenidos en ese documento, para la navegación en las rutas definidas; y
d) que no hay supervisión ni control radar o ADS-B en tiempo real de las desviaciones laterales.
4.3 El trabajo preliminar realizado indica que, en las circunstancias descritas en a) a c), que siguen, quizá sería posible reducir la distancia mínima entre las rutas.¶Sin embargo, los valores facilitados no han sido calculados con precisión, por lo cual, en cada caso es esencial hacer un estudio detallado de las circunstancias particulares:
a) si las aeronaves en rutas adyacentes no tienen asignados los mismos niveles de vuelo, la distancia entre las rutas puede ser reducida; la magnitud de esta reducción dependerá de la separación vertical entre las aeronaves en las derrotas adyacentes y del porcentaje del tránsito que está ascendiendo y descendiendo, pero probablemente no será de más de 5,6 km (3 NM);
b) si las características de tránsito difieren de modo significativo de las que figuran en la Circular OACI 120, puede que sea preciso modificar los mínimos indicados en 4.1. Por ejemplo, para densidades de tránsito del orden de 10.000 vuelos por período de mayor ocupación de dos meses, puede ser posible una reducción de 900 a 1.850 m (0,5 a 1,0 NM).
c) los emplazamientos relativos de los VOR que definen las dos derrotas y la distancia entre los VOR, tendrán un efecto en el espaciado, pero no se ha determinado su magnitud.
4.4. La aplicación de la supervisión radar o ADS-B y del control de las desviaciones laterales de las aeronaves, pueden tener un efecto importante en la distancia mínima admisible entre rutas.
Los estudios sobre el efecto de la supervisión radar indican que:
a) Habrán de efectuarse otros trabajos antes de que pueda prepararse un modelo matemático plenamente satisfactorio;
b) Cualquier reducción de la separación se encuentra estrechamente relacionada:
1.º Con el tránsito (volumen, características).
2.º Con la cobertura y procesamiento de datos, así como la disponibilidad de una alarma automática.
3.º Con la continuidad de la supervisión.
4.º Con la carga de trabajo en distintos sectores; y
5.º Con la calidad de la radiotelefonía.
Con arreglo a dichos estudios y habida cuenta de la experiencia que han adquirido durante muchos años algunos Estados que tienen sistemas de rutas paralelas donde es continuo el control radar, cabe esperar que sea posible efectuar una reducción del orden de 15 a 18,5 km (8 a 10 NM), pero muy probablemente de no más de 13 km (7 NM), siempre y cuando ello no aumente apreciablemente la carga de trabajo de la supervisión radar. La utilización real de tales sistemas con un espaciado lateral reducido ha revelado que:
a) Es muy importante definir y promulgar los puntos de cambio (véase también 6);
b) A ser posible, deberían evitarse grandes virajes; y
c) Cuando no sea posible evitar grandes virajes, los perfiles de viraje necesarios deberían definirse para los de más de 20°.
Aun cuando la probabilidad de la falla radar o ADS-B total es muy pequeña, habría que considerar procedimientos aplicables en tales casos.
5. Espaciado de rutas adyacentes no paralelas definidas por VOR.
Nota 1: El texto de orientación de la presente sección es aplicable a los casos de rutas adyacentes, definidas por VOR, que no se cortan y que forman un ángulo entre sí de más de 10°.
Nota 2: El texto de la presente sección no ha sido obtenido por el método de riesgo de colisión nivel de seguridad perseguido.
5.1. En su fase actual de evolución, el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido no es plenamente satisfactorio para rutas adyacentes definidas por VOR que no se cortan y que no son paralelas. Por este motivo, debería utilizarse el método descrito en 3.
5.2. El espacio aéreo protegido entre tales rutas no debería ser menor que el que se indica en la tabla de 3.4 para proporcionar, sin superposición, una retención de 99,5% (véase el ejemplo de la Figura N5-8).
5.3. Cuando la diferencia angular entre tramos de ruta exceda de 25°, debería proporcionarse espacio aéreo protegido suplementario, tal como se indica en 3.5 a 3. 10.
6. Puntos de cambio de VOR.
6.1. Cuando se considere el establecimiento de puntos de cambio de un VOR a otro, como guía de navegación primaria en rutas ATS definidas por VOR se deberá tener en cuenta lo siguiente:
a) que el establecimiento de los puntos de cambio deberá estar basado en las características de las estaciones VOR concernientes, incluyendo una evaluación del criterio de protección contra la interferencia, que deberá ser verificado por medio de inspecciones en vuelo.
b) que cuando la protección de las frecuencias sea crítica, se deberán llevar a cabo inspecciones en vuelo a las altitudes mayores a las cuales la instalación esté protegida.
6.2. Nada de lo que se indica en 6.1. deberá interpretarse en el sentido de que limita los alcances efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del Anexo 10 de OACI, Volumen I, Parte I, 3.3.
7. Cálculo del radio de viraje
7.1. El método utilizado para calcular los radios de viraje y también los radios de viraje indicados a continuación se aplican a aquellas aeronaves que efectúan un viraje de radio constante. Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje elaborados para las rutas ATS RNP 1 y puede utilizarse también en la construcción del espacio aéreo adicional protegido que se requiere en el interior de los virajes para rutas ATS que no estén definidas por VOR.
7.2. La performance de viraje depende de dos parámetros: la velocidad respecto al suelo y el ángulo de inclinación lateral. No obstante, por efecto de la componente del viento que cambia según el cambio de rumbo, la velocidad respecto al suelo y, en consecuencia, el ángulo de inclinación lateral cambiarán durante un viraje de radio constante. Sin embargo, en el caso de virajes que no sean superiores a unos 90° y a las velocidades reseñadas a continuación, se puede utilizar la fórmula que se indica seguidamente para calcular cuál es el radio constante de viraje obtenible, donde la velocidad respecto al suelo es la suma de la velocidad verdadera y de la velocidad del viento:
7.3. Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor será el ángulo de inclinación lateral que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje es representativo de todas las condiciones previsibles, será necesario considerar parámetros de valores extremos. Se considera que una velocidad verdadera de 1020 km/h (550 kt) será probablemente la velocidad máxima que se alcanzará en los niveles superiores. Si se combina con una previsión de velocidades máximas del viento de 370 km/h (200 kt) en los niveles de vuelo intermedios y superiores [siendo esos valores del 99,5% y basados en datos meteorológicos], debería considerarse para los cálculos una velocidad máxima respecto al suelo de 1.400 km/h (750 kt). El ángulo de inclinación lateral máximo depende en gran medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que vuelan al nivel de vuelo máximo o cerca de él presentan un elevado nivel de intolerancia a los ángulos extremos. La mayoría de las aeronaves de transporte están certificadas para volar a una velocidad mínima equivalente a 1,3 veces su velocidad de pérdida en cualquier configuración. Dado que la velocidad de pérdida aumenta con la TAN (ángulo de inclinación lateral), muchos explotadores tratan de no volar en crucero a menos de 1,4 veces la velocidad de pérdida para prever posibles ráfagas o turbulencia. Por la misma razón, muchas aeronaves de transporte vuelan a ángulos de inclinación lateral máximos reducidos en condiciones de crucero. En consecuencia, cabe suponer que el ángulo de inclinación lateral máximo que pueden tolerar todos los tipos de aeronave se sitúa en unos 20°.
7.4. Según los cálculos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad respecto al suelo de 1.400 km/h (750 kt), con un ángulo de inclinación lateral de 20°, es de 22,51 NM (41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6 km). Aplicando esta misma lógica al espacio aéreo inferior, se considera que hasta el FL 200 (6.100 m), los valores máximos que cabe encontrar en la realidad son una velocidad verdadera de 740 km/h (400 kt), con un viento de cola de 370, km/h (200 kt). Manteniendo ángulo de inclinación lateral máximo en 20° y utilizando la misma fórmula, el viraje se efectuaría a lo largo de un radio de 14,45 NM (27,76 km). Para simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km)
7.5 De acuerdo con lo antedicho, el punto más lógico para separar ambos casos de velocidad respecto al suelo se situaría entre el FL 190 (5800 m) y el FL 200 (6100 m). Así pues, para abarcar toda la gama de algoritmos de anticipación de viraje utilizados en los actuales sistemas de gestión de vuelo (FMS), en todas las condiciones previsibles, el radio de viraje en FL 200 y niveles superiores debería definirse con un valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los niveles FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM (27,8 km).