LIBRO CUARTO

LIBRO CUARTO
Procedimientos para los servicios de navegación aérea
CAPÍTULO 1
Definiciones
Las definiciones correspondientes a los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.
CAPÍTULO 2
Disposiciones generales
Finalidad de los procedimientos del reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo
4.2.1. Su relación con otros documentos.
Los procedimientos presentados en este Libro complementan las normas de los Libros Segundo y Tercero.
Los Procedimientos Suplementarios Regionales de OACI están incluidos en los Libros Segundo, Tercero y Cuarto.
Los procedimientos de comunicaciones de OACI están incluidos en el Capítulo 5 del Libro Décimo.
4.2.1.1. Aunque estos procedimientos están principalmente destinados al personal de los servicios de tránsito aéreo, los pilotos al mando prestarán especial atención a las secciones siguientes, que les afectan directamente.
Capítulo 2: 4.2.8, 4.2.9, 4.2.10, 4.2.12.1, 4.2.13, 4.2.14, 4.2.15 y 4.2.16;
Capítulo 3: 4.3.6, 4.3.13, 4.3.16 y 4.3.17;
Capítulo 4: 4.4.2.2, 4.4.4, 4.4.8, 4.4.9, 4.4.10.2, 4.4.10.3, 4.4.11.5 y 4.4.12;
Capítulo 5: 4.5.10.3 y 4.5.13.5;
Capítulo 7: 4.7.1 y 4.7.2;
Capítulo 10 y Apéndices A, L, Y.
4.2.1.2. Entre los objetivos del control de tránsito aéreo previstos en el Libro Tercero, no se incluye la prevención de colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescritos en este Libro no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse de que todas las autorizaciones expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo IFR es guiado por vectores radar.
4.2.2. Contenido del Libro Cuarto.
4.2.2.1. El Capítulo 3 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de área.
4.2.2.2. Los Capítulos 3 y 4 contienen los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de aproximación.
4.2.2.3. El capítulo 5 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que suministran servicio de control de aeródromo.
4.2.2.3.1. Los procedimientos relativos a las luces aeronáuticas de superficie se han incluido en el Capítulo 5, (Sección 4.5.6.) puesto que se relacionan en su mayor parte con los aeródromos. Sin embargo, se observará que 4.5.6.1.1. se aplica a todas las luces aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en sus cercanías, y que toda la Sección 4.5.6. se aplica a todos los aeródromos, suministren o no servicio de control de aeródromo.
4.2.2.4. El Capítulo 6 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilizan radar para el desempeño de sus funciones.
4.2.2.5. El Capítulo 7 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que suministran servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
4.2.2.6. El Capítulo 8 contiene los procedimientos relativos a la coordinación que ha de efectuarse entre dependencias de los servicios de tránsito aéreo, entre puestos de control de dichas dependencias, y entre dichas dependencias y las correspondientes estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas.
4.2.2.7. El Capítulo 9 trata de los mensajes de los servicios de tránsito aéreo necesarios para el funcionamiento eficaz de dichos servicios.
4.2.2.8. El Capítulo 10 contiene la fraseología típica que debe emplearse para suministrar servicios de tránsito aéreo, dispuesta en grupos que se relacionan con las distintas fases de los servicios de tránsito aéreo, en las que generalmente se emplea.
Asignación de responsabilidades respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo
4.2.3. Responsabilidad del suministro de servicio de control de tránsito aéreo.
4.2.3.1. El servicio de control de área lo suministrará:
a) un centro de control de área; o
b) la dependencia que suministre servicio de control de aproximación en una zona de control o en un área de control de extensión limitada, que se destine principalmente para el suministro de servicio de control de aproximación, cuando no se haya establecido un centro de control de área.
4.2.3.2. El servicio de control de aproximación lo suministrará:
a) una torre de control de aeródromo, o un centro de control de área cuando sea necesario o conveniente combinar bajo la responsabilidad de una dependencia las funciones de servicio de control de aproximación y las de servicio de control de aeródromo o servicio de control de área; o
b) una oficina de control de aproximación, cuando sea necesario o conveniente establecer una dependencia separada.
4.2.3.3. El servicio de control de aeródromo lo suministrará una torre de control de aeródromo.
4.2.4. Responsabilidad del suministro de servicio de información de vuelo y de servicio de alerta.
4.2.4.1. El servicio de información de vuelo y el servicio de alerta se suministrarán en la forma siguiente:
a) dentro de una región de información de vuelo: por un centro de información de vuelo, a menos que la responsabilidad de suministrar dichos servicios se asigne a una dependencia de control de tránsito aéreo que posea instalaciones adecuadas para el desempeño de tal responsabilidad;
b) dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados: por las pertinentes dependencias de control de tránsito aéreo.
4.2.5. División de la responsabilidad del control entre dependencias de control de tránsito aéreo.
4.2.5.1. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo y otra que proporciona servicio de control de aproximación.
4.2.5.1.1. Salvo los vuelos a los que solamente se facilite servicio de control de aeródromo, el control de llegada y salida de los vuelos controlados se dividirá entre dependencias que proporcionen servicio de control de aeródromo y dependencias que proporcionen servicio de control de aproximación, en la forma siguiente:
4.2.5.1.1.1. Aeronaves que llegan.
La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar, se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la que proporcione servicio de control de aeródromo, cuando la aeronave:
a) se halle en la proximidad del aeródromo, y;
i) se considere que la aproximación y el aterrizaje se terminarán por referencia visual al terreno, o
ii) haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo visual ininterrumpidas, o
b) haya aterrizado;
lo primero que ocurra.
4.2.5.1.1.1.1. Aunque haya una oficina de control de aproximación, se podrá transferir el control de ciertos vuelos, directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo, mediante arreglos previos entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de proporcionar el centro de control de área o la torre de control de aeródromo, según corresponda.
4.2.5.1.1.2. Aeronaves que salen.
La responsabilidad del control de una aeronave que sale, se transferirá de la dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo, a la que proporciona servicio de control de aproximación:
a) cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo visual en las proximidades del aeródromo:
i) antes de que la aeronave salga de las proximidades del aeródromo, o
ii) antes de que entre en espacio en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos,
lo primero que ocurra;
b) cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos en las proximidades del aeródromo:
i) inmediatamente antes de que la aeronave entre en la pista en uso para el despegue, o
ii) inmediatamente después de que la aeronave esté volando, si los procedimientos locales consideran preferible tal medida.
4.2.5.1.1.2.1. Aunque haya una oficina de control de aproximación, se podrá transferir el control de ciertos vuelos, directamente de una torre de control de aeródromo a un centro de control de área, mediante arreglos previos entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de proporcionar la torre de control de aeródromo o el centro de control de área, según corresponda.
4.2.5.2. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra que proporciona servicio de control de área.
4.2.5.2.1. Cuando el servicio de control de área y el servicio de control de aproximación no se proporcionen por la misma dependencia de control de tránsito aéreo, la responsabilidad de los vuelos controlados correrá a cargo de la dependencia que suministre servicio de control de área, si bien la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación tendrá a su cargo el control de:
a) las aeronaves que llegan, que le haya transferido el centro de control de área;
b) las aeronaves que salen, hasta que éstas se transfieran al centro de control de área.
4.2.5.2.1.1. En condiciones que requieran establecer una secuencia de aproximación, la dependencia que proporcione servicio de control de área, será normalmente responsable de autorizar a las aeronaves hasta el punto de espera, y de incluir en las autorizaciones instrucciones para la espera y la hora prevista de aproximación.
4.2.5.2.1.2. La dependencia que suministre servicio de control de aproximación asumirá el control de las aeronaves que llegan, siempre que se le hayan transferido tales aeronaves, al l legar éstas al punto acordado de transferencia de control, y seguirá controlándolas durante la aproximación al aeródromo.
4.2.5.2.1.3. El control de más de una secuencia de aproximación podrá efectuarlo la dependencia que suministre servicio de control de aproximación, siempre que la división del control entre la dependencia que proporciona servicio de control de área y la dependencia que proporciona servicio de control de aproximación esté definido en instrucciones aprobadas por la autoridad ATS competente, y sea fundamentalmente compatible con los procedimientos anteriores.
4.2.6. Responsabilidad respecto al tránsito militar.
4.2.6.1. Se reconoce que algunas operaciones de aeronaves militares exigen que se dejen de cumplir ciertos procedimientos de tránsito aéreo. A fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, se solicitará de las autoridades militares competentes que, siempre que sea posible, antes de emprender operaciones de esta clase, lo notifiquen a la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo.
4.2.6.2. La reducción de la separación mínima, exigida por necesidades militares u otras circunstancias extraordinarias, se aceptará por una dependencia de control de tránsito aéreo solamente cuando se haya obtenido la solicitud expresa de las autoridades que tengan jurisdicción sobre las aeronaves en cuestión por un medio que deje constancia, y la mínima inferior entonces observada tendrá aplicación únicamente entre dichas aeronaves. La dependencia de control de tránsito aéreo en cuestión debe expedir, por algún medio de que quede constancia, instrucciones completas relativas a esta reducción de separación mínima.
4.2.6.3. Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable, para que lo utilicen grandes formaciones o para otras operaciones aéreas militares. Los arreglos para reservar estos espacios aéreos se efectuarán coordinándolos entre el usuario y la autoridad ATS competente. La coordinación se efectuará de conformidad con las disposiciones del Libro Tercero y se terminará con la antelación suficiente para que pueda publicarse oportunamente la información de acuerdo con las disposiciones del AIS.
4.2.7. Responsabilidad en lo que respecta a los globos libres no tripulados.
4.2.7.1. Al recibir una notificación del vuelo previsto de un globo libre no tripulado mediano o pesado, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para la trasmisión de la información a todos los interesados. Dicha información contendrá:
a) la identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) clasificación y descripción del globo;
c) clave SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;
d) lugar del lanzamiento;
e) la hora prevista para el comienzo del lanzamiento o del período proyectado para los lanzamientos;
f) la dirección de ascenso prevista;
g) el nivel o niveles de crucero (altitud de presión); y
h) el tiempo que se prevé que requerirá alcanzar la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies), o el nivel de crucero si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o por debajo de esta altitud, junto con el punto en que se prevé que sucederá esto.
4.2.7.2. Al recibo de la notificación de que se ha lanzado un globo libre no tripulado mediano o pesado, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para que se transmita la información a todos los interesados. Dicha información contendrá:
a) identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) clasificación y descripción del globo;
c) clave SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;
d) lugar del lanzamiento;
e) hora del o de los lanzamientos;
f) hora prevista en que se pasará por la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies) o en que se alcanzará el nivel de crucero, si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o más abajo de esta altitud, y el punto en que se prevé que sucederá esto;
g) fecha y hora prevista de terminación del vuelo; y
h) lugar proyectado de toma de contacto con tierra, si correspondiese.
4.2.7.3. Cuando se pueda prever razonablemente que un globo libre no tripulado mediano o pesado cruzará fronteras internacionales, la dependencia correspondiente ATS tomará las medidas del caso para que se envíen notificaciones previas y posteriores al lanzamiento a la dependencia o dependencias ATS del Estado o Estados interesados, por medio de NOTAM. Si existiera acuerdo entre el Estado español y otros Estados, la notificación del lanzamiento podrá ser transmitida oralmente por circuitos radiotelefónicos ATS directos entre los centros de control de área o centros de información de vuelo del caso.
4.2.7.4. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo mantendrán la vigilancia radar de los globos libres no tripulados medianos y pesados en la medida de lo posible y, si fuera necesario, y a solicitud del piloto de una aeronave, proporcionarán separación radar entre las aeronaves y los globos identificados por radar o cuya ubicación exacta se conoce.
Métodos generales de funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo
4.2.8. Plan de vuelo.
4.2.8.1. Formulario de plan de vuelo.
4.2.8.1.1. Se proporcionará un formulario de plan de vuelo basado en el modelo contenido en el Apéndice A con objeto de que lo utilicen los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo para preparar los planes de vuelo.
4.2.8.1.2. El formulario de plan de vuelo estará impreso en español y en inglés.
4.2.8.1.3. Los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo observarán las instrucciones para llenar los formularios de plan de vuelo y los de las listas de planes de vuelo repetitivos que figuran en el Apéndice A.
Las instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo dadas en el Apéndice A se imprimirán en el dorso de la tapa del bloque de formularios, y se exhibirán en las salas donde se dan las instrucciones de última hora (exposiciones verbales).
4.2.8.1.4. Los explotadores cuyas aeronaves no puedan cumplir con la RNP prescrita para una ruta o área informarán al ATC y antes de la salida, sobre los tipos de RNP para los que tiene certificación la aeronave de que se trate.
4.2.8.2. Presentación del plan de vuelo.
4.2.8.2.1. Antes de la salida.
4.2.8.2.1.1. Excepto cuando se haya acordado la presentación de planes de vuelos repetitivos o cuando la autoridad ATS competente prescriba la presentación de planes de vuelo a una unidad IFPS (IFPU), la presentación de plan de vuelo antes de la salida se hará personalmente, por teléfono u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de salida. Si no hay tal oficina en el aeródromo de salida, el plan de vuelo se transmitirá por teléfono, teletipo u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente, o si no se dispone de estos medios, por radio, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo designada para servir al aeródromo de salida.
4.2.8.2.1.2. En caso de que un vuelo sufra una demora con respecto al plan de vuelo original, ésta deberá comunicarse a los Servicios de Tránsito Aéreo siguiendo los plazos y procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica. Transcurrido el tiempo establecido en las publicaciones de información aeronáutica, si el originador del plan de vuelo no toma ninguna medida, el plan de vuelo se cancelará automáticamente.
4.2.8.2.2. Durante el vuelo.
4.2.8.2.2.1. El plan de vuelo que haya de presentarse durante el vuelo se transmitirá normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo, área de control, área o ruta con servicio de asesoramiento en que la aeronave está volando o a la que se dirige o desea sobrevolar. Cuando eso no sea posible:
a) se transmitirá a otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que se haga la retransmisión necesaria a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y, si esto no es posible;
b) se transmitirá a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo.
4.2.8.2.2.2. Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener un servicio de control de tránsito aéreo, la aeronave tiene que esperar una autorización de control de tránsito aéreo antes de proseguir en las condiciones que requiere el cumplimiento de los procedimientos de control de tránsito aéreo. Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, la aeronave debe esperar el acuse de recibo de la dependencia que proporciona el servicio.
4.2.8.3. Aceptación de los planes de vuelo.
4.2.8.3.1. La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo, o un cambio del mismo:
a) comprobará que el formato y las premisas convencionales han sido respetadas;
b) comprobará que ha sido completado, y, en la medida de lo posible, que ha sido completado con exactitud;
c) tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo; y
d) indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o cambio del mismo.
4.2.8.4. Uso de los planes de vuelo repetitivos (RPL).
4.2.8.4.1. Generalidades.
4.2.8.4.1.1. Los RPL se utilizarán en vuelos IFR regulares realizados en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y en 10 ocasiones por lo menos, o cotidianamente durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. Los elementos de cada plan de vuelo deberán tener un alto grado de estabilidad.
4.2.8.4.1.2. Los RPL comprenderán todo el vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino. Los procedimientos RPL se aplicarán solamente a condición de que todas las autoridades ATS interesadas en los vuelos en cuestión hayan convenido en aceptar los RPL.
4.2.8.4.1.3. No se aplicarán los RPL para vuelos internacionales, a menos que los Estados contiguos afectados ya los usen o vayan a usarlos al mismo tiempo. Los procedimientos relativos a la utilización de dichos planes entre Estados podrán ser objeto de acuerdos bilaterales, multilaterales o de acuerdos regionales de navegación aérea, según el caso.
4.2.8.4.2. Procedimientos para la presentación de los RPL por los explotadores.
4.2.8.4.2.1. Las condiciones que se aplican a la presentación de los RPL, a la notificación de cambios, o a la cancelación de dichos planes, serán objeto de acuerdos apropiados entre los explotadores y la autoridad ATS competente, o de acuerdos regionales de navegación aérea.
4.2.8.4.2.2. Los RPL comprenderán la información relativa a aquellos de los puntos siguientes que la autoridad ATS competente juzgue pertinentes:
– período de validez del plan de vuelo
– días de operación
– identificación de la aeronave
– tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta
– capacidad MLS
– aeródromo de salida
– hora de fuera calzos
– velocidad(es) de crucero
– nivel(es) de crucero
– ruta que ha de seguirse
– aeródromo de destino
– duración total prevista
– indicación del lugar en el que pueden solicitarse, y obtenerse inmediatamente los datos siguientes:
– aeródromos de alternativa
– autonomía de combustible
– número total de personas a bordo
– equipo de emergencia
– otros datos
4.2.8.4.3. Presentación de listas completas.
4.2.8.4.3.1. Los RPL se presentarán en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando un formulario preparado especialmente para este fin, o por otros medios adecuados al tratamiento electrónico de datos. El método de presentación se determinará mediante acuerdos locales o regionales y se dará a conocer por medio de las publicaciones de información aeronáutica.
En el Apéndice A figura un modelo de formulario de lista RPL.
4.2.8.4.3.2. La presentación inicial de listas RPL completas, y las renovaciones estacionales, se harán con antelación suficiente para permitir que las dependencias ATS asimilen convenientemente los datos. La antelación mínima, que se publicará en AIP, no será inferior a dos semanas.
4.2.8.4.3.3. Los explotadores presentarán las listas al organismo designado por la autoridad ATS competente, cuya dirección figura en AIP, para que las distribuya a las correspondientes dependencias del servicio de tránsito aéreo.
4.2.8.4.3.4. La información que normalmente se ha de proporcionar será la indicada en 4.2.8.4.2.2.; no obstante, se podrá requerir también que se faciliten datos de estimación en relación con los límites de la región de información de vuelo y el aeródromo de alternativa principal. En ese caso, dicha información se facilitará en la forma indicada en un formulario de lista de plan de vuelo repetitivo que haya sido especialmente preparado con este fin.
4.2.8.4.3.5. El explotador conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la información sobre aeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementario (que figuran normalmente en la casilla 19 del plan de vuelo) de modo que, a solicitud de las dependencias ATS, puedan suministrarse sin demora. En el formulario de listas RPL deberá registrarse el nombre de la oficina en la cual se puede obtener dicha información.
4.2.8.4.3.6. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa no se acusará recibo de las listas de datos de plan de vuelo ni de las enmiendas de éste.
4.2.8.4.4. Cambios en las listas RPL.
4.2.8.4.4.1. Cambios permanentes.
4.2.8.4.4.1.1. Los cambios permanentes, que impliquen la inclusión de nuevos vuelos y la supresión o modificación de los que figuran en las listas, se presentarán en forma de listas enmendadas. Estas listas deberán llegar al organismo indicado en 4.2.8.4.3.3. por lo menos siete días antes de la fecha de entrada en vigor de dichos cambios.
4.2.8.4.4.1.2. Cuando se hayan presentado inicialmente listas RPL utilizando medios adecuados al tratamiento electrónico de datos también se permitirá, por acuerdo mutuo entre el explotador y la autoridad ATS competente, la presentación de ciertas modificaciones por medio de formularios de lista RPL.
4.2.8.4.4.1.3. Todos los cambios de los RPL deberán presentarse conforme a las instrucciones relativas a la preparación de las listas RPL.
4.2.8.4.4.2. Cambios temporales.
4.2.8.4.4.2.1. Los cambios de carácter temporal y ocasional de los RPL relativos al tipo de aeronave, categoría de estela turbulenta, velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán para cada vuelo, tan pronto como fuere posible y a más tardar 30 minutos antes de la salida, a la oficina de notificación ATS responsable del aeródromo de salida. Los cambios relativos solamente al nivel de crucero podrán notificarse por radiotelefonía en ocasión del primer intercambio de comunicaciones con la dependencia ATS correspondiente.
4.2.8.4.4.2.2. En los casos que se determine en AIP, para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo será necesario cancelar el RPL para el día en cuestión y presentar un plan de vuelo individual para el caso (véase 4.9.4.2.2.5.3.).
4.2.8.4.4.2.3. Siempre que el explotador prevea que un vuelo determinado, para el cual se haya presentado un RPL, es probable que se demore por los menos 30 minutos con relación a la hora de fuera calzos indicada en dicho plan, deberá notificarlo inmediatamente a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.
Las estrictas exigencias del control de afluencia, si los explotadores no cumplieran con este procedimiento, podrá ocasionar la cancelación automática del RPL para ese vuelo en particular en una o más dependencias ATS interesadas.
4.2.8.4.4.2.4. Siempre que el explotador sepa que se ha cancelado un vuelo para el cual se haya presentado un RPL, deberá notificarlo a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.
4.2.8.4.4.3. Enlace entre explotador y piloto.
4.2.8.4.4.3.1. El explotador se asegurará de que el piloto al mando dispone de la información más reciente sobre el plan de vuelo, incluso los cambios permanentes y los ocasionales, concernientes a un vuelo en particular y que hayan sido debidamente notificados al organismo competente.
4.2.8.4.5. Procedimientos de las dependencias ATS relativos a los RPL.
4.2.8.4.5.1. Los procedimientos para el despacho de los RPL descritos a continuación son aplicables independientemente de si se utiliza equipo automático de tratamiento de datos o de si los datos de los planes de vuelo se procesan manualmente.
4.2.8.4.5.2. Implantación de los procedimientos relativos a los planes RPL.
4.2.8.4.5.2.1. Pueden establecerse procedimientos para la utilización de RPL para los vuelos dentro del espacio aéreo bajo jurisdicción española.
4.2.8.4.5.2.2. También pueden establecerse procedimientos para vuelos que crucen fronteras internacionales, a condición de que los Estados afectados ya usen RPL o vayan a usarlos al mismo tiempo.
4.2.8.4.5.2.2.1. La aplicación de los procedimientos RPL para vuelos internacionales puede establecerse mediante acuerdos bilaterales o multilaterales entre los Estados afectados. Los acuerdos multilaterales que afecten a varios Estados pueden adoptar la forma de acuerdos regionales de navegación aérea.
4.2.8.4.5.2.3. La aplicación de los RPL exige la celebración de acuerdos con los explotadores participantes para establecer procedimientos de presentación y enmienda.
4.2.8.4.5.2.4. Los acuerdos deberán comprender disposiciones sobre los siguientes procedimientos:
1) presentación inicial;
2) cambios permanentes;
3) cambios temporales y ocasionales;
4) cancelaciones;
5) agregados; y
6) listas revisadas completamente cuando así lo exija la introducción de cambios extensos.
4.2.8.4.5.3. Recopilación, almacenamiento y tratamiento de datos RPL.
4.2.8.4.5.3.1. El Estado designará el organismo responsable de la administración de los datos RPL. El área de responsabilidad de dicho organismo abarcará el espacio aéreo bajo jurisdicción española. Sin embargo, toda el área de responsabilidad de uno o más Estados o parte de ella, podrá ser administrada conjuntamente por el organismo designado. El organismo designado distribuirá los datos pertinentes al RPL a las dependencias ATS interesadas de su área de responsabilidad, de manera que las dependencias reciban dichos datos con anticipación suficiente para que sean eficaces.
4.2.8.4.5.3.2. Cada dependencia ATS interesada almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación en el orden de las horas previstas de entrada al área de responsabilidad de cada dependencia. Esta activación deberá realizarse con tiempo suficiente para presentar los datos al controlador en forma apropiada para su análisis y adopción de medidas pertinentes.
4.2.8.4.5.4. Suspensión de los procedimientos RPL.
4.2.8.4.5.4.1. Si una autoridad ATS competente se ve obligada, por circunstancias excepcionales, a suspender temporalmente el uso de los planes de vuelo repetitivos en el área de su responsabilidad o en una parte determinada de ella, publicará un aviso de dicha suspensión con la mayor antelación posible y en la forma más conveniente según las circunstancias.
4.2.8.4.5.4.2. En la EUR los planes de vuelo repetitivos no se aceptarán con respecto a ningún vuelo efectuado el 25 de diciembre. En esta fecha se deberán registrar planes de vuelo individuales para todos los vuelos.
4.2.8.4.5.5. Mensajes ATS relativos a los vuelos efectuados según un RPL.
4.2.8.4.5.5.1. Los mensajes ATS relativos a cada uno de los vuelos realizados según un RPL se originarán y dirigirán a las dependencias ATS interesadas de manera idéntica a la usada para los vuelos efectuados según planes de vuelo concretos.
4.2.9. Cambio de vuelo IFR a VFR.
4.2.9.1. El cambio de vuelo IFR a VFR solamente es aceptable cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo recibe un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresión específica «CANCELO MI VUELO IFR» (CANCELLING MY IFR FLIGHT) junto con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe sugerirse el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.
4.2.9.2. La dependencia ATS acusará recibo empleando la fraseología «VUELO IFR CANCELADO A LAS (IFR FLIGHT CANCELLED AT)... (hora)».
4.2.9.3. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga información de que es probable que se encuentren condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deberían notificarse, de ser posible, a los pilotos que desearan pasar de IFR a VFR.
4.2.9.4. Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar de vuelo IFR a VFR lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo IFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el vuelo.
4.2.10. Autorizaciones e información.
4.2.10.1. Alcance.
4.2.10.1.1. La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido.
4.2.10.1.2. Las autorizaciones tienen como única finalidad acelerar y separar el tránsito aéreo, y no dan derecho a violar ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del vuelo o a otros fines.
4.2.10.1.3. Las autorizaciones se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afectan a la seguridad de las operaciones. En tales condiciones se incluyen no solamente las aeronaves en vuelo y en el área de maniobras, sobre las cuales se está ejerciendo el control, sino también todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instalados permanentemente en el área de maniobras que se esté usando.
4.2.10.1.4. Si la autorización del control del tránsito aéreo no es conveniente para el piloto al mando de la aeronave, podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.
4.2.10.1.5. Las autorizaciones expedidas por los controladores se refieren solamente a las condiciones del tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ninguna responsabilidad en caso de que viole las reglas y reglamentos aplicables.
4.2.10.2. Expedición.
4.2.10.2.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo expedirán las autorizaciones que sean necesarias para satisfacer los objetivos de prevenir colisiones y acelerar y mantener el movimiento ordenado del tránsito aéreo.
4.2.10.2.2. Donde sea posible, a las aeronaves que vuelen en un área de control terminal se les concederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el punto de salida del área de control terminal. Análogamente, donde sea posible, a las aeronaves que lleguen o salgan, dentro de un área de control terminal, se les concederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el aeródromo de aterrizaje, o desde el aeródromo de partida hasta el punto de salida.
4.2.10.2.3. Siempre que sea posible, las aeronaves que proyecten efectuar un vuelo supersónico recibirán antes de la salida la autorización para la fase de aceleración transónica.
4.2.11. Capacidad del Sistema ATS y Gestión de la afluencia del Tránsito Aéreo.
4.2.11.1. Generalidades.
Se entiende por capacidad el volumen de tránsito aéreo operacionalmente aceptable.
La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo (o grupo de aeródromos) en un determinado período de tiempo. La capacidad puede variar durante las horas del día y entre los días de la semana.
Se entiende por capacidad sostenible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. La capacidad sostenible deberá constituir el factor principal a efectos de planificación.
Se entiende por capacidad máxima la máxima afluencia de tránsito que puede alcanzarse solamente en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, pero que no se mantiene durante un largo período, cumpliéndose los requisitos en materia de seguridad y sin que se produzca ningún incremento excesivo en el factor medio de demora.
La capacidad máxima que puede lograrse durante períodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de capacidad sostenible.
Se entiende por capacidad declarada (o publicada) la capacidad notificada a los organismos apropiados. La capacidad declarada se basará en la capacidad sostenible.
Se entiende por capacidad disponible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica, en función de las condiciones reales del sistema ATS en cada momento, que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. En condiciones óptimas la capacidad disponible se corresponde con la capacidad declarada.
4.2.11.1.2 Determinación de la capacidad del sistema ATS.
La autoridad ATS competente, en base al funcionamiento en condiciones óptimas del sistema, determinará la capacidad del mismo y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberá regularse la afluencia de tránsito.
4.2.11.1.2.1 Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad, siempre que se pronostique que la demanda de tránsito en determinado espacio aéreo o aeródromo exceda de la capacidad disponible del ATC, se aplicarán medidas para regular consiguientemente los volúmenes de tránsito.
4.2.11.1.2.2 La capacidad del sistema, aun cuando funcione en condiciones normales, puede verse disminuida, entre otras causas, por condiciones meteorológicas adversas o la interrupción temporal de una instalación ATC o de una ayuda para la navegación.
4.2.11.1.2.3 La autoridad ATS competente dispondrá de medios para determinar la reducción de capacidad y para regular la afluencia de tránsito a fin de que éste opere en condiciones de seguridad y fluidez.
4.2.11.2. Gestión de la afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM)
4.2.11.2.1 La gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un servicio complementario del control de tránsito aéreo (ATC). Su objetivo es contribuir a que la afluencia del tránsito sea segura, ordenada y expedita, asegurando simultáneamente que la capacidad ATC se utilice al máximo y que el volumen de tránsito sea compatible con la capacidad declarada por la autoridad ATS correspondiente protegiéndola contra sobrecargas, según los criterios técnicos de Eurocontrol (CFMU).
En la Región EUR, las medidas ATFM se aplicarán para aquellos periodos en los que se espere que la demanda de tránsito esté próxima o incluso exceda la capacidad ATC máxima en las áreas afectadas.
4.2.11.2.2 La Unidad Central de Gestión de Afluencia (CFMU) de Eurocontrol, ubicada en Bruselas, es la responsable de planificar, coordinar, promulgar y ejecutar las medidas ATFM dentro de su área de responsabilidad en coordinación con las posiciones de control de afluencia (FMP) establecidas en cada centro de control de área (ACC).
Las FMP son las responsables de proporcionar, en todo momento, a la CFMU la información y datos relacionados con el ACC correspondiente y sus aeródromos asociados, necesarios en cada una de las fases ATFM, así como de mantener informado al ACC sobre la situación ATFM.
El servicio para la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo, ATFM, está disponible para todos los Estados de la Región EUR y se proporciona de acuerdo con las provisiones contenidas en los documentos de OACI: Doc. 4444 «PANS-ATM» y Doc. 7754 «Plan de Navegación Aérea EUR».
Nota: El Doc. 7754 de OACI «Plan de Navegación aérea de la región Europea, Vol. II: Documento para la implantación de instalaciones y servicios (FASID), contiene una lista de los Estados de la Región EUR que reciben los servicios del Sistema ATFM (ASTER: Sistema ATFM de la Región EUR)
4.2.11.3. Aplicación de las medidas ATFM.
4.2.11.3.1 Con el fin de evaluar la demanda frente a la capacidad del ATC se tienen en cuenta todos los vuelos IFR, incluyendo la parte IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, independientemente de su estatus. Cuando sea necesario gestionar esta demanda se aplicarán medidas ATFM y se asignarán turnos de salida mediante la hora calculada de despegue (CTOT).
Nota: Un turno de salida (slot ATFM) se emite como hora calculada de despegue (CTOT), que se define como la hora a la que la aeronave debe despegar.
4.2.11.4 Vigilancia de los turnos de salida.
4.2.11.4.1 El ATC es el responsable de la vigilancia de los turnos de salida en el aeródromo de salida. Los procedimientos exactos a seguir dependerán de la manera en que el ATS esté organizado en cada aeródromo. Aún así se deberán cumplir los siguientes requisitos:
a) El Estado se asegurará de que, cuando sea aplicable, un slot ATFM, o turno de salida, se incluya como parte de una autorización ATC. Cuando el ATC emita una autorización tendrá en cuenta, si es de aplicación, tanto el turno de salida como la suspensión de un vuelo.
b) Se proporcionará toda información necesaria relativa a restricciones en vigor y asignación de turnos a las dependencias ATC responsables de vigilar los turnos de salida.
c) Los explotadores de aeronaves deben informarse y cumplir con:
1) Los procedimientos ATFM generales que incluyen la presentación del plan de vuelo, las medidas estratégicas ATFM y los requisitos de intercambio de mensajes; y
2) Medidas ATFM vigentes, (por ejemplo medidas aplicables en el día de la operación tal como asignación de slot ATFM o suspensión de vuelo).
En el Manual de Eurocontrol: Basic CFMU-Handbook y sus Anexos, así como en AIP se explican detalladamente los procedimientos que rigen el suministro del servicio ATFM y la aplicación de las medidas ATFM, comprendidos los mensajes que han de utilizarse.
4.2.12. Procedimientos de reglaje de altímetro.
4.2.12.1. Expresión de la posición vertical de las aeronaves.
4.2.12.1.1. Para vuelos en las proximidades de los aeródromos, la posición de las aeronaves en el plano vertical se expresará, a excepción de lo que se dispone en 4.2.12.1.1.1. y 4.2.12.1.1.2., en altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel de transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso.
4.2.12.1.1.1. Después de que se haya expedido la autorización para la aproximación y se haya comenzado el descenso para el aterrizaje, la posición de la aeronave en el plano vertical por encima del nivel de transición podrá expresarse por referencia a altitudes (QNH), siempre que no se indique ni se haya previsto un nivel de vuelo por encima de la altitud de transición.
Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es conveniente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aeródromos equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante todo el descenso.
4.2.12.1.1.2. Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización para que sea la primera en aterrizar, está concluyendo su aproximación empleando QFE, su posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación del aeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes:
a) Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y
b) Para pistas de aproximaciones de precisión.
4.2.12.1.2. Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en:
a) Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste,
b) Altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable,
excepto cuando, según los acuerdos regionales de navegación aérea, se haya establecido una altitud de transición para un área determinada, caso en que se aplicarán las disposiciones de 4.2.12.1.1.
4.2.12.2. Determinación del nivel de transición.
4.2.12.2.1. Las oficinas de control de aproximación o las torres de control de aeródromo determinarán el nivel de transición que haya de utilizarse en las proximidades del aeródromo o aeródromos pertinentes durante el período de tiempo apropiado, a base de los informes QNH del momento.
4.2.12.2.2. El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo utilizable para uso sobre la altitud de transición establecida respecto al aeródromo o aeródromos en cuestión. Cuando se haya establecido una altitud común de transición para dos o más aeródromos que estén situados tan próximos que requieran procedimientos coordinados, las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo establecerán un nivel común de transición que se usará en cualquier momento determinado en las proximidades del aeródromo en cuestión. (Véase Capítulo 3, párrafo 4.3.4.2 relativo al establecimiento del nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables en las áreas de control.)
4.2.12.2.3. Para cada aeródromo se fijará una determinada altitud de transición. Ninguna altitud de transición será inferior a 450 m. (1.500 pies) sobre la elevación del aeródromo.
4.2.12.2.4. Para determinar el nivel de transición se utilizará la tabla del párrafo 4.2.12.2.5. Esta tabla indica el nivel de transición como una función de la altitud de transición del aeródromo y del valor en un momento dado del reglaje del altímetro QNH.
4.2.12.2.5. Tabla y método para la determinación del nivel de transición.
Tabla para la determinación del nivel de transición con una capa de transición de 1000 pies
Explicación de la tabla:
Las columnas de la izquierda muestran los valores en metros y pies de la altitud de transición.
Las filas de la parte superior muestran los intervalos de presión en hectopascales entre los que fluctúan los valores QNH del aeródromo.
Debajo, donde coinciden la columna de valores de altitud de transición con los valores QNH, figura el nivel de transición correspondiente con una capa de transición de 1000 pies, mínima establecida para el espacio aéreo español.
A continuación se ilustra un ejemplo de niveles de transición para un aeródromo cuya altitud de transición es de 6000 ft (1800 metros) o 7000 ft (2100 m).
TA ·
QNH ·
De 942,2 a 959,4 ·
De 959,5 a 977,1 ·
De 977,2 a 995,0 ·
De 995,1 a 1013,2 ·
De 1013,3 a 1031,6 ·
De 1031,7 a 1050,3 ·
M ·
FT ·
·
1800 ·
6000 ·
90 ·
85 ·
80 ·
75 ·
70 ·
65 ·
2100 ·
7000 ·
100 ·
95 ·
90 ·
85 ·
80 ·
75 ·
4.2.12.3. Suministro de información.
4.2.12.3.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en todo momento, para transmitirla a las aeronaves en vuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo mas bajo que asegure un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de éstas en que se requiera tal información.
Esta información podrá consistir en datos climatológicos, si se prescribe así en acuerdos regionales de navegación aérea.
4.2.12.3.2. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área tendrán disponibles, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones de información de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables.
4.2.12.3.2.1. En la FIR/UIR Canarias las oficinas meteorológicas informarán a las dependencias ATS cuando, en condiciones anormales, la presión sea mas baja que el valor climatológico mínimo, a fin de que se tomen medidas adecuadas para cancelar temporalmente el uso del nivel o niveles más bajos de vuelo que no asegurarían el margen vertical mínimo sobre el terreno.
4.2.12.3.3. En las autorizaciones para la aproximación se incluirá el nivel de transición cuando lo prescriba la autoridad competente o lo solicite el piloto.
4.2.12.3.4. Se incluirá el reglaje QNH de altímetro en las autorizaciones para la aproximación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de tránsito, así como en las autorizaciones para el rodaje concedidas a las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido la información.
4.2.12.3.5. Se proporcionará el reglaje QFE de altímetro a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente de conformidad con arreglos locales. Este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, excepto para:
a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y
b) pistas para aproximaciones de precisión;
en cuyo caso se facilitará el QFE correspondiente al umbral de la pista apropiada.
4.2.12.3.6. El reglaje de altímetro comunicado a las aeronaves se redondeará al hectopascal entero inferior más próximo.
4.2.13. Indicación de la categoría pesada de estela turbulenta y la capacidad MLS.
4.2.13.1. Respecto a las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta, la palabra «pesada» (heavy) se incluirá inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, para hacer el contacto inicial entre dicha aeronave y la torre de control del aeródromo o la oficina del control de aproximación, a la salida o a la llegada.
Las categorías de estela turbulenta se indican en las instrucciones para llenar la casilla 9 del plan de vuelo, del Apéndice A.
Hasta que los sistemas de tratamiento de datos de vuelo puedan procesar designadores que definan plenamente la capacidad MLS, puede ser necesario establecer contacto radiotelefónico para transmitir al ATC la capacidad MLS de una determinada aeronave en un vuelo determinado.
4.2.13.2. El designador apropiado de capacidad MLS se incluirá, cuando corresponda, en el contacto radiotelefónico inicial entre la aeronave y la torre de control de aeródromo o la dependencia de control de aproximación, antes de la salida o de la llegada.
Nota: Los designadores correspondientes a la capacidad MLS aparecen en las instrucciones relativas a la manera de completar la casilla 10 de plan de vuelo en el Apéndice A.
4.2.14. Notificación de la posición.
4.2.14.1. Transmisión de los informes de posición.
4.2.14.1.1. En las rutas definidas por puntos importantes designados, los informes de posición se darán al pasar por la vertical o tan pronto como se pueda después de sobrevolar cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, con excepción de lo dispuesto en 4.2.14.1.3. Cuando así se requiera para fines de tránsito aéreo, la dependencia apropiada de dichos servicios puede solicitar que se transmitan informes adicionales sobre otros puntos.
4.2.14.1.2. En las rutas no definidas por puntos importantes designados, los informes de posición se darán tan pronto como sea posible después de la primera media hora de vuelo y luego a intervalos de una hora, salvo lo previsto en 4.2.14.1.3. En las líneas de posición intermedias o a intervalos de tiempo más cortos, la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo podrá solicitar informes adicionales cuando se requieran para fines de los servicios de tránsito aéreo.
4.2.14.1.3. En las condiciones especificadas por la autoridad ATS competente, podrá eximirse a los vuelos del requisito de que den informes de posición en cada punto o intervalo de notificación obligatoria designado. Al aplicar este párrafo se tendrá en cuenta el requisito meteorológico referente a la realización y notificación de observaciones ordinarias de aeronave.
Esto se aplicará en los casos en que se disponga de datos adecuados, procedentes de otras fuentes, sobre la marcha del vuelo, como radar terrestre y en otras circunstancias en que se considere aceptable la omisión de informes ordinarios de vuelos seleccionados.
4.2.14.1.4. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2. se darán a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Además, en la FIR/UIR Madrid y Barcelona, cuando así lo prescriban las autoridades ATS competentes en las publicaciones de información aeronáutica o cuando lo solicite la pertinente dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo, el último informe de posición antes de pasar de una región de información de vuelo o área de control a otra región de información de vuelo o área de control adyacente se dará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que se vaya a entrar.
En la FIR/UIR Canarias el último informe de posición antes de pasar de una región de información de vuelo a una región de información de vuelo adyacente, se dará también a la dependencia ATS que sirva el espacio aéreo en que se esté a punto de entrar.
4.2.14.1.5. Si no se recibe un informe de posición a la hora prevista, las medidas subsiguientes de control no se basarán en la suposición de que la hora prevista es exacta. Inmediatamente se tomarán medidas para obtener el informe, si es probable que afecte al control de otras aeronaves.
4.2.14.2. Contenido de los informes de posición.
4.2.14.2.1. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2. contendrán los elementos de información indicados a continuación:
1) Identificación de la aeronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel de vuelo o altitud
5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará
6) Punto significativo siguiente
(Véase 4.2.14.2.1.1.)
4.2.14.2.1.1. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona los informes de posición contendrán solamente la identificación, posición, hora y nivel de vuelo de la aeronave, salvo disposición en contrario.
No obstante, en los sectores definidos del espacio aéreo, designados por la autoridad ATS competente en los que:
1) mediante el SSR, la identificación de cada aeronave y la información en Modo C verificada estén permanentemente disponibles en forma de etiquetas relacionadas con la posición radar de la aeronave de que se trate; y
2) la cobertura de las comunicaciones aeroterrestres y de la comunicación directa entre el piloto y el controlador sean fiables;
La llamada inicial después de un cambio de radiofrecuencia puede contener únicamente la identificación y nivel de vuelo de la aeronave, y todo informe de posición posterior puede contener únicamente la identificación y posición de la aeronave, así como la hora.
4.2.14.3. Transmisión de los informes ADS
4.2.14.3.1. Los informes de posición se darán automáticamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Los requisitos para la transmisión y el contenido de los informes ADS los establecerá la dependencia ATC de control basándose en las condiciones operacionales del momento, y los comunicará a la aeronave y acusará recibo al respecto mediante un acuerdo ADS.
4.2.14.4. Contenido de los informes ADS
4.2.14.4.1. Los informes ADS constarán de bloques de datos seleccionados a partir de:
a) ADS básico:
Latitud
Longitud
Altitud
Hora
Factor de calidad
b) Vector terrestre:
Derrota
Velocidad con respecto al suelo Régimen de ascenso o descenso
e) Vector aéreo:
Rumbo Mach o IAS
Régimen de ascenso o descenso
d) Perfil proyectado:
Punto de recorrido siguiente
Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente
Hora prevista en el punto de recorrido siguiente
Punto de recorrido (siguiente + 1)
Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
e) Información meteorológica:
Velocidad del viento Dirección del viento
Temperatura
Turbulencia (si está disponible)
Humedad (si está disponible)
f) Intención prevista a corto plazo:
Latitud en el punto previsto
Longitud en el punto previsto
Altitud en el punto previsto
Hora de la previsión
Si se predice que tendrá lugar un cambio de altitud, de derrota o de velocidad entre la posición actual de la aeronave y el punto previsto, un bloque de intención intermedio permitirá proporcionar estos datos:
Distancia desde el punto actual al punto de cambio
Derrota desde el punto actual al punto de cambio
Altitud en el punto del cambio
Tiempo previsto hasta el punto del cambio
g) Perfil proyectado ampliado (en respuesta a una interrogación desde el sistema en tierra):
Punto de recorrido siguiente
Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente
Hora prevista en el punto de recorrido siguiente
Punto de recorrido (siguiente + 1)
Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
Punto de recorrido (siguiente + 2)
Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 2)
Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 2)
[repetido hasta para los puntos de recorrido (siguiente + 128)]
4.2.14.4.2. Se requerirá el bloque de datos básicos ADS en todas las aeronaves con equipo ADS. Los restantes bloques de datos ADS se incluirán según resulte necesario.
Además de todos los requisitos sobre su transmisión para fines ATS, se transmitirá el bloque de datos e) (información meteorológica) de conformidad con el Anexo 3 de OACI, 5.4.1.
4.2.14.4.3. Además de los bloques de datos antedichos, se transmitirán otras informaciones tales como un identificador de bloque, la identificación de la aeronave y la dirección de 24-bits de la aeronave.
4.2.15. Notificación de información operacional y meteorológica.
4.2.15.1. Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las operaciones y/o información meteorológica ordinaria en puntos u horas en que se requieren informes de posición de conformidad con lo dispuesto en 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2., el informe de posición se dará en forma de aeronotificación ordinaria. Las observaciones especiales de aeronave se notificarán como aeronotificaciones especiales. Todas las aeronotificaciones se notificarán tan pronto como sea posible.
4.2.15.2. Cuando se utilice ADS, se elaborarán las aeronotificaciones ordinarias de conformidad con 4.2.14.4.2.
4.2.15.3. Contenido de las aeronotificaciones ordinarias.
4.2.15.3.1. Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuando no se utilice la ADS, darán información relativa a los elementos siguientes, según sea necesario para satisfacer lo previsto en 4.2.15.3.2.:
Sección 1. Información de posición.
1) Identificación de la aeronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel de vuelo o altitud
5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará
6) Punto significativo siguiente.
Sección 2. Información operacional.
7) Hora prevista de llegada
8) Autonomía
Sección 3. Información meteorológica.
9) Temperatura del aire
10) Dirección del viento
11) Velocidad del viento
12) Turbulencia
13) Engelamiento en la aeronave
14) Humedad (si está disponible).
4.2.15.3.2. La Sección 1 de la Aeronotificación es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos 5) y 6) en la FIR/UIR Madrid y Barcelona.
La Sección 2 de la aeronotificación, o parte de la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo requiera el explotador o su representante designado, o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario.
La Sección 3 de la aeronotificación se transmitirá de conformidad con los procedimientos meteorológicos de la OACI.
Aunque el elemento 4), nivel de vuelo o altitud, puede ser omitido, de conformidad con 4.2.14.2.1.1., de los informes de posición transmitidos por radiotelefonía, ese elemento no puede omitirse de la Sección 1 de una aeronotificación.
4.2.15.4. Contenido de las aeronotificaciones especiales.
4.2.15.4.1. Todas las aeronaves expedirán aeronotificaciones especiales siempre que se encuentren o se observen las siguientes condiciones:
a) turbulencia fuerte; o
b) engelamiento fuerte; o
c) ondas orográficas fuertes; o
d) tormentas, sin granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o en líneas de turbonada; o
e) tormentas, con granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o con línea de turbonada; o
f) tempestad de polvo fuerte o tempestad de arena fuerte; o
g) nube de cenizas volcánicas; o
h) actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica.
Nota: En este contexto, la actividad volcánica precursora de erupción significa una actividad volcánica inusitada o creciente que podría prefigurar una erupción volcánica.
Además, en el caso de vuelos transónicos y supersónicos:
i) turbulencia moderada; o
j) granizo; o
k) nubes cumulonimbus.
4.2.15.4.2. Cuando se utilice el enlace de datos aeroterrestre, las aeronotificaciones especiales contendrán los elementos siguientes:
Designador del tipo de mensaje
Identificación de aeronave
Bloque de datos 1:
Latitud
Longitud
Altitud de presión
Hora
Bloque de datos 2:
Dirección del viento
Velocidad del viento
Temperatura
Turbulencia (si está disponible)
Humedad (si está disponible)
Bloque de datos 3:
Condición que exige la expedición de aeronotificaciones especiales, que será seleccionada de la lista a) a k) presentada anteriormente en 4.2.15.4.1.
4.2.15.4.3. Cuando se utilicen comunicaciones en fonía, las aeronotificaciones especiales contendrán los elementos siguientes:
Designador de tipo de mensaje
Sección 1. Información de posición
1) Identificación de aeronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel o altitud de vuelo.
Sección 3. Información meteorológica.
5) Condición que exige la expedición de una aeronotificación especial, que será seleccionada de la lista a) a k) presentada anteriormente en 4.2.15.4.1.
4.2.15.5. Preparación y transmisión de aeronotificaciones por notificaciones orales.
4.2.15.5.1. Se proporcionarán a la tripulación de vuelo formularios basados en el modelo AIREP/AIREP ESPECIAL que se reproduce en el Apéndice L para que los utilicen para compilar informes. Se seguirán las instrucciones detalladas de notificación que aparecen en el Apéndice L para llenar las varias partes del formulario.
4.2.15.5.2. La tripulación de vuelo usará las instrucciones detalladas incluyendo el formato de mensaje y la fraseología del Apéndice L cuando transmita las aeronotificaciones, y también los usarán las dependencias de los servicios de tránsito aéreo cuando retransmitan tales informes.
El uso de aeronotificaciones en sistemas automáticos hace esencial que los elementos de tales informes se transmitan en el orden y forma prescritos.
4.2.15.6. Anotación de aeronotificaciones especiales de actividad volcánica.
4.2.15.6.1. Las aeronotificaciones especiales que contengan observaciones de actividad volcánica se anotarán en el formulario para aeronotificación especial de actividad volcánica. Se proporcionarán a las tripulaciones de vuelo que operen en rutas que podrían estar afectadas por nubes de cenizas volcánicas formularios basados en el modelo de aeronotificación especial de actividad volcánica que se reproduce en el Apéndice L.
Las instrucciones para la anotación y notificación pueden imprimirse en el reverso del formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica.
4.2.16. Transmisión de información meteorológica.
4.2.16.1. Al recibir informes ADS que contengan un bloque de información meteorológica, las dependencias de servicios de tránsito aéreo trasmitirán sin dilación los bloques de información básica ADS y meteorológica a los centros mundiales de pronósticos de área (WAFCS) y, cuando corresponda, a los centros regionales de pronósticos de área (RAFCS).
4.2.16.2. Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones de enlace de datos, las dependencias de servicios de tránsito aéreo las remitirán sin dilación a sus oficinas de vigilancia meteorológica correspondientes, a los WAFC y, cuando corresponda, a los RAFC.
4.2.16.3. Al recibir aeronotificaciones ordinarias por comunicaciones orales, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo los transmitirán sin demora a sus oficinas de vigilancia meteorológica asociadas. Cuando se trate de aeronotificaciones ordinarias que contengan una Sección 3, la dependencia de servicios de tránsito aéreo transmitirá la Sección 1, subpartidas 1 a 3, y la Sección 3.
4.2.17. Notificación de incidentes de tránsito aéreo
4.2.17.1. Podrá presentarse, normalmente a la dependencia de servicios de tránsito aéreo interesada, una notificación de incidente de tránsito aéreo en el caso de incidentes que estén específicamente relacionados con el suministro de servicios de tránsito aéreo en los que se haya producido proximidad de aeronaves (AIRPROX) o una dificultad grave causada por procedimientos defectuosos, por no haberse respetado los procedimientos aplicables o por fallo de las instalaciones y servicios terrestres.
4.2.17.2. La autoridad competente establecerá procedimientos para la notificación de incidentes de proximidad de aeronaves y su investigación, con miras a promover la seguridad de las aeronaves.
Nota: En el Apéndice Y figura un modelo de formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo con las instrucciones para rellenarlo. Puede encontrarse más información relativa a los incidentes de tránsito aéreo en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI).
4.2.18. Cambio del distintivo de llamada radiotelefónico de las aeronaves.
4.2.18.1. La dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su tipo de distintivo de llamada radiotelefónico en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada radiotelefónicos de dos o más aeronaves pudiera llevar a confusión.
4.2.18.1.1. Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y solamente será aplicable en la parte del espacio aéreo en la que es probable que se origine confusión.
4.2.18.1.2. Para evitar confusiones, la dependencia ATC deberá, dado el caso, identificar la aeronave a la que se haya de dar instrucciones de modificar su distintivo de llamada haciendo referencia a su posición y/o nivel.
4.2.18.1.3. Cuando una dependencia ATC cambie el tipo de distintivo de llamada de una aeronave, dicha dependencia se asegurará de que la aeronave vuelve al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo al pasar al control de otra dependencia ATC, a no ser que el cambio de distintivo de llamada haya sido coordinado entre las dos dependencias ATC interesadas.
4.2.18.1.4. La dependencia ATC apropiada notificará a la aeronave interesada el momento en el que debe volver al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo.
4.2.19. Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisión de a bordo (ACAS).
4.2.19.1. Los procedimientos que hayan de aplicarse para proporcionar servicios de tránsito aéreo a aeronaves dotadas de equipo ACAS serán los mismos que los aplicables a las aeronaves que no estén dotadas de equipo ACAS. En particular, las normas relativas a prevenir colisiones, a establecer una separación adecuada y a la información que pudiera proporcionarse en relación con tránsito en conflicto, así como a las posibles medidas de evasión, se conformarán a los procedimientos normales ATS sin tenerse en cuenta la capacidad de la aeronave que dependa del equipo ACAS.
4.2.19.2. Cuando el piloto notifica la realización de una maniobra debida a un aviso de resolución ACAS, el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta recibir indicación del piloto en el sentido de que éste se atiene de nuevo a los términos de la instrucción o autorización vigentes del control de tránsito aéreo, pero proporcionará información sobre el tránsito, según convenga.
Nota 1: La capacidad en cuanto al ACAS de una aeronave no será normalmente conocida por los controladores de tránsito aéreo.
Nota 2: Los procedimientos de utilización del ACAS figuran en los PANS-OPS (Doc 8168 de OACI, Volumen I, Parte VIII, Capítulo 3).
Nota 3: La fraseología que utilizarán los controladores y los pilotos figura en el Capítulo 10.
4.2.19.3. Una vez que una aeronave, cumpliendo con un RA (aviso de resolución), se aparta de la autorización ATC vigente, los controladores dejan de ser responsables de proporcionar separación entre esa aeronave y las otras aeronaves afectadas como consecuencia directa de la maniobra debida al RA.
El controlador volverá a ser responsable de proporcionar separación para todas las aeronaves afectadas cuando:
a) El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave ha vuelto a operar según la autorización vigente; o
b) El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave está volviendo a operar según la autorización vigente y expida otra autorización que es confirmada por la tripulación de vuelo.
4.2.19.4. Seguimiento de la actuación del ACAS. El ACAS tiene un importante efecto en el ATC. Por lo tanto es necesario seguir permanentemente la actuación del ACAS en el entorno ATM que se está desarrollando. Después de un RA o de otro acontecimiento ACAS importante, los pilotos y controladores deberán completar un informe ACAS de RA. Los explotadores de aeronaves y los responsables de las dependencias ATS deberán transmitir a la autoridad ATS competente, por las vías establecidas, los informes presentados.
4.2.20. Vaciado rápido de combustible.
4.2.20.1. Salvo en caso de emergencia ninguna aeronave efectuará el vaciado rápido de combustible:
a) Por debajo de 2.000 pies sobre el obstáculo más alto situado dentro de las 5 millas náuticas de la ruta o trayectoria que siga.
b) A menos de 2.000 pies por encima de otra aeronave conocida.
c) A menos de 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por debajo de otra aeronave conocida.
d) A menos de 5 millas náuticas de otra aeronave conocida que vuele al mismo nivel.
4.2.20.2. Se transmitirán mensajes en español, y en inglés si es posible, en la frecuencia apropiada para alertar a todas las aeronaves a la escucha sobre la operación de vaciado de combustible.
Se transmitirá un mensaje al iniciar la operación y otros después cada tres minutos que contendrán información sobre el lugar, el nivel, el tipo de aeronave y la dirección de vuelo de la operación.
Se transmitirá un mensaje al finalizar la operación.
4.2.20.2.1. Los mensajes a que se refiere 4.2.20.2. los transmitirá la dependencia que facilite servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate o la aeronave que efectúa la operación de vaciado de combustible si no ha podido comunicar con la dependencia ATS apropiada.
El controlador que esté en contacto con una aeronave que va a efectuar un vaciado de combustible informará a otros controladores y dependencias interesadas.
4.2.20.3. La aeronave que tenga necesidad de efectuar un vaciado rápido de combustible deberá, antes de iniciar la operación si es posible, requerir:
a) Autorización de control, si vuela en espacio aéreo controlado, o
b) Información de tránsito, si vuela fuera de espacio aéreo controlado.
4.2.20.4. Las mínimas de separación aplicables en espacio aéreo controlado entre una aeronave que efectúa una operación de vaciado rápido de combustible y el resto del tráfico conocido será:
a) 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por encima;
b) 2.000 pies por debajo;
c) Cinco millas náuticas de separación radar;
d) Cinco millas náuticas de separación lateral.
4.2.20.5. La información que se facilite a la aeronave que va a efectuar una operación de vaciado rápido de combustible fuera de espacio aéreo controlado incluirá la posición, nivel y dirección del tránsito conocido con el que tenga una separación inferior a la indicada en 4.2.20.4.
4.2.20.6. Tan pronto como la aeronave haya finalizado el vaciado de combustible lo comunicará a la dependencia que proporciona servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate.
CAPÍTULO 3
Servicio de control de área
Separación de aeronaves cuando se suministra servicio de control de área
4.3.1. Disposiciones generales para la separación del tránsito controlado.
4.3.1.1. Se proporcionará separación vertical u horizontal:
a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
b) entre vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) entre vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;
d) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR especiales; y
e) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente,
excepto, para los casos indicados en a), b) y c) durante las horas diurnas cuando se haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propia separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.
4.3.1.2. No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.
4.3.1.3. Se aplicarán separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que la estela turbulenta o circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita, exijan precauciones adicionales.
Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.
4.3.1.4. Cuando el tipo de separación o de mínimos utilizados para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se tomarán medidas para asegurar que exista o se establezca otro tipo de separación o de mínimos, antes de que la separación previamente utilizada sea insuficiente.
Separación vertical
4.3.2. Aplicación de la separación vertical.
4.3.2.1. Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos prescritos de reglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en altitudes, de conformidad con las disposiciones de la Sección 4.2.12.
4.3.3. Separación vertical mínima.
4.3.3.1. La separación vertical mínima (VSM) será:
a) dentro de un espacio aéreo designado y según las disposiciones de los acuerdos regionales de navegación aérea: nominalmente de 300 m (1.000 ft), por debajo del nivel de vuelo 410 o de un nivel superior, si así se prescribe para uso en determinadas condiciones, y nominalmente, de 600 m (2.000 ft) a ese nivel o por encima del mismo; y
b) dentro de otro espacio aéreo: nominalmente 300 m (1.000 ft) por debajo del nivel de vuelo 290 y nominalmente de 600 m (2.000 ft) a ese nivel o por encima del mismo.
Nota: En AIP se publicará información sobre la separación vertical mínima (VSM) aplicable en el espacio aéreo español, de conformidad con lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea y en los acuerdos regionales de navegación aérea que procedan, especificando la VSM aplicable en espacio aéreo RVSM a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.
4.3.3.2. Condiciones de uso de la separación vertical mínima reducida (300 metros o 1.000 pies).
4.3.3.2.1. Área y fecha de aplicación de la RVSM. La autoridad ATS competente publicará en la AIP información sobre la parte del espacio aéreo EUR RVSM y la fecha en que se aplicará la RVSM de 300 metros (1.000 pies), de conformidad con el correspondiente acuerdo regional de navegación aérea.
4.3.3.2.2. Los vuelos cuando operen dentro o por encima del espacio aéreo EUR RVSM se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
4.3.3.2.3. Excepto las aeronaves de Estado, ninguna aeronave podrá operar en el espacio aéreo EUR RVSM a menos que disponga de aprobación RVSM.
Nota: A los efectos de entorno RVSM, por «aeronaves de Estado» deberá entenderse «aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y de policía».
4.3.3.2.4. Indicación en el plan de vuelo de la aprobación RVSM.
4.3.3.2.4.1. Planificación del vuelo de aeronaves con aprobación RVSM y aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.4.1.1. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM indicarán dicha aprobación insertando la letra W en la casilla 10 del formato de plan de vuelo OACI, independientemente del nivel de vuelo solicitado.
4.3.3.2.4.1.2. Los explotadores de vuelos en formación de aeronaves de Estado no insertarán la letra W en la casilla 10 del formato de plan de vuelo OACI, independientemente del estado de aprobación RVSM de las aeronaves afectadas. Los explotadores de vuelos en formación de aeronaves de Estado que tengan intención de operar dentro del espacio aéreo EUR RVSM como Tránsito Aéreo General (GAT) insertarán STS/NoNRVSM en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI.
4.3.3.2.4.1.3. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM también incluirán la letra W en la casilla Q del RPL, independientemente del nivel de vuelo solicitado. Si el cambio de aeronave que va a operar de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo tiene como consecuencia una modificación del estado de aprobación RVSM insertado en la casilla Q, el explotador presentará un mensaje de modificación (CHG).
4.3.3.2.4.1.4. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM y de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que tengan intención de operar dentro del espacio aéreo EUR RVSM incluirán en la casilla 15 del formato del formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM, y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.
Nota: Para requisitos ATC asociados véase 4.3.3.2.7.2y 4.3.3.2.7.3.
4.3.3.2.4.1.5. Los explotadores de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que soliciten nivel de vuelo 290 o superior insertarán STS/NONRVSM en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI.
4.3.3.2.4.2. Planificación del vuelo de aeronaves sin aprobación RVSM, excepto aeronaves de Estado.
4.3.3.2.4.2.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM planificarán los vuelos para operar fuera del espacio aéreo EUR RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.5.1 y 4.3.3.2.5.2 lo indicado sobre autorización ATC para entrar en espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.4.2.2. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM insertarán en la casilla 15 del formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y
b) un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.1 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.3. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos dentro de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo OACI un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.2 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.4. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM insertarán en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.3 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.5. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos fuera de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en el formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 (o nivel superior que se determine) para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM; y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.4 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.5. Autorización ATC para entrar en espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.5.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, solo se expedirán autorizaciones de control de tránsito aéreo para entrar en espacio aéreo EUR RVSM a las aeronaves con aprobación RVSM y a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.5.2. No se expedirán autorizaciones de control de tránsito aéreo para entrar en espacio aéreo EUR RVSM a los vuelos en formación de aeronaves, excepto a los vuelos en formación de aeronaves de Estado.
4.3.3.2.6. Separación vertical aplicable en el espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.6.1. Entre FL 290 y FL 410 inclusive dentro del espacio aéreo EUR RVSM, la separación vertical mínima será:
a) 300 m (1 000 ft) entre aeronaves con aprobación RVSM;
b) 600 m (2 000 ft) entre:
1) las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo EUR RVSM;
2) todos los vuelos en formación de aeronaves de Estado y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo EUR RVSM; y
3) las aeronaves sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo de transición EUR RVSM, según se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1.
4.3.3.2.6.2. El ATC aplicará una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft) entre aeronaves que sufran un fallo de comunicaciones en vuelo y cualquier otra aeronave, cuando ambas estén operando dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.7. Procedimientos para la transición de aeronaves hacia o desde el espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.7.1. Área de aplicación de los procedimientos de transición. Las tareas de transición asociadas con la aplicación de la separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) dentro del espacio aéreo EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.1, se llevarán a cabo en las áreas de transición EUR RVSM que a tal efecto se establezcan dentro de las FIRs/UIRs Barcelona, Canarias (Región AFI) y Madrid.
4.3.3.2.7.2. Transición de aeronaves desde espacio aéreo sin RVSM al espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.7.2.1. Las aeronaves con aprobación RVSM y las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que, procedentes de un entorno donde no se aplique RVSM, entren en el espacio aéreo EUR RVSM, estarán establecidas a un nivel de vuelo de acuerdo con:
a) la tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a) del Apéndice B del Reglamento de Circulación Aérea; o
b) un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o
c) lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).
4.3.3.2.7.2.2. Los cambios de niveles de vuelo que no sean RVSM a niveles de vuelo RVSM serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y se completará antes de que la aeronave pase el punto de transferencia de control al ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa en carta de acuerdo entre los ACC afectados.
4.3.3.2.7.3. Transición de aeronaves desde el espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin RVSM.
4.3.3.2.7.3.1. Las aeronaves procedentes del espacio aéreo EUR RVSM estarán establecidas con la separación vertical mínima aplicable cuando entren en un entorno que no sea RVSM.
4.3.3.2.7.3.2. La separación vertical mínima aplicable será establecida por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y antes de que la aeronave pase el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
4.3.3.2.7.3.3. Las aeronaves en transición de espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin RVSM estarán establecidas a un nivel de acuerdo de acuerdo con:
a) la tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a) del Apéndice B del Reglamento de Circulación Aérea; o
b) un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o
c) lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).
4.3.3.2.7.4. Operación de aeronaves sin aprobación RVSM, excepto aeronaves de Estado
4.3.3.2.7.4.1. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida situado fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y
b) los cambios de nivel de vuelo serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y serán completados antes que las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.2 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.4.2. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, serán autorizados a un nivel de vuelo por debajo de FL 290.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.3 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.4.3. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino situados fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y
b) pueden ser autorizadas a FL 290 o superior por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y cualquier cambio de nivel será completado antes de que las aeronaves crucen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.4 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.4.4. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operen desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos fuera de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de nivel de vuelo será completado antes de las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente, de acuerdo con el esquema de asignación de niveles de vuelo (FLAS), si es aplicable, y/o como se especifique en una carta de acuerdo entre los ACC afectados; y
b) pueden ser posteriormente autorizadas a un nivel de vuelo solicitado dentro o a través del espacio aéreo EUR RVSM por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de nivel de vuelo será completado antes de que las aeronaves lleguen al punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.5 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.5. Transición de aeronaves sin aprobación RVSM hacia o desde la región NAT.
4.3.3.2.7.5.1. La autoridad competente puede establecer un área de transición EUR RVSM dentro de la FIR/UIR Madrid con el fin de facilitar la transición de aeronaves sin aprobación RVSM hacia o desde la región NAT.
4.3.3.2.7.5.2. El ACC que suministre servicio de control de tránsito aéreo dentro del área de transición EUR RVSM, establecida de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, puede autorizar a las aeronaves sin aprobación RVSM a ascender o descender a través del espacio aéreo RVSM.
4.3.3.2.7.5.3. Los ascensos o descensos a través del espacio aéreo RVSM, de conformidad con 4.3.3.2.7.5.2, se completarán antes de que las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa en una carta de acuerdo entre los ACC afectados.
4.3.3.2.8. Procedimientos especiales para casos de pérdida de la capacidad de performance de navegación vertical requerida para el vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.8.1. General
4.3.3.2.8.1.1. Una contingencia en vuelo que afecte al vuelo en el espacio aéreo EUR RVSM es una circunstancia imprevisible que tiene un impacto directo en la capacidad de una o más aeronaves para operar de acuerdo con los requisitos de performance de navegación vertical del espacio aéreo EUR RVSM, según se especifica en 4.3.3.2.3. Dichas contingencias en vuelo pueden ser consecuencia de la degradación del equipo de aeronave asociado con el mantenimiento de la altura y consecuencia también de las condiciones de turbulencia atmosférica.
4.3.3.2.8.1.2. El piloto informará al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, de las circunstancias en las que no se puedan mantener los requisitos de performance de navegación vertical del espacio aéreo EUR RVSM. En tales casos, el piloto obtendrá una autorización ATC revisada, siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier desviación de la ruta y/o nivel de vuelo autorizado. Cuando no se pueda obtener una autorización ATC revisada antes de dicha desviación, el piloto obtendrá una autorización revisada tan pronto como sea posible con posterioridad.
4.3.3.2.8.1.3. El control de tránsito aéreo proporcionará toda la ayuda posible a un piloto que sufra una contingencia en vuelo. Las medidas de control de tránsito aéreo posteriores se basarán en las intenciones del piloto, la situación general del tránsito aéreo y la dinámica en tiempo real de la contingencia.
4.3.3.2.8.2. Degradación del equipo de aeronave notificada por el piloto
4.3.3.2.8.2.1. Cuando el piloto de una aeronave con aprobación RVSM que opera en el espacio aéreo EUR RVSM informe que el equipo de aeronave ya no satisface las MASPS de la RVSM, según de indica en 4.3.3.2.3, el control de tránsito aéreo considerará a la aeronave como sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.8.2.2. El control de tránsito aéreo tomará medidas inmediatamente para proporcionar a la aeronave considerada como sin aprobación RVSM, de acuerdo con 4.3.3.2.8.2.1, una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft) o una separación horizontal apropiada con todas las demás aeronaves afectadas que operan en el espacio aéreo EUR RVSM. Una aeronave que ha pasado a ser considerada como sin aprobación RVSM será normalmente autorizada a abandonar el espacio aéreo EUR RVSM por el control de tránsito aéreo, cuando sea posible hacerlo.
4.3.3.2.8.2.3. Los pilotos informarán al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, sobre el restablecimiento del funcionamiento adecuado del equipo requerido para satisfacer las MASPS de la RVSM.
4.3.3.2.8.2.4. El primer ACC/UAC que tenga conocimiento del cambio de estado RVSM de una aeronave coordinará con los ACCs/UACs adyacentes, según corresponda.
4.3.3.2.8.3. Turbulencia fuerte no pronosticada
4.3.3.2.8.3.1. El piloto informará al ATC cuando, operando con una aeronave en el espacio aéreo EUR RVSM, encuentre turbulencia fuerte debida a fenómenos meteorológicos o a vórtice de estela turbulenta y crea que dicha turbulencia tendrá un impacto en la capacidad de la aeronave para mantener su nivel de vuelo autorizado. El control de tránsito aéreo establecerá o bien separación horizontal apropiada o una separación vertical mínima aumentada.
4.3.3.2.8.3.2. El control de tránsito aéreo, en la medida posible, aprobará las peticiones de los pilotos sobre cambios de nivel de vuelo y/o ruta y suministrará información de tránsito, si se requiere.
4.3.3.2.8.3.3. El control de tránsito aéreo solicitará informes de otras aeronaves para determinar si debiera suspenderse la aplicación de la RVSM por completo o dentro de una banda de niveles y/o área específica.
4.3.3.2.8.3.4. Los ACC/UAC que suspendan la aplicación de la RVSM coordinarán con los ACCs/UACS adyacentes dichas suspensiones y los ajustes necesarios a las capacidades de los sectores, según corresponda, para asegurar una ordenada progresión del tránsito hasta su transferencia.
4.3.3.2.8.4. Turbulencia fuerte pronosticada
4.3.3.2.8.4.1. Cuando un pronóstico meteorológico prevea fuerte turbulencia dentro del espacio aéreo EUR RVSM, el control de tránsito aéreo determinará si debiera suspenderse la aplicación de la RVSM y, en tal caso, el periodo de tiempo y los niveles de vuelo y/o área específicos.
4.3.3.2.8.4.2. En caso de que se suspenda la aplicación de la RVSM el ACC/UAC que tome tal decisión coordinará con los ACCs/UACs adyacentes los niveles de vuelo apropiados para la transferencia del tránsito, a menos que se haya establecido en carta de acuerdo un esquema de asignación de niveles de vuelo. El ACC/UAC que suspenda la aplicación de la RVSM coordinará también las capacidades de los sectores aplicables con los ACCs/UACs adyacentes, según proceda.
4.3.4. Nivel mínimo de crucero.
4.3.4.1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignarán niveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado.
4.3.4.2. Cuando las circunstancias lo justifiquen, los centros de control de área determinarán el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean responsables, y harán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud (véase Capítulo 2, párrafo 4.2.1.2.).
4.3.4.2.1. A no ser que la autoridad ATS competente estipule lo contrario, el nivel de vuelo más bajo utilizable es el que corresponde a la altitud mínima de vuelo establecida, o uno inmediatamente superior.
4.3.4.2.2. La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más bajo utilizable, se determinará de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
4.3.4.2.3. Basándose en la distribución actual y prevista de la presión atmosférica, los centros de control de área coordinarán, cuando sea necesario, el nivel más bajo de vuelo que haya de usarse.
4.3.5. Asignación de niveles.
4.3.5.1. Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordinación permitan la autorización de ascenso en crucero, los centros de control de área normalmente asignarán sólo un nivel de crucero a cada aeronave fuera de su área de control, es decir, el nivel de crucero a que la aeronave entrará en la siguiente área de control, esté contigua o no. Se advertirá a las aeronaves que soliciten en ruta cualquier cambio subsiguiente de nivel de crucero.
4.3.5.2. Si es necesario ajustar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero no son idénticas, dicho ajuste se efectuará siempre que sea posible, dentro del espacio aéreo controlado y, si está convenientemente ubicada, en la vertical de una radioayuda para la navegación.
4.3.5.3. Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control de un centro a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, ese centro tomará medidas para expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero.
4.3.5.4. Cuando sea necesario, se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.
4.3.5.5. Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuencia de aproximación a dicho destino.
4.3.5.6. La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras que deseen pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la que vaya delante.
4.3.5.7. Podrá asignarse a una aeronave un nivel previamente ocupado por otra aeronave, después de que ésta haya notificado que lo ha dejado libre.
Sin embargo, si se sabe que existe turbulencia fuerte, se suspenderá dicha asignación hasta que la aeronave que deje libre el nivel haya notificado que ya se halla en otro nivel con la separación mínima requerida.
4.3.5.8. Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles que hayan de asignarse a los vuelos controlados se escogerán entre aquellos asignados a los vuelos IFR de:
a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice B, o de
b) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de acuerdo con el Apéndice B, para vuelos por encima del nivel de vuelo 410,
si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha tabla, no tendrá aplicación cuando se indique de otro modo en las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya especificado de otro modo la autoridad ATS competente en las publicaciones de información aeronáutica.
4.3.6. Separación vertical durante el ascenso o el descenso.
4.3.6.1. A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso.
Separación horizontal
4.3.7. Separación lateral.
La autoridad competente podrá establecer:
a) otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas, o
b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada, siempre que se mantenga en todo momento el nivel de seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en el apartado 4.3.7.
4.3.7.1. Aplicación de la separación lateral.
4.3.7.1.1. La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutas previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente, no sea nunca menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un margen específico de seguridad.
Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente y se incluirá como parte integrante de las mínimas de separación lateral. En las mínimas mencionadas en 4.3.7.2., ya se ha incluido un margen apropiado de seguridad.
4.3.7.1.2. Se obtiene la separación lateral de aeronaves que vuelan en el mismo nivel exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes o sobre puntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas para la navegación o equipo de navegación de área.
4.3.7.2. Criterios y mínimas de separación lateral.
4.3.7.2.1. Entre los medios por los cuales puede lograrse la separación lateral se incluyen los siguientes:
4.3.7.2.1.1. Separación geográfica, es decir, la separación específicamente indicada mediante mensajes de posición sobre puntos geográficos diferentes cuya determinación se efectúe visualmente o por referencia a una ayuda para la navegación (véase Fig. 4-1).
4.3.7.2.1.2. Separación de derrotas entre aeronaves que utilicen la misma ayuda o el mismo método de navegación.
Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con un mínimo de separación apropiado a la ayuda o al método de navegación empleados del modo siguiente:
a) VOR:
i) Ambas aeronaves se alejan de la ayuda:
Derrotas que diverjan 15 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-2A), o
ii) Una aeronave se aleja y otra se acerca a la ayuda:
Derrotas que diverjan 15 grados por lo menos y la aeronave que se aleja se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-2B);
·
·
b) NDB:
i) Ambas aeronaves se alejan de la ayuda:
Derrotas que diverjan 30 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-3A), o
ii) Una aeronave se aleja y otra se acerca a la ayuda:
Derrotas que diverjan 30 grados por lo menos y la aeronave que se aleja se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-3B);
·
·
c) A estima (DR):
Derrotas que diverjan 45 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentra a una distancia de 28 km (15 NM) o más desde el punto de intersección de las derrotas, determinándose este punto ya sea visualmente o por referencia a una ayuda para la radio navegación (véase Fig. 4-4).
Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que los valores mínimos anteriores, la autoridad competente puede reducir la distancia a la cual se obtiene la separación lateral.
4.3.7.2.1.3. Separación de derrotas entre aeronaves que pasan al espacio aéreo sobre alta mar. Exigiendo a las aeronaves que vuelen por derrotas especificadas separadas entre sí 15° como mínimo y a una distancia de 28 km (15 NM) o más del mismo VOR, siempre que:
a) las derrotas de las aeronaves continúen en trayectoria divergente de 15° como mínimo hasta que se establezca la separación mínima lateral apropiada en el espacio aéreo sobre alta mar; y
b) sea posible asegurar, utilizando medios aprobados por la autoridad competente, que las aeronaves cuentan con la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía de derrota precisa.
4.3.7.2.1.4. Separación de derrotas entre aeronaves que utilicen ayudas o métodos de navegación diferentes. La separación de derrotas entre aeronaves que utilicen ayudas para la navegación y equipos de navegación de área (RNAV) diferentes, puede lograrse exigiendo a las aeronaves que sigan derrotas especificadas, las cuales se determinan teniendo en cuenta la precisión de navegación de la ayuda de navegación y equipo RNAV que utilice cada aeronave, y a condición de que no se superpongan las áreas de protección así establecidas respecto a cada derrota. La autoridad competente, determinará la precisión de navegación de las diversas ayudas y equipos RNAV utilizados.
4.3.7.2.1.5. La separación lateral será 100 millas marinas entre aeronaves que vuelen sobre el Océano Atlántico, dentro de la FIR/UIR Canarias, salvo que se puedan aplicar mínimas inferiores de conformidad con lo dispuesto en este Reglamento.
4.3.8. Separación longitudinal.
La autoridad competente podrá establecer:
a) otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas, o
b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada, siempre que se mantenga en todo momento la seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en la Sección 4.3.8.
4.3.8.1. Aplicación de la separación longitudinal.
4.3.8.1.1. La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita.
La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicación de la técnica basada en el número de Mach, cuando así se prescriba de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea.
4.3.8.1.2. La separación longitudinal se establecerá exigiendo a las aeronaves que salgan a horas determinadas, para pasar sobre un punto geográfico a una hora dada, o que estén en circuito de espera sobre un lugar geográfico hasta una hora determinada.
4.3.8.1.3. La separación longitudinal entre aeronaves supersónicas durante las fases de aceleración transónica y supersónica del vuelo, se establecerá normalmente fijando convenientemente el comienzo de la aceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad al vuelo supersónico.
4.3.8.1.4. A efectos de aplicación de la separación longitudinal, los términos «la misma derrota», «derrotas opuestas», «derrotas que se cruzan» y «en la derrota» tendrán el siguiente significado:
a) La misma derrota (véase Fig. 4-5A):
Derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es inferior a 45.º o superior a 315.º y cuyas áreas de protección se superponen.
b) Derrotas opuestas (véase la Figura 4-5 B):
Derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es superior a 135° pero inferior a 225° y cuyas áreas de protección se superponen.
c) Derrotas que se cruzan (véase la Figura 4-5 C):
Derrotas intersectantes o partes de las mismas, distintas de las especificadas en a) y b) anteriores.
d) En la derrota (véase la figura 4-6):
Las aeronaves vuelan directamente hacia la estación o la tienen en cola.
·
·
·
·
4.3.8.2. Mínimas de separación longitudinal en función del tiempo.
4.3.8.2.1. Aeronaves al mismo nivel de crucero:
4.3.8.2.1.1. Aeronaves que sigan la misma derrota:
a) quince minutos (véase Fig.4-7A), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias (véase Fig. 4-7B); o
b) diez minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-8), o
c) cinco minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más de la aeronave que sigue (véase Fig. 4-9):
i) entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo;
ii) entre aeronaves en ruta que hayan notificado exactamente sobre el mismo punto de notificación;
iii) entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con el punto de salida, que se asegure que puede establecerse una separación de cinco minutos en el punto en que la aeronave que sale entrará en la ruta aérea; o
·
·
·
·
d) tres minutos en los casos enumerados en c), siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 74 km/h (40 kt) o más la de la aeronave que sigue (véase Fig. 4-10).
4.3.8.2.1.2. Aeronaves que sigan derrotas que se cruzan:
a) quince minutos (véase Fig. 4-11A), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias (véase Fig. 4-11B); o
b) diez minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-12).
·
·
·
4.3.8.2.2. Aeronaves en subida o descenso.
4.3.8.2.2.1. Tránsito que sigue la misma derrota.
Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación longitudinal mínima:
a) quince minutos (véase Fig. 4-13A1, 4-13A2), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, (véase Fig. 4-13B1, 4-13B2) cuando no exista separación vertical o
·
·
·
·
b) diez minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará únicamente donde las ayudas para la navegación permitan determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-14A y 4-14B); o
c) cinco minutos cuando no exista separación vertical, siempre que el cambio de nivel se inicie dentro de diez minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse exactamente sobre un punto de notificación preciso (véase Fig. 4-15A y 4-15B).
Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de nivel considerable, puede autorizarse, a la aeronave que desciende, a volar a algún nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
·
·
·
·
4.3.8.2.2.2. Tránsito por derrotas que se cruzan:
a) quince minutos (véase Fig. 4-16A1 y 4-16A2), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, (véase Fig. 4-16B1 y 4-16B2) cuando no exista separación vertical; o
b) diez minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-17A y 4-17B).
·
·
·
·
·
·
4.3.8.2.3. Tránsito que sigue derrotas opuestas.
Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por lo menos diez minutos antes, veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, y hasta diez minutos después, veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan cruzado. Con tal que se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima (véase Fig. 4-18A y 4-18B).
·
·
4.3.8.3. Mínimas de separación longitudinal basadas en distancia DME.
4.3.8.3.1. La separación se establecerá manteniendo por lo menos la distancia o distancias especificadas entre posiciones de aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con otras ayudas para la navegación apropiadas.
Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación.
4.3.8.3.1.1. Aeronaves al mismo nivel de crucero.
4.3.8.3.1.1.1. Aeronaves que siguen la misma derrota:
a) 37 km (20 NM), siempre que:
i) cada aeronave utilice las estaciones DME «en la derrota»; y
ii) la separación se verifique por medio de lecturas DME simultáneas desde las aeronaves, a intervalos frecuentes para asegurar que no se infringe la separación mínima (véase Fig. 4-19A);
b) 19 km (10 NM), siempre que:
i) la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km (20 kt), o más la de la aeronave que sigue;
ii) cada aeronave utilice las estaciones DME «en la derrota»; y
iii) la separación se verifique por medio de lecturas DME simultáneas desde las aeronaves, a los intervalos que sean necesarios para asegurar que se establece la separación mínima y que no se infringe ésta (véase Fig. 4-19B).
·
·
4.3.8.3.1.1.2. Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan.
La separación longitudinal prescrita en 4.3.8.3.1.1.1. se aplicará también con tal que cada aeronave notifique la distancia a que se halla de la estación situada en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulo entre las derrotas sea inferior a 90° (véase Fig. 4-20A y 4-20B).
·
·
4.3.8.3.1.2. Aeronaves que ascienden o descienden en la misma derrota. 19 km (10 NM), cuando no exista separación vertical, siempre que:
a) cada aeronave utilice las estaciones DME «en la derrota»
b) una aeronave mantenga un nivel mientras no exista separación vertical; y
c) se establezca la separación por medio de lecturas DME simultáneas obtenidas desde las aeronaves (véase Fig. 4-21A y 4-21B).
Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
·
·
4.3.8.3.1.3. Aeronaves que siguen derrotas opuestas.
Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen un DME en la derrota a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen un DME en la derrota, o a que los crucen, siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 millas marinas, u otro valor que prescriba la autoridad ATS competente.
4.3.8.4. Mínimas de separación longitudinal basadas en el número de Mach en función del tiempo.
4.3.8.4.1. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
4.3.8.4.2. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en cuestión lo notificarán al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
4.3.8.4.3. Siempre que:
a) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto de notificación y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o
b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarse mediante vigilancia radar u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común a partir del cual o bien siguen la misma derrota o derrotas continuamente divergentes;
Cuando se aplica la técnica del número de Mach, la separación longitudinal mínima entre las aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal, ascenso o descenso, será como sigue:
i) 10 minutos; o
ii) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que;
la aeronave precedente mantenga un número de Mach superior al de la aeronave siguiente de conformidad con la tabla indicada a continuación;
– 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
4.3.8.4.4. Cuando se aplica la separación longitudinal mínima de 10 minutos basándose en la técnica del número de Mach, la aeronave precedente mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronave siguiente.
4.3.8.5. Mínimas de separación longitudinal basadas en distancias RNAV.
Nota: En el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613 de OACI) figuran textos de orientación sobre las operaciones RNAV.
4.3.8.5.1. La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada entre las posiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga uso de canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se encargue el personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas las comunicaciones aeroterrestres.
4.3.8.5.1.1. Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distancia RNAV, dicha información de posición debería darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un punto de recorrido común situado delante de ambas aeronaves.
4.3.8.5.2. La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.
4.3.8.5.3. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves con rutas en el mismo sentido. Al aplicar esta mínima de separación entre aeronaves con derrota en el mismo sentido, se aplicará la técnica del número de Mach (MNT) y la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronave que sigue.
4.3.8.5.4. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
4.3.8.5.4.1. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión, lo notificará al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
4.3.8.5.5. Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que el piloto haya avisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación.
4.3.8.5.6. Aeronaves al mismo nivel de crucero
4.3.8.5.6.1. Aeronaves en la misma derrota. (Véase la Figura 4-22A) Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la distancia RNAV siempre que:
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto de recorrido «en la derrota»; y
b) se verifique la separación por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que se respete la mínima.
4.3.8.5.7. Aeronaves que ascienden o descienden en la misma derrota
4.3.8.5.7.1. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la distancia RNAV cuando no exista separación vertical, siempre que:
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto de recorrido «en la derrota»;
b) una aeronave mantenga el nivel, mientras no haya separación vertical; y
c) se establezca la separación por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves (véanse las Figuras 4-22B y 4-22C).
Nota: Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical
·
·
4.3.8.5.8. Aeronaves que siguen derrotas opuestas.
4.3.8.5.8.1. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto de recorrido «en la derrota» que las aeronaves se han cruzado a 150 km (80 NM) de distancia como mínimo (véase la Figura 4-22D).
4.3.8.6. Separación longitudinal mínima basada en tiempo y distancia observada por radar en el espacio aéreo español de la región EUR.
4.3.8.6.1. A reserva de todas las limitaciones en el uso del radar y cuando no se puedan aplicar mínimas inferiores en el espacio aéreo español de la región EUR se podrá aplicar una separación longitudinal mínima de tres minutos entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas que se crucen, independientemente de que se hallen en el mismo nivel, asciendan o desciendan, a condición de que:
1. La marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte íntegramente de la correspondiente dependencia ATC; y
2. La distancia entre aeronaves observadas por radar no sea, en ningún caso, inferior a 20 NM.
Reducción en las mínimas de separación
4.3.9. Las mínimas de separación indicadas en 4.3.7. y 4.3.8. pueden reducirse en las siguientes circunstancias:
4.3.9.1. De conformidad con lo que determine la autoridad ATS competente, después de consulta previa con los explotadores de aeronaves, según corresponda:
a) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al piloto al mando de la aeronave determinar con exactitud la posición de la aeronave, y existan instalaciones adecuadas de comunicaciones para que esa posición se pueda transmitir sin tardanza a la apropiada dependencia del control de tránsito aéreo; o
b) cuando, en relación con instalaciones de comunicaciones rápidas y seguras, la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo disponga de información radar acerca de la posición de la aeronave; o
c) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al controlador de tránsito aéreo predecir, rápida y exactamente, las trayectorias de vuelo de las aeronaves, y existan instalaciones adecuadas para verificar frecuentemente si la posición de las aeronaves coincide con la pronosticada.
d) cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electrónicas que proporcionen las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navegación.
4.3.9.2. De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, después de consultar con los explotadores de aeronaves, cuando:
a) las ayudas electrónicas especiales, de navegación de área o de otra clase permitan a los pilotos atenerse exactamente a sus planes de vuelo actualizados; y
b) la situación del tránsito aéreo sea tal que no sea necesario satisfacer plenamente las condiciones especificadas en el inciso 4.3.9.1. a), referente a comunicaciones entre los pilotos y la dependencia o dependencias ATC apropiadas, para mantener un nivel de seguridad adecuado.
Autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.3.10. Expedición de autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.10.1. Aeronaves que salen.
4.3.10.1.1. Los centros de control de área enviarán la correspondiente autorización a las oficinas de control de aproximación o a las torres de control de aeródromo, con la menor demora posible, después de recibir la petición de estas dependencias, o antes si es factible.
4.3.10.2. Aeronaves en ruta.
4.3.10.2.1. Las autorizaciones de control de tránsito aéreo deben expedirse con bastante anticipación con el fin de asegurar que se transmitan a la aeronave con tiempo suficiente para que ésta las cumpla.
4.3.10.2.2. A las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la parte inicial del vuelo no estará sujeta a control y que la parte subsiguiente del vuelo estará sujeta a control de un centro de control de área siguiente al área de control de origen, se les notificará que establezcan contacto con el centro de control de área en cuya área se iniciará el vuelo controlado para obtener la autorización.
4.3.10.2.3. Las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la primera parte del vuelo estará sujeta a control de tránsito aéreo, y que la parte subsiguiente no estará sujeta a control, normalmente obtendrán la autorización hasta el punto en que termine el vuelo controlado.
4.3.10.2.4. Un centro de control de área podrá solicitar al centro de control de área adyacente que autorice a la aeronave hasta un punto especificado, durante un período de tiempo especificado.
4.3.10.2.5. Después de expedida la autorización inicial a la aeronave en el punto de partida, el centro de control de área apropiado será el responsable de la expedición de una autorización enmendada siempre que sea necesario, así como de la información de tránsito si se requiere.
4.3.10.2.6. Durante las fases transónica y supersónica del vuelo, se reducirán al mínimo las enmiendas de la autorización, y éstas deberán tener debidamente en cuenta las limitaciones operacionales de las aeronaves durante estas fases de vuelo.
4.3.10.2.7. Cuando así lo solicite el piloto, deberá darse a las aeronaves autorización para ascender en crucero si las condiciones del tránsito y la coordinación de los procedimientos lo permiten.
Dichas autorizaciones deberán autorizar el ascenso en crucero por encima de un nivel especificado, o entre niveles especificados.
4.3.10.2.8. Cuando así lo solicite el piloto, y siempre que sea posible, se dará a las aeronaves autorización para absorber un período determinado de retraso en el terminal que se le haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la última parte del vuelo.
El período determinado puede ser la totalidad o parte del retraso en el terminal que se le haya notificado.
4.3.10.2.9. Cuando una aeronave en el aeródromo de salida presenta planes de vuelo para las diversas etapas de vuelo con escalas intermedias, la autorización inicial se dará únicamente hasta el primer aeródromo de destino y deberán expedirse nuevas autorizaciones para las partes subsiguientes del vuelo.
4.3.10.2.9.1. El plan de vuelo para la segunda etapa, y para cada etapa subsiguiente de un vuelo con escalas intermedias servirá, para fines ATS y SAR, únicamente cuando la dependencia ATS apropiada haya recibido notificación de que la aeronave ha salido del aeródromo de salida pertinente, excepto según se dispone en el párrafo 4.3.10.2.9.2.
4.3.10.2.9.2. Por acuerdo previo entre dependencias de control de tránsito aéreo y los explotadores, las aeronaves que operen ateniéndose a un horario establecido pueden ser autorizadas a volar con escalas intermedias estipuladas.
Si la ruta propuesta atraviesa más de un área de control, solo podrá autorizarse a las aeronaves de los servicios regulares a que vuelen con escalas intermedias, cuando haya coordinación entre los centros de control de área interesados.
4.3.11. Contenido de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.11.1. Las autorizaciones contendrán datos seguros y concisos y, dentro de lo posible, se redactarán en forma normalizada.
4.3.11.2. Las autorizaciones contendrán los conceptos que se especifican en 4.9.4.2.5.2.1.
4.3.12. Descripción de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.12.1. Límite de la autorización.
4.3.12.1.1. El límite de la autorización se describirá especificando el nombre del punto de notificación, aeródromo o límite del espacio aéreo controlado que corresponda.
(Véase 3.3.7.3.1.).
4.3.12.1.2. Cuando se haya efectuado la coordinación previa con las dependencias bajo cuyo control estará posteriormente la aeronave, o haya cierta seguridad de que pueda efectuarse la coordinación con una anticipación razonable antes de que tales dependencias asuman el control, el límite de la autorización lo constituirá el aeródromo de destino o, si ello no fuera posible, un punto intermedio apropiado, y se acelerará la coordinación de forma que se expida, lo antes posible, una autorización hasta el aeródromo de destino.
4.3.12.1.3. Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un área de control adyacente, el centro correspondiente de control de área será entonces responsable de expedir, lo antes posible, una autorización enmendada hasta el aeródromo de destino.
4.3.12.1.4. Cuando el aeródromo de destino esté situado fuera de un área de control, el centro de control de área responsable de la última área de control por la que haya de pasar la aeronave expedirá una autorización apropiada al vuelo hasta el límite de dicha área de control.
4.3.12.2. Ruta de vuelo.
4.3.12.2.1. Cuando se estime necesario se detallará la ruta de vuelo en todas las autorizaciones.
Podrá utilizarse la frase «autorizado ruta plan de vuelo» («cleared via flight planned route») para describir cualquier ruta o parte de la misma, siempre que la ruta o parte de la misma sea idéntica a la notificada en el plan de vuelo y se den suficientes detalles de los itinerarios para localizar concretamente a la aeronave en su ruta.
Las frases «autorizado salida vía (designación)» («cleared via (designation) departure») o «autorizado llegada vía (designación)» («cleared via (designation) arrival») podrán utilizarse cuando la autoridad competente haya establecido y publicado rutas normalizadas de salida y de llegada en las publicaciones de información aeronáutica.
4.3.12.2.2. La frase «autorizado ruta plan de vuelo» («cleared via flight planned route») no se utilizará cuando se conceda una nueva autorización.
4.3.12.3. Niveles.
4.3.12.3.1. Las instrucciones incluidas en las autorizaciones referentes a niveles, constarán de los conceptos especificados en 4.9.4.2.5.2.2.
4.3.13. Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Como se indica en 4.3.1.1., el suministro de separación vertical u horizontal por parte de una dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de un vuelo que haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas visuales.
Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
Los vuelos VFR deben permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas visuales. Por tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará suministro de separación por parte del control de tránsito aéreo.
4.3.13.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:
a) la autorización será para una parte específica del vuelo durante la subida o el descenso quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base de acuerdos regionales de navegación aérea;
b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas visuales, se proporcionarán a un vuelo IFR instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse en el caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez de la autorización;
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas;
d) se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial. (Véase Sección 4.3.14.)
4.3.14. Información sobre el tránsito esencial.
4.3.14.1. Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado, no está separado de él por las mínimas establecidas en las Secciones 4.3.2. a 4.3.9. inclusive, Sección 4.4.3. y Sección 4.6.6.6.
4.3.14.2. Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual (véase 4.3.13.1.).
4.3.14.3. La información de tránsito esencial incluirá:
a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
b) tipo de las aeronaves de que se trate;
c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate y hora prevista en la vertical del punto de notificación más próximo a aquél en que se cruzará el nivel.
El ATC dará a las aeronaves bajo su control cualquier otra información de que disponga, con objeto de mejorar la seguridad aérea, de conformidad con los objetivos ATS que se definen en el Capítulo 2 del Libro Tercero.
4.3.15. Autorización de una solicitud de cambio en el plan de vuelo.
4.3.15.1. Cuando se expida una autorización que incluya un cambio solicitado en el plan de vuelo (ruta o nivel de crucero), se incluirá en la autorización el carácter exacto del cambio.
4.3.15.2. Si se trata de un cambio de nivel, y en el plan de vuelo figura más de uno, se incluirán todos los niveles en la autorización.
4.3.15.3. Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio solicitado respecto al plan de vuelo, se usarán las palabras «no puede autorizarse» (unable to clear).
Cuando lo justifiquen las circunstancias, se ofrecerá un plan de vuelo de alternativa.
4.3.15.4. Cuando se ofrezca el plan de vuelo de alternativa mencionado en 4.3.15.3., se incluirá en él la autorización completa, tal como se haya enmendado, o aquella parte de la misma que contenga la alternativa.
Emergencia y fallo de comunicaciones
4.3.16. Procedimientos de emergencia.
4.3.16.1. Generalidades.
4.3.16.1.1. La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento de procedimientos detallados y exactos que se han de seguir.
Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guía general al personal de los servicios de tránsito aéreo.
Las dependencias de tránsito aéreo mantendrán la máxima coordinación, y se deja a juicio del personal la forma mejor en que han de atenderse los casos de emergencia.
4.3.16.1.2. Para indicar que se encuentra en estado de emergencia, una aeronave equipada con un transpondedor SSR debe, si es posible, hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, Código 7700; o
b) en el Modo A, Código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia ilícita.
4.3.16.2. Prioridad.
4.3.16.2.1. Se dará prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita.
4.3.16.3. Interferencia ilícita.
4.3.16.3.1. El personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer cualquier indicación de que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita.
4.3.16.3.2. Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita y no se disponga de visualización automática distintiva de los códigos 7500 y 7700, Modo A del SSR, el controlador radar intentará verificar sus sospechas sintonizando sucesivamente el decodificador del SSR en los códigos 7500 y 7700, Modo A.
Se espera que una aeronave equipada con respondedor SSR lo hará funcionar en el Modo A, código 7500, para indicar específicamente que es objeto de interferencia ilícita.
La aeronave puede hacer funcionar el respondedor en el Modo A, código 7700, para indicar que está amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita ayuda inmediata.
4.3.16.3.3. Siempre que se sepa o se sospeche que se está cometiendo un acto de interferencia ilícita de una aeronave, las dependencias ATS atenderán prontamente las peticiones o las necesidades previstas de la aeronave, incluyendo las solicitudes de información correspondiente a los servicios e instalaciones de navegación aérea, a los procedimientos y servicios a lo largo de la ruta de vuelo y en cualquier aeródromo de aterrizaje previsto, y tomarán las medidas que sean necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo.
4.3.16.3.3.1. Asimismo, las dependencias ATS:
a) transmitirán, y continuarán transmitiendo, la información pertinente a la realización segura del vuelo, sin esperar respuesta de la aeronave;
b) vigilarán y trazarán el progreso del vuelo con los medios disponibles y coordinarán la transferencia del control con las dependencias ATS adyacentes, sin solicitar transmisiones u otras respuestas de la aeronave, a menos que la comunicación con la misma permanezca normal;
c) informarán a las dependencias ATS apropiadas, incluidas las de la FIR adyacentes, a las que incumba ese vuelo.
(Se tendrán en cuenta todos los factores que podrían afectar al progreso del vuelo, incluso la autonomía de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se produzcan cambios repentinos de ruta o de destino. Se suministrará a cada dependencia ATS, con tanta anticipación como lo permitan las circunstancias, información apropiada en lo tocante a la prevista o posible penetración de la aeronave en su área de responsabilidad.)
d) notificarán:
i) al explotador o a su representante designado;
ii) al centro coordinador de salvamento correspondiente, de acuerdo con los métodos de alerta adecuados;
iii) a la autoridad de seguridad designada;
(La autoridad de seguridad designada y/o el explotador notificarán a su vez a las otras partes interesadas, de acuerdo con los métodos preestablecidos.)
e) retransmitirán mensajes adecuados, relativos a las circunstancias relacionadas con la interferencia ilícita, entre la aeronave y las autoridades designadas.
4.3.16.4. Descenso de emergencia.
4.3.16.4.1 Cuando se tenga noticia de que una aeronave está realizando un descenso de emergencia a través de otro tránsito, se tomarán inmediatamente todas las medidas posibles para salvaguardar a todas las aeronaves afectadas.
Cuando se crea necesario, las dependencias de control de tránsito aéreo difundirán en seguida un mensaje de emergencia por medio de la radioayuda correspondiente, o si no fuese posible, pedirán a las estaciones de comunicaciones apropiadas que lo transmitan inmediatamente.
Nota: En este sentido, el término radioayuda no se limita a radioayudas a la navegación, sino que contempla los sistemas radioeléctricos apropiados en general.
4.3.16.4.2 Procedimientos específicos aplicables en las FIR/UIRs de Barcelona y Madrid.
4.3.16.4.2.1 Medidas que debe tomar el piloto al mando.
4.3.16.4.2.1.1 Cuando una aeronave que opera como vuelo controlado experimente una descompresión repentina o anomalía similar que requiera un descenso de emergencia, la aeronave afectada deberá, si es posible:
a) Desviarse de la ruta o trayectoria asignada antes de iniciar el descenso de emergencia;
b) Informar, tan pronto como sea posible, del descenso de emergencia a la pertinente dependencia de control de tránsito aéreo;
c) Seleccionar en el transpondedor el Código 7700 y seleccionar el Modo Emergencia en el sistema de vigilancia dependiente automática (ADS)/sistema de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC), en caso en que sea aplicable;
d) Encender las luces exteriores de la aeronave; e) Mantener vigilancia sobre los conflictos de tránsito tanto por medio de la observación visual como por el ACAS (si la aeronave dispone de dicho equipo); y
f) Coordinar las acciones posteriores con la dependencia ATC pertinente.
4.3.16.4.2.1.2 La aeronave no descenderá por debajo de la altitud mínima más baja publicada, que le asegura una separación mínima vertical de 300 metros (1.000 pies) o 600 metros (2.000 pies) en terreno montañoso por encima de todos los obstáculos situados en dicha área.
4.3.16.4.2.2 Medidas que debe tomar la dependencia de control del tránsito aéreo.
4.3.16.4.2.2.1 Tan pronto como se tenga noticia de que una aeronave está llevando a cabo un descenso de emergencia, las dependencias de control de tránsito aéreo darán acuse de recibo de la emergencia mediante radiotelefonía (RTF) y emprenderán todas las acciones necesarias para salvaguardar la seguridad de todas las aeronaves afectadas.
4.3.16.4.2.2.2 En particular pueden, si la situación así lo requiere:
a) Sugerir a la aeronave que efectúa el descenso de emergencia, el volar, si le es posible, un rumbo determinado con el objeto de obtener la separación necesaria respecto al resto de aeronaves afectadas;
b) Informar a la aeronave sobre el valor de la altitud mínima para el área de operación, junto con el valor de presión de QNH para el ajuste del altímetro, sólo en el caso en que la altitud a la que el piloto haya estabilizado la aeronave sea inferior a dicha altitud mínima;
c) Tan pronto como sea posible, proporcionar la separación adecuada con otros tránsitos en conflicto, o suministrar información de tránsito esencial, lo que corresponda.
4.3.16.4.2.2.3 Cuando se considere necesario, el control del tránsito aéreo emitirá, o se encargará de que se emita, mediante radiodifusión, un mensaje de emergencia para alertar sobre el descenso de emergencia al resto de aeronaves afectadas.
4.3.16.5. Medidas que debe tomar el piloto al mando.
4.3.16.5.1. Se espera que las aeronaves que reciban tales transmisiones abandonarán las áreas especificadas, manteniéndose a la escucha en la frecuencia de radio apropiada, para recibir nuevas autorizaciones de la dependencia de control de tránsito aéreo.
4.3.16.6. Medidas subsiguientes por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo.
4.3.16.6.1. Inmediatamente después de haberse difundido el mensaje de emergencia, el centro de control de área, la oficina de control de aproximación o la torre de control de aeródromo interesados, transmitirán nuevas autorizaciones a las aeronaves afectadas respecto a los procedimientos adicionales que deban seguir durante el descenso de emergencia y después de él.
4.3.17. Fallo de las comunicaciones aeroterrestres.
Nota: Las aeronaves equipadas con respondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, harán funcionar el respondedor SSR en el Modo A, Código 7600.
4.3.17.1. Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener comunicación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en un área de control o en una zona de control, tomarán las medidas siguientes:
4.3.17.2. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomarán medidas para cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia de control de tránsito aéreo pidiéndole que ejecute una maniobra especificada que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser posible, una señal especificada con el fin de indicar que acusa recibo.
4.3.17.3. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga el fallo de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:
4.3.17.3.1 Si en vuelo controlado opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, según corresponda;
c) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
d) notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.
4.3.17.3.2 En las FIR/UIRs Barcelona y Madrid, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en 4.3.17.3.1:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior que el último nivel asignado. El periodo de 7 minutos comienza:
1) si opera en una ruta sin puntos de notificación obligatoria o si ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) en el momento que se haga funcionar el transpondedor en Código 7600, lo que sea más tarde; o
2) si opera en una ruta con puntos de notificación obligatoria y no ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) a la hora estimada previamente notificada por el piloto para el punto de notificación obligatoria, o
iii) a la hora en que no se pudo notificar la posición sobre un punto de notificación obligatoria,
lo que sea más tarde;
c) después, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado; d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo desplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de la manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan de vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo en cuenta la altitud de vuelo mínima aplicable;
e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
f) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en e) a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
g) completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
4.3.17.3.3 En la FIR/UIR Canarias, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en 4.3.17.3.1
a) mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
b) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el inciso c) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
c) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en b), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
d) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en c) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota: La autoridad competente podrá establecer y publicar en AIP las partes del espacio aéreo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicación los procedimientos recogidos en 4.3.17.3.2.
4.3.17.4. Las medidas tomadas para mantener adecuada separación dejarán de basarse en las suposiciones indicadas en 4.3.17.3., cuando:
a) se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica en 4.3.17.3.; o
b) mediante el uso de ayudas electrónicas o de otra clase, las dependencias de control de tránsito aéreo determinen que, sin peligro para la seguridad, pueden tomar medidas distintas de las previstas en 4.3.17.3.; o
c) se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado.
4.3.17.5. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, todos los datos pertinentes que describan las medidas tomadas por la dependencia de control de tránsito aéreo o las instrucciones que cualquier caso de emergencia justifique, se transmitirán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves interesadas, en las frecuencias disponibles en que se suponga que escucha la aeronave, incluso en las frecuencias radiotelefónicas de las radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación.
También se dará información sobre:
a) condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes en áreas donde pueda evitarse la aglomeración de tránsito; y
b) condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.
4.3.17.6. Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se encuentren cerca de la posición presunta de la aeronave que tenga el fallo.
4.3.17.7. En cuanto se sepa que una aeronave que opera en su área de responsabilidad sufre un evidente fallo de radiocomunicaciones, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo transmitirá información relativa al fallo de comunicaciones a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta del vuelo.
El centro de control de área en cuya área esté situado el aeródromo de destino, tomará medidas para obtener información sobre el aeródromo o aeródromos de alternativa y demás información pertinente especificada en el plan de vuelo presentado, si no se dispone de tal información.
4.3.17.8. Si las circunstancias indican que un vuelo controlado que sufre fallo de comunicaciones desea dirigirse al aeródromo de alternativa o a alguno de los demás aeródromos de alternativa especificados en el plan de vuelo presentado, se informará a las dependencias de control de tránsito aéreo que sirvan al aeródromo o aeródromos de alternativa y a cualquier otra dependencia de control de tránsito aéreo que pudiera resultar afectada por una posible desviación, acerca de las circunstancias del fallo, y se les pedirá que traten de establecer comunicación con la aeronave en el momento en que ésta pueda hallarse dentro del alcance de las comunicaciones.
Esto regirá especialmente cuando, por acuerdo con el explotador o con su representante designado, se haya transmitido a ciegas una autorización a la aeronave en cuestión para que se dirija a un aeródromo de alternativa, o cuando las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje previsto sean tales que se considere probable la desviación hacia un aeródromo de alternativa.
4.3.17.9. Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo reciba información de que una aeronave, después de un fallo de comunicaciones, las ha vuelto a establecer o ha aterrizado, lo notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo en cuya área operaba la aeronave al ocurrir el fallo, así como a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta de vuelo, dándoles todos los datos necesarios para que sigan ejerciendo el control si la aeronave continua en vuelo.
4.3.17.10. Si la aeronave no ha comunicado dentro de los treinta minutos siguientes a:
a) la hora prevista de llegada suministrada por el piloto,
b) la hora prevista de llegada calculada por el centro de control de área, o
c) la última hora prevista de aproximación de que haya acusado recibo,
la más tardía, se transmitirá la información necesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes designados, y a los pilotos al mando a quienes pueda interesar, y se reanudará el control normal si así lo desean.
Es responsabilidad del explotador de la aeronave o de sus representantes designados y de los pilotos al mando, determinar si se reanudarán las operaciones normales o si se tomarán otras medidas.
4.3.18. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
Una aeronave puede ser considerada como «aeronave extraviada» por una dependencia y simultáneamente como «aeronave no identificada» por otra dependencia.
4.3.18.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que hay una aeronave extraviada, tomará, de conformidad con 4.3.18.1.1. y 4.3.18.1.2., todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
Es particularmente importante que proporcione ayuda para la navegación cualquier dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de que una aeronave se ha extraviado, o está a punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de ser interceptada o peligra su seguridad.
4.3.18.1.1. Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
c) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave (1);
d) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave extraviada (1);
e) solicitará a las dependencias citadas en c) y en d) y a otras aeronaves en vuelo, toda la ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición (1).
(1) Los requisitos mencionados en d) y e) tienen también aplicación a las dependencias ATS que hayan sido informadas de conformidad con el inciso c).
4.3.18.1.2. Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
b) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya proporcionado.
4.3.18.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de la presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la región de información de vuelo acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes acerca de dicho vuelo, y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
4.3.18.2.1. Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
4.3.19. Interceptación de aeronaves civiles.
4.3.19.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier frecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave interceptada;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
f) informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes, si considera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.
4.3.19.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tiene lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 4.3.19.1.;
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
4.3.20. Descensos de las aeronaves supersónicas debidos a la radiación cósmica solar.
4.3.20.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo deben estar preparadas para hacer frente a la posibilidad de que las aeronaves supersónicas de transporte que operan en niveles superiores a 15.000 metros (49.000 pies) sufran, en raras ocasiones, un aumento de la radiación cósmica solar que les obligue a descender a niveles inferiores, y posiblemente al nivel que utilizan las aeronaves subsónicas o por debajo de éste.
Cuando se tenga la certeza o sospecha de que se haya producido esta situación, las dependencias de control de tránsito aéreo tomarán todas las medidas posibles para proteger a todas las aeronaves en cuestión, y entre ellas las aeronaves subsónicas a las que puede afectar el descenso.
Todas las aeronaves supersónicas de una determinada parte del espacio aéreo se verán afectadas al mismo tiempo, y el fenómeno puede venir acompañado de una perturbación o pérdida de las comunicaciones aeroterrestres.
Se espera que las aeronaves advertirán a las dependencias de control de tránsito aéreo antes de que la radiación alcance un nivel crítico, y solicitarán autorización para descender cuando se alcance dicho nivel.
Sin embargo, puede suceder que la aeronave deba descender sin esperar a recibir la autorización. En dichos casos, las aeronaves deberían notificar a las dependencias de control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, las medidas de emergencia que hayan tomado.
CAPÍTULO 4
Servicio de control de aproximación
Las siguientes disposiciones son complementarias de las del Capítulo 3 que se aplican también al suministro de servicio de control de aproximación. (Véase Capítulo 2, párrafo 4.2.2.2.)
4.4.1. Reducción en las mínimas de separación.
Cuando la separación que se requiere normalmente para fines IFR sea mayor que la correspondiente a estela turbulenta, se aplicarán las mínimas IFR.
4.4.1.1. Además de las circunstancias mencionadas en 4.3.9.1. del Capítulo 3, las mínimas de separación indicadas en los Capítulos 3 y 4 pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:
a) el controlador de aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las aeronaves están constantemente a su vista; o
b) cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista del piloto al mando de la otra aeronave del caso y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o
c) en el caso de una aeronave que siga a otra, el piloto al mando de la aeronave que va detrás notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación.
Aeronaves que salen
4.4.2. Procedimientos generales para las aeronaves que salen.
4.4.2.1. Cuando el control de tránsito se basa en estos procedimientos, en las autorizaciones del control de tránsito aéreo se especificará el sentido del despegue y del viraje subsiguiente, la derrota que ha de seguirse antes de tomar el rumbo deseado, el nivel que ha de mantenerse antes de continuar el ascenso hasta el nivel de crucero asignado, la hora, punto o velocidad vertical, o ambos, a que se hará el cambio de nivel, y cualquier otra maniobra necesaria que sea compatible con la operación segura de la aeronave.
4.4.2.1.1. Siempre que no afecte al movimiento ordenado del tránsito aéreo, las dependencias de control de tránsito aéreo permitirán a las aeronaves que salgan para efectuar vuelos de larga distancia, que procedan a tomar su rumbo con el menor número posible de virajes o de otras maniobras, y que suban sin restricciones al nivel de crucero.
4.4.2.2. Podría apresurarse en algún caso la salida de las aeronaves si el despegue no se efectuara en sentido contrario al viento.
Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento.
4.4.2.3. Si las salidas se retrasan con el fin de evitar una espera excesiva en el punto de destino, los vuelos demorados se despacharán normalmente, en el orden de su hora prevista de salida, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media.
4.4.2.4. Las dependencias de control de tránsito aéreo notificarán a los explotadores de las aeronaves o a sus representantes designados, si preven demoras prolongadas por razón de las condiciones del tránsito, y en todo caso, si se se espera que excedan de treinta minutos.
4.4.3. Separación mínima entre aeronaves que salen.
Las siguientes disposiciones son complementarias de las mínimas de separación longitudinal especificadas en el Capítulo 3.
4.4.3.1. Un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen por lo menos, en un ángulo de 45 grados inmediatamente después del despegue, de tal manera que se consiga separación lateral (véase Fig. 4-25A).
Esta separación mínima podrá reducirse si las aeronaves usan pistas paralelas, o cuando se adopte el procedimiento prescrito en 4.4.2.2. para operaciones en pistas divergentes que no se crucen, con tal de que la autoridad ATS competente haya aprobado instrucciones referentes al procedimiento, y de que la separación lateral se obtenga inmediatamente después del despegue.
4.4.3.2. Dos minutos entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo menos a 74 km/h (40 kt) más rápida que la aeronave que le sigue, y ambas aeronaves se propongan seguir la misma derrota (véase Fig. 4-25B).
Los cálculos, basados en las velocidades aerodinámicas verdaderas (TAS), de las diferencias de velocidad entre aeronaves durante el ascenso, pueden no ser suficientemente precisos en todas las circunstancias para determinar si puede aplicarse el procedimiento indicado en 4.4.3.2., en cuyo caso pueden ser más convenientes los cálculos basados en las velocidades aerodinámicas indicadas (IAS).
·
·
4.4.3.3. Cinco minutos de separación cuando no exista separación vertical, si una aeronave que sale atravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la misma derrota (véase Fig. 4-25C). Deben tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de cinco minutos cuando no exista separación vertical.
4.4.4. Autorizaciones a las aeronaves que salen para que asciendan cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.4.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que sale y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que ascienda cuidando su propia separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo dispuesto en los apartados a), b), c) y d) del párrafo 4.3.13.1.
4.4.5. Aeronaves que salen de pistas paralelas o casi paralelas.
4.4.5.1. Las pistas paralelas pueden utilizarse para salidas independientes por instrumentos, del modo siguiente:
a) las dos pistas se utilizan exclusivamente para salidas (salidas independientes);
b) una pista se utiliza exclusivamente para salidas, mientras que la otra se utiliza tanto para llegadas como para salidas (operaciones semi-mixtas); y
c) las dos pistas se utilizan indistintamente tanto para llegadas como para salidas (operaciones mixtas).
4.4.5.2. Las salidas paralelas independientes pueden llevarse a cabo desde pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de la pista estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente, de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, volumen I;
b) las derrotas de salida tengan una divergencia mínima de 15° inmediatamente después del despegue;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado que pueda identificar la aeronave en un radio de 2 km (1 NM) desde el extremo de la pista; y
d) los procedimientos operacionales ATS aseguren que se logre la divergencia de derrotas requerida.
4.4.6. Información para las aeronaves que salen.
4.4.6.1. La información referente a cambios significativos de las condiciones meteorológicas en el área de despegue o de subida inicial, obtenida por la dependencia de control de aproximación después de que la aeronave que sale haya establecido comunicación con dicha dependencia, se transmitirá inmediatamente a la aeronave, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
Se entiende por cambios significativos, los referentes a la velocidad o dirección del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista, o temperatura del aire (para los aviones con motores de turbina), y la existencia de tormentas (cumulonimbus), turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina.
4.4.6.2. La información referente a las variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales, esenciales para el despegue y la subida, se transmitirá inmediatamente a la aeronave que sale, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
4.4.6.3. La información referente al tránsito esencial local en conocimiento del controlador, se transmitirá inmediatamente a las aeronaves que salgan. Se entiende por tránsito esencial local, toda aeronave, vehículo o persona que se encuentre en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma, o el tránsito en el área de despegue y de subida inicial que puede constituir un peligro para la aeronave que sale.
Aeronaves que llegan
4.4.7. Procedimientos generales para las aeronaves que llegan.
4.4.7.1. Cuando sea evidente que las aeronaves que llegan tendrán una espera prolongada, se dará aviso de ello a su explotador o a su representante designado y se le tendrá al corriente de los cambios que haya en las demoras previstas, con el fin de que con la mayor anticipación posible puedan hacer planes para cambiar el punto de destino de la aeronave.
4.4.7.2. Puede requerirse a las aeronaves que se aproximen que avisen cuando lleguen a un punto de notificación o lo hayan pasado, cuando inicien el viraje reglamentario o el viraje de base, o que transmitan otra información que necesite el controlador para facilitar la salida de otras aeronaves.
4.4.7.3. No se autorizará a un vuelo IFR para que efectúe la aproximación inicial por debajo de la altitud mínima apropiada especificada, ni para que descienda por debajo de dicha altitud, a menos que:
a) el piloto haya notificado que ha pasado un punto apropiado definido por una radioayuda; o
b) el piloto notifique que tiene y puede mantener el aeródromo a la vista; o
c) la aeronave esté realizando una aproximación visual; o
d) se haya determinado con certeza la posición de la aeronave mediante el uso de radar.
4.4.8. Autorización de descenso a reserva de que las aeronaves cuiden su propia separación y se mantengan en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.4.8.1. Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que llega y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante horas diurnas para que descienda cuidando su propria separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo dispuesto en los apartados a), b), c) y d) del párrafo 4.3.13.1.
4.4.9. Aproximación visual y en contacto.
4.4.9.1. Aproximación visual. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:
a) si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada; o
b) el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.
Aproximación en contacto:
Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:
a) el piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo, y
b) la aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y
c) el techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.
4.4.9.2. Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan.
4.4.9.3. Para aproximaciones sucesivas («visual» detrás de «visual», «visual» detrás de «en contacto», «en contacto» detrás de «en contacto», «en contacto» detrás de «visual»), se mantendrá la separación radar o no radar hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se darán instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que le precede. La transferencia de comunicaciones deberá efectuarse en tal punto o momento en el que pueda expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otras instrucciones.
4.4.10. Aproximación por instrumentos.
4.4.10.1. Si el piloto al mando notifica, o si es totalmente evidente para la dependencia ATC, que no está familiarizado con el procedimiento de aproximación por instrumentos, se especificarán el nivel de aproximación inicial, el punto en que se empezará el viraje reglamentario (expresado en minutos desde el punto de notificación apropiado), el nivel a que se haya de realizar el viraje reglamentario, y la trayectoria de aproximación final, pero sólo es necesario especificar ésta última cuando se autorice a la aeronave para que realice una aproximación directa.
El procedimiento de aproximación frustrada se especificará cuando se estime necesario.
4.4.10.2. Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el procedimiento de aproximación, tendrá, no obstante, que completarse todo el procedimiento a menos que la aeronave solicite y obtenga permiso para una aproximación visual.
4.4.10.3. Para facilitar el tránsito, podrá especificarse un determinado procedimiento de aproximación. A falta de un procedimiento especificado para la aproximación, el piloto podrá, a su discreción, realizar cualquier aproximación autorizada.
4.4.10.4. Aproximación directa.
4.4.10.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa.
4.4.10.4.2. Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.
4.4.10.5. Aunque la senda de planeo se encuentre inoperativa las aeronaves podrán ser autorizadas para una aproximación ILS. En tal caso en la autorización para aproximación se incluirá información de que la senda de planeo está inoperativa.
4.4.11. Espera.
4.4.11.1. La espera y la entrada en el circuito de espera, se hará de conformidad con los procedimientos establecidos por la autoridad ATS competente e incluidos en las publicaciones de información aeronáutica.
Si no se han publicado procedimientos de entrada y de espera, o si el piloto al mando de la aeronave los desconoce, la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo le indicará los procedimientos que han de seguirse.
4.4.11.2. Las aeronaves deberán permanecer en el punto de espera designado.
Se facilitará la separación mínima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves, de acuerdo con el método utilizado en dicho punto de espera.
4.4.11.3. Cuando se haga esperar a aeronaves en vuelo, entre ellas y las que estén en ruta se seguirán manteniendo las separaciones verticales mínimas apropiadas mientras las que estén en ruta se hallen a cinco minutos de vuelo, o menos, del área de espera, a no ser que exista separación lateral (véase Fig. 4-26).
4.4.11.4. Los niveles en los puntos de espera se asignarán de modo que sea más fácil autorizar la aproximación de cada aeronave en su debido orden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de espera debería ocupar el nivel más bajo, y las siguientes aeronaves niveles sucesivamente más altos.
Sin embargo, a las aeronaves que consumen elevadas cantidades de combustible a niveles inferiores, como son las aeronaves supersónicas, debería autorizárselas a esperar a niveles superiores a los indicados en su orden de prioridad, sin perder su turno, cuando existan trayectorias separadas de descenso o radar que permitan después a la aeronave descender a través de los niveles ocupados por otras aeronaves.
4.4.11.5. Si el piloto al mando notifica que no puede seguir los procedimientos de espera o de comunicaciones del control de aproximación, se aprobará el procedimiento o procedimientos de alternativa que haya solicitado, si las condiciones conocidas del tránsito lo permiten.
4.4.11.6. Determinación del nivel más bajo utilizable para las maniobras de espera.
El nivel más bajo de vuelo utilizable para las maniobras de espera se calculará basándose en los informes QNH del punto de referencia que haya sido establecido por la autoridad ATS competente en coordinación con la autoridad meteorológica competente.
En las cartas aeronáuticas el nivel más bajo de espera se indica en altitud, en nivel de transición, en nivel de transición más un múltiplo de 10 o en nivel de vuelo.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en las cartas aeronáuticas en altitud, el nivel más bajo de vuelo utilizable será el nivel de transición.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en nivel de vuelo, el nivel más bajo de vuelo utilizable será el que corresponda en la tabla que figura a continuación, en función de los informes QNH del punto de referencia establecido.
FL QNH ·
De 942,2 a 959,4 ·
De 959,5 a 977,1 ·
De 977,2 a 995,0 ·
De 995,1 a 1013,2 ·
Más de 1013,2 ·
70 ·
90 ·
85 ·
80 ·
75 ·
70 ·
80 ·
100 ·
95 ·
90 ·
85 ·
80 ·
90 ·
110 ·
105 ·
100 ·
95 ·
90 ·
100 ·
120 ·
115 ·
110 ·
105 ·
100 ·
110 ·
130 ·
125 ·
120 ·
115 ·
110 ·
120 ·
140 ·
135 ·
130 ·
125 ·
120 ·
130 ·
150 ·
145 ·
140 ·
135 ·
130 ·
140 ·
160 ·
155 ·
150 ·
145 ·
140 ·
150 ·
170 ·
165 ·
160 ·
155 ·
150 ·
Ejemplo: En una carta aeronáutica figura FL 100 como nivel más bajo de espera y el informe QNH del punto de referencia establecido es 993,4 HPA, por lo que el nivel más bajo de vuelo utilizable será FL 110.
4.4.12. Orden de aproximación.
4.4.12.1. Procedimientos generales de aproximación.
Los siguientes procedimientos se aplicarán cuando se estén realizando aproximaciones:
4.4.12.1.1. La secuencia de aproximación se determinará de tal manera que se facilite la llegada del mayor número de aeronaves con la mínima demora media. Se podrá dar preferencia:
a) a una aeronave que prevea que se verá obligada a aterrizar debido a causas que afectan a su seguridad (fallo de motor, escasez de combustible, etc.);
b) a las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven algún enfermo o lesionado de gravedad que requiera asistencia médica urgente.
(Respecto a toda aeronave en emergencia se procederá de conformidad con el Capítulo 3, Sección 4.3.16.).
4.4.12.1.2. Excepto cuando se apliquen procedimientos radar, aproximaciones cronometradas o aproximaciones visuales, las aeronaves sucesivas recibirán autorización para la aproximación cuando la aeronave precedente:
a) haya avisado que puede completar su aproximación sin tener que volar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos; o
b) esté en comunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal.
4.4.12.1.3. Si el piloto de una aeronave que está siguiendo el orden de aproximación indica su intención de esperar hasta que mejore el tiempo, o por otras razones, se aprobará tal medida.
Sin embargo, cuando otras aeronaves que se hallen también en espera indiquen que intentan continuar su aproximación para aterrizar y si no existen otros procedimientos de alternativa, como los que implican el empleo de radar, se autorizará al piloto que desea esperar para que se dirija a un punto de espera adyacente para aguardar que mejore el tiempo o que se le asigne otra ruta.
Alternativamente, debería darse a la aeronave autorización para que se coloque en el lugar más alto en el orden de aproximación, de manera que otras aeronaves que estén en la fase de espera puedan aterrizar.
Se hará la coordinación necesaria con el centro de control de área, para evitar conflictos con el tránsito bajo la jurisdicción de este centro. Si es posible, se notificará inmediatamente la medida tomada al explotador de la aeronave, o a su representante autorizado (si lo hay), después de darse la autorización.
4.4.12.1.4. Al fijar el orden de precedencia para la aproximación deberá tenerse en cuenta el tiempo absorbido en ruta, hasta donde sea posible, a las aeronaves que hayan recibido autorización para absorber un período determinado notificado de retraso en el terminal volando en crucero a velocidad reducida en ruta.
4.4.12.2. Procedimientos de aproximación cronometrada.
4.4.12.2.1. A reserva de aprobación por la autoridad ATS competente, se utilizará el siguiente procedimiento, según sea necesario, para acelerar las aproximaciones de varias aeronaves que lleguen:
a) se especificará un punto conveniente en la trayectoria de aproximación, que pueda ser determinado con precisión por el piloto, para que sirva como punto de verificación para cronometrar aproximaciones sucesivas;
b) se darán a las aeronaves la hora a la que tienen que pasar por el punto especificado de acercamiento, la cual se determinará con objeto de lograr el intervalo deseado entre aterrizajes sucesivos en la pista, al tiempo que se respetan en todo momento las mínimas de separación aplicables, incluso el período de ocupación de la pista.
(En los Apéndices D y G figura un texto de orientación sobre los factores que han de tenerse en cuenta al determinar la separación para las aproximaciones cronometradas).
4.4.12.2.2. La dependencia que proporcione servicio de control de aproximación determinará la hora a la cual la aeronave deberá pasar por el punto especificado y la notificará a la aeronave con suficiente antelación para que el piloto pueda fijar convenientemente su trayectoria de vuelo.
4.4.12.2.2.1. Se dará autorización a cada aeronave que se encuentre en la secuencia de aproximación, para que pase por el punto especificado de acercamiento a la hora previamente notificada, o a cualquier otra hora revisada, después de que la aeronave que la preceda haya notificado que ha pasado por dicho punto de acercamiento.
4.4.13. Aeronaves que llegan a pistas paralelas o casi paralelas.
4.4.13.1. Utilización de pistas paralelas.
Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo por instrumentos para:
a) aproximaciones paralelas independientes; o
b) aproximaciones paralelas dependientes; o
c) operaciones paralelas segregadas.
4.4.13.2. Aproximaciones paralelas independientes.
4.4.13.2.1. Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, Volumen I, y
1) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1310 m pero no menos de 1035 m, se disponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima en azimut de 0,06° (un sigma), un período de actualización de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resolución con predicción de la posición y alerta sobre desviaciones; o
2) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1525 m pero no menos de 1310 m, pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la seguridad de las operaciones aeronáuticas no se verá afectada adversamente; o
3) cuando la distancia entre ejes de pista sea 1525 m o más, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una precisión mínima en azimut de 0,3° (un sigma) y un período de actualización de 5 segundos o menos.
b) se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y/o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS);
c) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
d) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30° con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente;
e) se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonas adyacentes a los tramos de aproximación final;
f) se notifique a las aeronaves la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS o del MLS;
g) se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de la aproximación final MLS;
h) se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;
i) controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se reduzca la separación vertical de 300 m (1000 ft):
1) las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y
2) que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS; y
j) si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el aterrizaje:
1) se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromo respectivo antes de que la que se halle más alta de dos aeronaves en derrotas de aproximación final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y
2) los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados para invalidar las transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.
4.4.13.2.2. Lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido comunicación con el control de aproximación, se notificará a la aeronave que las aproximaciones paralelas independiente están en vigor. Esta información puede proporcionarse mediante radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS). Además, se notificarán a la aeronave la identificación de la pista y la frecuencia del localizador o del MLS que hayan de utilizarse.
4.4.13.2.3. Cuando exista guía vectorial para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS, el vector final permitirá a la aeronave interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS a un ángulo no superior a 30° y asegurar el vuelo horizontal directo por lo menos de 2 km (1 NM) antes de interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS. El vector será asimismo tal que la aeronave pueda establecerse en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS en vuelo horizontal por lo menos 3,7 km (2 NM) antes de interceptar la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado.
4.4.13.2.4. Se proporcionará una separación radar vertical mínima de 300 m (1000 ft) o una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) hasta que la aeronave se establezca:
a) en acercamiento en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS; y
b) dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).
Se proporcionará una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS, a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta.
Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS se mantiene separada de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS o en la derrota de aproximación final MLS, siempre que ninguna de las aeronaves penetre en la NTZ de la pantalla.
4.4.13.2.5. Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS, se notificará a la aeronave:
a) su posición en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS con relación a un punto de referencia;
b) la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS hacia el punto de interceptación de la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y
c) si fuera necesario, la autorización de una aproximación ILS o MLS pertinente.
4.4.13.2.6. Todas las aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, se dirigirán por radar. Se emitirán instrucciones de control y la información necesaria para asegurar la separación entre aeronaves y para que las aeronaves no entren en la NTZ.
La responsabilidad primaria para la navegación de mantenerse en el rumbo del localizador ILS y/o en la derrota de aproximación final MLS incumbe al piloto.
En consecuencia, sólo se emiten instrucciones de control e información para asegurar la separación entre aeronaves y que las mismas no penetren en la NTZ. No se requiere que los pilotos acusen recibo de estas transmisiones, a menos que se les solicite específicamente.
A los fines de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera que la aeronave es el centro de su símbolo de posición radar. Se aplican asimismo las disposiciones relativas a la separación radar.
4.4.13.2.7. Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pasándose del viraje o continúa por una derrota que penetrará en la NTZ, se darán instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.
4.4.13.2.8. Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se darán instrucciones de rumbo y altitud a la aeronave establecida en el rumbo de localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS adyacentes para apartarse de la aeronave desviada.
4.4.13.2.9. La vigilancia radar no terminará hasta que:
a) se haya aplicado la separación por medios visuales; o
b) la aeronave haya aterrizado, o en el caso de una aproximación frustrada, esté por lo menos a 2 km (1 NM) más allá del extremo de salida de la pista y se haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tránsito.
No existe requisito alguno de notificar a la aeronave que ha terminado la vigilancia radar.
4.4.13.3. Suspensión de aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco separadas.
4.4.13.3.1. Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separación inferior a 1525 m pero no inferior a 1035 m entre sus ejes de pista se suspenderán en ciertas condiciones meteorológicas, cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia, ráfagas descendentes, vientos cruzados y fenómenos meteorológicos violentos tales como tormentas, que podrían ocasionar un aumento en las desviaciones del rumbo del localizador ILS y/o de la derrota de aproximación final MLS hasta tal punto que se produciría un nivel inaceptable de alertas de desviación.
4.4.13.4. Aproximaciones paralelas dependientes.
4.4.13.4.1. Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, Volumen I;
b) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado con precisión en azimut de 0,3° (un sigma) y periodos de actualización de 5 segundos o menos;
d) se efectúen aproximaciones ILS y/o MLS hacia ambas pistas;
e) se notifique a las aeronaves que se efectúan aproximaciones hacia ambas pistas (esta información puede proporcionarse mediante el ATIS);
f) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30° con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente; y
g) el control de aproximación tenga posibilidad de predominar sobre el control de aeródromo.
4.4.13.4.2. Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) o una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves, durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILS y/o hacia las derrotas de aproximación final MLS.
4.4.13.4.3. La separación radar mínima que ha de proporcionarse a las aeronaves establecidas en el rumbo del localizador ILS y/o en la derrota de aproximación final MLS, será de:
a) 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta; y
b) 3,7 km (2 NM) entre aeronaves sucesivas en rumbos adyacentes del localizador ILS o en derrotas adyacentes de aproximación final MLS.
4.4.13.5. Operaciones paralelas segregadas.
4.4.13.5.1. Las operaciones paralelas segregadas pueden llevarse a cabo en pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI; y
b) la trayectoria nominal de salida inmediatamente después del despegue tenga una divergencia por lo menos de 30° respecto a la derrota de aproximación frustrada de la aproximación adyacente (véase la figura 4-27).
4.4.13.5.1.1. La distancia mínima entre ejes de pistas paralelas en operaciones paralelas segregadas puede reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una separación mínima de 300 m (véase Fig. 4-28) y debe aumentarse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté retrasada con respecto a la aeronave que llega (véase Fig. 4-29).
·
·
4.4.13.5.2. Pueden llevarse a cabo los tipos siguientes de aproximación en operaciones paralelas segregadas siempre que el radar de vigilancia adecuado y las instalaciones terrestres apropiadas se ajusten a la norma necesaria para el tipo específico de aproximación:
a) de precisión ILS y/o MLS;
b) radar; y
c) visual.
4.4.13.6. Maniobra de desplazamiento lateral.
Cuando el procedimiento de aproximación por instrumentos incluya una maniobra de desplazamiento lateral, se podrá autorizar a la aeronave para efectuar una aproximación a una pista e informarle que el aterrizaje se efectuará en una pista paralela.
4.4.14. Hora prevista de aproximación.
4.4.14.1. Se determinará la hora prevista de aproximación de una aeronave que llega y cuyo aterrizaje haya de demorarse, y se transmitirá lo antes posible a la aeronave y preferiblemente no después de que ésta haya comenzado el descenso inicial desde el nivel de crucero.
En el caso de aeronaves con alto consumo de combustible a bajos niveles, deberá, cuando sea posible, transmitirse una hora prevista de aproximación a la aeronave, con antelación suficiente a la hora prevista de descenso para que el piloto pueda escoger el método que empleará con el fin de absorber la demora, y solicitar un cambio en su plan de vuelo, si el método escogido es reducir la velocidad en ruta.
Se transmitirá a la aeronave, a la mayor brevedad, la hora revisada a que se prevé la aproximación, siempre que difiera de la previamente transmitida en 5 minutos o más, o en menos tiempo que haya sido establecido por la autoridad competente o convenido entre las dependencias ATS interesadas.
4.4.14.2. Siempre que se prevea que la aeronave tendrá que esperar durante treinta minutos o más, se le transmitirá por el medio más rápido, la hora prevista de aproximación.
4.4.14.3. El punto de espera con el cual se relaciona una hora prevista de aproximación, habrá de identificarse junto con la hora prevista de aproximación, siempre que las circunstancias sean tales que dicha hora prevista no sea evidente para el piloto.
4.4.15. Información para las aeronaves que llegan.
4.4.15.1. Tan pronto como sea posible después de que la aeronave haya establecido comunicación con la dependencia que presta servicio de control de aproximación, se transmitirán a la aeronave los siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto los que se sepa que la aeronave ya haya recibido:
a) pista en uso;
b) información meteorológica; en la forma siguiente:
1) dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones significativas;
2) visibilidad y, cuando corresponda, el alcance visual en la pista (RVR);
3) tiempo presente;
4) nube bajo 1500 m (5000 ft) o bajo la más elevada altitud mínima del sector, prefiriéndose la mayor; cumulonimbus, si el cielo está oscurecido, y visibilidad vertical cuando esté disponible;
5) temperatura del aire;
6) temperatura del punto del rocío, determinándose su inclusión de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea;
7) reglaje o reglajes del altímetro;
8) toda información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproximación; y
9) pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia, cuando estén disponibles.
c) el estado actual de la superficie de la pista, cuando existan residuos de precipitación u otros peligros temporales;
d) las variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales esenciales para la aproximación y el aterrizaje.
4.4.15.2. Al aplicar las disposiciones de 4.4.15.1. se tendrá en cuenta que la información publicada en los NOTAM o por otros medios puede no haber sido recibida por las aeronaves antes de la salida o durante el vuelo en ruta.
4.4.15.3. Al comienzo de la aproximación final, se transmitirá a las aeronaves la información siguiente:
a) cambios significativos en la dirección y velocidad del viento medio en la superficie; (1)
b) la información más reciente, caso de haberla, sobre el gradiente del viento y/o la turbulencia en el área de aproximación final;
c) la visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximación y el aterrizaje o, cuando se facilite, el valor o valores actuales del alcance visual en la pista y, si es factible, la tendencia, complementada por el valor o valores del alcance visual oblicuo, si se proporciona.
(1) Los cambios significativos serán determinados por el Servicio de Meteorológico local. Sin embargo, si el controlador posee información del viento en forma de componentes, los cambios significativos son:
Valor medio de la componente frontal: 19 km/h (10 kt)
Valor medio de la componente de cola: 4 km/h (2 kt)
Valor medio de la componente transversal: 9 km/h (5 kt)
4.4.15.4. Durante la aproximación final, si es factible, se transmitirá sin demora la información siguiente:
a) la súbita aparición de peligros (tránsito no autorizado en la pista, etc.);
b) variaciones significativas del viento en la superficie, expresadas como valores máximo y mínimo;
c) cambios significativos en el estado de la superficie de la pista;
d) cambios del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales requeridas;
e) cambios en el valor o valores del RVR observado, de conformidad con la escala en vigor, o cambios de visibilidad representativos de la dirección y sentido de aproximación y aterrizaje;
4.4.16. Separación entre las aeronaves que salen y las que llegan.
A menos que la autoridad ATS competente prescriba lo contrario, se aplicará la siguiente separación cuando la autorización de despegue se base en la posición de alguna aeronave que llega:
4.4.16.1. Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa, la aeronave que sale puede despegar:
a) en cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario o viraje básico que conduce a la aproximación final;
b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 grados respecto a la dirección opuesta a la de aproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el viraje reglamentario o el viraje básico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga por lo menos tres minutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase Fig. 4-30).
4.4.16.2. Si la aeronave que llega hace una aproximación directa, la aeronave que sale puede despegar:
a) en cualquier dirección, hasta 5 minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos;
b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 grados respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega:
i) hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase Fig. 4-30); o bien
ii) antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS competente después de haber consultado a los explotadores.
CAPÍTULO 5
Servicio de control de aeródromo
En la Sección 4.5.6 de este capítulo se incluyen los procedimientos para la utilización de las luces aeronáuticas de superficie.
Funciones de las torres de control de aeródromo
4.5.1. Generalidades.
Las torres de control de aeródromo transmitirán información y expedirán autorizaciones a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:
a) las aeronaves que vuelan en los circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo;
b) las aeronaves que operan en el área de maniobras; (1)
c) las aeronaves que aterrizan y despegan;
d) las aeronaves y los vehículos que operan en el área de maniobras; (1)
e) las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en dicha área. (1)
(1) Por definición, el área de maniobras excluye las plataformas.
4.5.2. Servicio de alerta prestado por las torres de control de aeródromo.
4.5.2.1. Las torres de control de aeródromo son también responsables de alertar a los servicios de seguridad, y de notificar inmediatamente todo fallo o irregularidad de funcionamiento de cualquier aparato, luz u otro dispositivo instalado en un aeródromo para guiar el tránsito del mismo y a los pilotos al mando de aeronaves.
4.5.2.2. Deberá informarse al centro de control de área o al centro de información de vuelo acerca de las aeronaves que dejen de notificar después de haber sido transferidas a una torre de control de aeródromo o que, después de haber hecho una notificación, suspenden el contacto por radio, y que, en uno u otro caso, dejen de aterrizar cinco minutos después de la hora prevista.
4.5.3. Suspensión por las torres de control de aeródromo, de las operaciones que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
4.5.3.1. Cuando la seguridad lo exija, cualquiera de las siguientes dependencias, personas o autoridades, podrá suspender una o todas las operaciones que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades:
a) el centro de control de área en cuya área de control se halle situado el aeródromo;
b) el controlador de aeródromo que esté de servicio;
c) la autoridad ATS competente.
4.5.3.2. La suspensión de las operaciones que se estén llevando a cabo de acuerdo con las reglas de vuelo visual, se hará por mediación de la torre de control de aeródromo o notificando a ésta.
4.5.3.3. La torre de control de aeródromo observará los siguientes procedimientos siempre que se suspendan las operaciones que se estén realizando de acuerdo con las reglas de vuelo visual:
a) suspenderá todas las salidas excepto aquéllas respecto a las cuales se presente un plan de vuelo de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, que apruebe el centro de control de área;
b) suspenderá todos los vuelos locales que se estén efectuando de acuerdo con las reglas de vuelo visual u obtendrá aprobación para operaciones VFR especiales;
c) notificará al centro de control de área de las medidas tomadas;
d) notificará a todos los explotadores o a sus representantes designados, si es necesario o se solicita, las razones que han obligado a tomar tales medidas.
Circuitos de tránsito y de rodaje
4.5.4. Posiciones críticas de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje de aeródromo.
4.5.4.1. Los controladores de aeródromo mantendrán vigilancia constante sobre todas las operaciones visibles de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en sus cercanías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras, y controlarán este tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito aéreo.
Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito.
4.5.4.2. Las siguientes posiciones de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje, son aquellas en que las aeronaves reciben normalmente autorización de las torres de control, ya se den por señales luminosas o por radio.
Debe observarse cuidadosamente a las aeronaves a medida que se aproximan a estas posiciones para poder darles las autorizaciones correspondientes sin demora.
Siempre que sea posible, todas las autorizaciones deben expedirse sin aguardar a que la aeronave las pida (véase Fig. 4-31 y 4-32).
Posición 1. La aeronave pide autorización para iniciar el rodaje previo al despegue. Se le dan las autorizaciones correspondientes al rodaje y pista en uso.
Posición 2. Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a salir se mantendrá en este punto. Normalmente se calentarán en él los motores.
Posición 3. Se da en este punto la autorización de despegue, si no ha sido posible hacerlo en la posición 2.
Posición 4. Aquí se da la autorización de aterrizar.
Posición 5. Aquí se da la autorización para rodar hasta los hangares o el área de estacionamiento.
Posición 6. Cuando es necesario se proporciona en esta posición la información para el estacionamiento.
4.5.4.3. No deberían expedirse cambios de frecuencia a los helicópteros tripulados por un solo piloto durante las situaciones de emergencia, rodaje aéreo o vuelo a bajo nivel. Siempre que sea posible, las instrucciones de control necesarias de la dependencia ATS siguiente deberían retransmitirse hasta que el piloto pueda cambiar de frecuencia.
Nota: Los helicópteros ligeros están en su mayor parte tripulados por un solo piloto y requieren la continua utilización de ambas manos y pies para mantener el control durante el vuelo de baja altitud o a bajo nivel. Aunque los dispositivos de fricción para mando de vuelo ayuden al piloto, el cambiar de frecuencia cerca del suelo podría llevar a una toma de contacto involuntaria y la consiguiente pérdida de control.
4.5.5. Selección de la pista en uso.
4.5.5.1. La expresión «pista en uso» se empleará para indicar la pista que la dependencia que suministra el servicio de control de aeródromo considera más adecuada, en un momento dado, para los tipos de aeronaves que se esperan aterrizarán o despegarán en dicho aeródromo.
4.5.5.2. Normalmente, la aeronave aterrizará y despegará contra el viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido sería preferible.
Sin embargo, para seleccionar la pista en uso, la dependencia que suministra el servicio de control de aeródromo tendrá en cuenta otros factores pertinentes, además de la velocidad y dirección del viento en la superficie, tales como los circuitos de tránsito del aeródromo, la longitud de las pistas, y las ayudas para la aproximación y aterrizaje disponibles.
4.5.5.3. Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pista.
Luces aeronáuticas de superficie
4.5.6. Utilización.
Los procedimientos de esta Sección tienen aplicación en todos los aeródromos, se proporcione o no servicio de control de aeródromo.
Además, los procedimientos contenidos en 4.5.6.1.1. se aplican a todas las luces aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en sus proximidades (véase Capítulo 2, párrafo 4.2.2.3.).
4.5.6.1. Generalidades.
4.5.6.1.1. Salvo lo dispuesto en 4.5.6.1.2. y 4.5.6.2., todas las luces aeronáuticas de superficie funcionarán:
a) continuamente durante las horas de obscuridad o durante el período en que el centro del disco solar esté a más de 6 grados por debajo del horizonte, eligiéndose el más prolongado de estos dos periodos, a menos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tránsito aéreo;
b) a cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas, se considere conveniente para la seguridad del tránsito aéreo.
4.5.6.1.2. Las luces instaladas en los aeródromos y en sus alrededores que no vayan a usarse para fines de navegación en ruta podrán apagarse, a reserva de las disposiciones que se dan a continuación, si no hay probabilidad de que se efectúen operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse de nuevo por lo menos una hora antes de la llegada prevista de una aeronave.
4.5.6.1.3. En aeródromos equipados con luces de intensidad variable, se proporcionará una tabla de reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidades y de luz ambiental, para que sirva de guía a los controladores de tránsito aéreo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. Cuando lo soliciten las aeronaves, y siempre que sea posible, podrá hacerse un nuevo ajuste de la intensidad.
4.5.6.2. Luces de aproximación.
Entre las luces de aproximación están comprendidas las de los sistemas de iluminación sencilla de aproximación, las de los sistemas de iluminación de aproximación de precisión, las de los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, las de guía durante el vuelo en circuito, los faros luminosos de aproximación y los indicadores de alineación de pista.
4.5.6.2.1. Además de lo prescrito en 4.5.6.1.1., las luces de aproximación se encenderán también:
a) de día, cuando lo solicite una aeronave que se aproxima;
b) cuando esté funcionando la iluminación correspondiente de pista.
4.5.6.2.2. Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximación se encenderán tanto durante el día como durante las horas de obscuridad, independientemente de las condiciones de visibilidad, cuando esté usándose la pista correspondiente.
4.5.6.3. Luces de pista.
Entre las luces de pista están comprendidas las de borde de pista, de umbral, de eje de pista, de extremo de pista, de zona de toma de contacto y de barra de ala.
4.5.6.3.1. No se encenderán las luces de pista si dicha pista no se usa para fines de aterrizaje, despegue o rodaje.
4.5.6.3.2. Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionarán después de un despegue según se especifica a continuación:
a) en los aeródromos en que se suministre servicio de control de tránsito aéreo y en los que el control de las luces sea central, las luces de pista permanecerán encendidas después de un despegue durante el tiempo que se considere necesario para que regrese la aeronave por emergencias durante el despegue o inmediatamente después;
b) en los aeródromos sin servicio de control de tránsito aéreo o en los que el control de las luces no sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue durante el tiempo que normalmente se necesitaría para reactivarlas si la aeronave regresara para hacer un aterrizaje de emergencia y, en cualquier caso, por lo menos durante 15 minutos después del despegue.
(Cuando se enciendan las luces de obstáculos al mismo tiempo que las de pista, de acuerdo con lo dispuesto en 4.5.6.7.1., se tendrá especial cuidado de que no se apaguen mientras la aeronave las necesite.)
4.5.6.4. Luces de zona de parada.
4.5.6.4.1. Se encenderán las luces de zona de parada cuando lo estén las luces de pista correspondientes.
4.5.6.5. Luces de calle de rodaje.
Entre las luces de calle de rodaje están comprendidas las de borde, de eje, de barras de parada y de barras de cruce.
4.5.6.5.1. Las luces de calle de rodaje se encenderán en tal orden que den a la aeronave que circule una indicación continua del camino que debe seguir.
Podrán apagarse las luces de calle de rodaje o parte de ellas cuando la aeronave que esté efectuando el rodaje ya no las necesite.
4.5.6.6. Barras de parada.
4.5.6.6.1. Se encenderán las barras de parada para indicar que todo el tráfico debe detenerse, y se apagarán para indicar que el tráfico puede continuar.
4.5.6.7. Luces de obstáculos.
Entre las luces de obstáculos están comprendidas las de obstáculos propiamente dichas, las indicadoras de zonas fuera de servicio y los faros de peligro.
4.5.6.7.1. Las luces de obstáculos correspondientes a la aproximación o a la salida de una pista o canal podrán apagarse o encenderse al mismo tiempo que las luces de la pista o canal, cuando el obstáculo no se proyecta por encima de la superficie horizontal interna.
4.5.6.7.2. No está permitido, de conformidad con 4.5.6.1.2., apagar las luces indicadoras de zonas fuera de servicio, mientras el aeródromo esté abierto.
4.5.6.8. Vigilancia y control de las ayudas visuales.
4.5.6.8.1. Los controladores de aeródromo utilizarán, si estuvieran instalados, dispositivos monitores automáticos, para determinar si las luces están en buenas condiciones y funcionan de acuerdo con la selección realizada.
4.5.6.8.2. De no existir dispositivos monitores automáticos, o como suplemento, el controlador de aeródromo observará visualmente las luces que alcance a ver desde la torre de control del aeródromo y utilizará la información obtenida de otras fuentes, tales como inspecciones visuales e informes de aeronaves, para mantenerse al corriente de la situación operacional de las ayudas visuales.
4.5.6.8.3. Al recibir información de que falla alguna luz, el controlador de aeródromo determinará su importancia en las operaciones, tomará las medidas pertinentes para proteger cualesquiera aeronaves o vehículos afectados e iniciará medidas para que se corrija el fallo.
Información suministrada a las aeronaves por las torres de control de aeródromo
Los servicios apropiados facilitarán a la torre de control de aeródromo la información que corresponda de conformidad con lo dispuesto en las secciones 4.5.7. y 4.5.8.
4.5.7. Información relativa a la operación de las aeronaves.
4.5.7.1. Cuando así lo solicite el piloto antes de poner en marcha los motores, se le comunicará la hora prevista de despegue, a menos que se empleen procedimientos de hora de puesta en marcha de los motores.
4.5.7.2. Antes de iniciar el rodaje para el despegue se notificarán a la aeronave los siguientes datos en el orden en que figuran, excepto cuando se sepa que la aeronave ya los ha recibido:
a) la pista que ha de utilizarse;
b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes;
c) el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro;
d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas;
e) la visibilidad existente, representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o si se proporciona el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse;
f) la hora exacta.
4.5.7.3. Antes del despegue, se notificará a las aeronaves:
a) todo cambio importante de la dirección y velocidad del viento en la superficie, de la temperatura del aire ambiente, y el valor de la visibilidad o del RVR, de conformidad con 4.5.7.2.;
b) las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue y de ascenso inicial, a menos que se sepa que la información ya ha sido recibida por la aeronave.
En este contexto son condiciones meteorológicas significativas la existencia, o el pronóstico, de cumulonimbus o tormenta, turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina, en el área de despegue y de ascenso inicial.
4.5.7.4. Antes de que la aeronave entre en el circuito de tránsito se le facilitarán los siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto aquellos que se sepa que la aeronave ya haya recibido:
a) la pista que ha de utilizarse;
b) la dirección y velocidad del viento medio en la superficie, con las variaciones importantes;
c) el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente, de conformidad con acuerdos locales, o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro.
4.5.7.5. Cuando opere en condiciones meteorológicas de vuelo visual, el piloto al mando es responsable de evitar colisiones con otras aeronaves.
Sin embargo, debido al espacio restringido en las áreas de maniobras y alrededor de ellas, es frecuentemente indispensable expedir información sobre el tránsito para ayudar al piloto al mando a evitar colisiones.
4.5.7.6. Se considerará información indispensable sobre el tránsito la referente a toda aeronave, vehículo o personal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la proximidad del aeródromo, que pueda constituir un peligro para las aeronaves en cuestión.
4.5.7.7. Se dará información sobre el tránsito esencial local, ya sea directamente o por conducto de la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximación cuando, a juicio del controlador de aeródromo, sea necesaria dicha información en interés de la seguridad, o cuando la solicite la aeronave.
4.5.7.8. El tránsito esencial local se describirá de forma que facilite su reconocimiento.
4.5.7.9. Los controladores de aeródromo deberán, siempre que sea factible, advertir a las aeronaves cuando se espere que vaya a haber riesgos inherentes a la estela turbulenta.
La ocurrencia de los riesgos debidos a estela turbulenta no pueden predecirse con precisión, por lo cual los controladores de aeródromo no pueden asumir la responsabilidad de hacer la oportuna advertencia en todo tiempo, ni pueden garantizar la precisión de la misma.
La información sobre los peligros de los vórtices de estela figura en el Apéndice G.
4.5.7.10. Los controladores de tránsito aéreo, al expedir autorizaciones o instrucciones, deberán tener en cuenta los peligros que los chorros de los reactores y las corrientes de las hélices pueden ocasionar a las aeronaves en rodaje, a las aeronaves que despegan o aterrizan, particularmente cuando se utilizan pistas que se cruzan, y a los vehículos y personal que circulan y actúan en el aeródromo.
El chorro de los reactores, los gases de escape de turbina y, o, las corrientes de aire de las hélices pueden dar lugar a velocidades del viento en zonas localizadas de suficiente intensidad para causar daño a otras aeronaves, vehículos y personal que se encuentren dentro del área afectada.
4.5.8. Información sobre las condiciones del aeródromo.
4.5.8.1. Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella. Una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso, no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción.
Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el aeródromo.
4.5.8.2. La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente (véase Fig. 4-33):
a) obras de construcción o de mantenimiento en el área de movimiento o inmediatamente adyacente a la misma;
b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas, calles de rodaje o plataformas, estén señaladas o no;
c) nieve, nieve fundente o hielo en las pistas, calles de rodaje o plataformas;
d) agua en las pistas, calles de rodaje o plataformas;
e) bancos de nieve o nieve acumulada adyacentes a las pistas, calles de rodaje o plataformas;
f) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;
g) la avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródromo;
h) cualquier otra información pertinente.
4.5.8.3. La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes (1) toda o parte de la información.
La información se dará con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identificarán tan claramente como sea posible.
(1) «Otras fuentes» incluyen los NOTAM, las radiodifusiones ATIS, y la exhibición de señales adecuadas.
Control del tránsito de aeródromo
4.5.9. Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que salen.
4.5.9.1. Una aeronave que aterriza o se halla en las últimas fases de una aproximación final para aterrizar, tendrá normalmente prioridad sobre una aeronave que está a punto de salir.
4.5.9.2. Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media.
4.5.10. Control de las aeronaves en rodaje.
4.5.10.1. Durante el rodaje la visión del piloto es limitada. Es necesario por lo tanto, que las dependencias de control de aeródromo cursen instrucciones concisas y suficiente información al piloto para ayudarle a determinar la debida vía de rodaje e impedir colisiones con otras aeronaves u objetos.
4.5.10.2. A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves.
4.5.10.3. Con excepción de lo dispuesto en 4.5.10.3.1. o a menos que otra cosa prescriba la autoridad ATS competente, las aeronaves no se mantendrán esperando a una distancia de la pista en uso inferior a la de un punto de espera en rodaje.
4.5.10.3.1. No se permitirá a las aeronaves que esperen en el extremo de aproximación de la pista en uso mientras otra aeronave está efectuando un aterrizaje, hasta que ésta última haya pasado del punto previsto para la espera. (Véase Fig. 4-34A y 4-34B).
·
·
4.5.10.4. Deberá enviarse al puesto de estacionamiento aislado designado a las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita o que, por cualquier otra razón, sea conveniente apartar de las actividades normales de un aeródromo. En los casos en que no se haya designado tal puesto de estacionamiento aislado, o si no se dispone de él, se enviará a la aeronave a un puesto dentro del área o las áreas elegidas de común acuerdo con las autoridades del aeródromo. La autorización de rodaje especificará la ruta que ha de seguirse hasta el puesto de estacionamiento. Esta ruta se elegirá de modo que se reduzcan al mínimo los riesgos para el público, otras aeronaves y las instalaciones del aeródromo (1).
(1) Las autoridades del aeropuerto tendrán en cuenta lo dispuesto sobre el particular por OACI.
4.5.10.5. Cuando un helicóptero con ruedas o VTOL necesite efectuar un rodaje en la superficie, se aplican las disposiciones que figuran en esta sección.
Nota: El rodaje en tierra utiliza menos combustible que el rodaje aéreo y reduce al mínimo la turbulencia del aire. Sin embargo, en determinadas condiciones, tales como terreno rugoso, blando o irregular puede resultar necesario efectuar un rodaje aéreo por consideraciones de seguridad. Los helicópteros con rotores (generalmente diseños con tres o más palas del rotor principal) están sujetos a la «resonancia del suelo» y pueden, en raras ocasiones, elevarse repentinamente del suelo para evitar graves daños o destrucción.
4.5.10.5.1. Cuando un helicóptero solicite o necesite proseguir a baja velocidad sobre la superficie, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) y en caso de efecto de suelo, puede autorizarse el rodaje aéreo.
Nota: El rodaje aéreo consume combustible a una alta velocidad de combustión, y la turbulencia descendente del helicóptero (producida en caso de efecto de suelo) aumenta considerablemente al tratarse de helicópteros más grandes y más pesados.
4.5.10.5.2. Deberían evitarse las instrucciones que exijan a las pequeñas aeronaves o helicópteros efectuar un rodaje a gran proximidad de helicópteros en rodaje, y debería tenerse en cuenta el efecto de turbulencia que los helicópteros en rodaje pueden causar a las aeronaves ligeras que llegan o salen.
4.5.11. Control del tránsito que no sea de aeronaves en el área de maniobras.
4.5.11.1. El movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras estará sujeto a la autorización de la torre de control de aeródromo.
Se exigirá al personal, incluso a los conductores de todos los vehículos, que obtengan autorización de la torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras.
Aunque exista dicha autorización la entrada en la pista o franja de pista, o cualquier cambio en la operación autorizada, estarán sujetos a la autorización específica de la torre de control de aeródromo.
4.5.11.2. En los aeródromos controlados, todos los vehículos que se utilicen en el área de maniobras estarán en condiciones de mantener radiocomunicaciones en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo, excepto cuando el vehículo sólo se utilice de vez en cuando en el área de maniobras, y:
a) vaya acompañado de un vehículo dotado del equipo de comunicaciones requerido; o
b) se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de aeródromo.
4.5.11.2.1. Cuando la comunicación mediante un sistema de señales visuales se considere adecuada, o en el caso de fallo de las radiocomunicaciones, se utilizarán las señales reseñadas a continuación y con el significado que se indica (1):
Señal luminosa del control de aeródromo ·
Significado ·
Destellos verdes ·
Permiso para cruzar el área de aterrizaje o pasar a la calle de rodaje ·
Señal roja fija ·
Parar ·
Destellos rojos
·
Apartarse del área de aterrizaje o calle de rodaje y tener cuidado con las aeronaves ·
Destellos blancos ·
Desalojar el área de maniobras de conformidad con las instrucciones locales ·
(1) Véase también Apéndice C, Adjunto 4.
4.5.11.2.2. En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadas en 4.5.11.2.1., la señal que se indica a continuación se usará en pistas o calles de rodaje equipadas con sistemas de iluminación, y tendrá el significado que se indica:
Señal luminosa ·
Significado ·
Destello de las luces de pista o calle de rodaje
·
Desalojar la pista o calle de rodaje y observar la torre en espera de una señal luminosa ·
4.5.11.2.3. Cuando se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de aeródromo, no debería requerirse normalmente que el personal de construcción y de mantenimiento esté en condiciones de mantener comunicación en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo.
4.5.11.3. Mientras una aeronave está aterrizando o despegando, no se permitirá que los vehículos esperen, respecto a la pista en uso, a una distancia inferior a:
a) la de un punto de espera en rodaje, en una intersección de calle de rodaje con la pista; y
b) la de separación del punto de espera en rodaje, en cualquier lugar que no sea el de intersección de calle de rodaje, con la pista.
4.5.11.4. Antes de un período en el que se sigan procedimientos con mala visibilidad, la torre de control de aeródromo llevará un registro de los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras y mantendrá este registro durante el período en el que se sigan dichos procedimientos con el propósito de colaborar en el aspecto seguridad de las operaciones realizadas en dicha área.
4.5.12. Separación entre aeronaves y entre aeronaves y vehículos en el área de maniobras.
4.5.12.1. Cuando el tránsito deba operar en el área de maniobras con una visibilidad que exija que el control de aeródromo aplique la separación entre aeronaves y entre aeronaves y vehículos, que no sean los reseñados en 4.5.10.3. y 4.5.11.3., se aplicará lo siguiente:
4.5.12.1.1. En la intersección de las calles de rodaje, no se permitirá que ninguna aeronave o vehículo situado en una calle de rodaje se mantenga más cerca de la otra calle de rodaje, que lo indicado por el límite de la posición de espera determinado por una barra de cruce, barra de parada o señal de intersección de calle de rodaje, de conformidad con las especificaciones establecidas (1).
(1) Las autoridades del aeropuerto tendrán en cuenta lo dispuesto sobre el particular por OACI.
4.5.12.1.2. La separación longitudinal en las calles de rodaje será la especificada para cada aeródromo por la autoridad ATS competente.
Esta separación tendrá en cuenta las características de las ayudas disponibles para la vigilancia y control de tránsito en tierra, la complejidad del trazado del aeródromo y las características de las aeronaves que lo utilicen (1).
(1) El movimiento de aeronaves en estas condiciones de mala visibilidad presupone instalaciones apropiadas para la operación. Las autoridades del aeropuerto y la autoridad ATS competente tendrán en cuenta las directrices de OACI sobre los elementos y procedimientos de guía y control del movimiento en la superficie.
4.5.13. Control del tránsito en el circuito de tránsito.
4.5.13.1. Se controlarán las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito para proporcionar las separaciones mínimas detalladas en 4.5.14.1., 4.5.15.1. y 4.5.16. pero:
a) las aeronaves que vuelen en formación quedan exceptuadas de mantener las separaciones mínimas respecto a otras aeronaves que formen parte del mismo vuelo;
b) las aeronaves que operen en diferentes áreas o vías de aeródromos que posean pistas o esteras metálicas que permitan aterrizajes o despegues simultáneos, quedan exceptuadas de las mínimas de separación;
c) las mínimas de separación no se aplicarán a las aeronaves que operen por necesidades militares de conformidad con el Capítulo 2, Sección 4.2.6.
4.5.13.2. Se dispondrá que haya suficiente separación entre las aeronaves que vuelan en el circuito de tránsito, para que pueda mantenerse la separación descrita en 4.5.14.1., 4.5.15.1. y 4.5.16. entre las aeronaves que llegan y las aeronaves que salen.
4.5.13.3. Se expedirá autorización a una aeronave para entrar en el circuito de tránsito cuando se desee que ésta se aproxime al área de aterrizaje de acuerdo con los circuitos de tránsito en uso, y cuando las condiciones de tránsito sean tales que no sea posible autorizar el aterrizaje inmediato.
Con la autorización de entrada en el circuito de tránsito, se proporciona información relativa al sentido de aterrizaje o pista en uso, para que el piloto al mando pueda planificar correctamente su entrada en el circuito de tránsito.
4.5.13.4. Si una aeronave entra en el circuito de tránsito de aeródromo sin la debida autorización, se le permitirá que aterrice si sus maniobras indican que así lo desea.
Cuando las circunstancias lo justifiquen, un controlador podrá pedir a las aeronaves con quienes esté en contacto que se aparten, tan pronto como sea posible, para evitar el riesgo originado por tal operación no autorizada. En ningún caso deberá suspenderse indefinidamente la autorización para aterrizar.
4.5.13.5. En casos de emergencia puede ser necesario, por motivos de seguridad, que una aeronave entre en el circuito de tránsito y efectúe un aterrizaje sin la debida autorización. Los controladores deberán reconocer los casos de emergencia y prestar toda la ayuda posible.
4.5.13.6. Se podrá dar autorización especial para el uso del área de maniobras:
a) a toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas que afecten la seguridad de operación de la misma (fallo de motor, escasez de combustible, etc.);
b) a las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieran urgentemente atención médica.
4.5.14. Control de las aeronaves que salen.
4.5.14.1. Separación de aeronaves.
4.5.14.1.1. Salvo lo especificado en 4.5.14.1.1.1. y 4.5.16., no se permitirá, en general, que inicie el despegue ninguna aeronave:
a) Aeronaves que usan la misma pista:
i) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado el final de la pista en uso (B), o haya iniciado un viraje (C) (véase Fig.4-35A) ); y
ii) hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar (B) hayan dejado la pista libre (véase Fig. 4-35B).
·
·
b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:
i) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado la intersección de ambas pistas (B) o haya iniciado un viraje (C) (véase Fig. 4-35C); y
ii) hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado ambas pistas libres (B), hayan cruzado la intersección de ambas pistas (C) o hayan completado la carrera de aterrizaje y se mantendrán fuera de la pista de despegue (D) (véase Fig 4-35D).
·
·
4.5.14.1.1.1. Reducción de la separación entre aeronaves.
4.5.14.1.1.1.1. Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, una aeronave que sale a continuación de otra puede comenzar el despegue de la misma pista si existe entre ellas la siguiente distancia mínima:
a) 3.000 ft (900 m) cuando ambas aeronaves sean de categoría I (véase Fig. 4-23);
b) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría II preceda a otra de categoría I (véase Fig. 4-23);
c) 4.500 ft (1.350 m) cuando la aeronave que siga o ambas sean de categoría II (véase Fig. 4-23);
d) 6.000 ft (1.800 m) cuando una de las aeronaves sea de categoría III (véase Fig. 4-23);
e) separación visual cuando un helicóptero despegue detrás de otra aeronave.
Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a puntos adecuados de referencia sobre el terreno.
4.5.14.1.1.1.2. Las mínimas reducidas prescritas en 4.5.14.1.1.1.1. no se aplicarán:
a) Entre una aeronave que sale y una aeronave precedente que aterriza;
b) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro periodo que pudiera prescribirse entre la puesta y la salida del sol;
c) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por la existencia de residuos de precipitación en la pista (nieve fundente, agua, etc);
d) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evaluación de las condiciones del tránsito en la pista.
4.5.14.1.1.1.3. A los efectos de las separaciones prescritas en 4.5.14.1.1.1.1, las aeronaves se clasifican en las categorías siguientes:
i) Categoría I-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), monomotoras y propulsadas por hélice;
ii) Categoría II-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras y propulsadas por hélice;
iii) Categoría III-Todas las demás aeronaves.
4.5.14.2. Puede concederse la autorización de despegue a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en 4.5.14.1.1. o la que se prescriba de acuerdo con 4.5.14.1.1.1. existirán cuando la aeronave comience el despegue.
4.5.14.3. Cuando se necesite autorización de control de tránsito aéreo del centro de control de área antes del despegue, no se expedirá la autorización de despegue hasta que la correspondiente autorización del centro de control de área haya sido transmitida a la aeronave interesada y ésta haya acusado recibo.
El centro de control de área enviará la autorización a la torre de control de aeródromo con la menor demora posible después de que la torre la solicite, o antes, si fuera posible.
4.5.14.4. A reserva de lo estipulado en 4.5.14.3. y en 4.5.14.7., la autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y en la pista en uso o acercándose a ella, y la situación del tránsito lo permita.
4.5.14.5. A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes de que ésta entre en la pista.
Al aceptar tal autorización, la aeronave circulará por la calle de rodaje hasta la pista y despegará sin detenerse en ella.
4.5.14.6. No debe autorizarse el recorrido de despegue de una aeronave pesada si el chorro de sus motores de reacción puede ser peligroso para una aeronave o vehículo que le sigan, o para las estructuras terrestres.
4.5.14.7. Despegue desde intersección.
4.5.14.7.1. Se podrá dar autorización a una aeronave que sale para efectuar el despegue desde una intersección:
a) cuando lo solicite la aeronave, o
b) cuando lo proponga el controlador y lo acepte la aeronave.
4.5.14.7.2. Cuando lo solicite el piloto se informará de la distancia existente desde la intersección hasta el final de la pista.
4.5.14.7.3. La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y se halle en la intersección o acercándose a ella y la situación del tránsito lo permita.
4.5.15. Control de las aeronaves que llegan.
4.5.15.1. Separación de aeronaves.
4.5.15.1.1. Salvo lo especificado en 4.5.15.1.1.1. y 4.5.16., no se permitirá, en general, cruzar el comienzo de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar:
a) Aeronaves que usan la misma pista:
i) hasta que la aeronave que la preceda en despegue haya cruzado el final de la pista en uso (B), o haya iniciado un viraje (C) (véase Fig. 4-35 E ); y
ii) hasta que todas las aeronaves que acaben de aterrizar (B) hayan dejado la pista libre (véase Fig.4-35F).
b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:
i) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salida haya cruzado la intersección de ambas pistas (B) o esté en el aire y haya iniciado un viraje (C) para evitar cualquier conflicto (véase Fig. 4-35 G); y
ii) hasta que la aeronave precedente en aterrizaje haya dejado ambas pistas libres (B), haya cruzado la intersección de ambas pistas (C) o haya completado la carrera de aterrizaje y se mantendrá fuera de la intersección de ambas pistas (D) (véase Fig. 4-35H).
·
·
·
·
4.5.15.1.1.1. Reducción de la separación entre aeronaves.
4.5.15.1.1.1.1. Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, toda aeronave que llega estará separada de toda aeronave que utilice la misma pista, de modo que la aeronave que llega no cruce el umbral de aterrizaje hasta que se dé una de las condiciones siguientes:
a) que la otra aeronave haya aterrizado y que desde el umbral de aterrizaje se de alguna de las distancias mínimas siguientes:
i) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig.4-24A);
ii) 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig 4-24B);
·
·
b) que la otra aeronave esté en el aire y que desde el umbral de aterrizaje se dé alguna de las distancias mínimas siguientes:
i) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig. 4-24C);
ii) 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig. 4-24C);
iii) 6.000 ft (1.800 m) cuando una de las aeronaves sea de categoría III (véase Fig. 4-24C).
Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a puntos adecuados de referencia sobre el terreno.
4.5.15.1.1.1.2. Las mínimas reducidas prescritas en 4.5.15.1.1.1.1. no se aplicarán:
a) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro periodo que pudiera prescribirse entre la puesta y la salida del sol;
b) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por la existencia de residuos de precipitación en la pista (nieve fundente, agua, etc);
c) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evaluación de las condiciones del tránsito en la pista.
4.5.15.1.1.1.3. A los efectos de las separaciones prescritas en 4.5.15.1.1.1.1, las aeronaves se clasifican en las categorías siguientes:
i) Categoría I-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), monomotoras y propulsadas por hélice;
ii) Categoría II-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras y propulsadas por hélice;
iii) Categoría III-Todas las demás aeronaves.
4.5.15.2. Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en 4.5.15.1.1., o la que se prescriba de acuerdo con 4.5.15.1.1.1., existirá cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que, en el caso de aterrizajes sucesivos, la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado el umbral de la pista.
4.5.15.3. Cuando una aeronave que se aproxima para aterrizar notifique sobre una posición en la que debiera estar a la vista de la torre de control de aeródromo y no esté a la vista de ésta, podrá ser no obstante autorizada para aterrizar.
En tales circunstancias, en la autorización para aterrizar se incluirá información de que la aeronave no está a la vista.
4.5.16. Clasificación de las aeronaves por categorías de estela turbulenta y aumento de las mínimas de separación longitudinal.
La expresión «estela turbulenta» se utiliza en este contexto para describir el efecto de las masas de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de las alas de las grandes aeronaves de reacción, con preferencia a la expresión «vórtice de estela», que describe la naturaleza de las masas de aire.
4.5.16.1. Clasificación de las aeronaves por categorías de estela turbulenta.
4.5.16.1.1. Las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la clasificación de tipos de aeronaves en las tres categorías siguientes, según su masa máxima certificada de despegue:
a) PESADA (H): todos los tipos de aeronaves de 136.000 kg. o más;
b) MEDIA (M): los tipos de aeronave de peso inferior a 136.000 kg y de más de 7.000 kg; y
c) LIGERA (L): los tipos de aeronaves de 7.000 kg o menos.
Nota: La autoridad ATS competente incluirá en la AIP información sobre la categoría de aeronaves por estela turbulenta que no se corresponda con la de su masa máxima certificada de despegue. Los controladores tendrán en cuenta dicha categoría para la aplicación de separación y la insertarán en la ficha de progresión de vuelo y en la etiqueta radar, a menos que ya se haya hecho automáticamente.
4.5.16.1.2. Los helicópteros deberán mantenerse bastante distanciados de las aeronaves ligeras cuando se encuentren en vuelo estacionario o en rodaje aéreo.
Los helicópteros producen vórtices mientras vuelan y existen algunas pruebas que demuestran que, por kilogramo de masa bruta, sus vórtices son más intensos que los de las aeronaves de alas fijas.
4.5.16.2. Mínimas de separación por estela turbulenta.
Las disposiciones que rigen las mínimas de separación radar por estela turbulenta figuran en la sección 4.6.7.
4.5.16.2.1. Se aplicarán las siguientes mínimas de separación no radar.
4.5.16.2.2. Aeronaves que llegan.
4.5.16.2.2.1. Para las aproximaciones cronometradas, deberán aplicarse las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronave PESADA (1) o MEDIA:
a) aeronave MEDIA o PESADA detrás de una aeronave PESADA (1)-2 minutos
b) aeronave LIGERA detrás de una aeronave PESADA (1) ó MEDIA-3 minutos
4.5.16.2.3 Aeronaves que salen.
4.5.16.2.3.1 Salvo lo previsto en 4.5.16.2.3.2., deberá aplicarse un mínimo de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA que despegue detrás de una aeronave PESADA (1) o entre una aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA cuando las aeronaves utilicen:
a) la misma pista;
b) pistas paralelas separadas menos de 760 m;
c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por detrás;
d) pistas paralelas separadas 760 m o más, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo.
(Véase Fig. 4-36A y Fig. 4-36B).
·
·
4.5.16.2.3.2 Se aplicará una mínima separación de TRES MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA cuando despegue detrás de una aeronave PESADA (1), o entre una aeronave LIGERA cuando despegue detrás de una aeronave MEDIA, desde:
a) una parte intermedia de la misma pista; y
b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m (véase Fig. 4-37).
4.5.16.2.4 Umbral de aterrizaje desplazado.
4.5.16.2.4.1 Se aplicará una mínima separación de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA y una aeronave PESADA (1), y entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que operen en una pista con umbral de aterrizaje desplazado, cuando:
a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de una aeronave PESADA (1), y la salida de una aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave MEDIA: o
b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de una aeronave PESADA (1) y la llegada de una aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave MEDIA, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen.
4.5.16.2.5 Sentidos opuestos.
4.5.16.2.5.1 Se aplicará una mínima separación de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA y una aeronave PESADA (1), o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la más pesada efectúe una aproximación baja o frustrada, y la más ligera:
a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o (véase Fig. 4-38A)
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido opuesto separada menos de 760 m (Véase Fig. 4-38B).
·
·
4.5.17. Autorización de vuelos VFR especiales.
4.5.17.1. Cuando las condiciones del tránsito lo permitan, podrán autorizarse vuelos VFR especiales a reserva de la aprobación de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación y de las disposiciones de 4.5.17.2. y 4.5.17.3. que figuran a continuación.
4.5.17.1.1. Las solicitudes para tales autorizaciones se tramitarán separadamente.
4.5.17.1.2. Se mantendrá la separación entre todos los vuelos IFR y vuelos VFR especiales de conformidad con las mínimas de separación estipuladas en los Capítulos 3 y 4 y, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, entre todos los vuelos VFR especiales de conformidad con las mínimas de separación prescritas por dicha autoridad.
4.5.17.2. Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que entren en una zona de control para aterrizar o despegar y a que salgan directamente desde una zona de control. Dentro del espacio aéreo de Clase E, pueden realizarse vuelos VFR especiales vayan equipadas o no las aeronaves con un radiorreceptor que funcione.
4.5.17.3. Podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que operen localmente dentro de una zona de control, cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros, siempre que:
a) la aeronave esté equipada con un radiorreceptor que funcione y el piloto haya convenido en mantenerse a la escucha en la frecuencia correspondiente; o
b) dentro del espacio aéreo Clase E, si la aeronave no está equipada con un radiorreceptor, se hayan hecho los arreglos oportunos para la terminación del vuelo.
CAPÍTULO 6
Servicio de radar
4.6.1. Capacidades de los sistemas radar
4.6.1.1. Los sistemas radar empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo habrán de tener un nivel muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Se dispondrá de instalaciones de reserva.
Nota 1: Un sistema radar constará normalmente de varios elementos integrados, lo que incluye sensor(es) radar, líneas de transmisión de datos radar, sistema de procesamiento de datos radar y presentaciones en pantalla radar
Nota 2: En el Anexo 10 de OACI, Volumen I y en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI), figuran textos de orientación e información correspondiente al empleo de radar y a la fiabilidad y disponibilidad del sistema.
4.6.1.2. Los sistemas multirradar, es decir sistemas que emplean más de un sensor radar, deberían tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todos los sensores conectados.
4.6.1.3. Los sistemas radar deberían ser capaces de integrarse a otros sistemas automatizados que se emplean en el suministro de servicios ATS, y debe preverse un nivel adecuado de automatización a fin de mejorar la precisión y la oportunidad de los datos presentados en pantalla al controlador y de disminuir la carga de trabajo del controlador y la necesidad de una coordinación oral entre posiciones de control y dependencias ATC adyacentes.
4.6.1.4. En los sistemas radar debería preverse la presentación en pantalla de alertas y avisos relacionados con la seguridad, incluidos los relativos a alerta en caso de conflicto, avisos de altitud mínima de seguridad, predicción de conflictos y códigos SSR duplicados inadvertidamente.
4.6.1.5. El Estado debería facilitar, en la medida de lo posible, la comparación de los datos radar a fin de ampliar y mejorar la cobertura radar en áreas de control adyacentes.
4.6.1.6. El Estado debería prever el intercambio automatizado de datos de coordinación pertinentes a las aeronaves a las que se proporcionen servicios radar, en base a acuerdos regionales de navegación aérea y deberían establecer procedimientos de coordinación automatizados.
4.6.1.7. El radar primario de vigilancia (PSR) y el radar secundario de vigilancia (SSR) podrán utilizarse solos o en combinación para proporcionar servicios de tránsito aéreo, incluido lo relativo a mantener la separación entre las aeronaves, siempre que:
a) exista cobertura confiable dentro del área; y
b) la probabilidad de detección, la precisión y la integridad del sistema (de los sistemas) radar sean satisfactorias.
4.6.1.8. Los sistemas PSR deberían emplearse para los casos en que el SSR no satisfaga por sí solo los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
4.6.1.9. Los sistemas SSR, especialmente aquellos con la técnica por monoimpulsos o con la función en Modo S, pueden utilizarse por sí solos, incluso para proveer la separación entre aeronaves, a condición de que:
a) sea obligatorio llevar instalados a bordo transpondedores SSR dentro del área; y
b) se establezca y mantenga la identificación de la aeronave mediante el uso de los códigos SSR discretos asignados.
Nota: La técnica por monoimpulsos es un procedimiento radar mediante el cual la información de azimut de una aeronave con transpondedor SSR puede obtenerse a partir de cada detección de impulsos, mediante la comparación de las señales simultáneamente recibidas en dos o más haces de antena. Los sensores SSR monoimpulso proporcionan una mejor resolución en azimut y menos respuestas no sincronizadas y confusas que los sensores SSR convencionales.
4.6.1.10. El empleo del radar en los servicios de tránsito aéreo se limitará a áreas especificadas de cobertura de radar y estará sujeto a las demás limitaciones que haya especificado la autoridad ATS competente. Se incluirá información adecuada en las publicaciones de información aeronáutica (AIP), sobre los métodos de utilización, así como sobre las prácticas de utilización o las limitaciones del equipo que tengan un efecto directo en el funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo.
Nota: El Estado proporcionará información acerca del área o áreas donde se utilice el PSR y el SSR, así como acerca de los servicios y procedimientos radar de conformidad con el Libro Octavo, Sección 8.4.1.1.
4.6.1.11. Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en caso de falla del PSR para proporcionar la separación entre aeronaves identificadas que estén dotadas de transpondedores, a condición de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR hayan sido verificadas mediante equipo monitor o por otros medios.
4.6.2. Presentación de la información radar
4.6.2.1. La información procedente del radar de que se disponga para presentarla en la pantalla del controlador, constará como mínimo de las indicaciones de posición radar, de la información de mapa radar y, si la hubiera, de la información del SSR en Modo A, en Modo C y en Modo S.
4.6.2.2. En el sistema radar se preverá la presentación continuamente actualizada de información procedente del radar, incluidas las indicaciones de posición radar.
4.6.2.3. Las indicaciones de posición radar pueden presentarse en pantalla como:
a) símbolos de posición radar (RPS), comprendidos:
i) símbolos PSR;
ii) símbolos SSR; y
iii) símbolos PSR/SSR combinados;
b) trazas PSR;
c) respuestas SSR.
4.6.2.4. Siempre que sea aplicable, deberían emplearse símbolos claros y distintos para presentar:
a) los códigos SSR duplicados inadvertidamente;
b) las posiciones pronosticadas de una derrota no actualizada; y
c) los datos sobre trazos y derrotas.
4.6.2.5. Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, las alertas y avisos relacionados con la seguridad, así como los datos relativos a la coordinación automatizada se presentarán en una forma clara y distinta, a fin de que sean fácilmente reconocibles.
4.6.2.6. Se utilizarán etiquetas radar para proporcionar, alfanuméricamente, información procedente del SSR y otros datos de que pueda disponerse.
4.6.2.7. La información en la etiqueta radar constará como mínimo del código SSR transmitido por una aeronave o, cuando se realiza la conversión de código/distintivo de llamada, la identificación de la aeronave, y la información respecto al nivel de vuelo procedente del SSR en Modo C. Toda la información de etiquetas se presentará de forma clara y concisa.
4.6.2.8. Las etiquetas radar estarán asociadas a su indicación de posición radar, de forma que se impida una identificación errónea o confusión por parte del controlador.
4.6.3. Comunicaciones.
4.6.3.1. El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de comunicaciones será tal que sea muy remota la posibilidad de fallas del sistema o de degradaciones importantes. Se proporcionarán instalaciones adecuadas de reserva.
Nota: En el Anexo 10 de OACI, Volumen I y en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) figuran textos de orientación e información correspondiente al empleo de radar y a la fiabilidad y disponibilidad del sistema.
4.6.3.2. Se establecerán comunicaciones directas entre el piloto y el controlador antes del suministro de servicio radar, a menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales como una emergencia.
4.6.4. Suministro de servicios radar.
4.6.4.1. Cuando se disponga de sistemas radar y de comunicaciones convenientes, deberá emplearse en la mayor medida posible la información procedente del radar, incluidas las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en caso de conflicto y avisos de altitud mínima de seguridad, para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de que mejoren la capacidad y eficiencia y la seguridad.
4.6.4.2. El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente el servicio radar no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta:
a) la complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;
b) las funciones radar que deberán ejecutarse dentro del área o sector de control en cuestión;
c) las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores y de la capacidad del sector;
d) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los principales sistemas radar y de comunicaciones;
e) la posibilidad de falla del equipo radar u otro caso de emergencia que, en definitiva, exija recurrir a las instalaciones de reserva o a la separación no radar; y
f) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas radar y de comunicaciones de reserva.
4.6.4.3. Cuando la densidad de tránsito aéreo varíe de forma importante, diariamente o periódicamente, deberán implantarse instalaciones y procedimientos a fin de variar el número de posiciones y/o sectores radar en funcionamiento que satisfagan la demanda vigente y prevista del tránsito.
4.6.5. Empleo de transpondedores SSR.
4.6.5.1. Para asegurar el empleo seguro y eficiente del SSR, los pilotos y controladores se ceñirán estrictamente a los procedimientos de utilización publicados. Se utilizará la fraseología radiotelefónica normalizada y se procurará en todo momento el reglaje correcto de los códigos de los transpondedores.
4.6.5.2. Administración de los códigos SSR.
4.6.5.2.1. Los códigos 7700, 7600 y 7500 se reservarán internacionalmente para ser utilizados por los pilotos que se encuentren en una situación de emergencia, de falla de la radiocomunicación o de interferencia ilícita, respectivamente.
4.6.5.2.2. Los códigos SSR se atribuirán y asignarán de conformidad con los principios siguientes.
4.6.5.2.2.1. Los códigos se atribuyen a los Estados o zonas de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea, teniéndose en cuenta la cobertura radar superpuesta respecto a espacios aéreos adyacentes.
4.6.5.2.2.2. La autoridad ATS competente establecerá un plan y procedimientos para la atribución de códigos a las dependencias ATS.
4.6.5.2.2.3. El plan y los procedimientos deberán ser compatibles con los aplicados en los Estados adyacentes.
4.6.5.2.2.4. La atribución de un código deberá impedir su utilización para otra función dentro del área de cobertura del mismo SSR durante un plazo prescrito.
4.6.5.2.2.5. A fin de reducir la carga de trabajo del piloto y del controlador y la necesidad de comunicaciones controlador/piloto, el número de cambios de código requeridos del piloto deberá reducirse al mínimo.
4.6.5.2.2.6. Los códigos se asignarán a las aeronaves de conformidad con el plan y los procedimientos establecidos por la autoridad ATS competente.
4.6.5.2.2.7. Cuando sea necesario identificar individualmente las aeronaves, se asignará a cada aeronave un código discreto que deberá mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo.
4.6.5.2.3. Se reservarán códigos SSR, según sea necesario, para uso exclusivo de las aeronaves sanitarias que vuelen en zonas de conflicto armado internacional. Los códigos SSR serán atribuidos por la OACI por medio de sus oficinas regionales en coordinación con los Estados interesados y deberían ser asignados a las aeronaves para utilizarse dentro de la zona de conflicto.
Nota: El término «aeronave sanitaria» se refiere a las aeronaves protegidas en virtud de los Convenios de Ginebra de 1949 y del Protocolo adicional a los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949, relativo a la protección de las víctimas de conflictos armados internacionales (Protocolo I).
4.6.5.3. Funcionamiento de los transpondedores SSR.
Nota: En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de OACI, Volumen I, Parte VIII), se indican los procedimientos de utilización del transpondedor SSR.
4.6.5.3.1. Cuando se ha indicado a un piloto que haga funcionar el transpondedor de la aeronave en un código asignado, o que efectúe un cambio de código, si se observa que el código que figura en la presentación radar es diferente del asignado a la aeronave, se pedirá al piloto que vuelva a seleccionar el código asignado.
4.6.5.3.2. Cuando se observe que el código de una aeronave, tal como figura en la presentación radar o la identificación de la aeronave cuando se efectúe la conversión de código/distintivo de llamada, es diferente del asignado a la aeronave, y la aplicación del procedimiento descrito en 4.6.5.3.1 no haya resuelto esta discrepancia, o las circunstancias no la justifiquen (por ejemplo, interferencia ilícita), se pedirá al piloto que confirme que ha seleccionado el código correcto.
4.6.5.3.3. Si persiste la discrepancia indicada, se puede pedir al piloto que detenga el funcionamiento del transpondedor de la aeronave. Se notificará consiguientemente a la siguiente posición de control y a cualquier dependencia afectada que emplee el SSR en el suministro de servicios ATS.
4.6.5.3.4. Las aeronaves con equipo en Modo S que tenga la característica de identificación de aeronave transmitirán la identificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.
Nota: Se exige que todas las aeronaves con equipo en Modo S que efectúen vuelos de la aviación civil internacional tengan la característica de identificación de aeronave (véase Anexo 10 de OACI, Volumen IV Capítulo 2, 2.1.5.2).
4.6.5.3.5. Siempre que en la presentación radar se observe que la identificación transmitida por la aeronave con equipo en Modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que vuelva a seleccionar la identificación de aeronave.
4.6.5.3.6. Si sigue habiendo discrepancia después de que el piloto confirme que ha establecido la identificación de aeronave correcta mediante la característica de identificación en Modo S, el controlador adoptará las siguientes medidas:
a) informar al piloto de que persiste la discrepancia;
b) cuando sea posible, rectificar la etiqueta radar que muestra la identificación de aeronave en la presentación radar; y
c) notificar la identificación errónea transmitida por la aeronave al puesto de control siguiente y a cualquier otra dependencia interesada que utilice el Modo S para fines de identificación.
4.6.5.3.7. Cuando sea necesario que las aeronaves con transpondedores IFF/SIF dejen de responder en Modo A/3, se solicitará a los pilotos que desconecten el Modo 3 «APAGUE TRANSPONDEDOR MODO TRES» (STOP SQUAWK MODE THREE). En ningún caso se solicitará que estén conectados en STANDBY, puesto que la operación del conmutador «STANDBY» impide al transpondedor IFF/SIF responder en todos los modos.
4.6.5.3.8. A menos que hayan recibido otras instrucciones del control del tránsito aéreo, la aeronave:
a) Antes de entrar en una zona cubierta por el radar secundario, responderá en Modo A Código 2000 si opera como vuelo controlado y en modo A Código 7000 si opera como vuelo no controlado; y
b) Conservará el último código de identidad asignado (Modo A) o el seleccionado de acuerdo con a) mientras se encuentre en una zona cubierta por el radar secundario.
c) En la FIR/UIR Canarias, siempre que una aeronave abandone la cobertura radar SSR o el área de dicha región de información de vuelo, la dependencia ATS asignará el Código A2000 a no ser que se haya coordinado otra cosa entre las dependencias ATS transferidora y aceptante.
4.6.5.4. Información sobre niveles basada en el empleo del Modo C.
4.6.5.4.1. Criterio para comprobar la exactitud de la información sobre el nivel derivada del Modo C.
4.6.5.4.1.1. El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información sobre el nivel derivada del Modo C presentada al controlador es exacta, será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico.
4.6.5.4.1.2. La comprobación de la exactitud de la información sobre niveles obtenida en Modo C presentada al controlador, la efectuará, por lo menos una vez, cada una de las dependencias ATC que estén dotadas del equipo necesario durante el contacto inicial con la aeronave o, si ello no es posible, inmediatamente después de dicho contacto. La comprobación se efectuará por comparación simultánea con la información sobre niveles obtenida del altímetro y recibida radiotelefónicamente de la misma aeronave. No es necesario comunicar dicha comprobación al piloto de la aeronave a la que se refiere la información sobre niveles obtenida en Modo C si los datos se hallan dentro del valor de tolerancia aprobado.
4.6.5.4.1.3. Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si después de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informará, en consecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la aeronave.
4.6.5.4.1.4. Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece, deberían adaptarse las siguientes medidas según las circunstancias:
a) pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C, siempre que con ello no se interrumpa el funcionamiento del transpondedor en Modo A, y que notifique las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes; o
b) comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe utilizando el Modo C a fin de impedir la pérdida de posición e información sobre la identidad de la aeronave, y notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave.
4.6.5.4.2. Determinación de ocupación de nivel.
4.6.5.4.2.1. El criterio que se utilizará para determinar que un cierto nivel está ocupado por una aeronave será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico.
Nota.–En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) se ofrece una breve explicación de las consideraciones en que se basa este valor.
4.6.5.4.2.2. Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado. Se considera que una aeronave se mantiene en el nivel asignado mientras la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C, indica que se halla dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en 4.6.5.4.2.1.
4.6.5.4.2.3. Aeronaves que abandonan un nivel. Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, ha comenzado su maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C, indica un cambio superior a 90 m (300 ft) en la dirección prevista, con respecto al nivel previamente asignado.
4.6.5.4.2.4. Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel. Se considera que una aeronave en ascenso o descenso habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C, indica que ha pasado ese nivel en la dirección requerida, en más de 90 m (300 ft).
4.6.5.4.2.5. Aeronaves que llegan a un nivel. Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido autorizado, cuando tres renovaciones consecutivas de la información sobre el nivel, derivada del Modo C, han indicado que se encuentra dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en 4.6.5.4.2.1.
4.6.5.4.2.6. Sólo será necesario que el controlador intervenga si las diferencias que existen entre la información sobre el nivel que se presenta al controlador y la utilizada para el control exceden de los valores indicados anteriormente.
4.6.6. Procedimientos generales radar.
4.6.6.1. Verificaciones de actuación.
4.6.6.1.1. El controlador radar ajustará las presentaciones radar y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre la precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas prescritas por la autoridad pertinente respecto al equipo radar de que se trate.
4.6.6.1.2. El controlador radar se asegurará de que las funciones disponibles del sistema radar, así como la información que aparece en la presentación o presentaciones radar es adecuada para las funciones que han de llevarse a cabo.
4.6.6.1.3. El controlador radar notificará de conformidad con los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo, o cualquier incidente que requiera investigación, o toda circunstancia que haga difícil o imposible suministrar servicio.
4.6.6.2. Identificación de aeronaves.
4.6.6.2.1. Establecimiento de identificación radar.
4.6.6.2.1.1. Antes de suministrar servicio radar a una aeronave, se establecerá su identificación radar y se informará al piloto. Posteriormente, se mantendrá la identificación radar hasta la terminación del servicio radar.
4.6.6.2.1.2. Si subsiguientemente se pierde la identificación radar, se informará al piloto de esta circunstancia y, de ser aplicable, se impartirán las instrucciones adecuadas.
4.6.6.2.1.3. Se establecerá la identificación radar empleando por lo menos uno de los métodos siguientes.
4.6.6.2.2. Procedimientos de identificación SSR.
4.6.6.2.2.1 Cuando se utilice el SSR, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:
a) reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta radar;
Nota: La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se efectúe con éxito, teniendo en cuenta la nota que sigue a b).
b) reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiqueta radar;
Nota: La aplicación de este procedimiento requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigna un código discreto (véase 4.6.5.2.2.7).
c) reconocimiento directo de la identificación de una aeronave con equipo en Modo S en una etiqueta radar.
Nota: La característica de la identificación de aeronave disponible en los transpondedores en Modo S proporciona un medio de identificar directamente a cada aeronave en las presentaciones radar y permite eliminar en última instancia la necesidad de recurrir a los códigos discretos en Modo A para cada identificación. Esta eliminación podrá conseguirse de forma progresiva, según el estado de implantación de instalaciones terrestres y de a bordo adecuadas.
d) transferencia de la identificación radar (véase 4.6.6.3);
e) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado código;
f) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de pase a IDENTIFICACIÓN;
Nota 1: En los sistemas radar automatizados, la función «IDENTIFICACIÓN» puede presentarse de distintas formas, por ejemplo, mediante destellos de la posición radar y del bloque de datos conexo, en su totalidad o en parte.
Nota 2: Las respuestas mutiladas de los transpondedores pueden producir indicaciones de tipo «IDENTIFICACIÓN». Las transmisiones casi simultáneas de «IDENTIFICACIÓN» dentro de la misma zona pueden dar lugar a errores de identificación.
4.6.6.2.2.2. Cuando se haya asignado un código discreto a una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a fin de cerciorarse de que el código establecido por el piloto es idéntico al asignado al vuelo. Solamente después de que se haya efectuado dicha comprobación podrá utilizarse el código discreto como base para la identificación.
4.6.6.2.3. Procedimientos de identificación PSR.
4.6.6.2.3.1. Cuando no se emplee o no esté disponible el SSR, se establecerá la identificación radar por lo menos mediante uno de los siguientes métodos:
a) relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave que notifica su posición sobre un punto que aparezca en el mapa radar, o bien como marcación y distancia respecto a dicho punto, y comprobando que el desplazamiento de la posición radar en cuestión concuerda con la trayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado;
Nota 1: Al emplear este método debe ejercerse gran cautela, ya que la posición notificada respecto al punto puede no coincidir exactamente con la indicación de posición radar de la aeronave en el mapa radar Por consiguiente, la autoridad ATS competente puede prescribir otras condiciones para la aplicación de este método, por ejemplo:
i) un nivel o niveles por encima de los cuales este método no deba aplicarse, por lo que respecta a determinadas ayudas para la navegación; o
ii) una distancia del emplazamiento del radar a partir de la cual este método no deba aplicarse.
Nota 2: La expresión «punto» se refiere a un punto geográfico adecuado para los fines de identificación radar Es un punto que se determina normalmente por referencia a una ayuda o ayudas para la navegación.
b) relacionando una indicación de posición radar observada con una aeronave que se sabe que acaba de salir, a condición de que la identificación se establezca a menos de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista utilizada. Debe tenerse especial cuidado para no confundirse con una aeronave que esté en circuito de espera o que esté sobrevolando el aeródromo, o con una aeronave que salga de una pista adyacente o que efectúe una aproximación frustrada a una pista adyacente;
c) por transferencia de la identificación radar (véase 4.6.6.3);
d) cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, y, después de un período de observación de la derrota:
– dando instrucciones al piloto para que haga uno o más cambios de rumbo, de 30° o más, y relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con el acuse de recibo y ejecución de las instrucciones por la aeronave; o
– relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con las maniobras notificadas y actualmente ejecutadas por la aeronave.
Al utilizar esos métodos, el controlador radar:
i) se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición radar corresponden a los de la aeronave; y
ii) se asegurará de que la maniobra o maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura de la presentación radar;
Nota: Estos métodos deben utilizarse con precaución en las zonas en que normalmente se efectúan cambios de ruta.
Nota 2: Por lo que respecta al inciso ii) anterior véase también 4.6.6.5.1 en lo relativo a guía vectorial radar de aeronaves controladas.
4.6.6.2.3.2. Pueden utilizarse marcaciones radiogoniométricas para facilitar la identificación radar de una aeronave. Sin embargo, este método no se empleará como medio único para establecer la identificación radar, a menos que así lo prescriba la autoridad ATS competente para determinados casos en condiciones especificadas.
4.6.6.2.3.3. Cuando se observen dos o más indicaciones de posición radar muy próximas, o que hagan cambios similares al mismo tiempo, o cuando, por cualquier otra razón, existan dudas respecto a la identidad de una indicación de posición radar, deberían prescribiese o repetirse cambios de rumbo tantas veces como sea necesario, o deberían emplearse métodos de identificación adicionales, hasta que se elimine todo riesgo de error en la identificación.
4.6.6.3. Transferencia de identificación radar.
4.6.6.3.1. La transferencia de identificación radar de un controlador radar a otro, sólo debería intentarse cuando se considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura radar del controlador que acepta la transferencia.
4.6.6.3.2. La transferencia de identificación radar se efectuará mediante uno de los métodos siguientes:
a) designación, por medios automatizados, de la indicación de la posición radar, a condición de que se indique una sola posición radar y no haya duda posible acerca de la identificación correcta;
b) notificación del código discreto de la aeronave;
Nota: Para usar este procedimiento se requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada aeronave dentro de una parte determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto (véase 4.6.5.2.2.7).
c) notificación de que la aeronave está dotada de equipo en Modo S con la característica de identificación de aeronave, cuando se dispone de cobertura en Modo S;
d) designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición radar, si están adyacentes las dos presentaciones radar, o si se usa una presentación radar común del tipo «conferencia»;
Nota: Debe prestarse atención a cualquier error que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.
e) designación de la indicación de posición radar por referencia a una posición geográfica o instalación de navegación indicada con precisión en ambas presentaciones radar, o expresada mediante la marcación y distancia desde dicha posición, así como la derrota de la indicación de posición radar observada, si ninguno de los dos controladores conoce la ruta de la aeronave;
Nota: Cuando se use este método, debe tenerse cuidado antes de establecer la identificación radar, particularmente si se observan otras indicaciones de posición radar en rumbos similares y en la proximidad inmediata de la aeronave bajo control radar. Las deficiencias inherentes al radar, tales como imprecisiones de marcación y distancia de las indicaciones de posición radar presentadas en cada una de las pantallas radar así como los errores de paralaje, pueden ser causa de que la posición indicada de una aeronave en relación con el punto conocido, difiera entre las dos presentaciones radar. Por consiguiente, la autoridad ATS competente, puede prescribir otras condiciones para la aplicación de este método, por ejemplo:
i) una distancia máxima desde el punto común de referencia utilizado por los dos controladores; y
ii) una distancia máxima entre la indicación de posición radar observada por el controlador aceptante y la indicada por el controlador transferidor.
f) indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que cambie el código, y observación del cambio por el controlador aceptante; o
g) indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que pase a IDENTIFICACIÓN, y observación de esta respuesta por el controlador aceptante;
Nota: La utilización de los procedimientos f) y g) exige la coordinación previa entre los controladores, dado que las indicaciones que ha de observar el controlador aceptante son de corta duración.
4.6.6.4. Información de posición.
4.6.6.4.1. Debería informarse sobre su posición a la aeronave a la que se proporciona servicio radar, en las siguientes circunstancias:
a) en el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido:
i) basándose en el informe del piloto sobre la posición de la aeronave, o a una distancia menor de una milla marina de la pista después de la salida y cuando la observación esté en armonía con la hora de salida de la aeronave; o
ii) mediante la asignación de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de posición radar observado esté en armonía con el plan de vuelo vigente de la aeronave; o
iii) mediante transferencia de la identificación radar.
b) cuando el piloto pida esta información;
c) cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del controlador, basada en la observación radar;
d) cuando el piloto reciba instrucciones de que reanude su navegación después de haber estado bajo guía vectorial radar, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada (véase 4.6.6.5.5);
e) inmediatamente antes de que cese el servicio radar, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta prevista.
4.6.6.4.2. La información de posición se transmitirá a la aeronave de una de las siguientes maneras:
a) como una posición geográfica bien conocida;
b) indicando la derrota magnética y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la navegación en ruta, o ayuda para la aproximación;
c) dando la dirección (usando puntos de la brújula) y la distancia respecto a una posición conocida;
d) distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está en la aproximación final; o
e) distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.
4.6.6.4.3. Siempre que sea factible, la información de posición se relacionará con posiciones o rutas pertinentes a la navegación de la aeronave interesada y que aparezcan en el mapa radar.
4.6.6.4.4. Cuando así se le comunique, el piloto podrá omitir los informes de posición sobre puntos de notificación obligatoria o notificar solamente su paso sobre los puntos de notificación especificados por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada, incluso aquellos puntos en los que se requieren aeronotificaciones para fines meteorológicos. Los pilotos reanudarán la notificación de posición cuando reciban instrucciones en ese sentido y cuando se les comunique que ha terminado el servicio radar o que se ha perdido la identificación radar.
4.6.6.5. Guía vectorial radar.
4.6.6.5.1. La guía vectorial radar se proporcionará expidiendo al piloto rumbos específicos que le permitan mantener la derrota deseada. Cuando el controlador radar proporcione guía vectorial a una aeronave debería dar cumplimiento a lo siguiente:
a) siempre que sea factible, se guiará a la aeronave a lo largo de rutas o derrotas en las que el piloto pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas por el piloto (esto reducirá al mínimo la ayuda radar requerida para la navegación, y atenuará las consecuencias de una falla del radar);
b) cuando se da a una aeronave un vector que la desvía de una ruta previamente asignada, se informará al piloto, a menos que ello sea evidente, de lo que se trata de conseguir con el vector en cuestión y, siempre que sea posible, se especificará el límite de tal vector (por ejemplo, hasta posición..., para aproximación... );
c) excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control radar, no se guiará vectorialmente a la aeronave de modo que se acerque a menos de 4,6 km (2,5 NM) del límite del espacio aéreo del que sea responsable el controlador radar, o cuando la separación radar mínima prescrita sea superior a 9,3 km (5 NM), la distancia de acercamiento máximo será un valor equivalente a la mitad de la separación mínima prescrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar que existirá separación con las aeronaves bajo control radar que opera en zonas adyacentes;
d) no se guiará vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el espacio aéreo no controlado, excepto en caso de emergencia o a fin de circunnavegar fenómenos meteorológicos peligrosos (en cuyo caso se informará al piloto), o a petición expresa del piloto; y
e) cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores de dirección, antes de expedir instrucciones de maniobra se pedirá al piloto que haga todos los virajes a una velocidad angular convenida, y que dé cumplimiento a las instrucciones inmediatamente cuando las reciba.
4.6.6.5.2. Cuando el controlador radar esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR, expedirá las autorizaciones de modo que el margen de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación.
Nota: Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial, a menudo el piloto no puede determinar la posición exacta de la aeronave y, por consiguiente, tampoco pueda determinar la altitud de franqueamiento de obstáculos necesaria.
4.6.6.5.3. Siempre que sea posible, las altitudes mínimas de guía vectorial serán lo suficientemente elevadas como para minimizar la activación de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave.
Nota: La activación de dichos sistemas inducirá a la aeronave a encabritar de inmediato y ascender bruscamente para evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente la separación entre aeronaves.
4.6.6.5.4. El Estado instará a los explotadores a informar sobre los incidentes en que se producen activaciones de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave, para poder identificar los lugares donde ocurren y alterar la altitud, el encaminamiento y los procedimientos de vuelo a fin de evitar que vuelvan a ocurrir.
4.6.6.5.5. Al terminar la guía vectorial de una aeronave, el controlador radar dará instrucciones al piloto para que reanude su propia navegación, dándole la posición de la aeronave e instrucciones apropiadas, según sea necesario, en la forma prescrita en 4.6.6.4.2 b), si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada.
4.6.6.6. Asistencia a la navegación.
4.6.6.6.1. Se comunicará a una aeronave identificada el hecho de que se desvía significativamente de su ruta prevista o de su circuito de espera designado. También se tomarán medidas apropiadas si, en opinión del controlador, esta desviación es probable que afecte al servicio proporcionado.
4.6.6.6.2. El piloto de la aeronave que solicite asistencia de navegación a una dependencia de control de tránsito aéreo que proporcione servicios radar dará el motivo (por ejemplo, para evitar zonas donde existan fenómenos meteorológicos peligrosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegación), y proporcionará toda la información que pueda en dichas circunstancias.
4.6.6.7. Interrupción o terminación del servicio radar.
4.6.6.7.1. Se comunicará inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se le está suministrando servicio radar cuando, por cualquier razón, se interrumpa o termine el servicio radar.
4.6.6.7.2. Cuando el control de una aeronave debe transferirse de un controlador radar a un controlador no radar, el controlador radar se asegurará de que se establece separación no radar entre dicha aeronave y cualquier otra aeronave controlada antes de que se efectúe la transferencia.
4.6.6.8. Niveles mínimos
4.6.6.8.1. El controlador radar poseerá en todo momento información completa y actualizada sobre:
a) las altitudes mínimas de vuelo establecidas dentro de la zona de responsabilidad;
b) el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables determinados de acuerdo con los Capítulos 2 y 3; y
c) las altitudes mínimas establecidas que sean aplicables a los procedimientos basados en la guía vectorial radar de índole táctica.
Nota: En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de OACI, Volumen II, Parte III), figuran los criterios para determinar las altitudes mínimas aplicables a los procedimientos que se basan en guía vectorial radar de índole táctica.
4.6.6.9. Información sobre condiciones meteorológicas adversas
4.6.6.9.1. La información de que una aeronave parece que es probable que penetre en un área de condiciones meteorológicas adversas se expedirá con tiempo suficiente para permitir que el piloto decida acerca de las medidas apropiadas que haya de tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de circunnavegar la zona de condiciones meteorológicas adversas, si así lo desea.
Nota: Según la capacidad de que disponga el sistema radar, las zonas de condiciones meteorológicas adversas acaso no se presenten en la pantalla radar. El radar meteorológico de la aeronave normalmente proporcionará una mejor detección y definición de las condiciones meteorológicas adversas que los sensores radar utilizados por el ATS.
4.6.6.9.2. Al proporcionar guía vectorial a una aeronave para que evite una zona de condiciones meteorológicas adversas, el controlador radar se cerciorará de que la aeronave puede regresar a su ruta de vuelo, prevista o asignada, dentro de la cobertura radar disponible, y si esto no parece posible, informar al piloto sobre las circunstancias del caso.
Nota: Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el área más activa de condiciones meteorológicas adversas puede no aparecer en una presentación radar.
4.6.6.10. Notificación de información meteorológica significativa a las oficinas meteorológicas.
4.6.6.10.1. Aunque no se requiere que el controlador radar mantenga una vigilancia especial para la detección de tormentas, etc., cuando sea factible, se notificará a la oficina meteorológica correspondiente información sobre la posición, intensidad, amplitud y movimiento del tiempo significativo (es decir, tormentas o superficies frontales bien definidas) observados en las presentaciones radar.
4.6.7. Empleo del radar en el servicio de control de tránsito aéreo.
Nota: Los procedimientos contenidos en esta sección son procedimientos generales aplicables al utilizar el radar para el suministro de servicio de control de área o servicio de control de aproximación. En la Sección 4.6.9, se detallan procedimientos adicionales aplicables al suministrar servicio de control de aproximación.
4.6.7.1. Funciones.
4.6.7.1.1. La información obtenida en una presentación radar puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al suministro del servicio de control de tránsito aéreo:
a) proporcionar servicios radar necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;
b) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
c) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidades de tránsito;
d) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximación expedito y eficaz;
e) proporcionar guía vectorial radar para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las mismas, etc.;
f) proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga una falla de comunicaciones dentro del área de cobertura radar;
g) mantener asistencia radar del tránsito aéreo;
Nota: Cuando la autoridad ATS competente haya prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como mantenimiento de la derrota, velocidad u hora, las desviaciones no se considerarán significativas mientras no se exceden dichas tolerancias.
h) cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador no radar:
i) una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
ii) información suplementaria respecto a otro tránsito; y
iii) información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.
4.6.7.1.2. Utilización del SSR sólo para fines distintos de la separación radar.
La información sobre los vuelos provenientes solamente del SSR puede utilizarse en las áreas especificadas por la autoridad ATS competente a fin de ayudar a los servicios de tránsito aéreo a mantener una corriente ordenada y rápida del tránsito aéreo y resolver situaciones determinadas del tránsito cuando no interviene la separación radar.
4.6.7.2. Coordinación del tránsito bajo control radar y control no radar.
4.6.7.2.1. En toda dependencia de control de tránsito aéreo que utilice radar se harán los arreglos apropiados para lograr la coordinación del tránsito bajo control radar con el tránsito bajo control no radar, así como para garantizar el mantenimiento de separación adecuada entre las aeronaves bajo control radar y todas las demás aeronaves controladas. Se mantendrá para este fin en todo momento un estrecho enlace entre los controladores radar y los controladores no radar.
4.6.7.3. Aplicación de la separación.
Nota: Los factores que el controlador radar debe tener en cuenta, al determinar el espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la separación mínima, comprenden los rumbos y velocidades relativos de las aeronaves, las limitaciones técnicas del radar, el volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones. El Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) contiene texto de orientación en la materia.
4.6.7.3.1. Excepto lo dispuesto en 4.6.7.3.7, 4.6.7.3.8 y 4.6.8.3.2.1, la separación radar únicamente se aplicará entre aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable de que se mantendrá la identificación.
4.6.7.3.2. Excepto cuando se haya de efectuar una transferencia de control radar, un controlador radar establecerá separación no radar antes de que una aeronave bajo control radar llegue a los límites del área de responsabilidad del controlador, o antes de que la aeronave salga del área de cobertura radar.
4.6.7.3.3. Cuando lo autorice la autoridad ATS competente, se aplicará la separación radar basada en el uso del RPS y/o de trazas PSR, de manera que la distancia entre el centro de los símbolos RPS y/o de las trazas PSR que aparezcan en pantalla representando las posiciones de las aeronaves correspondientes, nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
4.6.7.3.4. Se aplicará la separación radar basada en el empleo de trazas PSR y respuestas SSR, de manera que la distancia entre el centro de la traza PSR y el borde más cercano de la respuesta SSR (o el centro, cuando lo autorice la autoridad ATS competente) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
4.6.7.3.5. Se aplicará la separación radar basada en el empleo de respuestas SSR, de manera que la distancia entre los bordes más cercanos de la respuesta SSR (o los centros, cuando así lo autorice la autoridad competente) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
4.6.7.3.6. En ningún caso se tocarán o se sobrepondrán los bordes de las indicaciones de posición radar a menos que se aplique separación vertical entre las aeronaves interesadas, sea cual fuere el tipo de indicación de posición radar que aparezca en pantalla y el mínimo de separación radar aplicado.
4.6.7.3.7. En el caso de que a un controlador radar se le notifique que un vuelo está entrando o se dispone a entrar en el espacio aéreo dentro del cual se aplica separación radar, pero no haya identificado a la aeronave mediante radar, dicho controlador puede, si así lo prescribe la autoridad ATS competente, continuar facilitando servicio radar a la aeronaves identificadas, siempre que:
a) se tenga una razonable seguridad de que el vuelo controlado no identificado se identificará mediante el uso del SSR o cuando el vuelo lo realice una aeronave de un tipo que pueda esperarse que dé una indicación adecuada en el radar primario, en el espacio aéreo dentro del cual se aplica la separación radar; y
b) la separación radar se mantenga entre los vuelos controlados por radar y todas las demás posiciones radar observadas hasta que se haya identificado el vuelo controlado no identificado o se haya establecido separación no radar.
4.6.7.3.8. La separación radar puede aplicarse entre una aeronave que despegue y una que le preceda en la salida, o entre aquélla y otro tránsito controlado por radar, a condición de que haya seguridad razonable de que la aeronave que sale se identificará dentro de un radio de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista, y que, en aquel momento, existirá la separación requerida.
4.6.7.3.9. La separación radar no se aplicará entre aeronaves que hagan la espera sobre el mismo punto de espera. El establecimiento de separación radar entre esas aeronaves y otros vuelos se regirá por los requisitos y procedimientos que haya prescrito la autoridad ATS competente.
4.6.7.4. Mínimas de separación radar.
4.6.7.4.1. A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con 4.6.7.4.2, 4.6.7.4.3 ó 4.6.7.4.4, o el Capítulo 4 respecto a aproximaciones paralelas independientes y dependientes, la separación radar horizontal mínima será de 9,3 km (5 NM).
4.6.7.4.2. La separación mínima radar indicada en 4.6.7.4.1 puede disminuirse, si así lo prescribe la autoridad ATS competente, pero nunca será inferior a:
a) 5,6 km (3 NM) cuando así lo permita la capacidad del radar en determinado lugar; y
b) 4,6 km (2,5 NM) entre dos aeronaves sucesivas situadas en la misma derrota de aproximación final a menos de 18,5 km (10 NM) del extremo de la pista. Puede aplicarse la separación mínima reducida de 4,6 km (2,5 NM), a condición de que:
i) esté demostrado mediante análisis y métodos de recopilación de datos y estadísticos basados en un modelo teórico, que el promedio de tiempo de ocupación de la pista de aeronaves que aterrizan no excede de 50 segundos;
ii) se haya notificado que la eficacia de frenado es buena y que los tiempos de ocupación de la pista no están afectados por contaminantes de la pista, tales como nieve fundente, nieve o hielo;
iii) se utilice un sistema radar con resolución adecuada en azimut y de distancia y un régimen de actualización de 5 segundos o menos en combinación con presentaciones radar convenientes;
iv) el controlador de aeródromo pueda observar, visualmente o por medio de un radar de movimiento en la superficie (SMR) o un sistema de guía y control de los movimientos en la superficie (SMCGS), la pista que se está utilizando y las calles de rodaje correspondientes de salida de pista y entrada a la pista;
v) no se apliquen los mínimos radar por estela turbulenta indicados en 4.6.7.4.4, o prescritos por la autoridad ATS competente (p. ej., para determinados tipos de aeronave);
vi) las velocidades de aproximación de las aeronaves estén vigiladas estrechamente por el controlador y, cuando sea necesario, éste las ajuste a fin de asegurar que no se reduce la separación por debajo de los mínimos;
vii) los explotadores y los pilotos de las aeronaves hayan sido notificados y sean plenamente conscientes de que es preciso salir de la pista con celeridad cuando se aplica una separación mínima reducida en la aproximación final; y
viii) los procedimientos relativos a la aplicación de la separación mínima reducida se publiquen en las AIP. (Publicaciones de información aeronáutica).
4.6.7.4.3. La mínima de separación radar o los mínimos aplicables serán los prescritos por la autoridad ATS competente, de acuerdo con la capacidad del sistema o de los sensores de que se trate, para poder identificar con exactitud la posición de la aeronave en relación con el centro de una traza RPS, PSR o respuesta SSR y teniéndose en cuenta factores que pueden influir en la precisión de la información proveniente del radar, tales como la distancia desde la aeronave hasta el emplazamiento radar.
4.6.7.4.4. En las circunstancias que se indican en 4.6.7.4.4.1, se aplicarán a las aeronaves en las fases de aproximación y salida las siguientes mínimas de separación radar por estela turbulenta
Categoría de aeronaves ·
Mínimas de separación radar por estela turbulenta ·
Aeronave que precede ·
Aeronave que sigue ·
PESADA (1) ·
PESADA ·
7,4 km (4 NM) ·
·
MEDIA ·
9,3 km (5 NM) ·
·
LIGERA ·
11,1 km (6 NM) ·
MEDIA ·
LIGERA ·
9,3 km (5 NM) ·
Nota. ‒Las disposiciones que rigen la clasificación de aeronaves según la estela turbulenta se presentan en el capítulo 5, Sección 4.5.16.
(1) A los efectos de aplicación de separación por estela turbulenta, las aeronaves B757 y B737 (800/900) serán consideradas:
— aeronaves PESADAS cuando vayan seguidas de otra aeronave, debido a la estela turbulenta que generan, y
— aeronaves MEDIAS cuando sigan a otra aeronave.
4.6.7.4.4.1. Las mínimas establecidas en 4.6.7.4.4 se aplicarán cuando:
a) una aeronave vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo; o
b) ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de 760 m; o
c) una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo.
Nota: Véanse las Figuras 4-39A y 4-39B.
·
·
4.6.7.4.5. Separación de aeronaves bajo cobertura radar mediante el uso del control de velocidad en función del número de Mach en la EUR.
4.6.7.4.5.1. En áreas con cobertura radar, pueden mantenerse las mínimas de separación entre aeronaves que sigan la misma derrota y vuelen en el mismo nivel de crucero, mediante una combinación de la distancia observada por radar y de la asignación de velocidades Mach a ambas aeronaves, con tal de que se reúnan las siguientes condiciones:
1) se observan ambas aeronaves en el radar y no se prevé interrupción alguna de la cobertura radar; y
2) se asigna un número de Mach a ambas aeronaves y se asigna a la segunda aeronave un número de Mach igual o inferior al de la aeronave que precede.
4.6.7.4.5.2. Podrá efectuarse la transferencia del control radar de aeronaves que estén separadas longitudinalmente de conformidad con 4.6.7.4.5.1., entre posiciones adyacentes de control o dependencias ATC adyacentes, con tal de que se satisfagan los requisitos de 4.6.7.5.2.
4.6.7.4.5.3. El uso del control de velocidad en función del número de Mach exige que:
1) las aeronaves mantengan el último número de Mach asignado;
2) si llega a ser necesaria una desviación de ± M 0,0l o más, debe notificarse al ATC antes de proceder al cambio de velocidad. Si no es posible la notificación previa (por ejemplo, debido a turbulencia), debe notificarse a la dependencia ATC apropiada lo antes posible; y
3) cuando lo exija la dependencia ATC apropiada, debe incluirse el verdadero número de Mach actual en los informes de posición ordinarios.
4.6.7.4.5.4. Con objeto de reducir los requisitos en materia de coordinación en el ATC, al aplicar esta técnica, los controladores deberán exigir que los pilotos notifiquen el número de Mach asignado desde el contacto inicial. Una vez que el piloto haya recibido el número de Mach asignado y que se le hayan dado instrucciones para notificar dicho número desde el contacto inicial, seguirá enviando dichos informes en cada contacto inicial hasta que el ATC le indique que los suspenda.
4.6.7.4.5.5. Las mínimas de separación que debe aplicar el ATC al utilizar el control de velocidad en función del número de Mach deberán cumplir los requisitos del Estado y, en el caso de transferencia del control radar entre dependencias ATS adyacentes, de conformidad con un acuerdo escrito entre las dependencias.
4.6.7.5. Transferencia de control radar.
4.6.7.5.1. Siempre que sea posible se efectuará la transferencia del control radar de forma que el suministro de este servicio sea ininterrumpido.
4.6.7.5.2. Cuando se utilice el SSR y el sistema radar proporcione la presentación en pantalla de la indicación de la posición radar con las correspondientes etiquetas radar, podrá efectuarse la transferencia del control radar de aeronaves entre puestos de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes sin previa coordinación, siempre que:
a) la información actualizada del plan de vuelo de la aeronave que esté a punto de ser transferida, incluido el código discreto SSR asignado, se comunique al controlador aceptante antes de hacer la transferencia;
b) la cobertura radar proporcionada al controlador aceptante sea tal que la aeronave en cuestión se presente en pantalla radar antes de que se efectúe la transferencia, y se la haya identificado al recibir la llamada inicial o, preferiblemente, antes de recibirla;
c) los controladores que no estén físicamente en posiciones adyacentes cuenten, en todo momento, con instalaciones que permitan establecer entre sí, instantáneamente, comunicaciones orales directas en ambos sentidos;
Nota: «Instantáneo» significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre los controladores.
d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación tales como dirección de vuelo, niveles especificados, transferencia de puntos de comunicación, y particularmente una separación mínima convenida entre las aeronaves, incluyendo la correspondiente a aeronaves sucesivas por la misma ruta, que estén a punto de ser transferidas, según se observe en la pantalla, hayan sido objeto de instrucciones concretas (para hacer la transferencia entre dependencias) o de determinado acuerdo escrito entre dos dependencias ATC adyacentes;
e) las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen explícitamente que la aplicación de este tipo de transferencia del control radar puede, en cualquier momento, darla por terminada el controlador aceptante, normalmente mediante un aviso previamente convenido;
f) el controlador aceptante se mantenga continuamente informado de cualesquier instrucciones que, sobre el nivel, la velocidad o la guía vectorial, se hayan dado a la aeronave antes de su transferencia y que modifiquen su progreso de vuelo previsto, cuando llegue al punto de transferencia.
4.6.7.5.3. La separación mínima convenida entre aeronaves que estén a punto de ser transferidas [véase 4.6.7.5.2 d)], y el aviso previo [véase 4.6.7.5.2 e)] se determinarán teniendo debidamente en cuenta todas las circunstancias técnicas, operacionales y de otra índole, pertinentes. Si surgen circunstancias en que ya no se puedan satisfacer estas condiciones convenidas, los controladores volverán a aplicar el procedimiento de 4.6.7.5.4 hasta que se resuelva la situación.
4.6.7.5.4. Cuando se utilice el radar primario, y cuando se emplee el SSR pero no se apliquen las disposiciones de 4.6.7.5.2, la transferencia del control radar de una aeronave, de un controlador radar a otro, o entre dos dependencias ATS adyacentes podrá efectuarse siempre que:
a) la identificación radar haya sido transferida al controlador radar que acepta, o haya sido establecida directamente por él;
b) cuando los controladores radar no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo momento, de instalaciones orales directas en ambos sentidos que permitan establecer instantáneamente las comunicaciones;
c) la separación radar con relación a otros vuelos controlados por radar se ajuste a las mínimas autorizadas para usarlas durante la transferencia del control radar entre los sectores o dependencias radar de que se trate;
d) se informe al controlador radar aceptante sobre cualesquiera instrucciones respecto a nivel, velocidad o a guía vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
e) el controlador radar transferidor siga manteniendo comunicación por radio con la aeronave en cuestión hasta que el controlador radar aceptante consienta en asumir la responsabilidad de prestar servicio radar a la aeronave. Posteriormente, se darán instrucciones a la aeronave para que cambie a la frecuencia apropiada, y a partir de ese punto la responsabilidad es del controlador radar aceptante.
4.6.7.5.5. Transferencia de control radar sin intercambio verbal - transferencia radar «en silencio».
La transferencia de control radar basada en los procedimientos especificados anteriormente podrá realizarse sin el uso sistemático de las instalaciones para la comunicación oral bidireccional disponibles entre las dependencias adyacentes interesadas, a condición de que:
1) las condiciones aplicables detalladas para la transferencia sean objeto de un acuerdo bilateral; y
2) se haya acordado que la distancia mínima entre aeronaves sucesivas durante el período de transferencia responda a uno de los valores siguientes:
a) 10 NM cuando se use información SSR de conformidad con las disposiciones vigentes a condición de que exista una superposición de cobertura radar de por lo menos 30 NM entre dependencias; o
b) 5 NM cuando se apliquen las condiciones de a) y las dos dependencias involucradas dispongan de ayudas electrónicas para el reconocimiento inmediato de la transferencia y la aceptación de aeronaves objeto de la transferencia radar.
4.6.7.6. Control de velocidad.
4.6.7.6.1. A reserva de las condiciones estipuladas por la autoridad ATS competente, incluyendo la consideración de las limitaciones de performance de la aeronave, un controlador radar puede pedir a las aeronaves bajo control radar que ajusten su velocidad en cierta forma, a fin de facilitar el control radar, o reducir la necesidad de guía vectorial radar. Puede pedirse a la aeronave que mantenga la velocidad máxima, la velocidad mínima, la velocidad mínima limpia (lo que significa que no se despliegan los dispositivos que inducen resistencia al avance), la velocidad mínima de aproximación o una velocidad determinada. Normalmente las velocidades determinadas deberían expresarse en múltiplos de 20 km/h (10 kt) basándose en la velocidad indicada (IAS) o en múltiplos de 0,01 Mach cuando se utilice la técnica de número de Mach.
4.6.7.6.2. Sólo se requerirá de una aeronave estabilizada en las fases intermedia y final de la aproximación pequeños ajustes de velocidad, y en ningún caso superiores a ±40 km/h (±20 kt). No se aplicará control de velocidad una vez que la aeronave haya pasado, en la aproximación final, un punto situado a 8 km (4 NM) del umbral.
4.6.7.6.3. Tan pronto como el control de velocidad deje de ser necesario, el hecho se comunicará a las aeronaves interesadas.
4.6.8. Emergencias, peligros y fallas del equipo.
4.6.8.1. Emergencias.
4.6.8.1.1. En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situación de emergencia, el controlador radar proporcionará toda clase de ayuda, y los procedimientos aquí prescritos pueden variarse de acuerdo con la situación.
4.6.8.1.2. El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y, siempre que sea posible, se seguirá su posición en la presentación radar hasta que la aeronave salga de la cobertura radar, y deberá proporcionarse información respecto a su posición a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando corresponda, se efectuará también la transferencia radar a sectores radar adyacentes.
Nota: Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamente instrucciones del ATC para que haga funcionar el transpondedor en un código determinado, normalmente continuará utilizando ese código, a menos que, en circunstancias especiales, el piloto haya decidido o se le haya indicado de otro modo. En caso de que el ATC no haya solicitado que se establezca determinado código, el piloto pondrá el transpondedor en el código 7700 en Modo A.
4.6.8.2. Información sobre peligro de colisión
4.6.8.2.1. Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisión, se informará al piloto del vuelo controlado, siempre que sea factible:
a) acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el vuelo controlado o, si en opinión del controlador radar la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.
4.6.8.2.2. Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio aéreo controlado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, se informará al piloto:
a) respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión y, si lo requiere el piloto o, si en opinión del controlador radar, la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.
4.6.8.2.3. Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectorias en conflicto se dará en la forma siguiente:
a) marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de 12 horas;
b) distancia desde el tránsito en conflicto en kilómetros (millas marinas);
c) dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto;
d) nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en conflicto, por ejemplo, si es lento o es rápido.
4.6.8.2.4. La información sobre el nivel obtenida del SSR en el Modo C, aunque no se haya verificado, se utilizará para suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha información, especialmente si procede de una aeronave por lo demás desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al piloto de una aeronave conocida, podría facilitar la localización de peligros de colisión.
4.6.8.2.4.1. Si la información sobre el nivel obtenida en el Modo C ha sido verificada, dicha información se pasará al piloto de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido verificada la información sobre nivel de vuelo, debe considerarse que la información es dudosa y debe consiguientemente informarse de ello al piloto.
4.6.8.3. Falla del equipo.
4.6.8.3.1. Falla del radiotransmisor de la aeronave
4.6.8.3.1.1. Si se pierde la comunicación en ambos sentidos con una aeronave, el controlador radar determinará si el receptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en la frecuencia usada hasta ese momento, que acuse recibo haciendo una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la aeronave que accione IDENTIFICACIÓN o que efectúe cambios de código.
Nota: Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, utilizarán el transpondedor en el código 7600 en Modo A.
4.6.8.3.1.2. Si la medida prescrita en 4.6.8.3.1.1 no tuviese éxito deberá repetirse en cualquier otra frecuencia disponible en la que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.
4.6.8.3.1.3. En los dos casos comprendidos en 4.6.8.3.1.1 y 4.6.8.3.1.2, las instrucciones de cualquier maniobra serán tales que la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de haber dado cumplimiento a las instrucciones recibidas.
4.6.8.3.1.4. Cuando se haya establecido, en virtud de las medidas prescritas en 4.6.8.3.1.1, que el radiorreceptor de a bordo funciona, y cuando se disponga de SSR, el control continuado de aeronaves equipadas con transpondedor puede efectuarse utilizando transmisiones de cambio de código o IDENTIFICACIÓN, para obtener acuse de recibo de las autorizaciones que se les concedan.
4.6.8.3.2. Falla total de las comunicaciones de la aeronave
4.6.8.3.2.1. Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las comunicaciones esté operando o se espere que opere en un área y a niveles de vuelo en que se aplica la separación radar, puede continuar usándose tal separación. Pero si la aeronave que experimenta la falla de comunicaciones no está identificada, la separación radar se aplicará entre aeronaves bajo control radar y toda aeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda suponerse con seguridad, que la aeronave que tiene la falla de radio ha atravesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.
4.6.8.3.3. Falla del transpondedor de aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un transpondedor.
4.6.8.3.3.1. Cuando la aeronave que experimente una falla del transpondedor después de la salida opere o vaya a operar en una zona donde sea obligatorio llevar un transpondedor con funciones especificadas, las dependencias ATC en cuestión procurarán atender la continuación del vuelo hasta el primer aeródromo de aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, en determinadas situaciones del tránsito, ya sea en las áreas terminales o en ruta, puede no ser posible continuar el vuelo, especialmente cuando la falla se detecte poco después del despegue. Podrá exigirse entonces a la aeronave que regrese al aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable para el explotador en cuestión y el ATC.
4.6.8.3.3.2. En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aeródromo donde no sea posible efectuar la reparación del transpondedor, se permitirá que la aeronave en cuestión se dirija, lo más directamente posible, al aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la reparación. Al conceder la autorización a dicha aeronave, el ATC tomará en consideración la situación del tránsito actual o prevista y podrá tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta del vuelo previsto. Podrá resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo.
4.6.8.4. Falla del equipo radar
4.6.8.4.1. En caso de falla total de su equipo radar, excepto en lo que se refiere a las comunicaciones aeroterrestres, el controlador radar:
a) trazará las posiciones de todas las aeronaves ya identificadas y, juntamente con el controlador no radar en caso necesario, tomará, de ser aplicables, las medidas necesarias para establecer separación no radar entre las aeronaves;
y cuando sea pertinente:
b) pedirá al controlador no radar apropiado que asuma el control del tránsito afectado;
c) dará instrucciones a las aeronaves para que se pongan en comunicación con el controlador no radar apropiado, a fin de recibir nuevas instrucciones.
4.6.8.4.2. Como medida de emergencia, puede recurriese temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados la mitad de la separación vertical mínima aplicable, si no pudiera proporcionarse inmediatamente la separación normal no radar.
4.6.8.4.3. Salvo cuando se tenga la seguridad de que la falla completa del equipo radar será de duración muy limitada, deben adoptarse medidas para que se autorice la entrada en el área solamente a un número de aeronaves que puedan controlarse en condiciones de seguridad sin el uso del radar.
4.6.8.5. Falla del equipo de radio en tierra.
4.6.8.5.1. En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control radar, el controlador radar, a menos que pueda seguir suministrando servicio radar por medio de otros canales de comunicación disponibles, procederá según se indica en 4.6.8.4.1 a) y b).
4.6.8.5.2. Cuando no sean aplicables las disposiciones de 4.6.8.4.1, el controlador:
a) informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, según corresponda, acerca de la falla;
b) mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;
c) pedirá su asistencia, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas posiciones o dependencias, para establecer separación radar o no radar y mantener el control de tales aeronaves; y
d) dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del área de responsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta el momento en que pueda reanudarse el suministro de servicios normales.
4.6.8.5.3. Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra en la seguridad del tránsito aéreo, la autoridad ATS competente establecerá procedimientos de contingencia que habrían de seguir las posiciones de control y dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas. Cuando sea viable y practicable, en tales procedimientos de contingencia se preverá la delegación de control a un puesto de control, o a una dependencia ATC, adyacente para que pueda proporcionarse tan pronto como sea posible un nivel mínimo de servicios, después de la falla del equipo de radio en tierra y hasta que puedan reanudarse las operaciones normales.
4.6.9. Empleo del radar en el servicio de control de aproximación.
4.6.9.1. Disposiciones generales.
4.6.9.1.1. Los sistemas radar utilizados en el suministro de servicios de control de aproximación corresponderán a las funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.
4.6.9.1.2. Los sistemas radar que se utilicen para vigilar aproximaciones ILS paralelas satisfarán los requisitos para tales operaciones que se especifican en el Capítulo 4 del Libro Cuarto.
4.6.9.2. Funciones.
4.6.9.2.1. La información expuesta en una presentación radar puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones adicionales, en el suministro de servicio de control de aproximación:
a) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto;
b) proporcionar asistencia radar en aproximaciones ILS paralelas y dar instrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones posibles o reales en la zona inviolable (NTZ);
Nota: Véase Capítulo 4, Sección 4.4.13.
c) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual;
d) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;
e) proporcionar asistencia radar en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
f) realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:
i) aproximaciones con radar de vigilancia;
ii) aproximaciones con radar de precisión (PAR); y
g) proporcionar separación radar entre:
i) aeronaves sucesivas a la salida,
ii) aeronaves sucesivas a la llegada, y
iii) una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.
4.6.9.3. Procedimientos generales radar para aproximación
4.6.9.3.1. La autoridad ATS competente establecerá procedimientos para asegurarse de que el controlador del aeródromo está informado acerca de la secuencia de las aeronaves que llegan, así como de las instrucciones y restricciones que hayan sido expedidas a tales aeronaves para mantener la separación después de la transferencia de control al controlador del aeródromo.
4.6.9.3.2. Antes de proporcionar guía vectorial radar para la aproximación, o inmediatamente después de iniciar la guía vectorial, se notificará al piloto el tipo de aproximación, así como la pista que haya de utilizar.
4.6.9.3.3. El controlador radar notificará su posición a las aeronaves que reciban guía vectorial radar para una aproximación por instrumentos, por lo menos una vez, antes de comenzar la aproximación final.
4.6.9.3.4. Cuando se dé información de distancia, el controlador radar especificará el punto o la ayuda para la navegación a que se refiera la información.
4.6.9.3.5. Las fases inicial e intermedia de una aproximación ejecutada bajo la dirección de un controlador radar comprenden aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se inicia la guía vectorial radar con objeto de situar la aeronave para la aproximación final, hasta que la aeronave se halla en la aproximación final y:
a) está siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto; o
b) notifica que es capaz de completar visualmente la aproximación; o
c) está lista para comenzar una aproximación con radar de vigilancia; o
d) es transferida al controlador de aproximación con radar de precisión.
4.6.9.3.6. A las aeronaves bajo guía vectorial para aproximación final se les dará un rumbo o una serie de rumbos, calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximación final. El vector final permitirá a la aeronave quedar firmemente establecida, en vuelo horizontal, en la derrota de aproximación final, antes de interceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal, si ha de hacerse una aproximación con MLS, ILS o radar y proporcionará asimismo un ángulo de interceptación con la derrota de aproximación final de 45° o menos.
Nota: Véase el Capítulo 4, Sección 4.4.13.2, donde se hace referencia a la guía vectorial radar para aproximaciones paralelas independientes.
4.6.9.3.7. Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase por la derrota de aproximación final, esto debería serle consiguientemente notificado, junto con los motivos de aplicar tal guía vectorial.
4.6.9.4. Guía vectorial hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto.
4.6.9.4.1. A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la aproximación final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de aproximación final. Se expedirá la autorización para la aproximación antes de que la aeronave notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la autorización en dicho momento. Normalmente, la guía vectorial radar terminará cuando la aeronave salga del último rumbo asignado y procede a interceptar la derrota de aproximación final.
4.6.9.4.2. El controlador radar será responsable de mantener la separación radar entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final, con excepción de que la responsabilidad puede transferirse al controlador de aeródromo de acuerdo con los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente y a condición de que la información radar esté a disposición del controlador de aeródromo.
4.6.9.4.3. Se efectuará la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximación final desde el controlador radar al controlador del aeródromo, de conformidad con los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente.
4.6.9.4.4. La transferencia de comunicaciones al controlador de aeródromo se realizará en tal punto o momento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otras instrucciones.
4.6.9.5. Guía vectorial para la aproximación visual o en contacto.
Nota: Véase también el Capítulo 4, Sección 4.4.9.
4.6.9.5.1. El controlador radar puede iniciar la guía vectorial de una aeronave para realizar una aproximación visual o en contacto a condición de que el techo notificado esté por encima de la altitud mínima aplicable para guía vectorial radar y que las condiciones meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que pueda completarse una aproximación y aterrizaje por medios visuales.
4.6.9.5.2. Se expedirá la autorización de aproximación visual o en contacto solamente después de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aeródromo o la aeronave precedente, en cuyo momento se dará normalmente por terminada la guía vectorial radar.
4.6.9.6. Aproximaciones radar.
4.6.9.6.1. Disposiciones generales
4.6.9.6.1.1. Durante el período en que un controlador radar se dedique a proporcionar aproximaciones con radar de vigilancia o radar de precisión, no será responsable de más funciones que las directamente relacionadas con tales aproximaciones.
4.6.9.6.1.2. Los controladores radar que dirijan aproximaciones radar estarán en posesión de información referente a las altitudes/alturas de franqueamiento de obstáculos establecidos para los tipos de aproximación que han de efectuarse.
4.6.9.6.1.3. Antes de comenzar una aproximación radar, se notificará a la aeronave:
a) la pista que ha de utilizar;
b) la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos aplicable;
c) el ángulo de la trayectoria nominal de planeo y, si así lo prescribe la autoridad ATS competente o la aeronave lo solicita, la velocidad vertical de descenso, aproximada, que ha de mantenerse;
Nota: Véase el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) en lo tocante al cálculo aproximado de las velocidades verticales de descenso.
d) el procedimiento que ha de seguirse en caso de falla de comunicaciones, a menos que el procedimiento figure en las publicaciones de información aeronáutica.
4.6.9.6.1.4. Cuando una aproximación radar no pueda continuar debido a una circunstancia cualquiera, se notificará inmediatamente a la aeronave que no es posible proporcionar una aproximación radar o la continuación de la misma. La aproximación continuará, si esto es posible utilizando instalaciones no radar, o si el piloto notifica que puede completar la aproximación visualmente; en caso contrario, se concederá una autorización de alternativa.
4.6.9.6.1.5. A las aeronaves que estén efectuando una aproximación radar se les recordará, cuando estén en la aproximación final, que comprueben que el tren de aterrizaje está desplegado y afianzado.
4.6.9.6.1.6. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el controlador radar notificará al controlador de aeródromo y, de ser aplicable, al controlador no radar cuando una aeronave que efectúe una aproximación radar se encuentre a 15 km (8 NM) aproximadamente del punto de toma de contacto. Si no se recibiera la autorización para aterrizar en ese momento, se hará una notificación subsiguiente a 8 km (4 NM) aproximadamente, del punto de toma de contacto y pedir autorización para aterrizar.
4.6.9.6.1.7. La autorización para aterrizar o cualquier otra autorización recibida del controlador de aeródromo, y, de ser aplicable, del controlador no radar, se pasará a la aeronave antes de que se encuentre a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto.
4.6.9.6.1.8. Una aeronave que esté efectuando una aproximación radar deberá:
a) ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes circunstancias:
i) cuando la aeronave parezca estar peligrosamente situada en la aproximación final, o
ii) por razones que impliquen conflictos de tránsito, o
iii) si no se ha recibido permiso para aterrizar del controlador no radar en el momento en que la aeronave se halla a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a la distancia que se haya convenido con la torre de control de aeródromo; o
iv) en base a las instrucciones del controlador de aeródromo; o
b) ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes circunstancias;
i) cuando la aeronave llegue a un punto desde el cual parezca que no puede completarse una aproximación con probabilidad de éxito; o
ii) si la aeronave no está visible en la presentación radar durante un intervalo apreciable en los últimos 4 km (2 NM) de la aproximación; o
iii) si la posición o identificación de la aeronave es dudosa durante cualquier porción de la aproximación final.
En todos estos casos, se dará al piloto la razón a que obedezca la instrucción o indicación de que se trate.
4.6.9.6.1.9. A menos que otra cosa se requiera debido a excepcionales circunstancias, las instrucciones radar concernientes a la aproximación frustrada estarán de acuerdo con el procedimiento de aproximación frustrada prescrito, debiendo incluir el nivel al cual la aeronave ha de subir y las instrucciones sobre el rumbo, a fin de que la aeronave permanezca dentro del área de aproximación frustrada durante la ejecución del procedimiento de aproximación frustrada.
4.6.9.7. Procedimientos de aproximación final
4.6.9.7.1. Aproximación con radar de vigilancia
4.6.9.7.1.1. Una aproximación final utilizando únicamente el radar de vigilancia no se llevará a cabo si se dispone de radar de precisión para la aproximación, a menos que las condiciones meteorológicas sean tales que indiquen, con razonable certidumbre, que puede completarse con éxito una aproximación a base del radar de vigilancia.
4.6.9.7.1.2. Una aproximación con radar de vigilancia sólo se efectuará con equipo adecuadamente emplazado y con una presentación radar específicamente marcada para proporcionar información sobre posición relativa a la prolongación del eje de la pista que ha de utilizarse, y distancia desde el punto de toma de contacto, y que haya sido específicamente aprobado para este fin por la autoridad ATS competente.
4.6.9.7.1.3. Cuando se lleve a cabo una aproximación con radar de vigilancia, el controlador radar cumplirá con lo siguiente:
a) al comienzo o antes de comenzar la aproximación final, informará a la aeronave acerca del punto en que terminará la aproximación con radar de vigilancia;
b) hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto en que se ha calculado que debe iniciarse el descenso, e inmediatamente antes que llegue a dicho punto le informará acerca de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos y le dará las instrucciones para descender y verificar los mínimos aplicables;
c) las instrucciones de azimut en consonancia con la técnica de aproximación de precisión (véase 4.6.9.7.2.4),
d) salvo lo dispuesto en 4.6.9.7.1.4, la distancia desde el punto de toma de contacto se notificará normalmente a cada 2 km (1 NM);
e) los niveles previamente calculados, por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo, habrán de transmitiese también a cada 2 km (1 NM), al mismo tiempo que la distancia;
f) la aproximación con radar de vigilancia terminará:
i) a una distancia de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, salvo lo dispuesto en 4.6.9.7.1.4, o
ii) antes de que la aeronave entre en un área continuamente confusa debido a ecos parásitos, o
iii) cuando el piloto notifique que ve la pista y puede efectuar un aterrizaje visualmente; de lo antedicho, lo que ocurra antes.
4.6.9.7.1.4. Cuando, según determine la autoridad ATS competente, la precisión del equipo radar lo permita, las aproximaciones con radar de vigilancia pueden continuarse hasta el umbral de pista, o hasta un punto prescrito situado a menos de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, en cuyo caso:
a) habrá de darse información de distancia y nivel a cada kilómetro (media NM);
b) la transmisión no deberá interrumpirse por intervalos de más de 5 segundos, mientras la aeronave se halla dentro de un radio de 8 km (4 NM) con relación al punto de toma de contacto;
c) el controlador radar no será responsable de más funciones que las directamente relacionadas con una determinada aproximación.
4.6.9.7.1.5. Los niveles por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo requerida, así como las distancias correspondientes desde el punto de toma de contacto, se calcularán previamente, presentándolos de tal modo que resulten fácilmente utilizables por parte del controlador radar.
Nota: Véase el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) en lo tocante al cálculo previo de niveles.
4.6.9.7.2. Aproximación con radar de precisión.
4.6.9.7.2.1. Funciones del controlador de aproximación de precisión.
4.6.9.7.2.1.1. Durante el período en que un controlador radar se dedique a proporcionar aproximación de precisión, no será responsable de más funciones que las directamente relacionadas con esa determinada aproximación.
4.6.9.7.2.2. Transferencia de control.
4.6.9.7.2.2.1. Las aeronaves a las que se proporcione aproximación con radar de precisión serán transferidas al controlador de precisión a una distancia no inferior a 2 km (1 NM) del punto de interceptación de la trayectoria de planeo, a menos que otra cosa disponga la autoridad ATS competente.
4.6.9.7.2.3. Comunicaciones.
4.6.9.7.2.3.1. Cuando el controlador radar encargado del control de la aproximación de precisión asuma el control de la aeronave, se hará una verificación de comunicaciones en el canal que ha de utilizarse durante la aproximación de precisión, y se advertirá al piloto que no se necesita otro acuse de recibo de transmisión. A partir de entonces, la transmisión no deberá interrumpirse por intervalos que excedan de cinco segundos mientras la aeronave está en la aproximación final.
4.6.9.7.2.4. Información de azimut y correcciones.
4.6.9.7.2.4.1. Se mantendrá informado al piloto, a intervalos regulares, de la posición de la aeronave respecto a la prolongación del eje de la pista. Se darán las correcciones de rumbo que sean necesarias para conseguir que la aeronave vuelva a su trayectoria sobre dicha prolongación.
4.6.9.7.2.4.2. En el caso de desviaciones en azimut, el piloto no deberá tomar medidas correctivas a menos que se le hayan dado instrucciones específicas para hacerlo.
4.6.9.7.2.5. Información de elevación y ajustes.
4.6.9.7.2.5.1. Se hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto de interceptación de la trayectoria de planeo y, justamente antes de interceptar dicha trayectoria, se le darán instrucciones para que inicie el descenso y verifique la altitud/altura de decisión aplicable. A partir de ahí, se informará a la aeronave, a intervalos regulares, de su posición en relación con la trayectoria de planeo. Cuando no se precisen correcciones, se informará a la aeronave, a intervalos regulares, de que va siguiendo la trayectoria de planeo. Se notificarán a la aeronave las desviaciones respecto a la trayectoria de planeo, dándole a la vez instrucciones para que ajuste la velocidad vertical de descenso, si la medida correctiva que tome la aeronave no parece ser suficiente. Se informará a la aeronave cuando comience a recobrar la trayectoria de planeo, e inmediatamente antes de llegar a dicha trayectoria.
4.6.9.7.2.5.2. En el caso de desviaciones respecto a la trayectoria de planeo, el piloto deberá tomar las medidas correctivas que sean del caso, a base de la información dada por el controlador, aun cuando no se le hayan dado instrucciones concretas para hacerlo.
4.6.9.7.2.5.3. Antes de que la aeronave llegue al punto a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a mayor distancia según sea necesario para aeronaves muy rápidas, deberá concederse cierto grado de tolerancia en cuanto a sus desviaciones respecto de la trayectoria de planeo, y la información sobre elevación no necesita especificar el número efectivo de metros (o pies) por encima o por debajo de la trayectoria de planeo, a menos que el caso exija hacer destacar la rapidez o la magnitud del desplazamiento. A partir de ahí, cualesquier desviaciones respecto de la trayectoria de planeo deberán notificarse a la aeronave, preferiblemente en distancias específicas (metros o pies), por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. El énfasis que se ponga en la transmisión de la información normalmente debería de ser suficiente para acelerar la medida que ha de tomar el piloto, cuando ello sea necesario [por ejemplo, «AÚN está usted 20 metros (60 pies) demasiado bajo»].
4.6.9.7.2.5.4. Si fallara el elemento de elevación durante una aproximación con radar de precisión, el controlador radar informará de ello inmediatamente a la aeronave. Si es posible, el controlador cambiará a una aproximación con radar de vigilancia, informando a la aeronave acerca de la altitud/altura revisada de franqueamiento de obstáculos. Como alternativa, podrían darse instrucciones para una maniobra de aproximación frustrada.
4.6.9.7.2.6. Información de distancia.
4.6.9.7.2.6.1. La información de distancia referida al punto de toma de contacto deberá transmitirse a intervalos de 2 km (1 NM) hasta que la aeronave llega a una distancia de 8 km (4 NM) del punto de toma de contacto. A partir de allí, la información de distancia deberá transmitirse a intervalos más frecuentes, dándose prioridad, sin embargo, al suministro de información y guía de azimut y elevación.
4.6.9.7.2.7. Terminación de la aproximación con radar de precisión.
4.6.9.7.2.7.1. La aproximación con radar de precisión se termina cuando la aeronave alcanza un punto en el que la trayectoria de planeo intercepta la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. Sin embargo, se continuará dando información hasta que la aeronave se encuentre sobre el umbral o a la distancia del mismo que especifique la autoridad ATS competente, teniendo en cuenta la idoneidad del equipo pertinente. Podrá dirigirse la aproximación hasta el punto de toma de contacto y se continuará proporcionando información, según sea necesario, a discreción del controlador radar encargado de la aproximación de precisión, en cuyo caso se informará a la aeronave cuando se encuentre sobre el umbral.
4.6.9.7.2.8. Aproximaciones frustradas.
4.6.9.7.2.8.1. Cuando la información suministrada por el elemento de elevación indique que la aeronave posiblemente va a iniciar una maniobra de aproximación frustrada, el controlador radar tomará las medidas siguientes:
a) cuando haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto [por ejemplo, cuando la aeronave se encuentre a más de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto], el controlador de radar transmitirá la altura de la aeronave sobre la trayectoria de planeo y preguntará al piloto si intenta ejecutar una maniobra de aproximación frustrada. Si el piloto así lo confirma, el controlador radar deberá transmitirle instrucciones para tal maniobra (véase 4.6.9.6.1.8);
b) cuando no haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto [por ejemplo, cuando la aeronave se encuentre a 4 km (2 NM), o a menos, del punto de toma de contacto], deberá continuarse la aproximación de precisión, recalcando el desplazamiento de la aeronave, y terminándola en el punto de terminación normal. Si de acuerdo con la información de elevación es evidente que la aeronave está haciendo una entrada larga, ya sea antes o después del punto de terminación normal, el controlador radar transmitirá instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada (véase 4.6.9.6.1.8).
4.6.10. Empleo del radar en el servicio de control de aeródromo.
4.6.10.1. Radar de vigilancia.
4.6.10.1.1. Cuando lo autorice la autoridad ATS competente y a reserva de las condiciones prescritas por la misma autoridad, podrá utilizarse el radar de vigilancia en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:
a) asistencia radar a aeronaves en aproximación final;
b) asistencia radar a otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;
c) establecimiento de separación radar entre aeronaves sucesivas a la salida; y
d) suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.
4.6.10.1.2. No se dará guía vectorial radar a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias particulares, tales como emergencias.
4.6.10.1.3. Deben ejercerse precauciones cuando se suministra guía vectorial radar a vuelos VFR para asegurarse de que las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos.
4.6.10.1.4. Al establecer las condiciones y procedimientos prescritos para el uso del radar en el suministro del servicio de control de aeródromo, la autoridad ATS competente se asegurará de que la disponibilidad y utilización de la información radar no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.
Nota: El control del tránsito en el aeródromo se basa principalmente en la observación visual del área de maniobras y de los alrededores del aeródromo por parte del controlador de aeródromo.
4.6.10.2. Empleo del radar de movimiento en la superficie.
Nota: En el Anexo 14 de OACI, Volumen I, Capítulo 8, figuran los requisitos relativos al suministro de SMR. En el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI), Parte II, figuran textos de orientación sobre el empleo del SMR.
4.6.10.2.1. Disposiciones generales.
4.6.10.2.1.1. El empleo del radar de movimiento en la superficie (SMR) deberá reglamentarse con las condiciones y requisitos operacionales del aeródromo de que se trate (es decir, condiciones de visibilidad, densidad del tránsito y disposición general del aeródromo).
4.6.10.2.1.2. Los sistemas SMR permitirán en la medida de lo posible la detección y presentación en pantalla de forma clara e inequívoca de los movimientos de todas las aeronaves y vehículos en el área de maniobras.
4.6.10.2.1.3. Las indicaciones de posición radar de aeronaves y vehículos pueden presentarse en pantalla de forma simbólica o no simbólica. Cuando se dispone para la presentación en pantalla de etiquetas radar, deberá existir la capacidad de incluir la identificación de aeronaves y vehículos mediante medios manuales o automatizados.
4.6.10.2.2. Funciones.
4.6.10.2.2.1. Deberá emplearse el SMR para que aumente la observación visual del tránsito en el área de maniobras y para proporcionar vigilancia del tránsito en aquellas partes del área de maniobras que no pueden ser observadas por medios visuales.
4.6.10.2.2.2. Puede emplearse la información presentada en pantalla del SMR para ayudar en lo siguiente:
a) vigilancia de aeronaves y vehículos en el área de maniobras para comprobar que se cumplen las autorizaciones e instrucciones;
b) determinar si una pista está libre de tránsito antes de un aterrizaje o despegue;
c) proporcionar información sobre tránsito local esencial en el área de maniobras o cerca de la misma;
d) determinar la ubicación de aeronaves y vehículos en el área de maniobras;
e) proporcionar información de dirección en el rodaje a las aeronaves cuando el piloto lo solicite o lo juzgue necesario el controlador. No deberá expedirse información en forma de instrucciones concretas de rumbo salvo en circunstancias especiales, p.ej., emergencias; y
f) proporcionar asistencia y asesoramiento a vehículos de emergencia.
4.6.10.2.3. Identificación de aeronaves.
4.6.10.2.3.1. Cuando se emplee el SMR, podrán identificarse las aeronaves por uno o más de los siguientes procedimientos:
a) mediante la correlación de una indicación particular de posición radar con:
i) una posición de aeronave observada visualmente por el controlador;
ii) una posición de aeronave notificada por el piloto; o
iii) una indicación de posición radar identificada que aparezca en la pantalla del radar de vigilancia;
b) mediante transferencia de la identificación radar cuando lo autorice la autoridad ATS competente; y
c) mediante procedimientos automatizados de identificación cuando lo autorice la autoridad ATS competente.
4.6.11. Empleo del radar en el servicio de información de vuelo.
Nota: La utilización del radar en la provisión de servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final respecto a cualquier modificación del plan de vuelo que se sugiera.
4.6.11.1. Funciones.
4.6.11.1.1. La información expuesta en una presentación radar puede utilizarla el controlador radar para proporcionar a las aeronaves identificadas lo siguiente:
a) información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas por radar y sugerencias o asesoramiento referentes a medidas evasivas;
b) información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento acerca de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos (véase 4.6.6.9.2, Nota);
c) información para ayudar a las aeronaves en su navegación.
4.6.11.1.2. Servicios radar de asesoramiento de tránsito aéreo. Cuando se utilice el radar en el suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, se aplicarán los procedimientos contenidos en la Sección 4.6.2 referente al uso del radar en el servicio de control de tránsito aéreo, a reserva de las condiciones y limitaciones que regulan el suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, que figuran en la Sección 4.7.1.4.
CAPÍTULO 7
Servicio de información de vuelo y servicio de alerta
4.7.1. Servicio de información de vuelo.
4.7.1.1. Anotación y transmisión de información relativa a la marcha de los vuelos.
4.7.1.1.1. La información acerca del progreso efectivo de los vuelos, incluidos los de globos libres no tripulados medianos o pesados que no dependan del servicio de control de tránsito aéreo ni del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, será:
a) anotada por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que atienda a la región de información de vuelo en la cual está volando la aeronave, a fin de que esté disponible para consulta y por si se solicita para fines de búsqueda y salvamento;
b) transmitida, por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba la información a otras dependencias interesadas de los servicios de tránsito aéreo, cuando así se requiera de conformidad con 4.8.2.2.
4.7.1.2. Transferencia de responsabilidad en cuanto al suministro de servicio de información de vuelo
4.7.1.2.1. Normalmente, la responsabilidad en cuanto al suministro de servicio de información de vuelo a un vuelo, pasa de la dependencia ATS apropiada en una región de información de vuelo a la dependencia ATS apropiada en la región de información de vuelo adyacente, en el momento de cruzar el límite común de las regiones de información de vuelo.
Sin embargo, cuando se exige coordinación de conformidad con 4.8.2.1., pero las instalaciones de comunicación son inadecuadas, la primera de las dependencias ATS continuará, en la medida de lo posible, facilitando servicio de información de vuelo al vuelo en cuestión, hasta que se haya establecido comunicación en ambos sentidos con la dependencia ATS apropiada, en la región de información de vuelo en que penetre.
4.7.1.3. Transmisión de información.
4.7.1.3.1. Medios de transmisión.
4.7.1.3.1.1. Con excepción de lo dispuesto en 4.7.1.3.2.1., la información se difundirá a las aeronaves por uno o más de los siguientes medios según determine la autoridad ATS competente:
a) el método preferido de transmisión directa a la aeronave, por iniciativa de la dependencia ATS correspondiente, cerciorándose que se acuse recibo de recepción; o
b) una llamada general, sin acuse de recibo, a todas las aeronaves interesadas; o
c) radiodifusión;
d) enlace de datos.
4.7.1.3.1.2. El uso de llamadas generales debiera limitarse a aquellos casos en que es necesario difundir información esencial a varias aeronaves sin demora, como cuando se presenta súbitamente un peligro, un cambio de la pista en servicio o el fallo de una ayuda fundamental de aproximación y de aterrizaje.
4.7.1.3.2. Transmisión de aeronotificaciones especiales, de información SIGMET y AIRMET.
4.7.1.3.2.1. La información SIGMET y AIRMET apropiada y las aeronotificaciones especiales que no se han utilizado en la preparación de SIGMET, se difundirán a las aeronaves por uno de los medios que se especifican en 4.7.1.3.1.1. a) o 4.7.3.1.1. b).
4.7.1.3.2.2. La transmisión de información SIGMET, AIRMET y de aeronotificaciones especiales a la aeronave por iniciativa de tierra debe cubrir una parte de la ruta de hasta una hora de vuelo, dos horas en la región AFI, por delante de la posición de la aeronave.
4.7.1.3.3. Transmisión de información sobre actividad volcánica.
4.7.1.3.3.1. La información sobre actividad volcánica precursora de erupción, sobre erupciones volcánicas y sobre nubes de cenizas volcánicas, se difundirá a las aeronaves por uno o más de los medios especificados en 4.7.1.3.1.1., según se determine en base a acuerdos regionales de navegación aérea.
4.7.1.3.4. Transmisión de información sobre «nubes» de materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas.
4.7.1.3.4.1. La información sobre la liberación en la atmósfera de material radioactivo o sustancias tóxicas que podrían afectar al espacio aéreo dentro de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS, se transmitirá a las aeronaves por uno o más de los medios especificados en 4.7.1.3.1.1.
4.7.1.3.5. Transmisión de informes especiales seleccionados y de pronósticos de aeródromos enmendados.
4.7.1.3.5.1. Los informes especiales seleccionados y los pronósticos de aeródromo enmendados se transmitirán a solicitud, e irán complementados por:
a) transmisión directa, por la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, de informes especiales seleccionados y de los pronósticos de aeródromo enmendados para los aeródromos de salida, destino y alternativa, previstos en el plan de vuelo; o
b) una llamada general, en las frecuencias apropiadas, para la transmisión sin acuse de recibo, a todas las aeronaves interesadas, de informes especiales seleccionados y de pronósticos de aeródromo enmendados; o
c) radiodifusiones continuas o frecuentes de los informes y pronósticos de aeródromo vigentes en áreas determinadas a base de acuerdos regionales de navegación aérea cuando la congestión del tránsito lo requiera.
4.7.1.3.5.2. La transmisión a las aeronaves por iniciativa de la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo de pronósticos de aeródromo enmendados, se hará con una antelación de 60 minutos a la llegada al aeródromo de destino, a no ser que se haya facilitado la información por otros medios.
4.7.1.3.6. Transmisión de información sobre globos libres medianos o pesados no tripulados.
4.7.1.3.6.1. Se transmitirá a las aeronaves información adecuada sobre globos libres no tripulados medianos o pesados por medio de uno o varios de los medios mencionados en el párrafo 4.7.1.3.1.1.
4.7.1.3.7. Transmisión de información a las aeronaves supersónicas.
4.7.1.3.7.1. La información que se indica a continuación, estará disponible en los correspondientes centros de control de área o centros de información de vuelo para los aeródromos determinados por acuerdos regionales de navegación aérea, y se transmitirá, a petición, a las aeronaves supersónicas antes de comenzar la deceleración/descenso desde el vuelo de crucero supersónico:
a) los informes y pronósticos meteorológicos actuales, excepto que si se encuentran dificultades de comunicación debido a las malas condiciones de la propagación, los elementos transmitidos pueden limitarse a lo siguiente:
i) dirección y velocidad del viento medio en la superficie (inclusive las ráfagas);
ii) visibilidad o alcance visual en la pista;
iii) cantidad de nubes bajas y altura de la base;
iv) otra información significativa;
v) si fuera apropiado, la información con respecto a los cambios previstos;
b) la información operacionalmente importante sobre el estado de las instalaciones relacionadas con la pista en uso, incluso la categoría de aproximación de precisión cuando no esté disponible la categoría de aproximación más baja declarada para la pista;
c) la suficiente información sobre las condiciones de la superficie de las pistas para permitir la evaluación de la eficacia del frenado.
4.7.1.4. Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.1. Objeto y principios básicos.
4.7.1.4.1.1. El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo tiene por objeto que la información sobre peligros de colisión sea más eficaz que mediante el simple suministro del servicio de información de vuelo.
Puede suministrarse a las aeronaves que efectúan vuelos IFR en un espacio aéreo con servicio de asesoramiento, o en rutas con servicio de asesoramiento (espacio aéreo de Clase F). Tales áreas o rutas se especificarán por el Estado.
4.7.1.4.1.2. Teniendo en cuenta las consideraciones detalladas en 3.2.4. del Libro Tercero, el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo solamente se prestará cuando sean inadecuados los servicios de tránsito aéreo para el suministro de control de tránsito aéreo y cuando el asesoramiento limitado sobre peligros de colisión, que por otra parte proporcione el servicio de información de vuelo, no satisfaga el requisito.
Cuando se proporcione servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, éste se considerará normalmente sólo como una medida provisional hasta el momento en que pueda sustituirse por el servicio de control de tránsito aéreo.
4.7.1.4.1.3. El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no proporciona el grado de seguridad ni puede asumir las mismas responsabilidades que el servicio de control de tránsito aéreo respecto a la prevención de colisiones, ya que la información relativa a la disposición del tránsito en el área en cuestión, de que dispone la dependencia que proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, puede ser incompleta.
A modo de aclaración, el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no da «autorizaciones» sino únicamente «información de asesoramiento», y usa las palabras «asesora» (advise) o «sugiere» (suggest) cuando se proponen medidas a las aeronaves.
4.7.1.4.2. Aeronaves.
4.7.1.4.2.1. Aeronaves que utilizan el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.2.1.1. Los vuelos IFR que utilicen el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando operen dentro de un espacio aéreo de clase F, se espera que cumplan los mismos procedimientos que se aplican a los vuelos controlados, con la excepción de que:
a) el plan de vuelo y los cambios al mismo no están sujetos a autorización puesto que la dependencia que presta el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo sólo proporcionará asesoramiento respecto a la presencia de tránsito esencial o hará sugerencias acerca de posibles medidas a tomar; (1) (2)
b) En la FIR/UIR Madrid y Barcelona incumbe a la aeronave decidir si seguirá o no el asesoramiento o las sugerencias y comunicar su decisión, sin demora, a la dependencia que proporciona el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y en la FIR/UIR Canarias todos los vuelos IFR cumplirán con los procedimientos del servicio asesor de tránsito aéreo cuando operen en espacio aéreo con servicio de asesoramiento de tránsito aéreo;
c) deberá establecerse contacto aeroterrestre con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo designada para suministrar servicio de asesoramiento de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento o parte del mismo.
(1) En condiciones normales, un piloto no efectuará ningún cambio en el plan de vuelo actualizado mientras no haya notificado a la dependencia ATS apropiada su intención de hacerlo, y, si es factible, mientras la dependencia en cuestión no acuse recibo o le envíe alguna indicación pertinente.
(2) Cuando un vuelo se realice o esté a punto de realizarse en un área de control para continuar eventualmente en un área con servicio de asesoramiento, o a lo largo de una ruta con asesoramiento, podrá darse autorización para toda la ruta, pero la autorización se aplicará sólo como tal, o sus revisiones, a las partes del vuelo realizadas dentro de áreas de control y zonas de control. Se proporcionarán tales consejos y sugerencias según sea necesario para la parte restante de la ruta.
4.7.1.4.2.2. Aeronaves que no utilizan el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.2.2.1. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona, las aeronaves que deseen efectuar vuelos IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento y que no deseen utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, presentarán, sin embargo, un plan de vuelo y notificarán los cambios que se hagan en el mismo a la dependencia que preste ese servicio.
4.7.1.4.2.2.2. Los vuelos IFR que proyecten cruzar una ruta con servicio de asesoramiento, lo harán lo más aproximadamente posible a un ángulo de 90 grados respecto a la dirección de la ruta y a un nivel adecuado a su derrota seleccionado de la tabla de niveles de crucero prescritos para uso en los vuelos IFR realizados fuera del espacio aéreo controlado.
4.7.1.4.3. Dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
La eficiencia del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo dependerá principalmente de los procedimientos y métodos que se utilicen. Se establecerán de manera que estén de acuerdo con la organización, procedimientos y equipo del servicio de control de área, teniendo en cuenta las diferencias básicas de los dos servicios, según se indica en 4.7.1.4.2.1.1., y así se logrará un grado elevado de eficiencia y se fomentará la uniformidad en los diferentes aspectos del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
El intercambio de información entre las dependencias interesadas respecto al curso que sigue una aeronave desde un área con servicio de asesoramiento hasta un área de control adyacente o área de control terminal, y viceversa, contribuirá a evitar que los pilotos tengan que repetir detalles de sus planes de vuelo ya despachados; además, el uso de fraseología uniforme de control de tránsito aéreo, precedida de la palabra «sugerimos» (suggest), «aconsejamos» (advise), facilitará al piloto la comprensión de la información que dé el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.3.1. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra servicio asesor de tránsito aéreo:
4.7.1.4.3.1.1. Aconsejará a las aeronaves que salgan a la hora especificada y que vuelen en crucero a los niveles indicados en los planes de vuelo, si no se prevé ningún conflicto con otro tránsito conocido.
4.7.1.4.3.1.2. Sugerirá a las aeronaves las medidas que hayan de tomarse para que pueda evitarse un posible riesgo, acordando prioridad a una aeronave que ya esté en un espacio aéreo con servicio de asesoramiento respecto a otras aeronaves que deseen entrar en dicho espacio.
4.7.1.4.3.1.3. Transmitirá a las aeronaves la información relativa al tránsito que comprenda la misma información que la prescrita para el servicio de control de área.
4.7.1.4.3.2. Los criterios utilizados como base para tomar medidas según los párrafos 4.7.1.4.3.1.2. y 4.7.1.4.3.1.3., serán los establecidos para las aeronaves que operan en espacio aéreo controlado, y tomarán en consideración las limitaciones inherentes a la prestación del servicio de tránsito aéreo, las instalaciones para la navegación y las comunicaciones aeroterrestres que prevalezcan en la FIR/UIR correspondiente.
4.7.1.5. Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS).
Las siguientes disposiciones son complementarias de las referidas al servicio de información de vuelo que figuran en otras partes de este Reglamento.
4.7.1.5.1. Generalidades.
4.7.1.5.1.1. Designación del espacio aéreo y aeródromos AFIS.
La autoridad competente civil o militar determinará las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde haya de suministrarse servicio de información de vuelo y servicio de alerta, tomando las medidas necesarias para que el servicio se establezca y suministre de conformidad con las disposiciones contenidas en este Reglamento.
El espacio aéreo mencionado se designará como zona de información de vuelo y los aeródromos se designarán como aeródromos AFIS.
4.7.1.5.1.2. Distintivo de llamada radiotelefónico.
Las dependencias AFIS se identificarán mediante el distintivo de llamada siguiente:
(Nombre del aeródromo)
INFORMACIÓN DE AERÓDROMO
·
(Aerodrome name)
AERODROME INFORMATION
·
La palabra AERÓDROMO (AERODROME) puede omitirse cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria.
4.7.1.5.1.3. Fraseología a utilizar.
La fraseología contenida en la sección 4.10.3 del capítulo 10 del Libro Cuarto puede ser utilizada por la dependencia AFIS, cuando corresponda, para transmitir la información.
Si en algún momento es evidente que el piloto no se da cuenta de que no se proporciona servicio de control de aeródromo, la dependencia AFIS le informará inmediatamente de este hecho utilizando la siguiente fraseología:
NO SE PROPORCIONA, REPITO,
NO SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO
·
AERODROME CONTROL SERVICE
IS NOT PROVIDED, I SAY AGAIN, IS NOT PROVIDED
·
4.7.1.5.1.4. Horas de funcionamiento del AFIS.
La autoridad competente civil o militar determinará los períodos de tiempo en que se suministrará servicio de información de vuelo de aeródromo.
4.7.1.5.1.5. Emplazamiento de la dependencia AFIS.
Las dependencias AFIS se ajustarán a lo dispuesto por la autoridad competente civil o militar en materia de emplazamiento.
4.7.1.5.1.6. Equipamiento de la dependencia AFIS.
Las dependencias AFIS se ajustarán a lo dispuesto por la autoridad competente civil o militar en materia de equipamiento mínimo requerido.
4.7.1.5.1.7. Presentación y cierre de plan de vuelo.
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, en los aeródromos AFIS y sus zonas de información de vuelo asociadas, las aeronaves podrán operar con plan de vuelo VFR o IFR.
La presentación del plan de vuelo se hará con la antelación y en la forma establecida para el vuelo controlado, quedando exceptuados de tal requisito los vuelos de las aeronaves a que se refieren los apartados i), ii) y iii) del párrafo 2.3.3.1.2. del Libro Segundo.
Cuando en un aeródromo AFIS no exista oficina de notificación ATS los planes de vuelo podrán presentarse o cerrarse con un informe a la dependencia AFIS del aeródromo. El servicio proporcionado por la dependencia AFIS en ese caso, será comparable al de una oficina de notificación ATS.
4.7.1.5.1.8. Coordinación respecto al suministro AFIS.
4.7.1.5.1.8.1. A menos que se disponga lo contrario en carta de acuerdo, las dependencias AFIS informarán rápidamente al FIC y/o ACC sobre datos pertinentes respecto al tránsito, tales como:
a) Identificación de la aeronave.
b) Aeródromo de salida o destino.
c) Hora de llegada y salida.
d) Hora prevista de transferencia de comunicaciones, y
e) Solicitud de autorización para vuelo en ruta.
4.7.1.5.1.8.2. A menos que se disponga lo contrario en carta de acuerdo, el FIC o ACC notificará a la dependencia AFIS datos pertenecientes del tránsito que se dirige al aeródromo AFIS, tales como:
a) Identificación, tipo y punto de salida de las aeronaves.
b) Hora prevista de llegada; y
c) Hora prevista de transferencia de comunicaciones.
4.7.1.5.1.9. Responsabilidad de los pilotos.
Al operar en un aeródromo en el que se proporciona AFIS, o en su proximidad, los pilotos deben, basándose en la información recibida de la dependencia AFIS, así como de su propio conocimiento y observaciones, decidir sobre las medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aeronaves, vehículos terrestres y obstáculos.
Los pilotos establecerán y mantendrán radiocomunicación en ambos sentidos con las dependencias AFIS y notificarán sus posiciones, niveles y toda maniobra importante e intenciones a las dependencias AFIS.
Los pilotos prestarán especial atención a las señales con luces de la dependencia AFIS en caso de fallo de comunicaciones o cuando hayan sido eximidos de mantener comunicaciones de acuerdo con 4.7.1.5.2.3.1.
4.7.1.5.1.10. Promulgación de información.
La información relativa a la disponibilidad del AFIS y a los procedimientos correspondientes se incluirá en la parte correspondiente del AIP.
La información incluirá lo siguiente:
a) Identificación del aeródromo.
b) Emplazamiento e identificación de la dependencia AFIS.
c) Días y horas de funcionamiento de la dependencia AFIS.
d) Límites laterales y verticales de las zonas de información de vuelo (FIZ).
e) Idioma o idiomas utilizados.
f) Descripción detallada de los servicios proporcionados, incluidos el servicio de alerta y, si corresponde, servicio de radiogoniometría.
g) Procedimientos especiales que aplicarán los pilotos.
h) Toda otra información pertinente.
4.7.1.5.1.11. Responsabilidad del personal AFIS.
El personal AFIS será responsable de:
a) Suministrar servicio de información de vuelo y servicio de alerta en el aeródromo y zona de información de vuelo correspondiente de acuerdo con la normativa vigente, y
b) Mantener vigilancia constante sobre todas las operaciones visibles de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en sus cercanías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras, y
c) Mantener escucha constante en la(s) frecuencia(s) apropiada(s), y
d) Hacer un seguimiento continuo de las operaciones de vuelo, anotando en las fichas correspondientes toda la información sobre el progreso efectivo de los vuelos, incluidos los globos libres no tripulados, a fin de que esté disponible para consulta y por si se solicita para fines de búsqueda y salvamento, y
e) Mantenerse informado sobre el estado de los equipos, ayudas a la navegación, condiciones meteorológicas y condiciones del aeródromo, y
f) Notificar las averías y funcionamiento irregular de equipos y ayudas a la navegación.
4.7.1.5.2. El AFIS para aeronaves.
4.7.1.5.2.1. Alcance de la información suministrada por AFIS para las aeronaves.
La información que las dependencias AFIS suministrarán a las aeronaves será la siguiente:
a) Información meteorológica para las aeronaves que van a despegar o aterrizar, incluida la información SIGMET.
Esta información comprenderá:
– La dirección y velocidad del viento existente en la superficie, incluyendo las variaciones significativas.
– El reglaje QNH de altímetro y o bien regularmente de conformidad con acuerdos locales, o bien si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro.
– La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse para el despegue, en el caso de aeronaves equipadas con turbinas.
– La visibilidad existente representativa de la dirección del despegue y ascenso inicial, o en el área de aproximación y aterrizaje, si es inferior a 10 kilómetros o, si estuviera disponible para el encargado del AFIS, el valor actual del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
– Las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue o de ascenso inicial o en el área de aproximación y aterrizaje. Esto incluye la existencia o el pronóstico de cumulonimbus o tormenta, turbulencia moderada o fuerte, gradiente del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, lluvia engelante, ondas orográficas marcadas, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina.
– Las condiciones meteorológicas actuales y la cantidad y altura de la base de nubes bajas en el caso de que la aeronave esté realizando una aproximación en condiciones meteorológicas por instrumentos.
b) Información que permita al piloto elegir la pista más apropiada a utilizar. Dicha información incluirá, además de la dirección y velocidad actuales del viento en la superficie, la pista preferente y el circuito de tránsito utilizado por otras aeronaves y a petición del piloto, la longitud de la o las pistas y/o la distancia entre una intersección y el extremo de la pista.
El término «pista preferente» se utiliza para indicar la pista más adecuada en un momento dado, teniendo en cuenta la dirección y la velocidad actuales del viento en la superficie y demás factores pertinentes, tales como el circuito de tránsito y la pista utilizada por otras aeronaves, con el propósito de establecer y de mantener una afluencia ordenada del tránsito de aeródromo.
c) Información sobre aeronaves, vehículos o personal que se sepa están en la zona de maniobras o cerca de ella, o aeronaves que estén operando en la proximidad del aeródromo, que puedan constituir un peligro para la aeronave de que se trate.
d) Información sobre las condiciones del aeródromo que sean esenciales para la operación segura de la aeronave. Comprenderá información sobre:
– Obras de construcción o mantenimiento en el área de maniobras o inmediatamente adyacente a la misma.
– Partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas o calles de rodaje estén señaladas o no.
– Nieve o hielo sobre una pista o calle de rodaje.
– Agua en una pista.
– Bancos de nieve o nieve acumulada adyacente a una pista o calle de rodaje.
– Otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionarias y aves en el suelo o en el aire.
– La avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródromo.
– Cualquier otra información pertinente.
e) Información referente a las variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales, esenciales para el tránsito de aeródromo.
f) La información relativa a la radiomarcación o radiogoniometría, si se dispone de equipo y lo prescribe la autoridad ATS competente.
g) Mensajes, incluidos los de autorización recibidos de otras dependencias (FIC o ACC) ATS para su retransmisión a la aeronave, y
h) Toda otra información que contribuya a la seguridad.
4.7.1.5.2.2. Requisitos AFIS en materia de información.
4.7.1.5.2.2.1. Información meteorológica.
4.7.1.5.2.2.1.1. Generalidades.
Será de aplicación para las dependencias AFIS todo lo dispuesto para las dependencias ATS en la sección 3.7.1.1. del Libro tercero.
4.7.1.5.2.2.1.2. Información que se proporcionará a las dependencias AFIS.
A las dependencias AFIS se les proporcionará:
a) Informes meteorológicos actuales y pronósticos para el aeródromo del que se ocupan. Los informes especiales y enmiendas a los pronósticos deberán comunicarse a las dependencias AFIS tan pronto como se requiera, de conformidad con los criterios establecidos sin esperar al próximo informe regular o pronóstico; y
b) Datos de la presión existente para el reglaje de los altímetros del aeródromo de que se trate; y
c) Información actualizada sobre alcance visual en la pista.
4.7.1.5.2.2.2. Información sobre condiciones del aeródromo y la situación operacional de las instalaciones correspondientes.
Las dependencias AFIS serán informadas sobre las condiciones del área de maniobras, incluida la existencia de peligros temporales, y la situación operacional de toda la instalación pertinente en el aeródromo de que se trate.
4.7.1.5.2.2.3. Información sobre la situación operacional de las ayudas para la navegación aérea.
Las dependencias AFIS serán informadas sobre la situación operacional de las ayudas para la navegación aérea, tanto no visuales como visuales, que sean esenciales para los procedimientos relativos a movimientos en la superficie, despegues, salidas, aproximaciones y aterrizajes y que se encuentren en el aeródromo o dentro de la zona de información de vuelo asociada.
4.7.1.5.2.2.4. Información sobre globos libres no tripulados.
Los operadores de globos libres no tripulados que operen dentro de una zona de información de vuelo mantendrán informadas a las dependencias AFIS sobre los detalles de los vuelos, de conformidad con las disposiciones que figuran en el apéndice S.
4.7.1.5.2.2.5. Información sobre actividad volcánica.
Se informará a las dependencias AFIS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas que podrían afectar a las rutas utilizadas por los vuelos dentro de su zona de información de vuelo.
4.7.1.5.2.3. Requisitos AFIS en materia de comunicaciones.
4.7.1.5.2.3.1. Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres).
Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deberán permitir establecer comunicaciones en los dos sentidos, que sean directas, rápidas, continuas y libre de estáticos entre la dependencia AFIS y las aeronaves equipadas apropiadamente, que vuelen dentro de una distancia de 45 km (25 NM) del aeródromo AFIS correspondiente.
A menos que las exima la autoridad ATS competente, las aeronaves deberán mantener comunicaciones en ambos sentidos con la dependencia AFIS en la frecuencia o frecuencias prescritas.
4.7.1.5.2.3.2. Servicio fijo aeronáutico.
Las dependencias AFIS estarán conectadas al centro de información de vuelo (FIC) o al centro de control de área (ACC) correspondientes, así como:
a) A los servicios de socorro y emergencia de aeródromo (incluidos los de ambulancia, extinción de incendios, etc); y
b) A la oficina meteorológica que preste servicio al aeródromo; y
c) A la estación de comunicaciones aeronáuticas que preste servicio al aeródromo; y
d) A la oficina de notificación ATS del aeródromo.
4.7.1.5.2.3.3. Requisitos de registro.
Todas las instalaciones destinadas a las comunicaciones entre una dependencia AFIS con las aeronaves y otras dependencias deben estar dotadas de medios de registro.
4.7.1.5.2.4. Uso de señales. Las señales para el servicio AFIS serán las dispuestas en el Adjunto 7 del Apéndice C.
4.7.1.5.3. El AFIS para el tránsito que no sea de aeronaves.
4.7.1.5.3.1. Solicitud de información.
El personal, incluso los conductores de todos los vehículos, solicitarán información de vuelo de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras y para cualquier cambio en la operación que se desee efectuar dentro del área de maniobras y de la que ya tiene conocimiento la dependencia AFIS.
4.7.1.5.3.2. Requisitos en materia de comunicaciones.
En los aeródromos AFIS todos los vehículos que utilicen el área de maniobras estarán en condiciones de mantener radiocomunicaciones en ambos sentidos con la dependencia AFIS del aeródromo, excepto:
a) Cuando el vehículo vaya acompañado de otro vehículo dotado del equipo de comunicaciones requerido; o
b) Cuando el vehículo se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la dependencia AFIS.
Estas instalaciones de comunicaciones estará dotadas de medios de registro.
4.7.1.5.3.3. Uso de señales luminosas del servicio AFIS para tránsito que no sea de aeronaves.
Las señales del servicio AFIS para el tránsito que no sea de aeronaves, serán las dispuestas en el Adjunto 7 del Apéndice C.
4.7.1.5.3.4. Radiocomunicación con el personal de construcción y de mantenimiento.
Cuando en el área de maniobras se utilice un vehículo de acuerdo con un plan preestablecido con la dependencia AFIS, no se requerirá normalmente que el personal de construcción y de mantenimiento esté en condiciones de mantener comunicación en ambos sentidos con la dependencia AFIS.
4.7.1.5.3.5. Punto de espera de vehículos respecto a la pista en uso.
Mientras una aeronave esté aterrizando o despegando, los vehículos no esperarán, respecto a la pista en uso, a una distancia inferior a:
a) La de un punto de espera en rodaje, cuando tal punto haya sido establecido y sus marcas sean visibles; o
b) Cuando no se hayan establecido puntos de espera en rodaje o sus marcas no sean visibles:
i) 50 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la pista sea 900 metros o más.
ii) 30 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la pista sea inferior a 900 metros.
4.7.1.6. Servicio de alerta de las dependencias AFIS.
El servicio de alerta suministrado por una dependencia AFIS se proporcionará de conformidad con las disposiciones aplicables de este Reglamento. El período de tiempo de suministro de servicio de alerta será el que la autoridad competente civil o militar haya determinado para el suministro del servicio de información de vuelo de aeródromo.
4.7.2 Servicio de alerta.
Los procedimientos del servicio de alerta descritos a continuación son aplicables:
a) en la región EUR a todos los sectores de los vuelos sobre áreas montañosas o poco habitadas, incluso áreas sobre el mar; y
b) en la región AFI a todos los vuelos, exceptuando los vuelos realizados completamente en la proximidad de un aeródromo cuando los exima la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo.
4.7.2.1. Aeronaves.
Cuando corresponda, los procedimientos para el suministro del servicio de control de tránsito aéreo o de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo reemplazan a los procedimientos siguientes, excepto cuando los procedimientos pertinentes no exigen más que informes horarios de posición, en cuyo caso se aplica el procedimiento «vuelo normal».
4.7.2.1.1. Cuando así lo exija la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de alerta y de búsqueda y salvamento, las aeronaves, antes de entrar y cuando estén dentro de áreas designadas, se ajustarán a las disposiciones que se detallan en el Libro Segundo, Capítulo 3, referentes a la presentación, forma de llenar, cambios, y conclusión del plan de vuelo.
4.7.2.1.2. Además de lo anterior, las aeronaves equipadas con radiocomunicaciones adecuadas en ambos sentidos deberán comunicar durante un período de veinte a cuarenta minutos después de la hora del último contacto, cualquiera que sea su objeto, únicamente para indicar que el vuelo continúa de acuerdo con el plan, debiendo incluir dicho informe la identificación de la aeronave y las palabras «vuelo normal» o la señal «QRU».
4.7.2.1.3. El mensaje «vuelo normal» se transmitirá de aire a tierra a una dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo, normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que atienda a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo en la cual está volando la aeronave, o si no a otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que ésta lo retransmita, cuando sea necesario, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo.
4.7.2.1.4. Puede ser aconsejable, en el caso de una operación SAR de considerable duración, promulgar mediante NOTAM los límites del área de actividades SAR, y pedir a las aeronaves que no estén dedicándose a operaciones SAR ni sujetas al control de tránsito aéreo que eviten dicha área, a menos que la dependencia ATS apropiada autorice otra cosa.
4.7.2.2. Dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
4.7.2.2.1. Cuando no se haya recibido ningún informe de una aeronave, transcurrido un período de tiempo razonable, a partir de la hora de notificación prevista o supuesta, la dependencia ATS tratará de obtener dicho informe, dentro del período estipulado de treinta minutos, para poder ajustarse a las disposiciones aplicables a la «fase de incertidumbre» (véase 3.5.2.1. del Libro Tercero), siempre que las circunstancias así lo aconsejen.
4.7.2.2.2. Cuando se necesite el servicio de alerta para un vuelo que atraviese más de una región de información de vuelo o más de un área de control y se tengan dudas sobre la posición de la aeronave, la coordinación de dicho servicio recaerá en la dependencia ATS de la región de información de vuelo o del área de control:
1) dentro de la cual se encontraba la aeronave en el momento de realizar la última radiocomunicación aeroterrestre;
2) en la que la aeronave se disponía a entrar en el momento de realizar la última radiocomunicación o que se encuentre cerca del límite de dos regiones de información de vuelo o áreas de control;
3) dentro de la cual se encuentre un punto de escala o el punto de destino final de la aeronave:
a) cuando la aeronave no esté equipada con el equipo de radio adecuado para comunicaciones en ambos sentidos; o
b) cuando no tenga obligación de transmitir los informes de posición.
4.7.2.2.3. La dependencia encargada de prestar el servicio de alerta en virtud de lo previsto en 4.7.2.2.2.:
a) notificará a las dependencias que presten el servicio de alerta en otras regiones de información de vuelo o áreas de control afectadas, la fase o fases de emergencia, además de comunicarlas a los centros coordinadores de búsqueda y salvamento correspondientes;
b) solicitará de las dependencias que colaboren en la búsqueda, toda información útil referente a la aeronave que se supone en fase de emergencia, mediante todos los medios apropiados y especialmente los indicados en 3.5.3.;
c) recopilará la información reunida durante cada fase de emergencia y, después de realizar las comprobaciones necesarias, la remitirá al centro coordinador de salvamento; y
d) anunciará la terminación del estado de emergencia, según lo aconsejen las circunstancias.
4.7.2.2.4. Al obtener la información necesaria prevista en 3.5.2.2.1. se prestará atención especialmente a informar al centro coordinador de salvamento pertinente de las frecuencias de socorro disponibles para los supervivientes, según figura en la casilla 19 del plan de vuelo, pero que, normalmente, no se transmite.
CAPÍTULO 8
Coordinación
4.8.1. Generalidades.
4.8.1.1. En circunstancias en que una aeronave se encuentre en situación de emergencia o haya comunicado que dispone de combustible mínimo, o en cualquier otra situación en que la seguridad de la aeronave no esté garantizada, en el mensaje de coordinación se incluirá el tipo de emergencia y las circunstancias en que se encuentra la aeronave.
4.8.2. Coordinación respecto al suministro de servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
4.8.2.1. Cuando la autoridad o autoridades ATS competentes lo consideren necesario, la coordinación entre las dependencias ATS que suministran servicio de información de vuelo en FIR contiguas, se efectuará respecto a los vuelos IFR y VFR, a fin de asegurar servicio de información de vuelo continuo a dichas aeronaves en áreas especificadas, o a lo largo de rutas especificadas. Tal coordinación se llevará a cabo de conformidad con un acuerdo entre dependencias ATS interesadas.
4.8.2.2. Cuando la coordinación de los vuelos se efectúe de acuerdo con 4.8.2.1., ésta incluirá la transmisión de la siguiente información sobre el vuelo en cuestión:
a) partes apropiadas del plan de vuelo actualizado; y
b) la hora en que se efectuó el último contacto con la aeronave en cuestión.
4.8.2.3. Esta información se transmitirá a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que esté a cargo de la región de información de vuelo en la que va a entrar la aeronave, y la transmisión se efectuará antes de la entrada a dicha región.
4.8.2.4. Cuando así se exija por acuerdo entre las autoridades ATS apropiadas, con objeto de facilitar la identificación de aeronaves extraviadas o no identificadas y con ello eliminar o reducir la necesidad de interceptarlas, se proporcionarán también el plan de vuelo y la información sobre la marcha del mismo respecto a los vuelos que se efectúen a lo largo de rutas, o parte de rutas, especificadas que estén situadas muy cerca de los límites entre regiones de información de vuelo, a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que estén a cargo de las regiones de información de vuelo adyacentes a tales rutas o partes de rutas.
4.8.3. Coordinación respecto al suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.8.3.1. Las dependencias ATS que suministren servicio de asesoramiento de tránsito aéreo aplicarán los procedimientos de coordinación especificados en la Sección 4.8.4. respecto a las aeronaves que hayan decidido utilizar este tipo de servicio.
4.8.4. Coordinación respecto al suministro de servicio de control de tránsito aéreo.
4.8.4.1. Autoridad.
4.8.4.1.1. Las oficinas de control de aproximación y las torres de control de aeródromo cumplirán las instrucciones de coordinación que dé el centro de control de área apropiado. Las torres de control de aeródromo observarán además las instrucciones de coordinación expedidas por la oficina de control de aproximación apropiada.
4.8.4.2. Coordinación entre dependencias que proporcionan servicio de control de área en áreas de control contiguas.
4.8.4.2.1. Los centros de control de área enviarán, de centro a centro, a medida que transcurra el vuelo, la información de control y de plan de vuelo que sea necesaria.
4.8.4.2.2. La información especificada en 4.8.4.2.1. se transmitirá con anticipación suficiente para que el centro receptor pueda recibir y analizar los datos para que se efectúe la coordinación necesaria entre los dos centros interesados.
La información concerniente a cualquier corrección igual o superior a tres minutos se enviará al área de control adyacente, y en la región EUR ésto se hará normalmente por teléfono.
4.8.4.2.3. Si el aeródromo de salida de una aeronave no está suficientemente alejado del límite de un área de control adyacente para que los datos necesarios del plan de vuelo e información de control puedan transmitirse al centro aceptante después del despegue con tiempo adecuado para su recepción, análisis y coordinación, el centro transferidor, antes de dar la autorización de salida a la aeronave, enviará los datos requeridos en 4.8.4.2.1. al centro aceptante, junto con una solicitud de aceptación de conformidad con 4.8.4.2.5.
4.8.4.2.3.1. En el caso de una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial a una distancia análoga del límite de un área de control adyacente, se mantendrá la aeronave dentro del área del centro transferidor hasta que pueda transmitirse información de plan de vuelo y de control y efectuarse la coordinación con el centro adyacente.
4.8.4.2.3.2. En el caso de una aeronave que solicite un cambio de su plan de vuelo actualizado, o de un centro transferidor que proponga cambiar el plan de vuelo actualizado de una aeronave en las proximidades del límite, en circunstancias similares a las descritas, no se concederá la autorización revisada hasta que el centro adyacente haya aceptado la propuesta.
4.8.4.2.4. Cuando los datos de estimación del límite hayan de transmitirse en las circunstancias mencionadas en 4.8.4.2.3., la hora, respecto a una aeronave que aún no haya salido se basará en la hora prevista de salida determinada por la dependencia ATC en el aeródromo de salida.
Respecto a una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial, la hora se basará en el tiempo que se estima ha transcurrido desde el punto de espera hasta el límite, más el tiempo que se calcula que hace falta para coordinación.
4.8.4.2.5. Respecto a la información proporcionada por el centro transferidor de acuerdo con 4.8.4.2.1. y 4.8.4.2.3., el centro aceptante notificará al centro transferidor que puede aceptar a la aeronave de que se trate en las condiciones especificadas, o le indicará los cambios que sea necesario hacer en el plan de vuelo para que la aeronave pueda ser aceptada, con la excepción de que cuando existan acuerdos especiales entre las dependencias ATC interesadas, esta notificación sólo se requerirá si la aeronave no puede ser aceptada en las condiciones ofrecidas por el centro transferidor.
4.8.4.2.6. La responsabilidad del control de tránsito aéreo sigue siendo del centro de control de área en cuya área de control opera la aeronave hasta la hora en que se calcula que aquélla cruzará el límite de la citada área de control, incluso cuando el control de una o más aeronaves lo ejercen, por delegación, otras dependencias de control de tránsito aéreo (véase 3.3.5.2.).
Se hace hincapié en que el centro aceptante que esté en comunicación con una aeronave que no haya llegado aún al punto de transferencia de control, no alterará la autorización concedida a tal aeronave sin la previa aprobación del centro transferidor.
Cuando así se acuerde entre los centros del control de área interesados, el punto de transferencia de control puede ser un punto distinto del límite de área de control.
4.8.4.2.7. A fin de efectuar la transferencia de control de una aeronave, el centro transferidor notificará, salvo lo dispuesto en 4.8.4.2.8. y 4.6.7.5.2., al centro aceptante que la aeronave está en condiciones de ser transferida, y que la responsabilidad del control debe ser asumida por el centro aceptante ya sea inmediatamente o, si se ha establecido un punto especificado de transferencia de control, en el momento en que la aeronave llegue a ese punto.
Si se conoce el Modo SSR y el Código radiados en aquel momento por la aeronave, y el centro aceptante puede utilizar estos datos, deberían incluirse en tal notificación.
Si ha de efectuarse la transferencia de control radar, tal notificación incluirá también información sobre la posición radar de la aeronave. Tal notificación también incluirá cambios importantes en los datos transmitidos de conformidad con 4.8.4.2.1. que no se hayan enviado previamente.
4.8.4.2.8. Cuando haya arreglos especiales entre dos centros de control de área que no estén equipados con radar y que no utilicen equipo automático de transmutación de datos, la notificación prevista en 4.8.4.2.7. solo tendrá que hacerse en circunstancias en que es apropiado enviar una revisión del plan de vuelo actualizado y datos de control previamente transmitidos en el momento en que la aeronave se encuentra en condiciones de ser transferida al centro que acepta.
4.8.4.2.9. Cuando se apliquen mínimas de separación no radar, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde el centro transferidor al aceptante se hará cinco minutos antes de la hora en que se prevea que la aeronave llegará al límite común del área de control, a menos que se acuerde lo contrario entre los dos centros de control de área interesados.
4.8.4.2.10. En los casos en que se apliquen las mínimas de separación radar en el momento de la transferencia de control, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres en fonía y/o de datos de una aeronave desde el centro transferidor al aceptante, se hará inmediatamente después de que el centro aceptante esté de acuerdo en asumir el control, a menos que se apliquen las disposiciones de 4.6.7.3.2.
4.8.4.2.11. La notificación del centro transferidor de que se autorizará a la aeronave o que ya se ha autorizado a ésta para que establezca comunicaciones por radio y/o de datos con el centro aceptante, se requiere en los casos en que ello ha sido acordado entre los dos centros de control de área interesados.
4.8.4.2.12. El centro aceptante notificará al centro transferidor que ha establecido comunicación por radio y/o de datos con la aeronave que se transfiere y que ha asumido el control de la misma, a no ser que los centros de control de área interesados hayan convenido otra cosa.
4.8.4.2.13. En los casos en que una parte de un área de control esté situada de tal modo que el tiempo requerido para que la crucen las aeronaves no permita la aplicación de medidas de control por el centro de que se trate, deberá llegarse a un acuerdo que prevea la transferencia directa entre los centros responsables de las áreas de control adyacentes, a condición de que se informe debidamente al centro intermedio de tal tránsito, y de que éste pueda requerir a los otros centros que atiendan toda solicitud necesaria para evitar interferencias con su propio tránsito.
4.8.4.2.14. Cuando un vuelo controlado deje de serlo, es decir, porque abandone el espacio aéreo controlado o porque anule su vuelo IFR y continúe como vuelo VFR en un espacio aéreo en que los vuelos VFR no estén controlados, el centro de control de área de que se trate se asegurará de que la información pertinente sobre el vuelo se comunique a la(s) dependencia(s) ATS encargada(s) de la prestación de servicios de información de vuelo y de alerta para la parte restante del vuelo, a fin de asegurar la prestación de dichos servicios a la aeronave.
4.8.4.3. Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre servicio de control de aproximación.
4.8.4.3.1. División del control.
4.8.4.3.1.1. Toda dependencia que suministre servicio de control de aproximación podrá dar autorizaciones de control de tránsito aéreo a cualquier aeronave que le haya transferido un centro de control de área, sin notificar a dicho centro; sin embargo, cuando se haya frustrado una aproximación, se dará aviso inmediato al centro de control de área y se coordinarán las medidas subsiguientes entre el centro de control de área y la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación.
4.8.4.3.1.2. El centro de control de área especificará la hora del despegue cuando sea necesario para:
a) coordinar la partida con el tránsito que no se haya pasado a la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación; y
b) proporcionar separación en ruta entre aeronaves que salen siguiendo la misma ruta.
4.8.4.3.1.2.1. Si no se especifica la hora del despegue, la fijará la dependencia que dé el servicio de control de aproximación, cuando sea necesario para coordinar la salida con el tránsito que se le haya transferido.
4.8.4.3.1.3. El centro de control de área especificará la hora de cancelación de la autorización (VIFNO) si una salida demorada interfiere con el tránsito no pasado a la dependencia que dé el servicio de control de aproximación.
Si por razones particulares de tránsito una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación tiene que especificar además su propia hora de expiración de la autorización (VIFNO), ésta en ningún caso será posterior a la especificada por el centro de control de área.
4.8.4.3.1.4. Cuando las condiciones meteorológicas exijan determinar el orden de las aproximaciones, el centro de control de área autorizará a las aeronaves que llegan para que se dirijan al punto de espera, y les dará en dicha autorización las instrucciones concernientes a la espera y la hora de aproximación prevista.
Si el orden de aproximación es tal que exija que las llegadas sucesivas tengan que esperar en niveles muy altos, deberá autorizarse a dichas llegadas que se dirijan a otros puntos hasta que se desocupen los niveles más bajos del orden de aproximación.
4.8.4.3.1.5. Después de efectuarse la coordinación con la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación, el centro de control de área podrá permitir a la primera aeronave que llegue que realice la aproximación en vez de ir a un punto de espera.
4.8.4.3.1.6. Después de efectuarse la coordinación con la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación, el centro de control de área podrá permitir a las aeronaves que lleguen que se dirijan a puntos de espera visual y aguarden allí hasta recibir otras instrucciones de la citada dependencia.
4.8.4.3.1.7. Todo procedimiento adicional que sea necesario para la coordinación adecuada con aeródromos determinados, aparecerá en instrucciones locales escritas, aprobadas por la autoridad ATS competente.
Cuando se establezca una oficina de control de aproximación, el centro de control de área puede transferir el control de las aeronaves directamente a las torres de control de aeródromo, previa coordinación con dicha oficina, si hay que hacer toda la aproximación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.8.4.3.2. Intercambio de datos sobre movimiento y control.
4.8.4.3.2.1. De la dependencia que suministra servicio de control de aproximación al centro de control de área.
La dependencia que suministre el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente al centro de control de área, datos pertinentes al tránsito controlado tales como:
a) el nivel vacante más bajo en el punto de espera que pueda ponerse a disposición del centro de control de área;
b) el tipo previsto de procedimiento de aproximación por instrumentos;
c) el intervalo medio de tiempo entre aproximaciones sucesivas, determinado por la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximación;
d) revisión de la hora prevista de aproximación expedida por el centro de control de área, cuando la calculada por la dependencia que suministra servicio de control de aproximación indique una variación de cinco minutos o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuestión;
e) las horas de llegada sobre el punto de espera, cuando exista una diferencia de tres minutos, o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuestión, respecto a las horas anteriormente calculadas;
f) las cancelaciones por las aeronaves de sus vuelos IFR, si éstas afectan a los niveles en el punto de espera o a las horas previstas de aproximación de otras aeronaves;
g) las horas de salida de las aeronaves;
h) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de que no se tengan noticias;
i) las aproximaciones frustradas.
4.8.4.3.2.2. Del centro de control de área a la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación.
El centro de control de área notificará inmediatamente a la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) identificación, tipo y punto de salida de las aeronaves que llegan;
b) hora prevista de llegada y nivel propuesto sobre el punto de espera para las aeronaves que llegan, u hora exacta si se transfiere la aeronave a la dependencia que presta servicio de control de aproximación cuando aquélla haya llegado al punto de espera;
c) categoría solicitada de procedimiento de aproximación por instrumentos, si es diferente a la indicada en 4.8.4.3.2.1. b);
d) hora prevista de aproximación dada a la aeronave;
e) indicación de que se ha autorizado a una aeronave para ponerse en comunicación con la dependencia que suministra servicio de control de aproximación;
f) indicación de que se ha transferido una aeronave a la dependencia que suministra servicio de control de aproximación, incluso, si es necesario, la hora y las condiciones de transferencia;
g) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.
4.8.4.3.2.2.1. La información sobre las aeronaves que llegan se transmitirá por lo menos quince minutos antes de la hora prevista de llegada, y se revisará si es necesario.
4.8.4.4. Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de aproximación y otra que suministre servicio de control de aeródromo.
4.8.4.4.1. División de las funciones de control.
4.8.4.4.1.1. La dependencia que suministra servicio de control de aproximación retendrá el control de las aeronaves que lleguen hasta que éstas se hayan transferido a la torre de control de aeródromo y estén en comunicación con la misma.
En condiciones IMC, no se transferirá más de una llegada a una dependencia que preste servicio de control de aeródromo, a no ser que la autoridad ATS competente haya acordado previamente otra cosa.
4.8.4.4.1.2. Después de efectuarse la coordinación con la torre de control de aeródromo, la dependencia que presta el servicio de control de aproximación puede despachar las aeronaves que llegan a puntos de espera visual, en los que permanecerán hasta que les avise la torre de control.
4.8.4.4.1.3. La dependencia que presta servicio de control de aproximación puede autorizar a la torre de control de aeródromo a dar la salida a una aeronave para su despegue, dejando a discreción de la torre el tomar en consideración a las aeronaves que lleguen.
4.8.4.4.1.4. Las torres de control de aeródromo obtendrán la aprobación de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación, antes de autorizar la operación de vuelos VFR especiales.
4.8.4.4.2. Intercambio de datos sobre movimiento y control.
4.8.4.4.2.1. De la torre de control de aeródromo a la dependencia que suministra servicio de control de aproximación.
La torre de control de aeródromo informará rápidamente a la dependencia que suministra servicio de control de aproximación sobre datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) horas de llegada y salida;
b) indicación de que la primera aeronave de la secuencia de aproximación está en comunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal;
c) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
d) información respecto a las aproximaciones frustradas;
e) información respecto a las aeronaves que constituyen el tránsito esencial local, para las aeronaves bajo el control de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación.
4.8.4.4.2.2. De la dependencia que suministra servicio de control de aproximación a la torre de control de aeródromo.
La dependencia que suministra el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente a la torre de control de aeródromo, datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) hora prevista y nivel propuesto de llegada de la aeronave sobre el aeródromo, con quince minutos de antelación, por lo menos, a la hora prevista de llegada;
b) indicación de que se ha autorizado a una aeronave para ponerse en comunicación con la torre de control de aeródromo y de que dicha dependencia asumirá el control;
c) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.
4.8.4.5. Coordinación entre posiciones de control de una misma dependencia.
4.8.4.5.1. Se intercambiará información adecuada, relativa al plan de vuelo y al control, entre posiciones de control de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, por lo que se refiere a:
a) todas las aeronaves cuya responsabilidad de control se transferirá de una posición de control a otra;
b) las aeronaves que operen tan cerca del límite entre sectores de control, que pueda verse afectado el control del tránsito dentro de un sector adyacente;
c) todas las aeronaves respecto a las cuales la responsabilidad del control se haya delegado por un controlador no radar a un controlador radar, así como respecto a las demás aeronaves afectadas.
4.8.5. Coordinación entre dependencias de servicios de tránsito aéreo y estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas.
4.8.5.1. Cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se asegurarán de que las estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas que atienden a los centros correspondientes estén informadas de las transferencias de comunicaciones de las aeronaves.
A menos que se disponga lo contrario, la información facilitada comprenderá la identificación de la aeronave (incluso la clave SELCAL, cuando sea necesario), la ruta o destino, en caso necesario, y la hora prevista o real a que se realizó la transferencia de comunicaciones.
4.8.6. Coordinación entre dependencias ATS por medio de aeronaves.
Condicionado a su aprobación por la autoridad ATS competente, la transferencia de control de las aeronaves se podrá acordar entre dependencias ATS por medio de las propias aeronaves cuando la coordinación no sea posible por otros medios aprobados.
En tales casos se aplicará el siguiente procedimiento:
a) La dependencia transferidora solicitará a las aeronaves que establezcan contacto con la dependencia aceptante, al menos cinco minutos antes de su llegada al punto de transferencia de control, al objeto de proporcionarle los datos de vuelo necesarios; y
b) Las aeronaves estarán establecidas a un nivel de vuelo apropiado a la ruta a seguir y la dependencia aceptante no cambiará el nivel de vuelo hasta que las aeronaves hayan pasado el punto de transferencia de control; y
c) Las aeronaves comunicarán a la dependencia transferidora la aceptación o no de la transferencia por parte de la dependencia aceptante; y
d) La dependencia transferidora expedirá las autorizaciones/instrucciones de control de tránsito aéreo apropiadas cuando la dependencia aceptante no acepte la transferencia de control de las aeronaves en los términos propuestos.
CAPÍTULO 9
Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
4.9.1. Categorías de mensajes.
4.9.1.1. Los mensajes enumerados a continuación están autorizados para su transmisión por el servicio fijo aeronáutico (incluyendo la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (ATFN), los circuitos orales directos o el intercambio digital de datos entre dependencias de los servicios de tránsito aéreo y los circuitos directos de teletipos y los de computadora a computadora), o por el servicio móvil aeronáutico, según resulte adecuado.
Se clasifican en categorías de acuerdo con su utilización en los servicios de tránsito aéreo y que dan una idea aproximada de su importancia.
El indicador de prioridad que figura entre paréntesis después de cada tipo de mensaje es el especificado para el caso de que el mensaje se transmita por la AFTN.
4.9.1.2. Mensajes de emergencia.
Esta categoría de mensajes comprende:
a) mensajes de socorro y tráfico de socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (SS);
b) mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de alerta o con una fase de incertidumbre (SS);
c) otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha no comprendidas en a) ni en b) anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (FF, o más alta, según corresponda).
Cuando los mensajes indicados en a), b) y, si corresponde, en c) se depositen en el servicio público de telecomunicaciones, deberá utilizarse el indicador de prioridad SVH, asignado a los telegramas relacionados con la seguridad de la vida humana, de acuerdo con el Artículo 25 del Convenio Internacional de Telecomunicaciones, Málaga, 1973.
4.9.1.3. Mensajes de movimiento y control.
Esta categoría de mensajes comprende:
a) mensajes de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondientes (FF) que comprenden:
– mensajes de plan de vuelo presentado
– mensajes de demora
– mensajes de modificación
– mensajes de cancelación de plan de vuelo
– mensajes de salida
– mensajes de llegada;
b) mensajes de coordinación (FF), que comprenden:
– mensajes de plan de vuelo actualizado
– mensajes de estimación
– mensajes de coordinación
– mensajes de aceptación
– mensajes de acuse de recibo lógico;
c) mensajes suplementarios (FF), que comprenden:
– mensajes de solicitud de plan de vuelo
– mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario
– mensajes de plan de vuelo suplementario;
d) mensajes de control (FF), que comprenden:
– mensajes de autorización
– mensajes de transferencia de control
– mensajes de control de afluencia
– mensajes de informe de posición y aeronotificaciones.
4.9.1.4. Mensajes de información de vuelo.
Esta categoría de mensajes comprende:
a) mensajes que contienen información de tránsito (FF);
b) mensajes que contienen información meteorológica (FF o GG);
c) mensajes relativos al funcionamiento de las instalaciones y servicios aeronáuticos (GG);
d) mensajes que contienen información esencial de aeródromos (GG).
e) mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito aéreo (FF).
4.9.1.5. Cuando lo justifique la necesidad de darles curso especial, a los mensajes cursados por los servicios fijos se les asignará el indicador de prioridad dD en vez del indicador de prioridad normal.
4.9.2. Disposiciones generales.
El empleo en este capítulo de expresiones tales como «originado», «transmitido», «dirigido» o «recibido», no significa necesariamente que se trata de un mensaje de teletipo o de computadora a computadora por intercambio digital de datos.
Salvo cuando se indique de manera expresa, los mensajes descritos en este capítulo pueden transmitirse también por radiotelefonía, en cuyo caso los cuatro términos anteriores representan los términos «iniciado», «hablado por», «hablado a» y «escuchado», respectivamente.
En el contexto de mensajes ATS (Libro 4°, Capítulo 9), cuando la autoridad ATS competente lo especifique en AIP, la expresión «dependencias ATS» comprenderá también las unidades IFPS (IFPU).
4.9.2.1. Procedencia y destinatarios de los mensajes.Los mensajes de movimiento incluyen los mensajes de plan de vuelo, los mensajes de salida, los mensajes de demora, los mensajes de llegada, los mensajes de cancelación, así como los mensajes de notificación de posición y los de modificación relacionados con ellos.
4.9.2.1.1.1. Los mensajes para fines de los servicios de tránsito aéreo se originarán por las dependencias apropiadas de los servicios de tránsito aéreo o por las aeronaves, según se especifica en la Sección 4.9.3., pero, mediante arreglos locales especiales, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo podrán delegar la responsabilidad de originar mensajes de movimiento en el piloto, el explotador o en su representante designado.
4.9.2.1.1.2. Será responsabilidad del piloto, del explotador o de su representante designado, el originar mensajes relativos al movimiento, control e información de vuelo para fines no relacionados con los servicios de tránsito aéreo, (control de operaciones), salvo lo que se dispone en 3.2.15.
4.9.2.1.1.3. Los mensajes de plan de vuelo, los correspondientes mensajes de enmienda y los mensajes de cancelación de plan de vuelo, con excepción de lo dispuesto en 4.9.2.1.1.4. solo se dirigirán a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo especificadas en las disposiciones de 4.9.4.2.
Tales mensajes se pondrán a disposición de otras dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, o puntos determinados dentro de tales dependencias, y de cualesquiera otros destinatarios de los mensajes, de acuerdo con arreglos locales.
4.9.2.1.1.4. Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de emergencia y de movimiento que han de transmitirse simultáneamente a las dependencias interesadas de los servicios de tránsito aéreo, se dirigirán también:
a) a un destinatario en el aeródromo de destino o en el aeródromo de salida; y
b) a no más de dos dependencias de control operacional interesadas;
siendo el explotador o su representante designado, el que especifique tales destinatarios.
4.9.2.1.1.5. Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de movimiento transmitidos progresivamente entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, y referentes a aeronaves a las que dicho explotador preste servicio de control operacional, se pondrán, en la medida de lo posible, inmediatamente a disposición del explotador o de su representante designado, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.
4.9.2.1.2. Empleo de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas.
4.9.2.1.2.1. Los mensajes de los servicios de tránsito aéreo que se hayan de transmitir por la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas contendrán:
a) información respecto a la prioridad con que se han de transmitir y los destinatarios a quienes se han de entregar, así como una indicación de la fecha y la hora de depósito en la estación fija aeronáutica de que se trate; y del indicador de remitente;
b) los datos de los servicios de tránsito aéreo, precedidos si es necesario por la información suplementaria de destinatarios que se describe en 4.9.2.1.2.6.1., y preparados de acuerdo con el contenido y formato de los mensajes de tránsito aéreo. Estos datos se transmitirán como texto del mensaje AFTN.
4.9.2.1.2.2. Indicador de prioridad.
4.9.2.1.2.2.1. El indicador de prioridad consistirá en el indicador de dos letras apropiado para el mensaje, como se muestra entre paréntesis en la Sección 4.9.1. para la categoría correspondiente de mensaje.
4.9.2.1.2.2.2. El orden de prioridad para la transmisión de mensajes por la AFTN será el siguiente:
Prioridad de Transmisión ·
Indicador de prioridad ·
1 ·
SS ·
2 ·
DD ·
FF ·
3 ·
GG ·
KK ·
4.9.2.1.2.3. Dirección.
4.9.2.1.2.3.1. Consistirá en una serie de indicadores de destinatario, uno para cada uno de los destinatarios a quienes se ha de entregar el mensaje.
4.9.2.1.2.3.2. Cada indicador de destinatario consistirá en una serie de ocho letras, en el orden siguiente:
a) el indicador de lugar OACI de cuatro letras asignado al lugar de destino;
b) i) el designador OACI de tres letras que identifique a la autoridad aeronáutica, servicio o empresa explotadora de aeronaves a que vaya dirigido el mensaje; o
ii) en los casos en que no se haya asignado un designador, se utilizará uno de los siguientes:
«YXY», cuando el destinatario sea un servicio u organismo militar;
«ZZZ», cuando el destinatario sea una aeronave en vuelo;
«YYY», en los demás casos.
c) i) la letra X, o
ii) el designador de una letra que identifique el departamento o división del organismo al cual va dirigido el mensaje.
4.9.2.1.2.3.3. Al dirigir mensajes ATS a las dependencias ATS, se usarán los siguientes designadores de tres letras:
Centro encargado de una región de información de vuelo o de una región superior de información de vuelo (ya sea un ACC o FIC):
– si el mensaje corresponde a un vuelo IFR: ZQZ
– si el mensaje corresponde a un vuelo VFR: ZFZ
Oficina de control de aproximación: ZAZ
Torre de control de aeródromo: ZTZ
Centro de control de área: ZRZ
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo: ZPZ
No deben usarse otros indicadores de tres letras al dirigir mensajes a dependencias ATS.
4.9.2.1.2.4. Hora de depósito.
4.9.2.1.2.4.1. La hora de depósito consistirá en un grupo de fecha-hora de seis cifras que indique la fecha y la hora de depósito del mensaje en la estación fija aeronáutica de que se trate, para su transmisión.
4.9.2.1.2.5. Indicador de remitente.
4.9.2.1.2.5.1. El indicador de remitente consistirá en una secuencia de ocho letras similar a un indicador de destinatario, que identifique el lugar de procedencia y el organismo remitente del mensaje.
4.9.2.1.2.6. Información suplementaria sobre la dirección y la procedencia.
4.9.2.1.2.6.1. Cuando en los indicadores de la dirección y/o procedencia se utilizan los designadores de tres letras «YXY», «ZZZ», o «YYY»:
a) debe aparecer el nombre del organismo o la identidad de la aeronave de que se trate al comienzo del texto;
b) el orden de tales inserciones debe ser el mismo que el orden de los indicadores de destinatario y/o el indicador de remitente;
c) cuando haya más de una inserción, la última debiera ir seguida de la palabra «STOP»;
d) cuando haya una o más inserciones respecto a los indicadores de destinatario más una inserción respecto al indicador de remitente, la palabra «FROM» debe aparecer antes de la referente al indicador de remitente.
4.9.2.1.2.6.2. Mensajes ATS recibidos en forma de copia de página de teleimpresor.
1) Los mensajes ATS que se reciban por la AFTN deberán ir colocados dentro de una «envolvente» de comunicaciones (precedidos y seguidos de las secuencias de caracteres que sean necesarias para asegurar la transmisión correcta por la AFTN). Incluso el «Texto» del mensaje AFTN puede recibirse con palabras o grupos que precedan y sigan al texto ATS.
2) El mensaje ATS puede entonces localizarse mediante la simple regla de que va precedido del signo de abrir paréntesis «(» y seguido del signo de cerrar paréntesis «)».
3) En algunos casos locales, las máquinas teleimpresoras en uso imprimirán siempre dos símbolos específicos distintos de los signos de apertura y de cierre de paréntesis al recibir los mensajes ATS construidos según se prescribe en los PANS-RAC de OACI. Tales variantes locales se aprenden fácilmente y no tienen consecuencia alguna.
4.9.2.2. Preparación y transmisión de mensajes.
4.9.2.2.1. Los mensajes de los servicios de tránsito aéreo se prepararán y transmitirán según formato y textos normalizados, y de conformidad con la representación convencional de los datos y condiciones prescritos en los PANS-RAC de OACI.
4.9.2.2.2. Cuando se intercambien mensajes verbalmente entre las pertinentes dependencias de los servicios de tránsito aéreo, el acuse de recibo verbal constituirá prueba de haberse recibido el mensaje. Por consiguiente, no será necesaria la confirmación por escrito. (Véase Libro Tercero, Capítulo 6, referente a la obligación de registrar las comunicaciones orales directas).
4.9.3. Métodos para el intercambio de mensajes.
4.9.3.1. Los requisitos en materia de antelación para los procedimientos de control de tránsito aéreo y de control de afluencia determinarán el método de intercambio de mensajes que ha de utilizarse para el intercambio de datos ATS.
4.9.3.1.1. El método de intercambio de mensajes también dependerá de la disponibilidad de canales de comunicaciones adecuados, de la función que ha de realizarse, de los tipos de datos que han de intercambiarse y de las instalaciones de tratamiento de datos de los centros afectados.
4.9.3.2. Los datos básicos del plan de vuelo que sean necesarios para los procedimientos de control de afluencia se proporcionarán en un plan de vuelo presentado o, por correo, en un plan de vuelo repetitivo en forma de lista de plan de vuelo repetitivo o por otro medio adecuado para los sistemas electrónicos de tratamiento de datos, con la antelación que la autoridad ATS competente determine.
4.9.3.2.1. Los datos del plan de vuelo que hayan sido presentados antes del vuelo se actualizarán si hay cambios de hora, de nivel o de ruta, u otras informaciones esenciales que pudieran ser necesarias, comunicándolos a quien la autoridad ATS competente determine y de acuerdo con los procedimientos establecidos en AIP.
4.9.3.3. Los datos básicos del plan de vuelo que sean necesarios para el control de tránsito aéreo se proporcionarán al primer centro de control en ruta, por lo menos 30 minutos antes del vuelo, y a los siguientes centros por lo menos 20 minutos antes de que la aeronave penetre en la zona de jurisdicción correspondiente, con el fin de que se preparen para la transferencia de control.
4.9.3.4. Deberá proporcionarse, al segundo centro en ruta y a cada centro sucesivo, la información actualizada, que comprende los datos básicos del plan de vuelo actualizado, contenidos en un mensaje de plan de vuelo actualizado o en un mensaje de estimación que complemente los datos básicos del plan de vuelo actualizado ya disponibles.
4.9.3.5. En áreas en las que se utilicen sistemas automáticos para el intercambio de datos de plan de vuelo y en aquellas en que dichos sistemas proporcionen datos para varios centros de control de área, dependencias de control de aproximación y/o torres de control de aeródromo, los mensajes correspondientes no serán dirigidos a cada una de las dependencias ATS sino solamente a los sistemas automáticos mencionados.
El tratamiento posterior y la distribución de los datos a las dependencias ATS asociadas constituye una tarea interna del sistema receptor.
4.9.3.6. Datos de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondientes.
4.9.3.6.1. Los datos de plan de vuelo presentado y los mensajes de actualización correspondientes serán dirigidos simultáneamente al primer centro de control en ruta, a todas las otras dependencias ATS a lo largo de la ruta que no puedan obtener o procesar los datos del plan de vuelo actualizado y a los centros de gestión de afluencia del tránsito aéreo interesados.
4.9.3.7. Datos de coordinación y de transferencia.
4.9.3.7.1. El progreso de un vuelo entre sectores y/o centros de control sucesivos se efectuará mediante un proceso de coordinación y transferencia que comprenderá las siguientes etapas:
a) anuncio del vuelo y de las condiciones propuestas de transferencia de control; y
b) coordinación de las condiciones de transferencia y aceptación, seguidas de la asunción del control por parte de la dependencia receptora.
4.9.3.7.2. El anuncio del vuelo se hará mediante un mensaje de plan de vuelo actualizado, que contendrá todos los datos ATS pertinentes o mediante un mensaje de estimación que contendrá las condiciones de transferencia propuestas.
El mensaje de estimación se utilizará solamente cuando los datos básicos del plan de vuelo actualizado ya están disponibles en la dependencia ATS receptora.
4.9.3.7.3. Una dependencia ATS receptora que considere inaceptables las condiciones de transferencia propuestas, declinará aceptar la aeronave en dichas condiciones e iniciará una posterior coordinación proponiendo otras condiciones.
4.9.3.7.4. Se considerará que el proceso de coordinación ha terminado cuando, mediante un procedimiento operacional o lógico, se acepten las condiciones propuestas que figuran en el mensaje de plan de vuelo actualizado, o en el mensaje de estimación o en una o más contrapropuestas.
4.9.3.7.5. Salvo que se reciba un acuse de recibo operacional, la computadora receptora transmitirá automáticamente un mensaje de acuse de recibo lógico con el propósito de asegurar la integridad del proceso de coordinación utilizando enlaces de computadora a computadora.
Se transmitirá este mensaje cuando se hayan recibido los datos transferidos, y se hayan tratado hasta el punto de que, en caso de fallo temporal de la computadora receptora, la información se señale a la atención del controlador de tránsito aéreo pertinente.
4.9.3.7.6. La transferencia de control será explícita, o implícita por acuerdo entre las dos dependencias interesadas, es decir, no será necesario intercambiar comunicaciones entre la dependencia transferidora y la aceptante.
4.9.3.7.7. Cuando la transferencia de control implique intercambio de datos, la propuesta de transferencia puede incluir información radar si procediera. Dado que dicha propuesta se refiere a datos de coordinación aceptados previamente, por lo general no se requiere una nueva coordinación, pero sí se requiere la aceptación.
4.9.3.7.8. Si luego de haber recibido la información radar, el centro aceptante no puede identificar a la aeronave inmediatamente, se establecerá de nuevo la comunicación para obtener nueva información radar, si procediera.
4.9.3.7.9. Una vez asumida la transferencia de control de la aeronave, la dependencia aceptante completará el proceso de transferencia de control comunicando a la dependencia transferidora que ha asumido el control, a menos que existan arreglos especiales entre las dependencias afectadas.
4.9.3.8. Datos suplementarios.
4.9.3.8.1. Cuando se requieran datos básicos de plan de vuelo o datos de plan de vuelo suplementario, los mensajes de solicitud deberán dirigirse a la dependencia ATS que tenga acceso más probable a dichos datos.
4.9.3.8.2. Si se dispone de la información solicitada, deberá transmitirse un mensaje de plan de vuelo presentado o suplementario.
4.9.4. Tipos de mensajes y su aplicación.
4.9.4.1. Mensajes de emergencia.
4.9.4.1.1. Las diferentes circunstancias que concurren en cada situación de emergencia conocida o de cuya existencia se sospeche impiden que se especifique un contenido y procedimientos de transmisión normalizados respecto a dichas comunicaciones de emergencia, excepto según se indica en 4.9.4.1.2. y 4.9.4.1.3.
4.9.4.1.2. Mensajes de alerta (ALR).
4.9.4.1.2.1. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo considere que una aeronave se halla en una de las situaciones de emergencia que se definen en el Libro Tercero, Capítulo 5, transmitirá a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento asociados, un mensaje de alerta con la información especificada en el Apéndice T de que disponga o pueda conseguir.
4.9.4.1.2.2. Cuando así se acuerde entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, las comunicaciones relativas a una fase de emergencia y originadas por una dependencia que utilice equipo de tratamiento automático de datos, pueden adoptar la forma de un mensaje de modificación, como en 4.9.4.2.2.4., suplementado por un mensaje verbal que de los detalles adicionales prescritos para el mensaje de alerta.
4.9.4.1.3. Mensajes de fallo de radiocomunicaciones (RCF).
4.9.4.1.3.1. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo advierta que una aeronave que esté volando en su área sufre un fallo de radiocomunicaciones, transmitirá un mensaje RCF a todas las dependencias ATS a lo largo de la ruta que ya hayan recibido datos básicos de plan de vuelo (FPL o RPL) y a la torre de control del aeródromo de destino, si previamente se han enviado datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.1.3.2. Si la dependencia ATS siguiente no ha recibido aún datos básicos de plan de vuelo debido a que recibiría un mensaje de plan de vuelo actualizado durante el proceso de coordinación, entonces se transmitirá mensaje RCF y un mensaje CPL a dicha dependencia ATS.
A su vez, esta dependencia ATS transmitirá un mensaje RCF y un mensaje CPL a la dependencia ATS siguiente.
Este proceso se repetirá progresivamente de centro a centro hasta la primera dependencia ATS, a lo largo del resto de la ruta, a la que ya se han enviado datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.2. Mensajes de movimiento y de control.
4.9.4.2.1. Los mensajes referentes al movimiento real o previsto de aeronaves se basarán en la información más reciente proporcionada a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo por el piloto, el explotador o su representante designado, u obtenida del radar instalado en tierra.
4.9.4.2.2. Mensajes de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondientes.
4.9.4.2.2.1. Los mensajes de plan de vuelo presentado y sus correspondientes mensajes de actualización comprenderán:
– mensajes de plan de vuelo presentado (4.9.4.2.2.2.)
– mensajes de demora (4.9.4.2.2.3.)
– mensajes de modificación (4.9.4.2.2.4.)
– mensajes de cancelación de plan de vuelo (4.9.4.2.2.5.)
– mensajes de salida (4.9.4.2.2.6.)
– mensajes de llegada (4.9.4.2.2.7.)
4.9.4.2.2.2. Mensajes de plan de vuelo presentado (FPL)
En el Apéndice A figuran instrucciones sobre la transmisión de mensajes FPL.
4.9.4.2.2.2.1. A no ser que tengan aplicación procedimientos de plan de vuelo repetitivo o que se estén utilizando mensajes de plan de vuelo actualizado, se transmitirán mensajes de plan de vuelo presentado para todos aquellos vuelos con relación a los cuales se haya presentado un plan de vuelo con el fin de que se les suministre servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo o servicio de alerta a lo largo de toda la ruta o de parte de ella.
4.9.4.2.2.2.2. Los mensajes de plan de vuelo presentado los originará y dirigirá la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al aeródromo de salida o, cuando sea aplicable, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo de una aeronave en vuelo en la forma siguiente:
a) se enviará un mensaje FPL al centro de control de área o al centro de información de vuelo que sirva al área de control o a la región de información de vuelo dentro de la cual esté situado el aeródromo de salida;
b) a menos que ya se disponga de datos básicos de plan de vuelo como resultado de acuerdos efectuados para los planes de vuelo repetitivos, se enviará un mensaje FPL a todos los centros encargados de una región de información de vuelo o región superior de información de vuelo a lo largo de la ruta, que no estén en condiciones de procesar los datos actuales. Además, se enviará un mensaje FPL a la torre de control del aeródromo de destino. Si fuera necesario, se enviará también un mensaje FPL a los centros de control de afluencia responsables de las dependencias ATS a lo largo de la ruta;
c) si en el plan de vuelo se indicara una posible solicitud durante el vuelo de nueva autorización (RIF), el mensaje FPL se enviará a los demás centros interesados y a la torre de control del nuevo aeródromo de destino;
d) cuando se haya acordado utilizar mensajes CPL pero se necesite información para la planificación adelantada de la afluencia del tránsito, se transmitirá un mensaje FPL a los centros interesados de control de área;
e) en el caso de vuelo a lo largo de rutas en las cuales sólo puede proporcionarse servicio de información de vuelo y servicio de alerta, se dirigirá un mensaje FPL a todo centro encargado de una región de información de vuelo o región superior de información de vuelo, a lo largo de la ruta y a la torre de control del aeródromo de destino.
Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intención de operar dentro de la Región NAT a una distancia de 60 millas marinas o menos de los límites norte o sur de las regiones de información de vuelo de Gander Oceánica y Shandwick Oceánica, serán dirigidos a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT a lo largo de la ruta y, además, a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT adyacentes más próximas.
Para los vuelos que salgan de puntos situados en regiones adyacentes y que entren en la Región NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitirán a los centros de control de área apropiados inmediatamente después de haberse presentado el plan de vuelo.
4.9.4.2.2.2.3. En el caso de vuelos con escalas intermedias, en que se presenten planes de vuelo en el aeródromo de salida inicial, para cada etapa del vuelo, se aplicará el siguiente procedimiento:
a) la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida inicial:
1) transmitirá un mensaje FPL para la primera etapa del vuelo de conformidad con (4.9.4.2.2.2.2.);
2) transmitirá un mensaje FPL separado por cada etapa siguiente del vuelo, dirigido a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida correspondiente
b) la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo de cada aeródromo de salida subsiguiente tomará medidas al recibir el mensaje FPL, como si el plan de vuelo se hubiese presentado localmente.
4.9.4.2.2.2.4. Cuando así se exija por acuerdo entre las autoridades ATS apropiadas, con objeto de facilitar la identificación de los vuelos y con ello eliminar o reducir la necesidad de interceptar las aeronaves, si se hubieran desviado de la derrota asignada, los mensajes FPL correspondientes a los vuelos a lo largo de rutas, o partes de rutas especificadas, que estén situadas muy cerca de los límites entre regiones de información de vuelo se dirigirán también a los centros que están a cargo de las regiones de información de vuelo o regiones superiores de información de vuelo adyacentes a dichas rutas o partes de rutas.
4.9.4.2.2.2.5. Normalmente, los mensajes FPL se transmitirán inmediatamente después de la presentación del plan de vuelo.
No obstante, si se hubiera presentado un plan de vuelo con más de 24 horas de anticipación con respecto a la hora prevista de fuera calzos del vuelo a que se refiere, este plan de vuelo se mantendrá en suspenso hasta un máximo de 24 horas antes de que comience el vuelo, para evitar la necesidad de insertar un grupo fecha en este plan de vuelo.
Además, si se presentara con anticipación un plan de vuelo y se aplicaran las disposiciones de 4.9.4.2.2.2.2. b) o e) o 4.9.4.2.2.2.3., la transmisión del mensaje FPL podría aplazarse hasta una hora antes de la hora prevista de fuera calzos, siempre que esto permita que cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 30 minutos antes de la hora en que se espera que la aeronave entre en su área de responsabilidad.
Si el plan para un vuelo que se realice totalmente en la Región EUR se presenta más de 24 horas antes de la hora prevista de fuera calzos, es obligatorio indicar la fecha del vuelo. Si el plan de vuelo se presenta con menos de 24 horas de anticipación a la hora prevista de fuera calzos (EOBT), es optativo indicar la fecha del vuelo. Esta información se insertará en la casilla 18 del FPL con un indicador de tres letras (DOF) seguido de una barra oblicua y de un grupo de seis cifras para indicar la fecha de vuelo.
DOF/YYMMDD (YY = año; MM = mes; DD = día)
Estos planes de vuelo se tramitarán y transmitirán sin mantenerlos en suspenso.
4.9.4.2.2.3. Mensajes de demora (DLA).
4.9.4.2.2.3.1. Cuando la salida de la aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo (FPL o RPL) sufra una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos indicada en el plan de vuelo, se transmitirá un mensaje DLA, de acuerdo con los procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica.
4.9.4.2.2.3.2. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos básicos del plan de vuelo.
4.9.4.2.2.4. Mensajes de modificación (CHG).
4.9.4.2.2.4.1. En general, cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de los FPL o RPL transmitidos anteriormente, se transmitirá un mensaje CHG.
El mensaje CHG se enviará a todos los destinatarios de datos básicos de plan de vuelo que estén afectados por el cambio. (véase en 4.9.4.2.2.5.3. los casos en que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo será necesario cancelar el plan de vuelo y presentar uno nuevo).
4.9.4.2.2.5. Mensajes de cancelación de plan de vuelo (CNL).
4.9.4.2.2.5.1. Se enviará un mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL) cuando se haya cancelado un vuelo con respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo.
La dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida, transmitirá el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.2.2.5.2. Si se recibe la información de que ha sido cancelado para un día determinado un vuelo determinado con respecto al cual se ha presentado un plan de vuelo repetitivo (RPL), la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación (CNL), de acuerdo con las disposiciones de 4.9.4.2.2.5.1., a todas las dependencias a las que se hubiera enviado el RPL.
4.9.4.2.2.5.3. Cuando en AIP se determine que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo será necesario cancelar el FPL o RPL para un día determinado y presentar un plan de vuelo para el caso, la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación (CNL), con el indicador de prioridad «DD», a todas las dependencias ATS interesadas, seguido de la transmisión del correspondiente mensaje de plan de vuelo presentado (FPL).
4.9.4.2.2.6. Mensajes de salida (DEP).
4.9.4.2.2.6.1. A menos que se prescriba otra cosa en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea, los mensajes DEP se transmitirán inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. (Véase 4.9.4.2.2.6.3.).
4.9.4.2.2.6.2. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida, transmitirá el mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.2.2.6.3. En la región EUR y a condición de que entre las sucesivas dependencias ATS afectadas existan circuitos radiotelefónicos ATS confiables, para los vuelos IFR que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas, pueden omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre Estados interesados.
4.9.4.2.2.7. Mensajes de llegada (ARR).
4.9.4.2.2.7.1. Cuando la dependencia ATS del aeródromo de llegada reciba el informe de llegada transmitirá un mensaje ARR:
a) en caso de aterrizaje en el aeródromo de destino:
1) al centro de control de área o al centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada, si así lo exige dicha dependencia; y
2) a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida que inició el mensaje de plan de vuelo, si en éste se había solicitado un mensaje ARR;
b) en caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino:
1) al centro de control de área o centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada;
2) a la torre de control del aeródromo de destino;
3) a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida; y
4) al centro de control de área o centro de información de vuelo encargado de cada región de información de vuelo o región superior de información de vuelo que, de acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habría cruzado de no haber sido desviada.
4.9.4.2.2.7.2. Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado, la torre de control del aeródromo de llegada transmitirá un mensaje ARR:
a) en caso de aterrizaje en el aeródromo de destino:
1) a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas en el vuelo durante el período del fallo de las comunicaciones; y
2) a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan haber sido alertadas.
b) en caso de aterrizaje en un aeródromo distinto del de destino:
a la dependencia ATS del aeródromo de destino; esta dependencia transmitirá entonces a todas las demás dependencias ATS interesadas o que hayan sido alertadas un mensaje ARR, como en a).
4.9.4.2.3. Mensajes de coordinación.
4.9.4.2.3.1. Los mensajes de coordinación comprenden:
– mensajes de plan de vuelo actualizado (4.9.4.2.3.2.)
– mensajes de estimación (4.9.4.2.3.3.)
– mensajes de coordinación (4.9.4.2.3.4.)
– mensajes de aceptación (4.9.4.2.3.5.)
– mensajes de acuse de recibo lógico (4.9.4.2.3.6.)
4.9.4.2.3.2. Mensajes de plan de vuelo actualizado (CPL).
4.9.4.2.3.2.1. A menos que ya se hayan distribuido datos básicos de plan de vuelo (FPL o RPL), que serán completados con datos de coordinación en el mensaje de estimación, cada centro de control de área, transmitirá un mensaje CPL al próximo centro de control de área, y desde el último centro de control de área a la torre de control del aeródromo de destino, para cada vuelo controlado, y para cada vuelo al que se proporcione servicio de asesoramiento de tránsito aéreo a lo largo de las rutas o partes de rutas en las que la autoridad ATS competente haya determinado que existen comunicaciones adecuadas entre puntos fijos y que estas condiciones son apropiadas para enviar información de plan de vuelo actualizado.
4.9.4.2.3.2.2. Cuando una aeronave atraviese una porción muy pequeña de un área de control en la cual, por acuerdo entre las autoridades ATS competentes interesadas, la coordinación de tránsito aéreo haya sido delegada y la efectúen directamente los dos centros cuyas áreas de control estén separadas por tal porción, los mensajes CPL se transmitirán directamente entre dichas dependencias.
4.9.4.2.3.2.3. Los mensajes CPL se transmitirán con suficiente antelación para que cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el punto de transferencia de control o punto limítrofe, a partir del cual quedará bajo el control de dicha dependencia, a menos que la autoridad ATS competente haya prescrito otro período de tiempo.
Este procedimiento se aplicará tanto si la dependencia ATS encargada de originar el mensaje ha asumido, o no, el control de la aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora en que ha de efectuarse la transmisión.
4.9.4.2.3.2.4. Cuando se transmita un mensaje CPL a un centro que no utilice equipo de tratamiento automático de datos, el período de tiempo especificado en 4.9.4.2.3.2.3. pudiera ser insuficiente, en cuyo caso se convendrá en aumentar el tiempo de antelación.
4.9.4.2.3.2.5. Los mensajes CPL incluirán solamente información relativa al vuelo desde el punto de entrada en el área de control o espacio aéreo con servicio de asesoramiento siguientes hasta el aeródromo de destino.
4.9.4.2.3.3. Mensajes de estimación (EST).
4.9.4.2.3.3.1. Cuando se hayan proporcionado datos básicos relativos a un vuelo, cada centro de control de área o centro de información de vuelo transmitirá un mensaje EST al centro de control de área o centro de información de vuelo siguientes a lo largo de la ruta.
4.9.4.2.3.3.2. Los mensajes EST se transmitirán con suficiente antelación para permitir que la dependencia del servicio de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el punto de transferencia de control o punto limítrofe a partir del cual quedará bajo el control de dicha dependencia, a menos que la autoridad ATS competente haya prescrito otro período de tiempo.
Este procedimiento se aplicará tanto si el centro de control de área o el centro de información de vuelo responsable de originar el mensaje ha asumido, o no, el control de la aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora en que ha de efectuarse la transmisión.
4.9.4.2.3.3.3. Cuando se haya transmitido un mensaje EST a un centro que no utilice equipo de tratamiento automático de datos, el período de tiempo especificado en 4.9.4.2.3.3.2. pudiera ser insuficiente, en cuyo caso se convendrá en aumentar el tiempo de antelación.
4.9.4.2.3.4. Mensajes de coordinación (CDN).
4.9.4.2.3.4.1. La dependencia aceptante transmitirá un mensaje CDN a la dependencia transferidora cuando la primera desee proponer un cambio de los datos de coordinación de un mensaje CPL o EST recibido anteriormente.
4.9.4.2.3.4.2. Si la dependencia transferidora desea proponer un cambio de los datos de un mensaje CDN recibido de la dependencia aceptante, se transmitirá un mensaje CDN a dicha dependencia.
4.9.4.2.3.4.3. El procedimiento descrito anteriormente se repetirá hasta haber completado el proceso de coordinación mediante la transmisión de un mensaje ACP por parte de una de las dos dependencias interesadas.
Sin embargo, normalmente, cuando se propongan cambios de un mensaje CDN, se utilizarán circuitos orales directos para resolver la cuestión
4.9.4.2.3.4.4. Después de haberse completado el proceso de coordinación, si una de las dos dependencias ATS interesadas desea proponer o notificar algún cambio de los datos básicos de plan de vuelo o de las condiciones de transferencia, se transmitirá un mensaje CDN a la otra dependencia. Esto exige que se repita el proceso de coordinación.
4.9.4.2.3.4.5. Un proceso de coordinación repetido debe completarse mediante la transmisión de un mensaje ACP.
Normalmente, en un proceso de coordinación repetido se utilizarán circuitos orales directos.
4.9.4.2.3.5. Mensajes de aceptación (ACP).
4.9.4.2.3.5.1. A menos que se hayan hecho arreglos especiales entre las dependencias de control de tránsito aéreo interesadas, de conformidad con 4.8.4.2.5., la dependencia aceptante transmitirá un mensaje ACP a la dependencia transferidora para indicar la aceptación de los datos de un mensaje CPL o EST.
4.9.4.2.3.5.2. La dependencia aceptante o la dependencia transferidora transmitirá un mensaje ACP para indicar la aceptación de los datos recibidos en un mensaje CDN y la terminación del proceso de coordinación.
4.9.4.2.3.6. Mensajes de acuse de recibo lógico (LAM).
4.9.4.2.3.6.1. Los mensajes LAM se utilizarán solamente entre computadoras ATC.
4.9.4.2.3.6.2. Una computadora ATC transmitirá un mensaje LAM en respuesta a un mensaje CPL o a un mensaje EST o a cualquier otro mensaje apropiado que haya sido recibido y procesado hasta el punto en que el contenido operacional sea recibido por el controlador correspondiente.
4.9.4.2.3.6.3. El centro transferidor establecerá un parámetro de tiempo de reacción adecuado cuando se transmita el mensaje CPL o EST.
Si no se recibe el mensaje LAM dentro del tiempo especificado, se iniciará una advertencia operacional y se deberá recurrir al teléfono y al modo manual.
4.9.4.2.3.7. Proceso de coordinación con ayuda de computadora.
4.9.4.2.3.7.1. Generalidades.
1) Cuando lo hayan convenido entre sí las dependencias de control de tránsito aéreo adyacentes, se establecerá un proceso de coordinación para que no haya necesidad de que las estimaciones de paso por el límite se coordinen oralmente y para que disminuya el volumen de datos de rutina que hayan de introducirse manualmente en las computadoras ATC.
2) Si para fines de activación y actualización de los mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) o de planes de vuelo repetitivos (RPL) se hubiera establecido entre ACC adyacentes, el sistema de procesamiento de datos se basará en los mensajes y procedimientos descritos a continuación.
3) El requisito mínimo para lograr que se activen los datos de plan de vuelo será el contenido del mensaje de estimación de paso por el límite (EST). Cuando lo hayan convenido entre sí las dependencias adyacentes, se utilizará el mensaje de activación (ACT) en lugar del mensaje EST por lo cual es posible trasmitir otra información.
4) Los medios de comunicaciones que hayan de emplearse y los procedimientos que hayan de aplicarse para el intercambio de mensajes en el proceso de coordinación con ayuda de computadora serán especificados mediante acuerdos bilaterales entre las dependencias ATC interesadas.
4.9.4.2.3.7.2. Mensajes.
1) Como procedimiento para lograr la activación del plan de vuelo se utilizará ya sea el mensaje EST ya sea el mensaje ACT. En el mensaje EST estarán comprendidos los tipos de campo 3, 7, 13a, 14, y 16a. En el mensaje ACT estarán comprendidos los tipos de campo 3, 7, 13a, 14 y 16a, que son idénticos a los correspondientes al mensaje EST y además uno o más tipos de campo 22 cuando lo hayan convenido entre sí bilateralmente las dependencias ATC adyacentes para poder incluir otra información actualizada asociada con el plan de vuelo.
2) El mensaje de acuse de recibo lógico (LAM) será el procedimiento mediante el cual la dependencia ATS receptora indicará a la dependencia ATS remitente la recepción segura del mensaje transmitido. En el mensaje LAM estará el tipo de campo 3 (tipo de mensaje, número y datos de referencia) con mención del mensaje ATS apropiado del cual se acusa recibo.
Ejemplo: (LAMP/M178M/P100)
Significado: Mensaje LAM enviado por París (P) a Maastricht (M) seguido del número de serie de la dependencia remitente (178) del mensaje, seguido de los identificadores de la dependencia ATS (M/P) y del número de serie (100) de la correspondiente estimación.
4.9.4.2.3.7.3. Procedimientos.
4.9.4.2.3.7.3.1. Procedimiento operacional.
Para la utilización de los mensajes EST y ACT se aplicarán las siguientes reglas básicas:
a) Estos mensajes se originarán, intercambiarán y procesarán, en la medida de lo posible, automáticamente sin necesidad de intervención humana.
b) Se enviará un solo mensaje respecto a cada vuelo cuyo control haya de ser transferido y toda revisión subsiguiente será objeto de coordinación oral.
c) En el mensaje se proporcionará la información disponible que sea más reciente sobre todas las condiciones de transferencia en el instante de la transmisión.
d) Se supondrá que la dependencia receptora ha aceptado todas las condiciones implicadas en la transferencia a no ser que la dependencia receptora inicie un proceso de coordinación oral para enmendar las condiciones de transferencia.
Nota: Serán necesarios arreglos bilaterales para cubrir el caso de fallo del circuito oral directo ATS.
e) Existirán acuerdos bilaterales en lo relativo al punto de paso por el límite y a las horas de transmisión para cada ruta. La hora normal de transmisión será 15 minutos antes de la hora prevista de paso por el límite del vuelo de que se trate.
f) En caso de que la computadora receptora no correlacione los datos con las entradas apropiadas en su base de datos de plan de vuelo, la computadora iniciará un aviso al sector ATC apropiado para que se adopten las medidas necesarias a fin de adquirir los detalles del plan de vuelo que falten. Normalmente este proceso exigirá preguntas por teléfono.
g) En caso de que en el mensaje se detecten datos incomprensibles o ilógicos la computadora iniciará un aviso apropiado para el sector ATC interesado, si esto puede determinarse, para que este sector adopte nuevas medidas.
Nota: Cualquier aviso iniciado por el sistema exigirá que vuelva a utilizarse la coordinación oral.
h) Si la dependencia receptora no ha recibido un plan de vuelo, la dependencia ATC remitente informará oralmente a la dependencia receptora si la aeronave tiene o no aprobación RVSM.
i) Cuando un mensaje automatizado no contiene la información insertada en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI relacionada con operaciones RVSM, la dependencia ATC remitente notificará a la dependencia receptora dicha información complementando el mensaje ACT de forma oral, empleando la expresión «RVSM NEGATIVA» («NEGATIVE RVSM») o («RVSM NEGATIVA AERONAVE DE ESTADO » («NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT»), según proceda.
j) Cuando se emplee un proceso de coordinación oral, la dependencia ATC remitente incluirá la información insertada en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI relacionada con operaciones RVSM al final del mensaje de estimación oral, empleando la expresión «RVSM NEGATIVA» («NEGATIVE RVSM») o («RVSM NEGATIVA AERONAVE DE ESTADO » («NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT»), según proceda.
k) Cuando una sola aeronave sufra una contingencia en vuelo que afecte a las operaciones RVSM, los mensajes de coordinación asociados se complementarán oralmente con una descripción de la causa de la contingencia.
4.9.4.2.3.7.3.2. Procedimiento de protección de los datos.
1) Se proporcionarán salvaguardas apropiadas en el proceso automático de comunicaciones mediante un procedimiento de acuse de recibo lógico.
2) Este procedimiento se basará en las siguientes reglas básicas:
a) la computadora receptora transmitirá un mensaje LAM en respuesta a un mensaje de activación recibido y procesado hasta el momento en que el contenido operacional sea presentado al correspondiente controlador de tránsito aéreo.
b) la dependencia ATC que transfiere el control establecerá un parámetro convenido de tiempo de reacción de hasta dos minutos a partir de la hora de transmisión del mensaje de activación. Si no se recibiera el mensaje LAM durante este parámetro de tiempo, se iniciará un aviso operacional y se volverá a utilizar el modo de teléfono y manual. Si no pudiera determinarse el sector ATC apropiado el mensaje LAM no será transmitido.
4.9.4.2.4. Mensajes suplementarios.
4.9.4.2.4.1. Los mensajes suplementarios comprenden:
– mensajes de solicitud de plan de vuelo (4.9.4.2.4.2.)
– mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario (4.9.4.2.4.3.)
– mensajes de plan de vuelo suplementario (4.9.4.2.4.4.)
4.9.4.2.4.2. Mensajes de solicitud de plan de vuelo (RQP).
4.9.4.2.4.2.1. Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo (RQP) cuando una dependencia ATS desee obtener datos de plan de vuelo. Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la cual no se hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo correspondientes.
El mensaje RQP se transmitirá a la dependencia ATS transferidora que originó un mensaje EST, o al centro que originó un mensaje de actualización para el cual no se dispone de datos básicos de vuelo correspondientes.
Si no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones RTF y requiere los servicios de tránsito aéreo, se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS anterior a lo largo de la ruta.
4.9.4.2.4.3. Mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS).
4.9.4.2.4.3.1. Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS) cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo desee obtener datos de plan de vuelo suplementario.
El mensaje se transmitirá a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida o, en el caso de un plan de vuelo presentado durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo especificada en dicho mensaje de plan de vuelo.
4.9.4.2.4.4. Mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL).
Las instrucciones relativas a la transmisión de mensajes SPL figuran en el Apéndice A.
4.9.4.2.4.4.1. La oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá un mensaje SPL a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que hayan solicitado información adicional a la ya transmitida en un mensaje CPL o FPL.
Cuando el mensaje se transmite por la AFTN se le asignará el mismo indicador de prioridad que el del mensaje de solicitud.
4.9.4.2.5. Mensajes de control.
4.9.4.2.5.1. Los mensajes de control comprenden:
– mensajes de autorización (4.9.4.2.5.2.)
– mensajes de transferencia de control (4.9.4.2.5.3.)
– mensajes de control de afluencia (4.9.4.2.5.4.)
– mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones (4.9.4.2.5.5.)
4.9.4.2.5.2. Mensajes de autorización.
4.9.4.2.5.2.1. Las autorizaciones contendrán, en el orden que se indica, lo siguiente:
a) identificación de la aeronave;
b) límite de la autorización;
c) ruta de vuelo;
d) nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de la misma, y cambios de nivel, si son necesarios; (1)
e) toda instrucción o información necesaria, sobre otros asuntos tales como el control de afluencia, maniobras de aproximación o salida, comunicaciones, y la hora en que expira la autorización.
(1) Si la autorización de niveles abarca sólo parte de la ruta, es importante que la dependencia de control de tránsito aéreo especifique un punto al cual se aplica la parte de la autorización referente a niveles, siempre que sea necesario garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en 2.3.6.5.2.2.
4.9.4.2.5.2.2. Las instrucciones de las autorizaciones referentes a niveles constarán de:
a) nivel(es) de crucero, o, para el ascenso en crucero, una serie de niveles, y, si es necesario, el punto hasta el cual es válida la autorización en relación con el (los) nivel(es) de crucero;
b) los niveles a que han de cruzarse determinados puntos significativos, cuando proceda;
c) el lugar u hora para comenzar el ascenso o descenso, cuando proceda;
d) la velocidad vertical de ascenso o de descenso, cuando proceda;
e) instrucciones detalladas concernientes a la salida o a los niveles de aproximación, cuando proceda.
4.9.4.2.5.2.3. Incumbe a la estación aeronáutica o al explotador de la aeronave que haya recibido la autorización, transmitirla a la aeronave a la hora especificada o prevista de entrega, y notificar a la dependencia de control de tránsito aéreo prontamente si no se entrega dentro en un plazo de tiempo especificado.
4.9.4.2.5.2.4. El personal que recibe autorizaciones para transmitirlas a las aeronaves lo hará con la fraseología exacta en que han sido recibidas.
En aquellos casos en que el personal que transmite autorizaciones a las aeronaves no forma parte de los servicios de tránsito aéreo, es esencial que se hagan los arreglos apropiados para cumplir este requisito.
4.9.4.2.5.3. Mensajes de transferencia de control.
Las disposiciones que rigen la transferencia de control figuran en 3.3.6.2. del Libro Tercero y en el Capítulo 8 del Libro Cuarto. La fraseología que ha de usarse en las comunicaciones orales figura en el Capítulo 10 del Libro Cuarto. El formato y la representación convencional de los datos para el intercambio automático de mensajes de transferencia de control aún no han sido elaborados.
4.9.4.2.5.4. Mensajes de control de afluencia.
Las normas que regulan el control de afluencia del tránsito aéreo figuran en 3.3.7.4. y en el Capítulo 2, Sección 4.2.11. de este Libro.
4.9.4.2.5.5. Mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones.
Las normas que regulan los informes de posición aparecen en 2.3.6.3. y 2.5.3.3., y en el Capítulo 2, Secciones 4.2.14. y 4.2.15. de este Libro.
4.9.4.2.5.5.1. El formato y la representación convencional de los datos que han de usarse en los mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones son los especificados en el modelo de formulario AIREP/AIREP ESPECIAL del Apéndice L, utilizando:
– para los mensajes relativos a informes de posición: la Sección 1;
– para los mensajes relativos a aeronotificaciones: la Sección 1 seguida de las Secciones 2 y/o 3, según proceda.
4.9.4.2.5.5.2. Cuando los mensajes relativos a aeronotificaciones especiales se transmitan por comunicaciones orales mediante equipo automático de procesamiento de datos que no pueda aceptar el designador de tipos de mensajes relativos a aeronotificaciones especiales ARS, se permitirá la utilización de un designador diferente de tipo de mensaje mediante acuerdo regional de navegación aérea y deberá dejarse constancia del mismo en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030 de OACI) siempre que:
a) los datos transmitidos concuerden con los especificados en los formatos de las aeronotificaciones especiales; y
b) se tomen medidas para garantizar que las aeronotificaciones especiales se transmitan a la dependencia meteorológica pertinente y a las demás aeronaves que puedan verse afectadas.
4.9.4.3. Mensajes de información de vuelo.
4.9.4.3.1. Mensajes que contienen información sobre tránsito.
Las normas que regulan el suministro de información de tránsito aéreo aparecen en 3.4.2.2.b) y en el Capítulo 3, Sección 4.3.14. y en el Capítulo 5, Sección 4.5.7. de este Libro.
4.9.4.3.1.1. Mensajes que contienen información sobre tránsito aéreo dirigidos a las aeronaves que vuelan fuera del espacio aéreo controlado.
4.9.4.3.1.1.1. Debido a los factores que influyen en el carácter de los servicios de información de vuelo y especialmente en el suministro de información sobre posibles peligros de colisión para las aeronaves que vuelan fuera del espacio aéreo controlado, no es posible especificar textos normalizados para dichos mensajes.
4.9.4.3.1.1.2. Sin embargo, cuando se transmitan tales mensajes, contendrán datos suficientes sobre la dirección del vuelo, hora, nivel y punto estimados, en que se cruzarán, alcanzarán o aproximarán las aeronaves que pueden correr peligro de colisión. Esta información se presentará de forma tal que el piloto de cada aeronave pueda apreciar claramente la naturaleza del peligro.
4.9.4.3.1.2. Mensajes que contienen información sobre tránsito esencial para vuelos IFR dentro del espacio aéreo controlado.
4.9.4.3.1.2.1. Siempre que se transmitan, estos mensajes contendrán el texto siguiente:
a) identificación de la aeronave a la que se transmite la información;
b) las palabras EL TRÁNSITO ES (TRAFFIC IS) o EL TRÁNSITO ADICIONAL ES (ADDITIONAL TRAFFIC IS);
c) dirección de vuelo de la aeronave en cuestión;
d) tipo de la aeronave en cuestión;
e) nivel de crucero de la aeronave en cuestión y la ETA respecto al punto importante más próximo al lugar donde las aeronaves cruzarán niveles.
4.9.4.3.1.3. Mensajes que contienen información sobre tránsito esencial local.
4.9.4.3.1.3.1. Siempre que se transmitan tales mensajes, contendrán el texto siguiente:
a) identificación de la aeronave a la que se transmite la información;
b) las palabras EL TRÁNSITO ES (TRAFFIC IS) o EL TRÁNSITO ADICIONAL ES (ADDITIONAL TRAFFIC IS), si fuese necesario;
c) descripción del tránsito esencial local de forma que pueda ser reconocido por el piloto; así, se indicará tipo, categoría de velocidad y/o color de la aeronave, tipo de vehículo, número de personas, etc.;
d) posición del tránsito esencial local, respecto a la aeronave interesada, y dirección del movimiento.
4.9.4.3.2. Mensajes que contienen información meteorológica.
La prioridad de los mensajes MOTNE en la AFTN será la siguiente:
Región AFI: La prioridad FF.
Región EUR: La prioridad será:
a) DD en caso de mensajes SIGMET;
b) FF en caso de METAR con TREND y de TAF EUR de 9 horas;
c) GG en caso de otros datos.
4.9.4.3.2.1. La información dirigida a un piloto que cambie de vuelo IFR a VFR cuando sea probable que no pueda proseguir el vuelo en VMC, se dará de la siguiente manera:
«CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS NOTIFICADAS (o pronosticadas) EN LAS INMEDIACIONES DE (lugar)»
(INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF (location)
4.9.4.3.2.2. La información meteorológica sobre las condiciones meteorológicas en los aeródromos, si la dependencia ATS correspondiente la debe transmitir a las aeronaves, se extraerá de los mensajes meteorológicos siguientes, proporcionados por la oficina meteorológica correspondiente, complementados respecto a aeronaves que llegan y salen, según se requiera, por información procedente de indicadores relacionados con sensores meteorológicos (especialmente los que se relacionan con el viento en la superficie y el alcance visual en la pista) situados en las dependencias ATS:
a) informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo, destinados a aeronaves que llegan y salen;
b) informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo, comunicados en formas de código METAR y SPECI, destinados a aeronaves en ruta.
4.9.4.3.2.3. La información meteorológica mencionada en 4.9.4.3.2.2. se extraerá, según corresponda, de los informes meteorológicos que proporcionan información de conformidad con lo siguiente:
4.9.4.3.2.3.1. Dirección y velocidad del viento medio en la superficie y sus variaciones significativas.
4.9.4.3.2.3.1.1. En los informes meteorológicos la dirección se dará en grados respecto al norte verdadero y la velocidad en km/h (kt). Todas las variaciones de velocidad y dirección se referirán al período precedente de 10 minutos. Se dará la variación direccional cuando la variación total sea de 60° o más, cuando las velocidades medias sean superiores a 6 km/h (3 kt), y el viento varíe en menos de 180° ello se expresará como las dos direcciones extremas entre las cuales el viento ha variado; en el resto de los casos, seguido de la velocidad media sin indicar la dirección media del viento, se anotará VRB. Las variaciones de velocidad (ráfagas) sólo se notificarán cuando la variación respecto a la velocidad media sea de 20 km/h (10 kt) o más.
Nota: La información sobre la dirección del viento en la superficie que proporciona a las dependencias ATS la oficina meteorológica correspondiente, se da en grados respecto al norte verdadero. La información sobre la dirección del viento en la superficie obtenida del indicador ATS del viento en la superficie, y que transmiten a los pilotos las dependencias ATS, se da en grados respecto al norte magnético.
4.9.4.3.2.3.1.2. En los informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo.
a) el período de cálculo de promedios para las observaciones del viento en la superficie será de 2 minutos;
b) las variaciones de la velocidad se expresarán como valores máximos y mínimos alcanzados;
c) en informes destinados a aeronaves que salen, los vientos en la superficie ligeros y variables de 6 km/h (3 kt) o inferiores incluirán una gama de direcciones del viento, siempre que sea posible.
4.9.4.3.2.3.1.3. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo:
a) el período de cálculo de promedios para las observaciones del viento en la superficie será de 10 minutos;
b) las variaciones de la velocidad se expresarán como valores máximos y mínimos alcanzados. No se incluirá la velocidad mínima del viento.
4.9.4.3.2.3.2. Visibilidad, incluyendo variaciones direccionales significativas.
4.9.4.3.2.3.2.1. Cuando la visibilidad sea menos de 500 m., se expresará en incrementos de 50 m; cuando sea de 500 m o más, pero menos de 5.000 m, se expresará en incrementos de 100 m; cuando sea de 5.000 m o más pero menos de 10 km, se expresará en incrementos de 1 km; y cuando sea 10 km o más, solamente se dará el valor 10 km, excepto cuando se presenten las condiciones para el uso de CAVOK.
4.9.4.3.2.3.2.2. En los informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo, la visibilidad será representativa de:
a) las zonas de despegue y ascenso inicial para las aeronaves que salen;
b) la zona de aproximación y aterrizaje para las aeronaves que llegan.
4.9.4.3.2.3.2.3. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo, la visibilidad será representativa del aeródromo y de sus alrededores inmediatos. En caso de variaciones direccionales significativas de la visibilidad:
a) se notificará la visibilidad menor;
b) se darán valores adicionales indicando la dirección de observación.
4.9.4.3.2.3.3. Alcance visual en la pista.
4.9.4.3.2.3.3.1. Los valores del alcance visual en la pista de hasta 800 metros se darán en incrementos de 25 a 60 metros, de conformidad con las observaciones disponibles, y los valores superiores a 800 metros se darán en incrementos de 100 metros.
Los valores del alcance visual en la pista que no se ajusten a la escala de notificación utilizada se redondearán al escalón inferior inmediato de la escala de notificación.
4.9.4.3.2.3.3.2. En los informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo, el período de cálculo de promedios será de 1 minuto y:
a) Cuando el alcance visual en la pista sea superior al valor máximo que puede ser determinado por el sistema que se utilice, se notificará como superior a la distancia especificada; p. ej., RVR RWY 14 ABV 1200M cuando la cifra indicada de 1200 sea el valor máximo que el sistema puede determinar; o
cuando el alcance visual en la pista sea inferior al valor mínimo que puede medirse con el sistema utilizado, se notificará como inferior a la distancia especificada; p. ej., RVR RWY 10 BLW 150M.
b) cuando se observe el alcance visual en la pista desde un lugar situado a lo largo de la pista, a unos 300 m del umbral, se incluirá sin ninguna indicación de lugar; p. ej., RVR RWY 20 600M; o
cuando se observe el alcance visual en la pista desde más de un lugar a lo largo de la pista, debe darse primero el valor representativo de la zona de toma de contacto, seguido de los valores representativos del punto medio y del extremo de parada. Los lugares respecto a los cuales estos valores son representativos se notificarán en los informes meteorológicos como TDZ, MID, y END, p. ej., RVR RWY 16 TDZ 600M MID 400M END 400M;
Nota: Cuando se den informes sobre tres lugares, puede omitirse la indicación de estos lugares, siempre que los informes se transmitan en el orden estipulado anteriormente; p. ej., RVR RWY 16 600M 400M 400M.
c) cuando se esté utilizando más de una pista, se darán los valores disponibles del alcance visual en la pista correspondientes a cada pista, y se indicarán las pistas a las cuales se refieren los valores; p. ej., RVR RWY 26 800M RVR RWY 20 700M; si se dispone el alcance visual en la pista correspondiente a una sola pista, se indicará esa pista; p. ej., RVR RWY 20 600M.
4.9.4.3.2.3.3.3. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo, el período de cálculo de promedios será de 10 minutos y;
a) se dará solamente el valor representativo de la zona de toma de contacto, y no se incluirá ninguna indicación sobre la posición en la pista;
b) cuando se disponga de más de una pista para el aterrizaje, los valores del alcance visual en la pista de la zona de toma de contacto se incluirán respecto a todas esas pistas, hasta un máximo de cuatro, y se indicarán las pistas a las cuales se refieren los valores; p. ej., RVR RWY 26 500M RVR RWY 20 800M;
c) cuando los valores del alcance visual en la pista durante el período de 10 minutos inmediatamente anterior a la observación ha mostrado una tendencia clara, de tal modo que el valor promedio durante los primeros 5 minutos varíe en 100 m o más del promedio durante los segundos 5 minutos del período, se indicará esta situación por medio de la abreviatura «U» respecto a una tendencia ascendente y por medio de la abreviatura «D» respecto a la tendencia descendente, p. ej. RVR RWY 12 300M/D.
d) cuando las fluctuaciones del alcance visual en la pista durante el período de 10 minutos inmediatamente anterior a la observación no han mostrado una tendencia clara, se indicará esta situación por medio de la abreviatura «N».
e) cuando los valores de 1 minuto del alcance visual en la pista durante el período de 10 minutos inmediatamente anterior a la observación se desvíen del valor promedio por más de 50 m o más del 20% del valor promedio, prefiriéndose el valor más elevado, se incluirá el valor promedio mínimo de 1 minuto y el valor promedio máximo de 1 minuto, en vez del valor promedio del período de 10 minutos; p. ej., RVR RWY 18 MNM700M MAX1100M.
4.9.4.3.2.3.4. Tiempo presente.
4.9.4.3.2.3.4.1. Los tipos de tiempo presente se notificarán en los informes meteorológicos utilizando algunos de los términos siguientes: llovizna, lluvia, nieve, cinarra, hielo granulado, agujas de hielo (prismas de hielo), granizo, granizo menudo, nieve granulada, niebla, neblina, arena, polvo (extendido), calima, humo, ceniza volcánica, remolinos de polvo/arena (remolinos de polvo), turbonada, tromba (tornado o tromba marina) tempestad de polvo y tempestad de arena.
4.9.4.3.2.3.4.2. Las características que se indican a continuación respecto de los fenómenos de tiempo presente, se reseñarán según corresponda al referirse a los tipos de fenómenos enumerados en 4.9.4.3.2.3.4.1: tormenta, chubasco, engelamiento, ventisca alta, ventisca baja, bajo o baja, bancos aislados parcial.
4.9.4.3.2.3.4.3. Se indicará la intensidad pertinente (ligera, moderada, fuerte) o, de ser apropiado la proximidad al aeródromo (vecindad) de los fenómenos meteorológicos correspondientes al tiempo presente que se hubieran notificado.
4.9.4.3.2.3.5. Cantidad y altura de la base de nubes bajas.
La cantidad de nubes indicada mediante FEW (1-2 octas) SCT (3-4 octas), BKN (5-7 octas) o bien OVC (8 octas), el tipo [solamente si son cumulonimbus (CB) o cumulus en forma de torre (TCU)], y la altura de la base en metros (pies), se darán en dicho orden. Si la base de la nube más baja es difusa, fragmentada o fluctúa rápidamente, la altura mínima de la nube o de los fragmentos de nubes se dará juntamente con una descripción apropiada de sus características. Si no hay nubes ni restricciones de la visibilidad vertical, y la abreviatura CAVOK no es apropiada, se empleará SKC. Cuando el cielo esté oscurecido y se disponga de información sobre la visibilidad vertical, esto debería notificarse mediante VER VIS, seguido del valor de la visibilidad vertical.
4.9.4.3.2.3.6. Temperatura del aire y del punto de rocío.
La temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío se darán en grados Celsius enteros, redondeados al grado más cercano, y cuando se registre exactamente el valor 0,5° C entre grados, se redondeará al grado siguiente superior.
4.9.4.3.2.3.7. Reglaje o reglajes de altímetro.
Se dará el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales, o si el piloto lo solicita, el reglaje QFE de altímetro.
Los reglajes de altímetro se darán en hectopascales (milibares) y se redondearán al hectopascal (milibar) entero inferior más próximo.
4.9.4.3.2.3.8. Otra información significativa.
4.9.4.3.2.3.8.1. Comprenderá toda la información disponible sobre las condiciones meteorológicas en el área de aeródromo y en las áreas de aproximación, de aproximación frustrada, o de ascenso inicial, con área del aeródromo y en las áreas de aproximación frustrada, o de ascenso inicial, con referencia a la ubicación de los comulonimbus o tormentas, turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, línea de turbonada fuerte, engelamiento moderado o fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina, así como toda información relativa a las condiciones meteorológicas recientes que tengan significación operacional (p. ej., precipitación engelante; precipitación moderada o fuerte; ventisca alta, moderada o fuerte; tempestades de polvo o de arena; tormenta; tornado o tromba marina; cenizas volcánicas) observadas durante el período posterior a la expedición del último informe ordinario o la última hora, prefiriéndose el período más breve, pero no en el momento de la observación.
4.9.4.3.2.3.8.2. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo se incluirá solamente la información sobre la cizalladura del viento y sobre las condiciones meteorológicas recientes que tengan significación operacional, según se estipula en 4.9.4.3.2.3.8.1.
4.9.4.3.2.3.9. Cuando la visibilidad sea de 10 km o más, y no exista ninguna nubosidad por debajo de 1.500 m (5.000 ft) o por debajo de la mayor altitud mínima de sector, de ambos valores el mayor, ni exista ninguna condición meteorológica de importancia según se indica en 4.9.4.3.2.3.4.1 y 4.9.4.3.2.3.4.2, la información sobre visibilidad, alcance visual en la pista, tiempo presente, y cantidad, tipo y altura de nubes se sustituirá por el término «CAVOK».
4.9.4.3.3. Mensajes respecto al funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas.
Las normas generales respecto a este asunto se detallan en 3.4.2.
4.9.4.3.3.1. Los mensajes relacionados con el funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas se transmitirán a las aeronaves de cuyo plan de vuelo se desprende que la realización del vuelo puede verse afectada por el estado de funcionamiento de la instalación pertinente. Contendrán datos apropiados respecto a la categoría del servicio de la instalación en cuestión y, si la instalación está fuera de servicio, una indicación respecto a cuándo volverá a ponerse en condiciones normales de funcionamiento.
4.9.4.3.4. Mensajes que contienen información sobre las condiciones de los aeródromos.
Las normas respecto a la publicación de información sobre las condiciones de los aeródromos figuran en el Capítulo 5, 4.5.8.
4.9.4.3.4.1. Cuando se proporcione información sobre las condiciones de aeródromo, ello se hará en forma clara y concisa a fin de facilitar al piloto la apreciación de la situación descrita. Se emitirá siempre que el controlador que está de servicio lo considere necesario en interés de la seguridad o cuando lo solicite una aeronave.
Si la información se facilita por iniciativa del controlador, se transmitirá a cada una de las aeronaves interesadas con tiempo suficiente para permitirles que hagan el uso debido de la información.
4.9.4.3.4.2. La información de que hay agua sobre una pista deberá transmitirse a cada aeronave interesada, por iniciativa del controlador, utilizando los siguientes términos:
HÚMEDA (DAMP) ·
la superficie acusa un cambio de color debido a la humedad. ·
MOJADA (WET)
·
la superficie está empapada pero no hay agua estancada. ·
ENCHARCADA (WATER PATCHES) ·
hay charcos visibles de agua estancada. ·
INUNDADA (FLOODED)
·
hay una extensa superficie visible de agua estancada. ·
4.9.4.3.5. Mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito aéreo.
4.9.4.3.5.1. Cuando una aeronave que haya intervenido en un incidente tenga un destino fuera de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS donde ha ocurrido el incidente, deberá notificarse a la dependencia ATS del aeródromo de destino pidiéndole que obtenga el informe del piloto. En el mensaje deberá incluirse la siguiente información:
a) tipo de incidente (AIRPROX, procedimiento o instalación);
b) identificación de la aeronave en cuestión;
c) hora y posición al producirse el incidente;
d) breves detalles del incidente.
CAPÍTULO 10
Fraseología
4.10.1. Procedimientos de comunicaciones.
4.10.1.1. Los procedimientos de comunicaciones, que figuran en el Libro Décimo, están de acuerdo con el Volumen II del Anexo 10 de OACI, Telecomunicaciones aeronáuticas, y los pilotos, el personal del ATS y demás personal de tierra deberán conocer a fondo los procedimientos radiotelefónicos contenidos en el mismo.
4.10.2. Generalidades.
4.10.2.1. La mayor parte de la fraseología de la Sección 4.10.3 de este Capítulo muestra textos de mensajes completos sin usar distintivos de llamada y no pretende ser exhaustiva. Cuando las circunstancias sean distintas es de esperar que los pilotos, el personal del ATS y demás personal de tierra utilicen lenguaje común y corriente, que debería ser lo más claro y conciso posible, a un nivel que satisfaga los requisitos para evitar cualquier confusión por parte de las personas que utilicen idiomas distintos del propio. La autoridad competente publicará los requisitos correspondientes teniendo en cuenta los acuerdos internacionales de navegación aérea, en particular, el Anexo 1 de OACI, licencias al personal.
4.10.2.2. Para facilitar la consulta, la fraseología se agrupa según tipos de servicio de tránsito aéreo. Sin embargo, los usuarios deberán conocer y utilizar, en la medida necesaria, fraseología de grupos distintos de los que se refieran específicamente al tipo de servicio de tránsito aéreo que se suministre. Toda la fraseología se utilizará junto con los distintivos de llamada (aeronave, vehículo terrestre, ATC u otros) según corresponda. A fin de que pueda distinguirse claramente la fraseología de la Sección 4.10.3, se han omitido los distintivos de llamada. En el Anexo 10 de OACI, Volumen II, Capítulo 5, que se ha incluido en el Libro Décimo, se indican las disposiciones relativas a la compilación de los mensajes RTF, distintivos de llamada y procedimientos pertinentes.
4.10.2.3. La Sección 4.10.3 incluye frases que han de usar los pilotos, el personal del ATS y demás personal de tierra. No se enumera por separado una fraseología para el movimiento de vehículos, aparte de los remolcadores, en el área de maniobras, ya que se aplica la fraseología relativa al movimiento de aeronaves, con excepción de las instrucciones para el rodaje, en cuyo caso se sustituirá el término «RUEDE» («TAXI») por el término «SIGA» («PROCEED») cuando se comunique con vehículos.
4.10.2.4. No se utilizarán frases condicionales, como «detrás de la aeronave que aterriza» («behind landing aircraft») o «después de la aeronave que sale» («after departing aircraft») para movimientos que afecten la pista o pistas en actividad, salvo cuando la aeronave o vehículo en cuestión esté a la vista del controlador y del piloto pertinentes. En todos los casos la autorización condicional se concederá en el orden siguiente y constará de:
i) la identificación
ii) la condición (especifíquese); y
iii) la autorización;
por ejemplo:
«SAS 941, DETRÁS DEL DC9 EN FINAL CORTA, RUEDE A POSICIÓN».
(«SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP»)
Nota: Esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización condicional identifique la aeronave o vehículos a que hace referencia dicha autorización condicional.
4.10.2.5. Las autorizaciones ATC de ruta deberán ser colacionadas de forma completa siempre por el piloto a menos que la autoridad ATS apropiada autorice lo contrario, en cuyo caso deberá acusarse positivamente recibo.
4.10.2.6 Todas las autorizaciones para entrar a, aterrizar en, despegar de, cruzar y regresar por la pista en uso deberán ser colacionadas completamente por el piloto, el controlador se asegurará siempre de que la colación es correcta.
4.10.2.7 Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, se colacionarán completamente o se acusará recibo de las mismas indicándose claramente que han sido comprendidas y que se cumplirán.
4.10.2.8. Las instrucciones sobre pista en uso, reglaje del altímetro, códigos SSR, niveles, rumbo y velocidad y cuando lo requiera la autoridad ATS competente, niveles de transición, deberán ser colacionados siempre por el piloto, por ejemplo:
Servicio de tránsito aéreo:
(distintivo de llamada de la aeronave)
«UTILICE RESPONDEDOR TRES CUATRO DOS CINCO»;
·
Air traffic services:
(aircraft call sign)
«SQUAWK THREE OUR TWO FIVE»;
·
Respuesta de la aeronave:
«TRES CUATRO DOS CINCO
(distintivo de llamada de la aeronave)».
·
Aircraft reply:
«TRHEE FOUR TWO FIVE (Aircraft call sign)».
·
Nota: Si la posición vertical de la aeronave se notifica con respecto a la presión normalizada de 1 013,2 hPa, las palabras «NIVEL DE VUELO» (FLIGHT LEVEL) deberán preceder a las cifras que indiquen dicho nivel. Si la posición vertical de la aeronave se notifica con relación a QNH/QFE, la cifra correspondiente debería ir seguida de la palabra «METROS» (METRES) o «PIES» (FEET), según proceda.
4.10.2.9. La fraseología de la Sección 4.10.3. no incluye las frases ni las palabras corrientes de los procedimientos radiotelefónicos contenidas en el Anexo 10 de OACI, Volumen II, e incluidas en el Libro 10.
4.10.2.10. Las palabras entre paréntesis indican que debe insertarse información correcta, tal como un nivel, un lugar o una hora, etc., para completar la frase, o bien que pueden utilizarse variantes. Las palabras entre corchetes indican palabras facultativas adicionales o información complementaria que puedan ser necesarias en determinados casos.
4.10.2.11. En el Manual de Radiotelefonía de OACI pueden encontrarse ejemplos de la aplicación de la fraseología contenida en los Capítulos 6 y 10.
4.10.3. Fraseología bilingüe.
4.10.3.1. Generalidades.
La transmisión de piloto se indica con un asterisco.
4.10.3.1.1. Descripción de los niveles [designados en adelante como «(nivel)» (level)].
a) NIVEL DE VUELO (número); o ·
a) FLIGHT LEVEL (number); or ·
b) (número) METROS; o ·
b) (number) METRES; or ·
c) (número) PIES. ·
c) (number) FEET. ·
4.10.3.1.2. Cambios de nivel, notificaciones y régimen de variación de altitud.
a) ASCIENDA (o DESCIENDA); ·
a) CLIMB (or DESCEND); ·
seguido, si es necesario, de: ·
followed as necessary by: ·
i) A (nivel); ·
i) TO (level); ·
ii) HASTA ALCANZAR (nivel) A (o ANTES DE) LAS (hora) [o EN (punto significativo)]; ·
ii) TO REACH (level) AT (or BY) (time or significant point); ·
iii) NOTIFIQUE DEJANDO (o ALCANZANDO o PASANDO POR) (nivel); ·
iii) REPORT LEAVING (or REACHING, or PASSING) (level); ·
iv) NOTIFIQUE PASANDO NIVELES; ·
iv) REPORT PASSING LEVELS; ·
v) A (número) METROS POR SEGUNDO (o PIES POR MINUTO) [MÍNIMO (o MÁXIMO)]; ·
v) AT (number) METRES PER SECOND (or FEET PER MINUTE) [MINIMUM (or MAXIMUM)]; ·
... sólo para aeronaves SST: ·
·
vi) NOTIFIQUE COMENZANDO LA ACELERACIÓN (o DECELERACIÓN); ·
vi) REPORT STARTING ACCELERATION (or DECELERATION); ·
b) ASCIENDA ESCALONADAMENTE
(identificación de la aeronave) POR ENCIMA (o POR DEBAJO) DE USTED;
·
b) STEP CLIM B (aircraft identification) ABOVE (or BENEATH) YOU; ·
c) SOLICITE CAMBIO DE NIVEL A (nombre de la dependencia) A LAS (hora) (o EN (punto significativo)); ·
c) REQUEST LEVEL CHANGE FROM (name of unit) AT (time or significant point); ·
d) INTERRUMPA ASCENSO (o DESCENSO A (nivel); ·
d) STOP CLIM B (or DESCENT) AT (level); ·
e) SIGA ASCENSO (o DESCENSO) HASTA (nivel); ·
e) CONTINUE CLIM B (or DESCENT) TO (level); ·
f) ACELERE ASCENSO (o DESCENSO) [HASTA PASAR POR (nivel)]; ·
f) EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) [UNTIL PASSING (level)]; ·
g) CUANDO ESTE LISTO ASCIENDA (o DESCIENDA) HASTA (nivel); ·
g) WHEN READY CLIM B (or DESCEND) TO (level); ·
h) DESCENSO PREVISTO A LAS (hora); ·
h) EXPECT DESCENT AT (time); ·
*i) SOLICITO DESCENSO A LAS (hora); ·
*i) REQUEST DESCENT AT (time); ·
... para indicar una instrucción que ha de cumplirse a una hora o en lugar determinados: ·
·
j) INMEDIATAMENTE; ·
j) IMMEDIATELY; ·
k) DESPUÉS DE PASAR POR (punto significativo); ·
k) AFTER PASSING (significant point); ·
l) A LAS (hora) (o EN (punto significativo)); ·
l) AT (time or significant point); ·
... para indicar una instrucción que ha de cumplirse cuando corresponda: ·
·
m) CUANDO ESTE LISTO (instrucciones); ·
m) WHEN READY (instruction); ·
... para indicar que la aeronave debe ascender o descender manteniendo su propia separación y VM C: ·
·
n) CUIDANDO PROPIA SEPARACIÓN Y VMC [DESDE (nivel)] [HASTA (nivel)]; ·
n) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)]; ·
o) CUIDANDO PROPIA SEPARACIÓN Y VMC POR ENCIMA DE (o POR DEBAJO DE o HASTA ÉL) (nivel); ·
o) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC ABOVE (or BELOW, or TO) (level); ·
... cuando exista la duda de que una aeronave pueda cumplir con una autorización o instrucción: ·
·
p) SI NO ES POSIBLE (otras instrucciones). Y AVISE; ·
p) IF NOT POSSIBLE (alternative instructions). AND ADVISE; ·
... cuando un piloto no pueda cumplir con una autorización o instrucción: ·
·
*q) IMPOSIBLE CUMPLIR. ·
*q) UNABLE TO COMPLY. ·
... después de modificada la velocidad vertical para cumplir un aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*r) ASCENSO TCAS (o DESCENSO); ·
*r) TCAS CLIM B (or DESCENT); ·
s) (confirmación) ·
s) (acknowledgement); ·
... después de anunciar «conflicto terminado »ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*t) REGRESO A (autorización asignada); ·
*t) RETURNING TO (assigned clearance); ·
u) (confirmación) (o cambio de instrucciones); ·
u) (acknowledgement) (or alternative instructions); ·
... después de cumplido el aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*v) ASCENSO TCAS (o DESCENSO), REGRESO A (autorización asignada); ·
*v) TCAS CLIM B (or DESCENT), RETURNING TO (assigned clearance); ·
w) (confirmación) (o cambio de instrucciones); ·
w) (acknowledgement) (or alternative instructions); ·
... después de reanudar la autorización anterior tras responder al aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
x) ASCENSO TCAS (o DESCENSO), COMPLETADO, REANUDADA (autorización asignada); ·
x) TCAS CLIM B (or DESCENT), COMPLETED (assigned clearance) RESUMED; ·
y) (confirmación) (o cambio de instrucciones); ·
y) (acknowledgement) (or alternative instructions); ·
... cuando sea imposible cumplir una autorización debido a un aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*z) IMPOSIBLE CUMPLIR AVISO DE RESOLUCIÓN TCAS; ·
*z) UNABLE TO COMPLY TCAS RESOLUTION ADVISORY; ·
aa) (confirmación. ·
aa) (acknowledgement). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.1.3. Fraseología que se empleará en el espacio aéreo donde se utiliza una separación entre canales de 8,33 kHz.
4.10.3.1.3.1 Comunicaciones relacionadas con capacidad 8,33 kHz.
Para preguntar sobre la capacidad del equipo de radiocomunicaciones: ·
·
a) INDIQUE SI ESTÁ EQUIPADO CON OCHO COMA TRES TRES. ·
a) ADVISE EIGHT POINT THREE THREE EQUIPPED. ·
Para indicar capacidad de 8,33 kHz. ·
·
b) *CONFIRMO OCHO COMA TRES TRES. ·
b) *AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE. ·
Para indicar ausencia de capacidad 8,33 kHz. ·
·
c) *NEGATIVO OCHO COMA TRES TRES. ·
c) * NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE. ·
Para indicar la capacidad UHF. ·
·
d) *EQUIPADO UHF. ·
d) * UHF EQUIPPED. ·
Para pedir información de exención. ·
·
e) INDIQUE SITUACIÓN DE EXENCIÓN SOBRE OCHO COMA TRES TRES. ·
e) ADVISE EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTION STATUS. ·
Para indicar que está exento de condiciones 8,33 kHz ·
·
f) * (distintivo de llamada de la aeronave) ·
f) * (aircraft call sign). ·
EXENTO DE OCHO COMA TRES TRES. ·
EXEMPTED EIGHT POINT THREE THREE. ·
Para indicar que una autorización se da para prevenir la entrada de aeronaves no equipadas en espacio aéreo donde dicho equipo es obligatorio. ·
·
g) (autorización/instrucción). ·
g) (clearance / instruction ). ·
REQUISITO OBLIGATORIO OCHO COMA TRES TRES. ·
DUE EIGHT POINT THREE THREE COMPULSORY REQUIREMENT. ·
4.10.3.1.3.2 Para solicitar al piloto que confirme la selección 8,33 kHz
a) CONFIRME CANAL (nombre) OCHO COMA TRES TRES. ·
a) CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE CHANNEL (name). ·
b) *CONFIRMO CANAL (nombre) OCHO COMA TRES TRES. ·
b) * AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE CHANNEL (name). ·
4.10.3.1.3.3 Transferencia de control y cambio de frecuencia/ canal.
a) LLAME A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
a) CONTA CT (unit call sign) (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
b) A LAS ( o SOBRE) (hora o lugar) [o CUANDO] [PASANDO/ ABANDONANDO / ALCANZANDO] (nivel) LLAME A ( distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
b) AT (or OVER) (time or place) [ or WHEN ] [PASSING / LEAVING/ REACHING] (level) CONTACT (unit call sign) (frequency) (or CHANNEL (name)]. ·
c) SI NO ESTABLECE CONTACTO (instrucciones) ·
c) IF NO CONTACT (instruction). ·
d) ESCUCHE A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o EN CANAL (nombre)] (1) ·
d) STAND BY (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
e) *SOLICITO CAMBIO A (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
e) * REQUEST CHANGE TO (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
f) CAMBIO DE FRECUENCIA (o CANAL) APROBADO. ·
f) FREQUENCY (or CHANNEL) CHANGE APPROVED ·
g) VIGILE (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) (o CANAL (nombre)) ·
g) MONITOR (unit call sign) (frequency) (or CHANNEL (name)) ·
h) * VIGILANDO (frecuencia) (o CANAL (nombre)) ·
h) *MONITORING (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
i) CUANDO ESTÉ LISTO LLAME A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
i) WHEN READY CONTACT (unit call sign) (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
j) MANTENGA ESTA FRECUENCIA (o ESTE CANAL). ·
j) REMAIN THIS FREQUENCY ( or CHANNEL). ·
Ejemplo: «AIR FRANCE DOS SIETE CUATRO LLAME A CONTROL FRANCIA CANAL UNO TRES DOS DECIMAL CERO UNO CERO». («AIR FRANCE TWO SEVEN FOUR CONTACT FRANCE CONTROL CHANNEL ONE THREE TWO DECIMAL ZERO ONE ZERO.»
4.10.3.1.4. Cambio de distintivo de llamada.
aeronave de que modifique su tipo de distintivo de llamada: ·
·
a) MODIFIQUE DISTINTIVO DE LLAMADA A (nuevo distintivo de llamada) [HASTA NUEVO AVISO] ·
a) CHANGE YOUR CALL SIGN TO (new call sign) [UNTIL FURTHER ADVISED]; ·
... para avisar a una aeronave que vuelva al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo: ·
·
b) VUELVA AL DISTINTIVO DE LLAMADA DEL PLAN DE VUELO (distintivo de llamada) [EN (punto significativo)] ·
b) REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGN (call sign) [AT (significant point)] ·
4.10.3.1.5. Información sobre el tránsito.
a) TRÁNSITO (información); ·
a) TRAFFIC (information); ·
... para proporcionar información sobre el tránsito: ·
·
b) NINGÚN TRÁNSITO NOTIFICADO; ·
b) NO REPORTED TRAFFIC; ·
... para acusar recibo de la información sobre el tránsito: ·
·
*c) ESTOY OBSERVANDO; ·
*c) LOOKING OUT; ·
*d) TRÁNSITO A LA VISTA; ·
*d) TRAFFIC IN SIGHT; ·
*e) CONTACTO NEGATIVO [motivos]; ·
*e) NEGATIVE CONTACT [reasons]; ·
f) TRÁNSITO [ADICIONAL] RUMBO (dirección) (tipo de aeronave) (nivel) PREVISTO EN (o SOBRE) (punto significativo) A LAS (hora); ·
f) [ADDITIONAL] TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time); ·
g) EL TRÁNSITO ES (clasificación) GLOBO(S) LIBRE(S) NO TRIPULADO(S) ESTABA(N) [o SE LE(S) PREVEÍA] SOBRE (lugar) A LAS (hora) (niveles) NOTIFICADO(S) [o NIVEL DESCONOCIDO] MOVIÉNDOSE (dirección) (otra información pertinente, si la hubiera) ·
g) TRAFFIC IS (classification) UNMANNED FREE BALLOON(S) WAS (WERE) [or ESTIMATED] OVER (place) AT (time) REPORTED (level(s)) [or LEVEL UNKNOWN] MOVING (direction) (other pertinent information, if any). ·
* Indica una transmisión del piloto.
·
* Denotes pilot transmission.
·
4.10.3.1.6. Condiciones meteorológicas.
a) VIENTO (número) GRADOS (número) (unidades); ·
a) WIND (number) DEGREES (number)
(units);
·
b) VIENTO A (altura/altitud/nivel de vuelo) (número) GRADOS (número) (unidades);
Nota: El viento se expresa siempre indicando la dirección y velocidad medias y cualquier variaciones significativas respecto a ellas.
·
b) WIND AT (height/altitude/flight level)
(number) DEGREES (number) (units);
Note: Wind is always expressed by giving the mean direction and speed and any significant variations thereof.
·
c) VISIBILIDAD (distancia) [dirección]; ·
c) VISIBILITY (distance) [direction]; ·
d) ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (o RVR) [PISTA (número)] (distancia) ·
d) RUNWAY VISUAL RANGE (or (RVR) [RUNWAY (number)] (distance); ·
... para observaciones múltiples del RVR: ·
·
e) RVR [PISTA (número)] (primera posición) (distancia), (segunda posición) (distancia), (tercera posición) (distancia);
Nota: Las observaciones múltiples del RVR representan siempre la zona de toma de contacto, la zona del punto central y la zona de recorrido de deceleración en tierra/extremo de parada, respectivamente.
·
e) RVR [RUNWAY (number)] (first position (distance), (second position)(distance), (third position) (distance);
Note: Multiple RVR observations are always representative of the touchdown zone, midpoint zone and the roll-out/stop end zone respectively.
·
... en caso de que no se disponga de información sobre el RVR en alguna de estas posiciones, este hecho se indicará en el lugar que corresponda: ·
·
f) RVR [PISTA (número)] (primera posición) (distancia), (segunda posición) FALTA, (tercera posición) (distancia); ·
f) RVR [RUNWAY (number)] (first position) (distance), (second position) M ISSING, (third position) (distance); ·
g) CONDICIONES METEOROLÓGICAS PRESENTES (detalle); ·
g) PRESENT WEATHER (details); ·
h) NUBES (cantidad), [tipo] y altura de la base) (o CIELO DESPEJADO); ·
h) CLOUD (amount, [tipe] and height of base) (or SKY CLEAR); ·
i) CAVOK;
Nota: Pronúnciese CAV-O-KE;
·
i) CAVOK;
Note: CAVOK pronounced CAV-O-KEY;
·
j) TEMPERATURA [MENOS] (número) (y/o PUNTO DE ROCÍO [MENOS] (número)); ·
j) TEMPERATURE [MINUS] (number) (and/or DEW-POINT [MINUS] (number)); ·
k) QNH (o QFE (número) [unidades]; ·
k) QNH (or QFE (number) [units]; ·
l) ENGELAMIENTO (o TURBULENCIA) MODERADO (o FUERTE) [DENTRO DE NUBES] (área); ·
l) MODERATE (or SEVERE) ICING (or TURBULENCE) [IN CLOUDS] (area); ·
m) NOTIFIQUE CONDICIONES DE VUELO. ·
m) REPORT FLIGHT CONDITIONS. ·
4.10.3.1.7. Notificación de posición.
a) PRÓXIMO INFORME EN (punto significativo); ·
a) NEXT REPORT AT (significant point); ·
... para omitir los informes de posición hasta una posición determinada: ·
·
b) OMITA INFORMES DE POSICIÓN [HASTA (especificar)]; ·
b) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL (specify)]; ·
c) REANUDE NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN ·
c) RESUME POSITION REPORTING. ·
4.10.3.1.8. Otros informes.
a) NOTIFIQUE PASANDO POR (punto significativo); ·
a) REPORT PASSING (significant point); ·
... para solicitar un informe en un lugar o a una distancia determinados: ·
·
b) NOTIFIQUE (distancia) DESDE (nombre de la estación DME) DME; ·
b) REPORT (distance) FROM (name of DME station) DME; ·
c) NOTIFIQUE PASANDO (tres cifras) RADIAL (nombre del VOR) VOR; ·
c) REPORT PASSING (three digits) RADIAL (name of VOR) VOR; ·
... para solicitar un informe de la posición actual: ·
·
d) NOTIFIQUE DISTANCIA DESDE (punto significativo); ·
d) REPORT DISTANCE FROM (significant point); ·
e) NOTIFIQUE DISTANCIA DESDE (nombre de la estación DME) DME. ·
e) REPORT DISTANCE FROM (name of DME station) DME. ·
4.10.3.1.9. Información relativa al aeródromo.
a) PISTA (número) (condiciones); ·
a) RUNWAY (number) (condition); ·
b) SUPERFICIE DE ATERRIZAJE (condiciones); ·
b) LANDING SURFACE (condition); ·
c) PRECAUCIÓN OBRAS DE CONSTRUCCIÓN (lugar); ·
c) CAUTION CONSTRUCTION WORK (location); ·
d) PRECAUCIÓN (especifíquense las razones) A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA), (o A AMBOS LADOS) DE LA PISTA [número]; ·
d) CAUTION (specify reasons) RIGHT (or LEFT), (or BOTH SIDES) OF RUNWAY [number]; ·
e) PRECAUCIÓN OBRAS (u OBSTRUCCIÓN) (posición y cualquier aviso necesario); ·
e) CAUTION WORK IN PROGRESS (or OBSTRUCTION) (position and any necessary advice); ·
f) INFORME DE LA PISTA A LAS (horas de observación) PISTA (número) (tipo de precipitación) HASTA (profundidad del depósito) MILÍMETROS. EFICACIA DE FRENADO BUENA (o MEDIANA A BUENA, o MEDIANA, o MEDIANA A ESCASA o ESCASA o INSEGURA) [y/o COEFICIENTE DE FRENADO (equipo y número)]; ·
f) RUNWAY REPORT AT (observation time) RUNWAY (number) (type of precipitant) UP TO (depth of deposit) M ILLIMETRES. BRAKING ACTION GOOD (or M EDIUM TO GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO POOR, or UNRELIABLE) [and/or BRAKING COEFFICIENT (equipment and number)]; ·
g) EFICACIA DE FRENADO NOTIFICADA POR (tipo de aeronave) A LAS (hora) BUENA (o MEDIANA, o ESCASA); ·
g) BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD (or MEDIUM, or POOR); ·
h) PISTA (o CALLE DE RODAJE) HÚMEDA, [o MOJADA, ENCHARCADA, INUNDADA (profundidad), o LIMPIA DE NIEVE (longitud y anchura que corresponda), o TRATADA, o CUBIERTA CON PARCHES DE NIEVE SECA (o NIEVE HÚMEDA, o NIEVE COMPACTADA, o NIEVE FUNDENTE, o NIEVE FUNDENTE ENGELADA, o HIELO, o HIELO CUBIERTO, o HIELO Y NIEVE, o NIEVE ACUMULADA, o SURCOS Y ESTRÍAS ENGELADOS)]. ·
h) RUNWAY (or TAXIWAY) WET [or DAMP, WATER PATCHES, FLOODED (depth), or SNOW REMOVED (length and width as applicable), or TREATED or COVERED WITH PATCHES OF DRY SNOW (or WET SNOW, or COMPACTED SNOW, or SLUSH, or FROZEN SLUSH, or ICE, or ICE UNDERNEATH, or ICE AND SNOW, or SNOWDRIFTS, or FROZEN RUTS AND RIDGES)]. ·
4.10.3.1.10. Estado de funcionamiento de las ayudas visuales y no visuales.
a) (especifíquese ayuda visual o no visual) PISTA (número) (descripción del defecto); ·
a) (specify visual or non-visual aid) RUNWAY (number) (description of deficiency); ·
b) (tipo de) ILUMINACIÓN (clase de avería); ·
b) (type) LIGHTING (unserviceability); ·
c) CATEGORÍA MLS/ILS (categoría) (condiciones del servicio); ·
c) MLS/ILS CATEGORY (category) (serviceability state); ·
d) ILUMINACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE (descripción del defecto); ·
d) TAXIWAY LIGHTING (description of deficiency); ·
e) (tipo de indicador visual de pendiente de aproximación) PISTA (número) (descripción del defecto); ·
e) (type of visual approach slope indicator) RUNWAY (number) (description of deficiency); ·
f) FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA NO DISPONIBLE. ·
f) SECONDARY POWER SUPPLY NOT AVAILABLE ·
4.10.3.1.11. Vaciado rápido de combustible.
...Para solicitar autorización o información: ·
·
a) SOLICITO AUTORIZACIÓN (o INFORMACIÓN) PARA VACIAR COMBUSTIBLE SOBRE (lugar) A (nivel) (dirección de vuelo); ·
a) REQUEST CLEARANCE (or INFORMATION) TO DUMP FUEL OVER (location) AT (level) (flight direction); ·
...Para autorizar el vaciado: ·
·
b) AUTORIZADO A VACIAR COMBUSTIBLE SOBRE (lugar) A (nivel) (dirección de vuelo); ·
b) CLEARED TO DUM P FUEL OVER (location) AT (level) (flight direction); ·
...Para informar que se ha iniciado o continúa el vaciado: ·
·
c) ATENCIÓN TODAS LAS AERONAVES, VACIADO RÁPIDO DE COMBUSTIBLE SOBRE (lugar) A (nivel) POR (tipo de aeronave) (dirección de vuelo); ·
C) ATTENTION ALL AIRCRAFT, FUEL DUMPING IN PROGRESS OVER (location) AT (level) BY (type of aircraft) (flight direction); ·
...Para informar que ha terminado el vaciado de combustible: ·
·
d) ATENCIÓN TODAS LAS AERONAVES, VACIADO RÁPIDO DE COMBUSTIBLE POR (tipo de aeronave) TERMINADO ·
D) ATTENTION ALL AIRCRAFT, FUEL DUMPING BY (type of aircraft) TERM INATED. ·
4.10.3.1.12. Información sobre presencia de aves.
a) BANDADA (o NUMEROSAS BANDADAS) DE (tamaño, si se conoce) (especie, si se conoce) (o AVES) ·
a) FLOCK (o r N U M EROU S FLOCKS) OF (size, if known) (species, if known) (or BIRDS) ·
b) A LO LARGO DE (ruta de vuelo o ruta geográfica) [o EN LAS PROXIMIDADES DE (lugar)] ÚLTIMA ALTITUD NOTIFICADA (altitud notificada por un piloto) [o ALTITUD DESCONOCIDA] ·
b) ALONG (flight or geographical route) [or IN THE VICIN ITY OF (location)] LAST REPORTED ALTITUDE (altitude reported by a pilot) [or ALTITUDE UNKNOWN] ·
4.10.3.2. Servicio de control de área.
4.10.3.2.1. Concesión de una autorización.
a) (nombre de la dependencia) AUTORIZA (identificación de la aeronave); ·
a) (name of unit) CLEARS (aircraft identification); ·
b) (aeronave) AUTORIZADA A; ·
b) (aircraft) CLEARED TO; ·
c) NUEVA AUTORIZACIÓN (detalles de la autorización corregida); ·
c) RECLEARED (amended clearance details); ·
d) NUEVA AUTORIZACIÓN (parte de la ruta corregida) A (punto significativo de la ruta original); ·
d) RECLEARED (amended route portion) TO (significant point of original route); ·
e) ENTRE ÁREA (o ZONA) DE CONTROL [VÍA (punto significativo)] A (nivel) [A LAS (hora)]; ·
e) EN TER CONTROL AREA (or ZONE) [VIA (significant point)] AT (level) [AT (time)]; ·
f) ABANDONE ÁREA (o ZONA) DE CONTROL A (nivel) (o ASCENDIENDO, o DESCENDIENDO); ·
f) LEAVE CONTROL AREA (or ZON E) AT (level) (or CLIMBING, or DESCENDING); ·
g) ENTRE EN (determinar) EN (punto significativo) A (nivel) [A LAS (hora)] ·
g) JOIN (specify) AT (significant point) AT (level) [AT (time)]. ·
4.10.3.2.2. Indicación de la ruta y del límite de la autorización.
a) DE (lugar) A (lugar); ·
a) FROM (place) TO (place); ·
b) HASTA (lugar), ·
b) TO (place), ·
seguido si es necesario, de: ·
followed as necessary by: ·
i) DIRECTAMENTE; ·
i) DIRECT; ·
ii) VÍA (ruta y/o puntos de notificación o ambas cosas); ·
ii) VIA (route and/or reporting points); ·
iii) VÍA RUTA PLAN DE VUELO;
NOTA: En 4.3.12.2., figuran las condiciones relacionadas con el uso de esta frase.
·
iii) VIA FLIGTH PLANNED ROUTE;
NOTE: Conditions associated with the use ofthis phrase are en 4.3.12.2.
·
iv) VÍA (distancia) EN ARCO (dirección) DEL DME (nombre de la estación DME); ·
iv) VIA (distance) ARC (direction) OF (name of DME station) DME; ·
v) FUERA DEL ÁREA (o ZONA) DE CONTROL (distancia) (dirección) DE (lugar); ·
v) OUT OF CONTROL AREA (or ZON E) (distance) (direction) OF (place); ·
c) (nivel o ruta) NO UTILIZABLE DEBIDO A (motivo) COMO ALTERNATIVA[S] HAY (niveles o rutas) AVISE. ·
c) (level or route) NOT AVAILABLE DUE (reason) ALTERNATIVE[S] IS/ARE (levels or routes) ADVISE. ·
4.10.3.2.3. Mantenimiento de niveles especificados.
a) MANTENGA (nivel) [HASTA (punto significativo)]; ·
a) MAINTAIN (level) [TO (significant point)]; ·
b) MANTENGA (nivel) HASTA HABER PASADO (punto significativo); ·
b) MAINTAIN (level) UNTIL PASSING (significant point); ·
c) MANTENGA (nivel) HASTA LAS (hora); ·
c) MAINTAIN (level) UNTIL (time); ·
d) MANTENGA (nivel) HASTA QUE LE AVISE (nombre de la dependencia); ·
d) MAINTAIN (level) UNTIL ADVISED BY (name of unit); ·
e) MANTENGA (nivel) HASTA NUEVO AVISO; ·
e) MAINTAIN (level) UNTIL FURTHER ADVISED; ·
f) MANTENGA (nivel) MIENTRAS EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO; ·
f) MAINTAIN (level) WHILE IN CONTROLLED AIRSPACE; ·
g) MANTENGA COMO MÍNIMO (número) METROS (o PIES) POR ENCIMA DE (o POR DEBAJO DE) (identificación de la aeronave). ·
g) MAINTAIN AL LEAST (number) METRES (or FEET) ABOVE (or BELOW) (ai rcraft identification). ·
Nota: La expresión «MANTENGA» no debe utilizarse en lugar de «DESCIENDA» o «ASCIENDA» cuando se den instrucciones a una aeronave de que cambie de nivel. ·
Note: The term «MAINTAIN» is not to be used in lieu of «DESCEND» or «CLIMB» when instructing an aircraft to change level. ·
4.10.3.2.4. Especificación de niveles de crucero.
a) CRUCE (punto significativo) A (o POR ENCIMA DE, o POR DEBAJO DE) (nivel); ·
a) CROSS (significant point) AT (or ABOVE, or BELOW) (level); ·
b) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora) o DESPUÉS (o ANTES) A (nivel) [CUIDANDO PROPIA SEPARACIÓN Y VM C]; ·
b) CROSS (significant point) AT (time) or LATER (or BEFORE) AT (level) [MAINTAN ING OWN SEPARATION AND VMC]; ·
c) ASCIENDA EN CRUCERO ENTRE (niveles) (o POR ENCIMA DEL (nivel)); ·
c) CRU ISE CLIM B BETWEEN (levels) (or ABOVE (level)); ·
d) CRUCE (distancia) (nombre de estación DME) DME A (o POR ENCIMA DEL o POR DEBAJO DEL) (nivel). ·
d) CROSS (distance) (nam e of DME station) DME AT (or ABOVE, or BELOW) (level). ·
4.10.3.2.5. Descenso de emergencia.
*a) DESCENSO DE EMERGENCIA (intenciones); ·
*a) EMERGENCY DESCENT (intentions); ·
b) DESCENSO DE EMERGENCIA EN (punto significativo o localidad) TODAS LAS AERONAVES POR DEBAJO DEL (nivel) DENTRO DE (distancia) DE (punto significativo o ayuda para la navegación) ABANDONEN INMEDIATAMENTE (seguido, si es necesario, de instrucciones concretas en cuanto a la dirección, rumbo o derrota, etc). ·
b) EMERGENCY DESCENT AT (significant point or location) ALL AIRCRAFT BELOW (level) WITHIN (distance) OF (significant point or navigation aid) LEAVE IMMEDIATELY (followed as necessary by specific instructions as to direction, heading or track, etc). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.2.6. Si no se puede conceder la autorización inmediatamente después de haberla solicitado.
ESPERE AUTORIZACIÓN A LAS (hora) ·
EXPECT CLEARAN CE AT (time). ·
4.10.3.2.7. Absorción en ruta del retraso en la terminal.
A LAS (hora) (o EN (posición) DESCIENDA HASTA (nivel) PARA UN RETRASO EN RUTA DE (número) MINUTOS. ·
AT (time or position) DESCEND TO (level) FOR EN-ROUTE DELAY OF (number) MINUTES. ·
4.10.3.2.8. Instrucciones sobre separación.
a) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora); ·
a) CROSS (significant point) AT (time); ·
b) AVISE SI PUEDE CRUZAR (punto significativo) A LAS (hora); ·
b) ADVISE IF ABLE TO CROSS (signicant point) AT (time); ·
c) MANTENGA MACH (número). ·
c) MAINTAIN MACH (number). ·
4.10.3.2.9 Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM.
Para que un controlador averigüe el estado de aprobación RVSM de una aeronave... ·
·
a) (distintivo de llamada) CONFIRME RVSM APROBADA. ·
a) (call sign) CONFIRM RVSM APPROVED. ·
Para que un piloto informe que no tiene aprobación RVSM... ·
·
1) en la llamada inicial en cualquier frecuencia dentro del espacio aéreo EUR RVSM (los controladores colacionarán con la misma frase); y ·
·
2) en todas las solicitudes de cambios de nivel de vuelo de los niveles de vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM; y ·
·
3) en todas las colaciones de autorizaciones sobre niveles de vuelo de los niveles de vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
Además, excepto en el caso de aeronaves de Estado, los pilotos incluirán esta frase RTF para colacionar autorizaciones de niveles de vuelo que impliquen el tránsito vertical a través de FL 290 o FL 410.
·
·
b) RVSM NEGATIVA * ·
b) NEGATIVE RVSM* ·
Para que un piloto informe que tiene aprobación RVSM... ·
·
c) AFIRMA RVSM * ·
c) AFFIRM RVSM* ·
Para que el piloto de una aeronave de Estado sin aprobación RVSM notifique que no posee aprobación RVSM en respuesta a la frase indicada en a)... ·
·
d) AERONAVE DE ESTADO RVSM NEGATIVA * ·
d) NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT* ·
Para que el control de tránsito aéreo niegue una autorización para entrar en el espacio aéreo EUR RVSM. ·
·
e) (distintivo de llamada) IMPOSIBLE APROBAR ENTRADA EN ESPACIO AÉREO RVSM, MANTENGA [o DESCIENDA A, o ASCIENDA A] NIVEL DE VUELO (número) ·
e) (call sign) UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MAINTAIN [or DESCEND TO, or CLIMB TO] FLIGHT LEVEL (number) ·
Para que un piloto notifique cuando una turbulencia fuerte afecte la capacidad de la aeronave para mantener los requisitos de mantenimiento de altura para la RVSM. ·
·
f) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A TURBULENCIA * ·
f) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE* ·
Para que un piloto notifique que el equipo de aeronave se ha degradado por debajo de los MASPS requeridos para el vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
Esta frase debe usarse para comunicar, inicialmente, la imposibilidad de cumplir los MASPS y después, en el contacto inicial en todas las frecuencias dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, hasta el momento en que el problema deje de existir o la aeronave haya abandonado el espacio aéreo RVSM.
·
·
g) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO * ·
g) UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT* ·
Para que un piloto notifique la capacidad de reanudar la operación dentro del espacio aéreo EU R RVSM después de una contingencia de equipo o relacionada con el tiempo. ·
·
h) LISTO PARA REANUDAR RVSM* ·
h) READY TO RESUME RVSM* ·
Para que un controlador confirme que una aeronave ha recuperado su aprobación RVSM o para confirmar que el piloto está listo para reanudar las operaciones RVSM. ·
·
i) NOTIFIQUE LISTO PARA REANUDAR RVSM ·
i) REPORT READY TO RESUME RVS ·
4.10.3.2.10 Operaciones RNAV.
Para que un piloto informe al ATC de que no puede aceptar un procedimiento RNAV de salida o llegada debido al equipo RNAV o a circunstancias relacionadas con la operación...
·
·
*a) IMPOSIBLE SALIDA (o LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV ·
*a) UNABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE ·
Para que un piloto informe al ATC que no puede cumplir con el procedimiento de área terminal asignado...
·
·
*b) IMPOSIBLE SALIDA (O LLEGADA) (designador) (razones) ·
*b) U NABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons) ·
Para que el ATC informe que no puede asignar un procedimiento RNAV de salida o llegada, solicitado por el piloto, debido al tipo de equipo RNAV...
·
·
c) IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (O LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV ·
c) U NABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE ·
Para que el ATC informe que no puede asignar un procedimiento de llegada o salida solicitado por el piloto por cualquier otra razón...
·
·
d) IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (O LLEGADA) (designador) (razones) ·
d) U NABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons) ·
Para que el ATC pida confirmación al piloto para aceptar un procedimiento RNAV de salida o llegada específico...
·
·
e) CONFIRME SI PUEDE SALIDA (O LLEGADA) (designador) ·
e) A DVISE IF ABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) ·
Para que el piloto informe al ATC en la primera comunicación en cada frecuencia que no dispone de sistema RNAV...
·
·
* f) (identificación de la aeronave) RNAV NEGATIVO ·
*f) (call sign) NEGATIVE RNAV ·
Para que el piloto comunique al ATC la falla o degradación del sistema RNAV...
·
·
* g) (identificación de la aeronave) IMPOSIBLE RNAV DEBIDO A EQUIPO. ·
*g) (call sign) UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT ·
4.10.3.3. Servicio de control de aproximación.
4.10.3.3.1. Instrucciones para la salida.
a) DESPUÉS DE LA SALIDA VIRE DERECHA (o IZQUIERDA) RUMBO (tres cifras); ·
a) AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits); ·
b) VIRE DERECHA (o IZQUIERDA) RUMBO (tres cifras); ·
b) TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits); ·
c) DIRÍJASE (tres cifras) GRADOS [MAGNÉTICOS (o GEOGRÁFICOS)] HACIA (o DESDE) (punto significativo) HASTA (hora, o ALCANZAR (punto de referencia o punto significativo o nivel)) [ANTES DE ESTABLECER EL RUMBO]; ·
c) TRACK (three digits) DEGREES [MAGNETIC (or TRUE)) TO (or FROM) (significant point) UNTIL (time, or REACHING (fix or significant point or level)) [BEFORE SETTING HEADING]; ·
d) ESTABLEZCA RUMBO A LAS (o ANTES o DESPUÉS DE) (hora); ·
d) SET HEADING AT (or BEFORE, or LATER THAN) (time); ·
e) ESTABLEZCA RUMBO A (o DIRÍJASE A) (punto significativo) A LAS (o ANTES DE LAS, o DESPUÉS DE LAS) (hora); ·
e) SET HEADING TO (or DIRECT) (significant point) AT (or BEFORE, or LATER THAN) (time); ·
f) DESPUÉS DE ALCANZAR (o PASAR) (nivel o punto significativo) ESTABLEZCA RUMBO [DIRECTO A] (punto significativo); ·
f) AFTER REACHING (or PASSING) (level or significant point) SET HEADING [DIRECT] (significant point); ·
g) AUTORIZADO VÍA (designación) ·
g) CLEARED VIA (designation) ·
Nota: En la sección 4.3.12.2. figuran las condiciones relacionadas con el uso de esta frase. ·
Note: Conditions associated with the use of this phrase are in 4.3.12.2. ·
4.10.3.3.2. Instrucciones para la aproximación.
a) AUTORIZADO VÍA (designación); ·
a) CLEARED VIA (designation); ·
b) AUTORIZADO A (límite de la autorización) VÍA (designación); ·
b) CLEARED TO (clearance limit) VIA (designation); ·
c) AUTORIZADO VÍA (detalles de la ruta que se ha de seguir); ·
c) CLEARED VIA (details of route to be followed); ·
d) AUTORIZADO APROXIMACIÓN (tipo de aproximación) [PISTA (número)]; ·
d) CLEARED (type approach) APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
e) AUTORIZADO APROXIMACIÓN [PISTA (número)]; ·
e) CLEARED APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
f) INICIE APROXIMACIÓN A LAS (hora); ·
f) COMMENCE APPROACH AT (time); ·
*g) SOLICITO APROXIMACIÓN [(tipo)] DIRECTA; ·
*g) REQUEST STRAIGHT-IN [(type)] APPROACH; ·
h) AUTORIZADO APROXIMACIÓN [(tipo)] DIRECTA [PISTA (número)]; ·
h) CLEARED STRAIGHT-IN [(type)] APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
i) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; ·
i) REPORT VISUAL; ·
j) NOTIFIQUE [LUCES DE] PISTA A LA VISTA; ·
j) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT; ·
*k) SOLICITO APROXIMACIÓN VISUAL; ·
*k) REQUEST VISUAL APPROACH; ·
l) AUTORIZADO APROXIMACIÓN VISUAL PISTA (número); ·
l) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number); ·
m) NOTIFIQUE (punto significativo); (EN ALEJAMIENTO o ACERCAMIENTO); ·
m) REPORT (significant point); (OUTBOUND or INBOUND); ·
*n) SOLICITO DESCENSO VMC; ·
*n) REQUEST VMC DESCENT; ·
o) MANTENGA SU PROPIA SEPARACIÓN; ·
o) MAINTAIN OWN SEPARATION; ·
p) MANTENGA VMC; ·
p) MAINTAIN VMC; ·
q) ¿CONOCE PROCEDIMIENTO APROXIMACIÓN (nombre)? ·
q) ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE? ·
r) NOTIFIQUE CAPACIDAD MLS; ·
r) REPORT MLS CAPABILITY; ·
*s) SOLICITO APROXIMACIÓN (tipo de aproximación [PISTA (número)]; ·
*s) REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
*t) SOLICITO (designador MLS/RNAV en lenguaje claro). ·
*t) REQUEST (MLS/RNAV plain language designator). ·
u) AUTORIZADO (designador MLS/RNAV en lenguaje claro). ·
u) CLEARED (MLS/RNAV plain language designator). ·
v) AUTORIZADO APROXIMACIÓN (tipo de aproximación) PISTA (número). DESPLAZAMIENTO LATERAL A PISTA (número). ·
v) CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number). SIDE STEP TO RUNWAY (number). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.3.3. Instrucciones para la espera.
... visual: ·
·
a) MANTENGA ESPERA VISUAL [SOBRE] (posición) (o ENTRE (dos referencias topográficas claves)); ·
a) HOLD VISUAL [OVER] (position), (or BETWEEN (two prominent landmarks)); ·
... procedimiento de espera publicado sobre una instalación o punto de referencia: ·
·
b) ESPERE EN (punto significativo, nombre de la instalación o punto de referencia) (nivel) PREVEA APROXIMACIÓN (o NUEVA AUTORIZACIÓN) A LAS (hora); ·
b) HOLD AT (significant point, name of facility or fix) (level) EXPECT APPROACH (or FURTHER CLEARANCE AT (time); ·
... cuando el piloto requiere una descripción verbal del procedimiento de espera basado en una instalación (VOR o NDB): ·
·
*c) SOLICITO INSTRUCCIONES DE ESPERA; ·
*c) REQUEST HOLDING INSTRUCTIONS; ·
d) ESPERE EN (nombre de la instalación) (distintivo de llamada y frecuencia, si es necesario) (nivel) DERROTA ACERCAMIENTO (tres cifras) GRADOS VIRAJE A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA) TIEMPO ALEJAMIENTO (número) MINUTOS (instrucciones adicionales, si es necesario); ·
d) HOLD AT (name of facility) (call sign and frequency, if necessary) (level) INBOUND TRACK (three digits) DEGREES RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN OUTBOUND TIME (number) MINUTES (additional instructions, if necessary); ·
e) ESPERA SOBRE EL RADIAL (tres cifras) DEL VOR (nombre) (distintivo de llamada y frecuencia, si es necesario) A (distancia DME (o ENTRE (distancia) Y (distancia) DME) (nivel) DERROTA DE ACERCAMIENTO (tres cifras) CIRCUITO A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA (instrucciones adicionales si es necesario). ·
e) HOLD ON THE (three digits) RADIAL OF THE (name) VOR (call sign and frequency, if necessary) AT (distance) DME (or BETWEEN (distance) AND (distance) DME) (level) INBOUND TRACK (three digits) RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN (additional instructions, if necessary). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.3.4. Hora prevista de aproximación.
a) NO SE PREVÉ DEMORA; ·
a) NO DELAY EXPECTED; ·
b) HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN (hora); ·
b) EXPECTED APPROACH TIME (time); ·
c) REVISIÓN DE HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN (hora); ·
c) REVISED EXPECTED APPROACH TIME (time); ·
d) DEMORA NO DETERMINADA (motivos). ·
d) DELAY NOT DETERM INED (reasons). ·
4.10.3.4. Fraseología que ha de utilizarse en el aeródromo y en su proximidad.
4.10.3.4.1. Identificación de la aeronave.
ENCIENDA UN FARO DE ATERRIZAJE ·
SHOW LANDING LIGHT ·
4.10.3.4.2. Confirmación por medios visuales.
a) CONFIRME MOVIENDO ALERONES (o TIMÓN DE DIRECCIÓN); ·
a) ACKNOWLEDGE BY MOVING AILERONS (or RUDDER); ·
b) CONFIRME BALANCEANDO ALAS; ·
b) ACKNOWLEDGE BY ROCKING WINGS; ·
c) CONFIRME ENCENDIENDO Y APAGANDO FAROS DE ATERRIZAJE ·
c) ACKNOWLEDGE BY FLASHING LANDING LIGHTS. ·
4.10.3.4.3. Procedimiento de puesta en marcha.
*a) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO PUESTA EN MARCHA; ·
*a) [aircraft location] REQUEST START UP; ·
... solicitud de autorización para poner en marcha los motores: ·
·
*b) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO PUESTA EN MARCHA, INFORMACIÓN (identificación ATIS); ·
*b) [aircraft location] REQUEST START UP, INFORMATION (ATIS identification);m ·
... respuesta del ATC: ·
·
c) PUESTA EN MARCHA APROBADA; ·
c) START UP APPROVED; ·
d) PONGA EN MARCHA A LAS (hora); ·
d) START U P AT (time); ·
e) PREVEA PUESTA EN MARCHA A LAS (hora); ·
e) EXPECT START UP AT (time); ·
f) PUESTA EN MARCHA A SU DISCRECIÓN; ·
f) START U P AT OWN DISCRETION; ·
g) PREVEA SU SALIDA A LAS (hora) PUESTA EN MARCHA A SU DISCRECIÓN. ·
g) EXPECT DEPARTURE (time) START UP AT OWN DISCRETION. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.4. Procedimientos de puesta en marcha (personal de tierra y de a bordo).
a) ¿[ESTÁ USTED] LISTO PARA PUESTA EN MARCHA?; ·
a) [ARE YOU] READY TO START UP?; ·
*b) PONIENDO EN MARCHA [número(s) del (de los) motor(es)]. ·
*b) STARTING NUMBER [engine number(s)]. ·
Nota 1: Después de este diálogo el personal de tierra deberá responder mediante el intercomunicador, o bien mediante una señal visual clara para indicar que está todo despejado y que la puesta en marcha puede tener lugar como se ha indicado.
Nota 2: La identificación inequívoca de las partes interesadas es indispensable en cualquier comunicación entre el personal de tierra y los pilotos.
* Indica una transmisión del piloto.
·
Note 1: The ground crew should follow this exchange by either a reply on the intercom or a distinct visual signal to indicate that all is clear and that the start-up as indicated may proceed.
Note 2: Unanibiguous identification of the parties concerned is essential in any communications between ground crew and pilots.
* Denotes pilot transmission.
·
4.10.3.4.5. Procedimientos de retroceso remolcado.
Nota: Cuando lo prescriban los procedimientos locales, la autorización para el retroceso remolcado debe obtenerse de la torre de control. ·
·
... aeronave/ATC: ·
·
*a) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RETROCESO REMOLCADO; ·
*a) [aircraft location] REQUEST PUSH BACK; ·
b) RETROCESO REMOLCADO APROBADO; ·
b) PUSH BACK APPROVED; ·
c) ESPERE; ·
c) STANDBY; ·
d) RETROCESO REMOLCADO A SU DISCRECIÓN; ·
d) PUSH BACK AT OWN DISCRETION; ·
e) PREVEA (número) MINUTOS DE DEMORA DEBIDO A (razón); ·
e) EXPECT (number) M INUTES DELAY DUE (reason); ·
... (personal de tierra/ cabina de pilotaje): ·
·
f) ¿ESTÁ USTED LISTO PARA RETROCESO REMOLCADO?; ·
f) ARE YOU READY FOR PUSH BACK?; ·
*g) LISTO PARA RETROCESO REMOLCADO; ·
*g) READY FOR PUSH BACK; ·
h) CONFIRME FRENOS SUELTOS; ·
h) CONFIRM BRAKES RELEASED; ·
*i) FRENOS SUELTOS; ·
*i) BRAKES RELEASED; ·
j) COMIENCE RETROCESO REMOLCADO; ·
j) COMMENCING PUSH BACK; ·
k) RETROCESO REMOLCADO COMPLETADO; ·
k) PUSH BACK COMPLETED; ·
*l) PARE RETROCESO REMOLCADO; ·
*l) STOP PUSH BACK; ·
m) CONFIRME FRENOS PUESTOS; ·
m) CONFIRM BRAKES SET; ·
*n) FRENOS PUESTOS; ·
*n) BRAKES SET; ·
*o) DESCONECTE; ·
*o) DISCONNECT; ·
p) DESCONECTANDO, ESPERE INDICACIÓN VISUAL A SU IZQUIERDA (o DERECHA). ·
p) DISCONNECTING STANDBY FOR VISUAL AT YOU R LEFT (or RIGHT). ·
Nota: Después de este diálogo viene una señal visual al piloto para indicar que se ha terminado la desconexión y que todo está despejado para el rodaje.
* Indica una transmisión del piloto.
·
Note: This exchange is followed by a visual signal to the pilot to indicate that disconnect is com pleted and all is clear for taxiing.
* Denotes pilot transmission.
·
4.10.3.4.6. Procedimientos de remolque.
*a) SOLICITO REMOLQUE [nombre de la compañía] DESDE (emplazamiento) HASTA (emplazamiento); ·
*a) REQUEST TOW [company name] (aircraft type) FROM (location) TO (location); ·
... respuesta del ATC: ·
·
b) REMOLQUE APROBADO VÍA (trayecto concreto que ha de seguirse); ·
b) TOW APPROVED VIA (specific routing to be followed); ·
c) MANTENGA POSICIÓN; ·
c) HOLD POSITION; ·
d) ESPERE. ·
d) STANDBY. ·
* Indica transmisión efectuada por aeronave/vehículo remolcador. ·
* Denotes transmission from aircraft/tow vehicle combination. ·
4.10.3.4.7. Para solicitar verificación de la hora o datos del aeródromo para la salida.
*a) SOLICITO VERIFICACIÓN DE HORA; ·
*a) REQUEST TIME CHECK; ·
b) HORA (minutos); ·
b) TIME (minutes); ·
...cuando no se dispone de radiodifusión ATIS: ·
·
*c) SOLICITO INFORMACIÓN DE SALIDA; ·
*c) REQUEST DEPARTURE INFORMATION; ·
d) PISTA (número), VIENTO (dirección y velocidad), QNH (detalles), TEMPERATURA (detalles), [VISIBILIDAD PARA EL DESPEGUE (detalles) (o RVR (detalles)]. ·
d) RUNWAY (number), WIND (direction and speed), QNH (detail),TEMPERATURE (detail), [VISIBILITY FOR TAKEOFF (detail) (or RVR (detail]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.8. Procedimientos de rodaje.
... para la salida: ·
·
*a) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE [intenciones] ·
*a) [aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] [aircraft location] REQUEST TAXI [intentions]; ·
*b) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] [emplazamiento de la aeronave] (reglas de vuelo) A (aeródromo de destino) SOLICITO RODAJE [intenciones]; ·
*b) [aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] [aircraft location] (flight rules) TO (aerodrome of destination) REQUEST TAXI [intentions]; ·
c) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] [PISTA (número) [HORA (minutos)]; ·
c) TAXI TO HOLDING POINT [number] [RUNWAY (number)] [TIME (minutes)]. ·
Cuando se necesitan instrucciones detalladas para el rodaje: ·
·
*d) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] SOLICITO INSTRUCCIONES DE RODAJE DETALLADAS; ·
*d) [aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] REQUEST DETAILED TAXI INSTRUCTIONS; ·
e) RUEDE VÍA (trayecto concreto que ha de seguirse) A PUNTO DE ESPERA [número] [PISTA (número)] [HORA (minutos)]; ·
e) TAXI VÍA (specific routing to be followed) TO HOLDING POSITION [number] [RUNWAY (number)] [TIME (minutes)]. ·
Cuando no se dispone de información de aeródromo proveniente de otra fuente, por ejemplo ATIS: ·
·
f) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] (seguido de información de aeródromo cuando corresponda) [HORA (minutos)]; ·
f) TAXI TO HOLDING POSITION [number] (followed by aerodrome information as applicable) [TIME (minutes)]; ·
g) TOME (o VIRE) PRIMERA (o SEGUNDA) INTERSECCIÓN IZQUIERDA (o DERECHA); ·
g)TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND) LEFT (or RIGHT); ·
h) RUEDE VÍA (identificación de calle de rodaje); ·
h) TAXI VÍA (identification of taxiway) ·
i) RUEDE VÍA PISTA (número); ·
i) TAXI VÍA RUNWAY (number); ·
j) RUEDE A TERMINAL (u otro emplazamiento, por ejemplo, ZONA DE AVIACIÓN GENERAL) [PUESTO ESTACIONAMIENTO (número)]; ·
j) TAXI TO TERMINAL (or other location, e.g. GENERAL AVIATION AREA) [STAND (number)]. ·
Para operaciones de helicópteros: ·
·
*k) SOLICITO RODAJE AÉREO DESDE o VÍA) HASTA (emplazamiento o encaminamiento, según corresponda); ·
*k) REQUEST AIR-TAXIING FROM (or VIA) TO (location or routing as appropriate); ·
l) EFECTÚE RODAJE AÉREO HASTA (o VÍA) (emplazamiento o encaminamiento según corresponda) [PRECAUCIÓN (polvo, ventisca alta, detritos libres, aeronaves ligeras en rodaje, personal, etc.)]; ·
l) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) [CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc)]; ·
m) EFECTÚE RODAJE AÉREO VÍA (ruta directa, solicitada o especificada) HASTA (emplazamiento, helipuerto, área de operaciones o movimiento, pista activa o inactiva). EVITE (aeronave o vehículos o personal). ·
m) AIR TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (airacraft or vehicles or personnel); ·
... después del aterrizaje: ·
·
*n) SOLICITO REGRESAR POR PISTA; ·
*n) REQUEST BACKTRACK; ·
o) REGRESO POR PISTA APROBADO; ·
o) BACKTRACK APPROVED; ·
p) PISTA DE REGRESO (número); ·
p) BACKTRACK RUNWAY (number); ·
... en general: ·
·
*q) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE A (destino en el aeródromo); ·
*q) [aircraft location] REQUEST TAXI TO (destination on aerodrome); ·
r) RUEDE EN LÍNEA RECTA; ·
r) TAXI STRAIGHT AHEAD; ·
s) RUEDE CON CUIDADO; ·
s) TAXI WITH CAUTION; ·
t) CEDA PASO A (descripción y posición de otras aeronaves); ·
t) GIVE WAY TO (description and position of other aircraft); ·
*u) CEDO PASO A (tránsito); ·
*u) GIVING WAY TO (traffic); ·
*v) TRÁNSITO (o tipo de aeronave) A LA VISTA; ·
*v) TRAFFIC (or type of aircraft) IN SIGHT; ·
w) RUEDE A APARTADERO DE ESPERA; ·
w) TAXI INTO HOLDING BAY; ·
x) SIGA (descripción de otra aeronave o vehículo); ·
x) FOLLOW (description of other aircraft or vehicle); ·
y) DEJE PISTA LIBRE; ·
y) VACATE RUNWAY; ·
*z) PISTA LIBRE; ·
*z) RUNWAY VACATED; ·
aa) ACELERE RODAJE [motivo]; ·
aa) EXPEDITE TAXI [reason]; ·
*bb) ACELERANDO RODAJE; ·
*bb) EXPEDITING; ·
cc) [PRECAUCIÓN] RUEDE MÁS DESPACIO [motivo]; ·
cc) [CAUTION] TAXI SLOWER [reason]; ·
*dd) RODANDO MÁS DESPACIO. ·
*dd) SLOWING DOWN. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.9. Espera.
+a) ESPERE (dirección) DE (posición, número de la pista, etc.); ·
+a) HOLD (direction) OF (position, rumway number etc.); ·
+b) MANTENGA POSICIÓN; ·
+b) HOLD POSITION; ·
+c) ESPERE A (distancia) DE posición); ·
+c) HOLD (distance) FROM (position); ·
... para esperar no más cerca de una pista de lo indicado en 4.5.10.3.: ·
·
+d) ESPERE CERCA DE (posición); ·
+d) HOLD SHORT OF (position); ·
*e) ESPERO; ·
*e) HOLDING; ·
*f) ESPERO CERCA. ·
*f) HOLDING SHORT. ·
+ Requiere acuse de recibo concreto por parte del piloto.
* Indica transmisión del piloto. Las palabras de procedimiento RECIBIDO y COMPRENDIDO representan un acuse de recibo insuficiente a las instrucciones ESPERE, MANTENGA POSICIÓN y ESPERE CERCA DE (posición). En cada caso, el acuse de recibo consistirá en las frases ESPERO o ESPERO CERCA, según corresponda.
·
+ Requires specific acknowledgement from the pilot.
* Denotes pilot transmission. The procedure words ROGER and WILCO are insufficient acknowledgement of the instructions HOLD, HOLD POSITION and HOLD SHORT OF (position). In each case the acknowledgement shall be by the phraseology HOLDING or HOLDING SHORT, as appropriate.
·
4.10.3.4.10. Para cruzar una pista.
*a) SOLICITO CRUZAR PISTA (número);
Nota: Si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, por la escasa visibilidad, etc.), la instrucción debe ir acompañada en todos los casos de una petición de notificación cuando la aeronave haya dejado la pista libre.
·
*a) REQUEST CROSS RUNWAY (number);
Note: If the control tower is unable to see the crossing aircraft (e.g. night, low visibility, etc), the instruction should always be accompanied by a request to report when the aircraft has vacated and is clear of the runway.
·
b) CRUCE PISTA (número) [NOTIFIQUE PISTA LIBRE]; ·
b) CROSS RUNWAY (number) [REPORT VACATED]; ·
c) APRESURE CRUCE PISTA (número) TRÁNSITO (tipo de aeronave) (distancia) KILÓMETROS (o MILLAS) FINAL; ·
c) EXPEDITE CROSSING RUNWAY (number) TRAFFIC (ai rcraft type) (d istance) KILOMETRES (or MILES) FINAL; ·
*d) PISTA LIBRE. ·
*d) RU NWAY VACATED. ·
* Indica una transmisión del piloto,
Nota 1: Salvo especificación en contrario por el A TC, una instrucción de rodaje que contiene un límite de rodaje más allá de una pista, lleva en sí la autorización para cruzar esa pista.
Nota 2: Cuando se le pida, el piloto notificará «PISTA LIBRE» cuando la aeronave haya despejado por completo la pista.
·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.11. Preparación para el despegue.
a) IMPOSIBLE CONCEDER RUTA SALIDA (designador) DEBIDO (razones); ·
a) UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (reasons); ·
b) NOTIFIQUE CUANDO LISTO [PARA SALIDA]; ·
b) REPORT WHEN READY [FOR DEPARTURE]; ·
c) ¿ESTÁ LISTO [PARA SALIDA]?; ·
c) ARE YOU READY [FOR DEPARTURE]?; ·
d) ¿ESTÁ LISTO PARA SALIDA INMEDIATA?; ·
d) ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE?; ·
*e) LISTO; ·
*e) READY; ·
... si no se puede autorizar el despegue: ·
·
f) ESPERE [motivo]; ·
f) WAIT [reason]; ·
... autorización para entrar a la pista y esperar la autorización de despegue: ·
·
g) ENTRE Y MANTENGA;
Nota: A continuación puede ir f).
·
g) LINE UP;
Note: May be followed by phraseology f).
·
+h) ENTRE Y MANTENGA PISTA (número); ·
+h) LINE UP RUNWAY (number); ·
i) ENTRE Y MANTENGA. ESTÉ LISTO PARA SALIDA INMEDIATA; ·
i) LINE UP. BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE; ·
... autorizaciones condicionales: ·
·
++j) (condición) ENTRE Y MANTENGA; ·
++j) (condition) LINE UP; ·
... acuse de recibo de una autorización condicional: ·
·
*k) (condición) ENTRAR Y MANTENER; ·
*k) (condition) LINING UP; ·
... confirmación, o no confirmación de la colación de autorización condicional: ·
·
l) CORRECTO (o REPITO... (según corresponda)). ·
l) [THAT IS] CORRECT (or I SAY AGAIN... (as appropriate)). ·
*m) SOLICITO SALIDA DESDE INTERSECCIÓN PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador)) (o PISTA (número); ·
*m) REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator) (or RUNWAY (number)); ·
n) NOTIFIQUE SI PUEDE SALIR DESDE INTERSECCIÓN PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA (número); ·
n) REPORT IF ABLE TO DEPART FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator)) (or RUNWAY (number)); ·
o) DESDE INTERSECCIÓN PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA número)) (distancia) METROS DISPONIBLES ·
o) FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXYWAY (designator)) (or RUNWAY (number)) (distance) METRES AVAILABLE ·
* Indica una transmisión del piloto.
+ Cuando exista posibilidad de confusión durante operaciones en varias pistas a la vez.
++ Las disposiciones relativas al uso de las autorizaciones condicionales figuran en 4.10.2.4.
·
* Denotes pilot transmission.
+ When there is the possibility of confusion during multiple runway operations
++ Provisions concerning the use of conditional clearances are contained in 4.10.2.4.
·
4.10.3.4.12. Autorización de despegue.
a) AUTORIZADO A DESPEGAR [NOTIFIQUE EN EL AIRE]; ·
a) CLEARED FOR TAKE-OFF [REPORT AIRBORNE]; ·
... cuando haya posibilidad de confusión: ·
·
b) AUTORIZADO A DESPEGAR PISTA (número); ·
b) CLEARED FOR TAKE-OFF RUNWAY (number); ·
... cuando no se ha cumplido con la autorización de despegue: ·
·
c) DESPEGUE INMEDIATO O DEJE LA PISTA LIBRE; ·
c) TAKE OFF IM M EDIATELY OR VACATE RUNWAY; ·
d) DESPEGUE INMEDIATO O ESPERE CERCA DE LA PISTA; ·
d) TAKE OFF IM M EDIATELY OR HOLD SHORT OF RUNWAY; ·
... para cancelar autorización de despegue: ·
·
e) MANTENGA POSICIÓN, CANCELE REPITO CANCELE DESPEGUE (motivo); ·
e) HOLD POSITION, CANCEL I SAY AGAIN CANCEL TAKE-OFF (reasons); ·
*f) MANTENGO POSICIÓN; ·
*f) HOLDING; ·
...para detener un despegue en situaciones de emergencia: ·
·
g) PARE INMEDIATAMENTE (se repite el distintivo de llamada de la aeronave) PARE INMEDIATAMENTE; ·
g) STOP IMMEDIATELY (repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY; ·
*h) PARO; ·
*h) STOPPING; ·
... para operaciones de helicópteros desde áreas que no sean las de maniobras ·
·
i) AUTORIZADO A DESPEGAR DESDE (posición actual, calle de rodaje, área de aproximación final y de despegue, pista, número); ·
i) CLEARED FOR TAKE-OFF FROM (present position, taxiway, final approach and take-off area, runway and number); ·
*j) SOLICITO INSTRUCCIONES DE SALIDA; ·
*j) REQUEST DEPARTURE INSTRUCTIONS; ·
k) DESPUÉS DE LA SALIDA, VIRE DERECHA (o IZQUIERDA, o ASCIENDA) instrucciones según corresponda). ·
k) AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT, or CLIM B) (instructions as appropriate). ·
* Indica transmisión del piloto.
MANTENGO POSICIÓN y PARO son las respuestas reglamentarias a e) y g), respectivamente.
·
* Denotes pilot transmission.
HOLDING and STOPPING are the procedural responses to e) and g) respectively.
·
4.10.3.4.13. Después del despegue.
*a) SOLICITO VIRAJE DERECHA (o IZQUIERDA) [CUANDO EN EL AIRE]; ·
*a) REQUEST RIGHT (or LEFT) TURN WHEN AIRBORNE]; ·
b) APROBADO VIRAJE DERECHA (o IZQUIERDA); ·
b) RIGHT (or LEFT) TURN APPROVED; ·
c) SE AVISARÁ POSTERIORMENTE PARA VIRAJE DERECHA (o IZQUIERDA); ·
c) W ILL ADVISE LATER FOR RIGHT (or LEFT) TURN; ·
d) EN EL AIRE A LAS (hora); ·
d) AIRBORNE (time); ·
e) DESPUÉS DE PASAR (nivel) (instrucciones); ·
e) AFTER PASSING (level) (instructions); ·
... rumbo que ha de seguirse: ·
·
f) CONTINÚE EN (dirección magnética de la pista) (instrucciones); ·
f) CONTINUE ON (magnetic direction of runway) (instructions); ·
... cuando ha de seguirse una derrota determinada: ·
·
g) DIRÍJASE (orientación magnética de la pista) (instrucciones); ·
g) TRACK (magnetic direction of runway) (instructions); ·
h) ASCIENDA DIRECTAMENTE (instrucciones). ·
h) CLIMB STRAIGHT AHEAD (instructions); ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.14. Entrada en el circuito de tránsito de un aeródromo.
*a) [tipo de aeronave] (posición) (nivel) PARA ATERRIZAR; ·
*a) [aircraft type] (position) (level) FOR LANDING; ·
b) ENTRE EN (posición en el circuito) (número de pista) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (dirección y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalle) [HECTOPASCALES] [TRÁNSITO (detalles)]; ·
b) JOIN (position in circuit) (runway number) [SURFACE] WIND (direction and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]; .../... ·
c) EFECTÚE APROXIMACIÓN DIRECTA, PISTA (número) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (dirección y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTOPASCALES] [TRÁNSITO (detalles)]; ·
c) MAKE STRAIGHT-IN APPROACH, RUNWAY (number) [SURFACE] WIND (direction and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]; ·
... cuando se usa el circuito de tránsito por la derecha: ·
·
d) ENTRE POR LA DERECHA (posición en circuito) (número de pista) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (dirección y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTOPASCALES] [TRÁNSITO (detalles)]; ·
d) JOIN RIGHT HAND (position in circuit) (runway number) [SURFACE] WIND (direction and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]; ·
... cuando se dispone de información ATIS: ·
·
*e) (tipo de aeronave) (posición) (nivel) INFORMACIÓN (identificación ATIS) PARA ATERRIZAR; ·
*e) (aircraft type) (position) (level) INFORMATION (ATIS identification) FOR LANDING; ·
f) ENTRE EN (posición en circuito) [PISTA (número)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTO- PASCALES] [TRÁNSITO (detalle)]. ·
f) JOIN (position in circuit) [RUNWAY (number)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.15. En el circuito.
*a) (posición en el circuito, por ejemplo A FAVOR DEL VIENTO/FINAL); ·
*a) (position in circuit, e.g. DOWNWIND/FINAL); ·
b) NÚMERO... SIGA (tipo de aeronave y posición) [otras instrucciones si fuera necesario]. ·
b) NUMBER... FOLLOW (aircraft type and position) [additional instructions if required]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.16. Instrucciones para la aproximación.
a) EFECTÚE APROXIMACIÓN CORTA; ·
a) MAKE SHORT APPROACH; ·
b) EFECTÚE APROXIMACIÓN LARGA (o PROLONGUE A FAVOR DEL VIENTO); ·
b) MAKE LONG APPROACH (or EXTEND DOWNWIND); ·
c) NOTIFIQUE TRAMO BÁSICO (o FINAL, o FINAL LARGA); ·
c) REPORT BASE (or FINAL, or LONG FINAL); ·
d) CONTINÚE LA APROXIMACIÓN.
Nota: Se efectúa la notificación «FINAL LARGA» cuando la aeronave se dirige a la aproximación final a una distancia mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aeronave, en una aproximación directa, se halla a 15 km (9 NM) del punto de toma de contacto. En ambos casos se requiere la notificación «FINAL» a 7 km (4 NM) del punto de toma de contacto.
·
d) CONTINUE APPROACH. ·
4.10.3.4.17. Aterrizaje.
a) AUTORIZADO A ATERRIZAR; ·
a) CLEARED TO LAND; ·
... operaciones en varias pistas: ·
·
b) AUTORIZADO A ATERRIZAR PISTA (número); ·
b) CLEARED TO LAND RUNWAY (number); ·
... operaciones especiales: ·
·
c) AUTORIZADO A TOMA Y DESPEGUE; ·
c) CLEARED TOUCH AND GO; ·
d) ATERRIZAJE COMPLETO; ·
d) MAKE FULL STOP; ·
... para hacer una aproximación a lo largo de una pista, o paralelamente a ella, descendiendo a un nivel mínimo convenido: ·
·
*e) SOLICITO APROXIMACIÓN BAJA (razones); ·
*e) REQUEST LOW APPROACH (reasons); ·
f) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN BAJA [PISTA (número)] [(restricción) de altitud si fuera necesario) (instrucciones para dar otra vuelta al circuito)]; ·
f) CLEARED LOW APPROACH [RUNWAY (number)] [(altitude restriction if required) (go around instructions)]; ·
... para sobrevolar la torre de control u otro punto de observación para inspección visual por personas en tierra: ·
·
*g) SOLICITO PASADA BAJA (razones); ·
*g) REQUEST LOW PASS (reasons); ·
h) AUTORIZADO A PASADA BAJA [como en (f)]. ·
h) CLEARED LOW PASS [as in (f)]. ·
... para operaciones de helicópteros ·
·
*i) SOLICITO APROXIMACIÓN DIRECTA (o EN CIRCUITO, VIRAJE IZQUIERDA (o DERECHA) HASTA (emplazamiento)); ·
*i) REQUEST STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location)); ·
j) EFECTÚE APROXIMACIÓN DIRECTA (o EN CIRCUITO), VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) HACIA (emplazamiento, pista, calle de rodaje, área de aproximación final y de despegue) [LLEGADA (o RUTA DE LLEGADA) (número, nombre o código)]. [MANTENGA POSICIÓN ANTES DE (pista activa, prolongación del eje de la pista, otros lugares)]. [PERMANEZCA (orientación con respecto a o distancia) DE (la pista, el eje de la pista, otro helicóptero o aeronave)]. [PRECAUCIÓN (líneas de conducción de energía eléctrica, obstrucciones sin iluminar estela turbulenta, etc)]. AUTORIZADO A ATERRIZAR. ·
j) MAKE STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location, runway, taxiway, final approach and take-off area)) [ARRIVAL (or ARRIVAL ROUTE) (number, name, or code)]. [HOLD SHORT OF (active runway, extended runway centre line, other)]. [REMAIN (direction or distance) FROM (runway, runway centre line, other helicopter or aircraft)]. [CAUTION (power lines, unlighted obstructions, wake turbulence, etc.)]. CLEARED TO LAND. ·
... para autorizar un aterrizaje en cumplimiento de 4.5.15.2. y en aplicación de 4.5.15.1.1.1.1. ·
·
k) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO (o DESPEGANDO) AUTORIZADO A ATERRIZAR. ·
k) BEHIND LANDING (or DEPARTING) (type of aircraft) CLEARED TO LAND. ·
... para autorizar un aterrizaje en cumplimiento de 4.5.15.2. y en aplicación de 4.5.15.1.1.b) ·
·
l) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO EN PISTA (o DESPEGANDO DE PISTA) (número) AUTORIZADO A ATERRIZAR. ·
l) BEHIND (type of aircraft) LANDING RUNWAY (or TAKING OFF RUNWAY) (number) CLEARED TO LAND. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.18. Para demorar aeronaves.
a) CIRCULE ALREDEDOR AERÓDROMO; ·
a) CIRCLE THE AERODROME; ·
b) VUELE EN CIRCUITOS (HACIA LA DERECHA o HACIA LA IZQUIERDA) [DESDE SU POSICIÓN ACTUAL]; ·
b) ORBIT (RIGHT, or LEFT) [FROM PRESENT POSITION]; ·
c) DE OTRA VUELTA. ·
c) MAKE ANOTHER CIRCUIT. ·
4.10.3.4.19. Aproximación frustrada.
a) META MOTOR; ·
a) GO AROUND; ·
*b) METO MOTOR. ·
*b) GOING AROUND; ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.20. Información a las aeronaves.
a) TREN DE ATERRIZAJE PARECE ESTAR DESPLEGADO; ·
a) LANDING GEAR APPEARS DOWN; ·
b) LA RUEDA DERECHA (o IZQUIERDA, o DE PROA) PARECE ESTAR REPLEGADA (o DESPLEGADA); ·
b) RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL APPEARS UP (or DOWN); ·
c) LAS RUEDAS PARECEN ESTAR REPLEGADAS; ·
c) WHEELS APPEAR UP; ·
d) LA RUEDA DERECHA (o IZQUIERDA, o DE PROA) NO PARECE ESTAR REPLEGADA (o DESPLEGADA); ·
d) RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL DOES NOT APPEAR U P (or DOWN); ·
... estela turbulenta: ·
·
e) PRECAUCIÓN ESTELA TURBULENTA; ·
e) CAUTION WAKE TURBULENCE; ·
... chorro de reactor en la plataforma o en la calle de rodaje: ·
·
f) PRECAUCIÓN CHORRO DE REACTOR. ·
f) CAUTION JET BLAST. ·
... estela de aeronave de hélice ·
·
g) PRECAUCIÓN ESTELA. ·
g) CAUTION SLIPSTREAM. ·
4.10.3.4.21. Después del aterrizaje.
a) LLAME A CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia); ·
a) CONTACT GROUND (frequency); ·
b) CUANDO DEJE PISTA LIBRE LLAME A CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia); ·
b) WHEN VACATED CONTACT GROUND (f req u en cy); ·
c) APRESÚRESE A DEJAR PISTA LIBRE; ·
c) EXPEDITE VACATING; ·
d) SU PUESTO (o PUERTA) (designación); ·
d) YOUR STAND (or GATE) (designation); ·
e) TOME (o VIRE EN) LA PRIMERA (o LA SEGUNDA, o LA CONVENIENTE) INTERSECCIÓN A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) Y LLAME A CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia). ·
e) TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND, or CONVENIENT) LEFT (or RIGHT) AND CONTACT GROUND (frequency). ·
... para operaciones de helicópteros. ·
·
f) EFECTÚE RODAJE AÉREO HASTA EL PUESTO DE HELICÓPTEROS (o) PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE HELICÓPTEROS (área); ·
f) AIR-TAXI TO HELICOPTER STAND (or) HELICOPTER PARKING POSITION (area); ·
g) EFECTÚE RODAJE AÉREO HASTA (o VÍA) (emplazamiento o encaminamiento, según corresponda) [PRECAUCIÓN (polvo, ventisca alta, detritos libres, aeronaves ligeras en rodaje, personal, etc.)]; ·
g) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) [CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.)]; ·
h) EFECTÚE RODAJE AÉREO VÍA (ruta directa, solicitada o especificada) HASTA (emplaza miento, helipuerto, área de operaciones o movimiento, pista activa o inactiva). EVITE (aeronave o vehículos o personal). ·
h) AIR TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (aircraft or vehicles or personnel). ·
4.10.3.4.22. Transmisión de SLOT y mensajes relacionados con el SLOT.
... Transmisión de CTOT. ·
·
a) SLOT (hora). ·
a) SLOT (time) ·
... Cambio de CTOT como consecuencia de un mensaje de revisión de turno. ·
·
b) SLOT REVISADO (hora) ·
b) REVISED SLOT (time) ·
... Cancelación CTOT como consecuencia de un mensaje de cancelación de turno. ·
·
c) SLOT CANCELADO, NOTIFIQUE LISTO ·
c) SLOT CANCELLED. REPORT READY. ·
... Suspensión de un vuelo hasta nuevo aviso como consecuencia de un mensaje de suspensión de vuelo. ·
·
d) VUELO SUSPENDIDO HASTA NUEVO AVISO, DEBIDO A (razón). ·
d) FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHER NOTICE DUE (reason). ·
... Activación de un vuelo suspendido como consecuencia de un mensaje de de-suspensión (o reactivación). ·
·
e) VUELO SUSPENDIDO, NOTIFIQUE LISTO. ·
e) SUSPENSION CANCELLED, REPORT READY. ·
... Denegación de puesta en marcha por requerirla demasiado tarde para cumplir el CTOT. ·
·
f) IMPOSIBLE APROBAR PUESTA EN MARCHA DEBIDO A SLOT EXPIRADO, SOLICITE NUEVO SLOT. ·
f) UNABLE TO APPROVE START UP CLEARANCE DUE SLOT EXPIRED, REQUEST A NEW SLOT. ·
... Denegación de puesta en marcha por requerirla demasiado pronto para cumplir con el CTOT. ·
·
g) IMPOSIBLE APROBAR PUESTA EN MARCHA DEBIDO A SLOT (hora) SOLICITE PUESTA EN MARCHA A (hora). ·
g) FLIGHT DE-SUSPENDED, REPORT READY ·
4.10.3.5. Coordinación entre dependencias ATS.
4.10.3.5.1. Previsiones y revisiones.
a) ESTIMADA [dirección del vuelo] (distintivo de llamada de la aeronave) [USANDO RESPONDEDOR (código SSR)] (tipo) ESTIMANDO (punto significativo) (hora) (nivel) (o DESCENDIENDO DE (nivel) A nivel)) (o ASCENDIENDO DE (nivel) A (nivel) [VELOCIDAD (TAS presentada)] (ruta) [OBSERVACIONES]; ·
a) ESTIMATE [direction of flight] (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR code)] (type) ESTIMATING (significant point) (time) (level) (or DESCENDING FROM (level) TO (level)) (or CLIMBING FROM) (level) TO (level) [SPEED (filed TAS)] (route) [REMARKS]; ·
... estación transmisora: ·
·
b) ESTIMADO (punto significativo) PARA (distintivo de llamada de la aeronave); ·
b) ESTIMATE (significant point) ON (aircraft call sign); ·
... respuesta de la estación receptora (si se cuenta con detalles del plan de vuelo): ·
·
(tipo de aeronave) (destino); ·
(aircraft type) (destination); ·
... respuesta de la estación transmisora: ·
·
[RESPONDIENDO (código SSR)] [ESTIMANDO] (punto significativo) (hora) A (nivel);
Nota: En caso de no disponerse de los detalles del plan de vuelo, la estación receptora responderá a b) NO HAY DETALLES (NO DETAILS) y la estación transmisora dará la previsión completa como se indica en a).
·
[SQUAWKING (SSR code)] [ESTIMATING] (significant point) (time) AT (level);
Note: In the event that flight plan details are not available the receiving station shall reply to b) NO DETAILS and transmitting station shall pass full estimate as in a).
·
c) ESTIMADO GLOBO(S) LIBRE(S) NO TRIPULADO(S) (identificación y clasificación) ESTIMADO(S) SOBRE (lugar) A LAS (hora) (NIVEL(ES) DE VUELO NOTIFICADO(S) (cifra o cifras) (o NIVEL(ES) DE VUELO DESCONOCIDO(S)] DESPLAZÁNDOSE HACIA (dirección) VELOCIDAD ESTIMADA RESPECTO AL SUELO (cifra) (otra información pertinente, si la hubiera). ·
c) ESTIMATE UNMANNED FREE BALLOON(S) (identification and classification) ESTIMATED OVER (place) AT (time) REPORTED FLIGHT LEVEL(S) (figure or figures) [or FLIGHT LEVEL UNKNOWN] MOVING (direction) ESTIMATED GROUND SPEED (figure) (other pertinent information, if any); ·
d) REVISIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) (detalles que sean necesarios). ·
d) REVISION (aircraft call sign) (details as necessary). ·
4.10.3.5.2. Transferencia de control.
a) SOLICITO TRANSFERENCIA CONTROL DE (distintivo de llamada de la aeronave); ·
a) REQUEST RELEASE OF (aircraft call sign); ·
b) (distintivo de llamada de la aeronave) CONTROL TRANSFERIDO [A LAS (hora)] [condiciones/restricciones]; ·
b) (aircraft call sign) RELEASED [AT (time)] [conditions/restrictions]; ·
c) ¿HA TRANSFERIDO (distintivo de llamada de la aeronave) [PARA QUE ASCIENDA (o DESCIENDA)]?; ·
c) IS (aircraft call sign) RELEASED
[FOR CLIMB (or DESCENT)]?;
·
d) (distintivo de llamada de la aeronave) BAJO NUESTRO CONTROL [HASTA (hora o punto significativo)]; ·
d) (aircraft call sign) NOT RELEASED [UNTIL (time or significant point)]; ·
e) IMPOSIBLE TRANSFERIR CONTROL (distintivo de llamada de la aeronave [EL TRÁNSITO ES (detalles)]. ·
e) UNABLE RELEASE (aircraft call sign) [TRAFFIC IS (details)]. ·
4.10.3.5.3. Cambio de autorización.
a) ¿PODEMOS CAMBIAR LA AUTORIZACIÓN DE (distintivo de llamada de la aeronave) A (detalles del cambio propuesto)?; ·
a) MAY WE CHANGE CLEARANCE OF (aircraft call sign) TO (details of alteration proposed)?; ·
b) DE ACUERDO CON (cambio de autorización) DE (distintivo de llamada de la aeronave); ·
b) AGREED TO (alteration of clearance) OF (aircraft call sign); ·
c) IMPOSIBLE APROBAR CAMBIO DE AUTORIZACIÓN DE (identificación de la aeronave); ·
c) UNABLE TO APPROVE CHANGE TO CLEARANCE OF (aircraft call sign); ·
d) IMPOSIBLE APROBAR (ruta, nivel, etc., deseados) [DE (distintivo de llamada de la aeronave)] [DEBIDO A] (motivos) (otra autorización propuesta). ·
d) UNABLE TO APPROVE (desired route, level, etc.) [OF (aircraft call sign)] [DUE (reason)] (alternative clearance proposed). ·
4.10.3.5.4. Solicitud de aprobación.
a) SOLICITUD DE APROBACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) SALIDA PREVISTA DE (punto significativo) A LAS (hora); ·
a) APPROVAL REQUEST (aircraft call sign) ESTIMATED DEPARTURE FROM (significant point) AT (time); ·
b) (distintivo de llamada de la aeronave) SOLICITUD APROBADA [restricciones, si existen]; ·
b) (aircraft call sign) REQUEST APPROVED [restriction if any]; ·
c) (distintivo de llamada de la aeronave) IMPOSIBLE APROBAR (instrucciones de alternativa). ·
c) (aircraft call sign) UNABLE APPROVE (alternative instructions) ·
4.10.3.5.5. Transferencia de llegada.
a) TRANSFERENCIA LLEGADA (distintivo de llamada de la aeronave) [RESPONDEDOR (código SSR)] (tipo) DE (punto de salida) TRANSFERENCIA EN (punto significativo) (o A LAS (hora) o A (nivel) AUTORIZADA Y PREVISTA (límite de la autorización) (hora) A (nivel) [HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN o NO HAY DEMORA PREVISTA] LLAME A LAS (hora). ·
a) INBOUND RELEASE (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR code)] (type) FROM (departure point) RELEASED AT (significant point, or time, or level) CLEARED TO AND ESTIMATING (clearance limit) (time) AT (level) [EXPECTED APPROACH TIME or NO DELAY EXPECTED] CONTACT AT (time). ·
4.10.3.5.6. Relevo de radar.
a) RELEVO DE RADAR (distintivo de llamada de la aeronave) [RESPONDEDOR (código SSR)] POSICIÓN (posición de la aeronave o punto significativo) (nivel) ·
a) RADAR HAN DOVER (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR code)] POSITION (aircraft position or significant point) (level). ·
4.10.3.5.7. Concesión de autorización.
a) ACTIVE AUTORIZACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) SALIDA PREVISTA DE (lugar) A LAS (hora); ·
a) EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) EXPECTED DEPARTURE FROM (place) AT (time); ·
b) ACTIVE AUTORIZACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) [PREVISTA] SOBRE (lugar) A LAS (hora) SOLICITA (nivel o ruta, etc.). ·
b) EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) [ESTIMATED] OVER (place) AT (time) REQUESTS (level or route, etc.). ·
4.10.3.5.8. Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM.
Para complementar oralmente un intercambio de mensaje de estimación automatizado que no incluye automáticamente la información de la casilla 18 y también para complementar oralmente los mensajes de estimación de aeronaves sin aprobación RVSM. ·
·
a) RVSM NEGATIVA o AERONAVE DE ESTADO, RVSM NEGATIVA (según proceda) ·
a) NEGATIVE RVSM or NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT (as applicable) ·
Para comunicar la causa de una contingencia relacionada con una aeronave que no puede realizar operaciones RVSM debido a fuerte turbulencia o a otro importante fenómeno meteorológico o fallo de equipo, según proceda. ·
·
b) RVSM NEGATIVA DEBIDO A TURBULENCIA o EQUIPO (según proceda) ·
b) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE or EQUIPMENT (as applicable) ·
4.10.3.5.9 Operaciones RNAV.
Para complementar oralmente un intercambio de mensaje de estimación automatizado que no incluya automáticamente la información de la casilla 18 y también para completar oralmente los mensajes de estimación de aeronaves sin sistema RNA.
·
·
a) RNAV NEGATIVO ·
a) NEGATIVE RNAV ·
Para comunicar la falla o degradación del sistema RNAV.
·
·
b) RNAV FUERA DE SERVICIO ·
b) RNAV OUT OF SERVICE ·
4.10.4. Fraseología radar.
Nota: A continuación se incluye la fraseología específicamente aplicable cuando se utiliza el radar en el suministro de servicios de tránsito aéreo. La fraseología detallada de las secciones anteriores para utilizarla en el suministro de los servicios de tránsito aéreo es también aplicable, según sea apropiado, cuando se utiliza el radar.
4.10.4.1. Fraseología general de radar.
4.10.4.1.1. Identificación de aeronave.
a) NOTIFIQUE RUMBO [Y NIVEL DE VUELO) (o ALTITUD)]; ·
a) REPORT HEADING [AND FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE)]; ·
b) PARA IDENTIFICACIÓN VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO (tres cifras); ·
b) FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits); ·
c) TRANSMITA PARA IDENTIFICACIÓN Y NOTIFIQUE RUMBO; ·
c) TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING; ·
d) CONTACTO RADAR (posición); ·
d) RADAR CONTACT [position]; ·
e) IDENTIFICADO [posición]; ·
e) IDENTIFIED [position] ·
f) NO IDENTIFICADO [motivo]. [REANUDE (o CONTINÚE) SU NAVEGACIÓN] ·
f) NOT IDENTIFIED [reason]. [RESUME (or CONTINUE) OWN NAVIGATION] ·
4.10.4.1.2. Información de posición.
POSICIÓN (distancia) AL (dirección) DE (punto significativo) (o SOBRE o POR EL TRAVÉS DE (punto significativo) ·
POSITION (distance) (direction) OF (significant point) (or OVER or aABEAM (significant point). ·
4.10.4.1.3. Instrucciones para guía vectorial.
a) ABANDONE (punto significativo) RUMBO (tres cifras) [ACERCAMIENTO] A (hora); ·
a) LEAVE (significant point) HEADING (three digits) [INBOUND] AT (time); ·
b) CONTINÚE RUMBO (tres cifras); ·
b) CONTINUE HEADING (three digits); ·
c) CONTINÚE RUMBO ACTUAL; ·
c) CONTINUE PRESENT HEADING; ·
d) VUELE RUMBO (tres cifras); ·
d) FLY HEADING (three digits); ·
e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) (número) GRADOS (o RUMBO (tres cifras)) [motivo]; ·
e) TU RN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason]; ·
f) INTERRUMPA EL VIRAJE RUMBO (tres cifras); ·
f) STOP TURN HEADING (three digits); ·
g) VUELE RUMBO (tres cifras), CUANDO PUEDA DIRÍJASE DIRECTAMENTE A (nombre) (ayuda para la navegación o punto de recorrido); ·
g) FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (navaid or waypoint); ·
h) RUMBO CORRECTO. ·
h) HEADING IS GOOD. ·
4.10.4.1.4. Terminación de guía vectorial radar.
a) REANUDE SU NAVEGACIÓN (posición de la aeronave) (instrucciones específicas); ·
a) RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions); ·
b) REANUDE SU NAVEGACIÓN [DIRECTO A] (punto significativo) [DERROTA MAGNÉTICA (tres cifras) DISTANCIA (número) KILÓMETROS (o MILLAS)]. ·
b) RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) KILOMETRES (or MILES)]. ·
4.10.4.1.5. Maniobras.
a) VIRE TRES, SEIS, CERO GRADOS A LA IZQUIERDA ( o A LA DERECHA) [motivo]; ·
a) MAKE A THREE SIXTY TU RN LEFT (or RIGHT) [reason]; ·
b) VIRE EN ÓRBITA A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) [motivo]; ·
b) ORBIT LEFT (or RIGHT [reason]; ·
c) HAGA TODOS LOS VIRAJES A RÉGIMEN UNO (o MITAD o (número) GRADOS POR SEGUNDO) EJECUTE INSTRUCCIONES TAN PRONTO LAS RECIBA; ·
c) MAKE ALL TU RNS RATE ON E (or RATE HALF, or (number) DEGREES PER SECOND) EXECUTE INSTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT; ·
d) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) AHORA; ·
d) TURN LEFT (or RIGHT) NOW; ·
e) INTERRUMPA VIRAJE AHORA. ·
e) STOP TURN NOW. ·
Nota: Cuando sea necesario especificar un motivo para la guía vectorial radar o para las maniobras mencionadas debería utilizarse la fraseología siguiente: ·
·
a) TRÁNSITO PREVISTO; ·
a) DUE TRAFFIC; ·
b) PARA SEPARACIÓN; ·
b) FOR SPACING; ·
c) PARA SECUENCIA CON TRÁNSITO (POSICIÓN) ·
c) FOR DELAY; ·
d) PARA TRAMO A FAVOR DEL VIENTO (o BÁSICO o FINAL). ·
d) FOR DOWNWIND (or BASE, or FINAL). ·
4.10.4.1.6. Control de velocidad.
*a) VELOCIDAD (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS); ·
*a) SPEED (number) KILOMETRES PER HOUR (or KNOTS); ·
b) NOTIFIQUE VELOCIDAD; ·
b) REPORT SPEED; ·
c) MANTENGA (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS) HASTA (lugar); ·
c) MAINTAIN (number) KILOMETRES PER HOUR (or KNOTS) UNTIL (location); ·
d) MANTENGA VELOCIDAD ACTUAL; ·
d) MAINTAIN PRESENT SPEED; ·
e) AUMENTE (o REDUZCA) VELOCIDAD A (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS); ·
e) INCREASE (or REDUCE) SPEED TO (number) KILOMETRES PER HOUR (or KNOTS); ·
f) AUMENTE (o REDUZCA) VELOCIDAD EN (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS); ·
f) INCREASE (or REDUCE) SPEED BY (number) KILOMETRES PER HOUR(or KNOTS); ·
g) REANUDE VELOCIDAD NORMAL; ·
g) RESUME NORMAL SPEED; ·
h) REDUZCA A VELOCIDAD MÍNIMA DE APROXIMACIÓN; ·
h) REDUCE TO M IN IM UM APPROACH SPEED; ·
i) REDUZCA A VELOCIDAD MÍNIMA LIMPIA; ·
i) REDUCE TO M IN IM UM CLEAN SPEED; ·
j) SIN LIMITACIONES DE VELOCIDAD [POR ATC]. ·
j) NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.1.7. Notificación de posición.
...para omitir los informes de posición durante el vuelo bajo control radar: ·
·
a) OMITA INFORMES DE POSICIÓN [HASTA (especificar)]; ·
a) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL (specify)]; ·
b) PRÓXIMO INFORME EN (punto significativo); ·
b) NEXT REPORT AT (significant point); ·
c) INFORMES REQUERIDOS SOLO EN (emplazamiento(s)); ·
c) REPORTS REQUIRED ONLY AT (location(s)); ·
d) REANUDE INFORMES DE POSICIÓN. ·
d) RESUME POSITION REPORTING. ·
4.10.4.1.8. Información respecto al tránsito y medidas evasivas.
a) TRÁNSITO A LAS (número) HORAS (distancia) (dirección del vuelo) [toda otra información pertinente); ·
a) TRAFFIC (number) O’CLOCK (distance) (direction of flight) [any other pertinent information]; ·
1) DESCONOCIDO; ·
1) UNKNOWN; ·
2) LENTO; ·
2) SLOW MOVING; ·
3) RÁPIDO; ·
3) FAST MOVING; ·
4) ACERCÁNDOSE; ·
4) CLOSING; ·
5) SENTIDO OPUESTO (o MISMO SENTIDO); ·
5) OPPOSITE (or SAME) DIRECTION); ·
6) SOBREPASANDO; ·
6) OVERTAKING; ·
7) CRUZANDO DE IZQUIERDA A DERECHA (o DE DERECHA A IZQUIERDA); ·
7) CROSSING LEFT TO RIGHT (or RIGHT TO LEFT); ·
... (si se conoce): ·
·
8) TIPO; ·
8) TYPE; ·
9) NIVEL; ·
9) LEVEL; ·
10) ASCENDIENDO (o DESCENDIENDO); ·
10) CLIMBING (or DESCENDING); ·
... para pedir una acción evasiva: ·
·
*b) SOLICITO VECTORES; ·
*b) REQUEST VECTORS; ·
c) ¿QUIERE VECTORES?; ·
c) DO YOU WANT VECTORS?; ·
... cuando se pasa a tránsito desconocido: ·
·
d) LIBRE DE TRÁNSITO [instrucciones apropiadas]. ·
d) CLEAR OF TRAFFIC [appropriate instructions]. ·
... para acción evasiva: ·
·
e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA INMEDIATAMENTE [(número) GRADOS] o [RUMBO (tres cifras)] PARA EVITAR TRÁNSITO [NO IDENTIFICADO] (marcación por reloj y distancia). ·
e) TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY [(number) DEGREES] or [HEADING (trhee digits)] TO AVOID [UNIDENTIFIED] TRAFFIC (bearing by clock-reference and distance. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.1.9. Comunicaciones y pérdida de comunicaciones.
a) EN CASO DE FALLA DE RADIO (instrucciones); ·
a) [IF] RADIO CONTACT LOST (instructions); ·
b) SI NO RECIBE COMUNICACIÓN DURANTE (número) MINUTOS (o SEGUNDOS) (instrucciones); ·
b) IF NO TRANSMISSIONS RECEIVED FOR (number) MINUTES (or SECONDS) (instructions); ·
c) RESPUESTA NO RECIBIDA (instrucciones); ·
c) REPLY NOT RECEIVED (instructions); ·
...si se sospecha que se han interrumpido las comunicaciones: ·
·
d) SI ME RECIBE [instrucciones de maniobras] o TRANSPONDEDOR (código o IDENT)]; ·
d) IF YOU READ [manoeuvre instructions or SQUAWK (code or IDENT)]; ·
e) (maniobra o TRANSPONDEDOR) OBSERVADA. POSICIÓN (posición de la aeronave). CONTINUARÉ DANDO INSTRUCCIONES. ·
e) (manoeuvre or SQUAWK) OBSERVED. POSITION (position of aircraft). WILL CONTINUE TO PASS INSTRUCTIONS. ·
4.10.4.1.10. Terminación de servicio radar.
a) CONTROL RADAR TERMINADO [DEBIDO A motivos)]; ·
a) RADAR CONTROL TERM INATED [DUE (reason)]; ·
b) SERVICIO RADAR TERMINADO (instrucciones) ·
b) RADAR SERVICE TERMINATED (instructions); ·
c) LA IDENTIFICACIÓN SE PERDERÁ PRONTO (instrucciones o información apropiadas); ·
c) WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION (appropriate instructions or information); ·
d) IDENTIFICACIÓN PERDIDA [motivos] (instrucciones). ·
d) IDENTIFICATION LOST [reasons] (instructions). ·
4.10.4.1.11. Información sobre presencia de aves.
BANDADA (o NUMEROSAS BANDADAS) DE (tamaño, si se conoce) (especie, si se conoce) (o AVES) A LAS (número) horas (número) MILLAS (dirección de vuelo, si se conoce) ÚLTIMA ALTITUD NOTIFICADA (altitud notificada por un piloto) [o ALTITUD DESCONOCIDA]. ·
FLOCK (or NUMEROUS FLOCKS) of (size if) known (species if known) (or BIRDS) AT (number) O'CLOCK (number) MILES (flying direction, if known) LAST REPORTED ALTITUDE (altitude reported by a pilot) [or ALTITU DE UNKNOWN]. ·
4.10.4.2. Radar para servicio de control de aproximación.
4.10.4.2.1. Guía vectorial para la aproximación.
a) GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN (tipo de ayuda interpretada por el piloto) PISTA (número); ·
a) VECTORING FOR (type of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number); ·
b) GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN VISUAL PISTA (número) NOTIFIQUE CAMPO (o PISTA) A LA VISTA; ·
b) VECTORIN G FOR VISUAL APPROACH RUNWAY(number) REPORT FIELD (or RUNWAY) IN SIGHT; ·
c) GUÍA VECTORIAL PARA (ubicación en el circuito); ·
c) VECTORING FOR (positioning in the circuit); ·
d) GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA PISTA (número); ·
d) VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number); ·
e) GUÍA VECTORAL PARA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN PISTA (número); ·
e) VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number); ·
f) APROXIMACIÓN (tipo) NO DISPONIBLE DEBIDO A (motivo) (instrucciones de alternativa). ·
f) (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions). ·
4.10.4.2.2. Guía vectorial para ILS y otras ayudas interpretadas por el piloto.
a) POSICIÓN (número de) KILÓMETROS (o MILLAS) desde (punto de referencia). VIRE A IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO (tres dígitos) ·
a) POSITION (number) KILOMETRES (or MILES) FROM (fix). TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits). ·
b) INTERCEPTARA (radioayuda o derrota) A (distancia) DE (punto significativo o PUNTO DE TOMA DE CONTACTO); ·
b) YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point or TOUCHDOWN); ·
...cuando el piloto desea que se le ubique a determinada distancia del punto de toma de contacto: ·
·
*c) SOLICITO (distancia) FINAL; ·
*c) REQUEST (distance) FINAL; ·
d) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN (tipo) PISTA (número); ·
d) CLEARED FOR (type) APPROACH RUNWAY (number); ·
... instrucciones e información: ·
·
e) NOTIFIQUE ESTABLECIDO [SOBRE DERROTA DE APROXIMACIÓN M LS] o [SOBRE ILS (LOCALIZADOR) o TRAYECTORIA DE PLANEO)]; ·
e) REPORT ESTABLISHED [ON M LS APPROACH TRACK] or [ON ILS (LOCALIZER) or GLIDE PATH)]; ·
f) SE ACERCA DESDE LA IZQUIERDA (o LA DERECHA) [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]; ·
f) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT) [REPORT ESTABLISHED]; ·
g) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) RUMBO (tres cifras) [HASTA INTERCEPTAR] o [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]; ·
g) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) [TO INTERCEPT] or [REPORT ESTABLISHED]; ·
h) PREVEA GUÍA VECTORIAL PARA CRUZAR (rumbo del localizador o ayuda) (motivo); ·
h) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer course or aid) (reason); ·
i) ESTE VIRAJE LE HARÁ PASAR POR (ayuda) [motivo]; ·
i) THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (aid) [reason]; ·
j) LE LLEVAMOS A PASAR POR (ayuda) [motivo]; ·
j) TAKING YOU THROUGH (aid) [reason]; ·
k) MANTENGA (altitud) HASTA INTERCEPTACIÓN TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION; ·
l) NOTIFIQUE ESTABLECIDO SOBRE TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
l) REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH; ·
m) INTERCEPTE (radioayuda)] [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]. ·
m) INTERCEPT (radio aid) [REPORT ESTABLISHED]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.2.3. Maniobra durante aproximaciones paralelas independientes y dependientes.
a) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN ILS (o M LS) PISTA (número) IZQUIERDA (o DERECHA). ·
a) CLEARED FOR ILS (or M LS) APPROACH RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT). ·
b) USTED HA CRUZADO EL RUMBO DEL LOCALIZADOR (o DERROTA DE APROXIMACIÓN FINAL MLS). VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) INMEDIATAMENTE Y VUELVA AL LOCALIZADOR (o DERROTA DE APROXIMACIÓN FINAL M LS); ·
b) YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (or MLS FINAL APPROACH TRACK). TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER (or MLS FINAL APPROACH TRACK); ·
c) ILS (o MLS) PISTA (número) IZQUIERDA (o DERECHA) LA FRECUENCIA DEL LOCALIZADOR (o M LS) ES (frecuencia) ·
c) ILS (or MLS) RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT) LOCALIZER (or MLS) FREQUENCY IS (frequency). ·
... para medidas de evasión si se observa que la aeronave penetra en la NTZ: ·
·
d) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) (número) GRADOS O (RUMBO) (tres dígitos) INMEDIATAMENTE PARA EVADIR TRÁNSITO [DESVIARSE DE APROXIMACIÓN ADYACENTE, ASCIENDA A (altitud)]. ·
d) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING) (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIM B TO (altitude). ·
4.10.4.2.4. Aproximación por radar de vigilancia.
4.10.4.2.4.1. Suministro de servicio.
a) ESTA SERÁ UNA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA PISTA (número) QUE TERMINARÁ A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, ALTITUD (o ALTURA) DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (número) METROS (o PIES) VERIFIQUE SUS MÍNIMOS [EN CASO DE METER MOTOR (instrucciones)]; ·
a) THIS WILL BE A SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number) TERM INATING AT (distance) FROM TOUCHDOWN, OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE (or HEIGHT) (number) M ETRES (or FEET) CHECK YOUR MINIMA [IN CASE OF GO AROUND (instructions)]; ·
b) INSTRUCCIONES PARA APROXIMACIÓN TERMINARÁN A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO. ·
b) APPROACH INSTRUCTIONS WILL BE TERMINATED AT (distance) FROM TOUCHDOWN. ·
4.10.4.2.4.2. Elevación.
a) COMIENCE DESCENSO YA [PARA MANTENER UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE (número) GRADOS]; ·
a) COMMENCE DESCENT NOW [TO MAINTAIN A (number) DEGREE GLIDE PATH]; ·
b) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, SU ALTITUD (o ALTURA) DEBERÍA SER (números y unidades); ·
b) (distance) FROM TOUCHDOWN ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units); ·
4.10.4.2.4.3. Posición.
a) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO; ·
b) (distance) FROM TOUCHDOWN; ·
4.10.4.2.4.4. Verificaciones.
a) VERIFIQUE TREN DESPLEGADO; ·
a) CHECK GEAR DOWN; ·
b) SOBRE EL UMBRAL. ·
b) OVER THRESHOLD. ·
4.10.4.2.4.5. Terminación de la aproximación.
a) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; ·
a) REPORT VISUAL; ·
b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A LA VISTA; ·
b) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT; ·
c) APROXIMACIÓN TERMINADA [LLAME A (dependencia)]. ·
c) APPROACH COMPLETED [CONTACT (unit)]. ·
4.10.4.2.5. Aproximación PAR.
4.10.4.2.5.1. Provisión de servicio.
a) ESTA SERÁ APROXIMACIÓN CON RADAR DE PRECISIÓN A PISTA (número); ·
a) THIS WILL BE A PRECISION RADAR APPROACH RUNWAY (number); ·
b) APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN NO DISPONIBLE DEBIDO A (motivo) (otras instrucciones); ·
b) PRECISION APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions); ·
c) EN CASO DE METER MOTOR (instrucciones). ·
c) IN CASE OF GO AROU ND (instructions). ·
4.10.4.2.5.2. Comunicaciones.
a) NO ACUSE RECIBO DE INSTRUCCIONES POSTERIORES; ·
a) DO NOT ACKNOWLEDGE FURTHER INSTRUCTIONS; ·
b) RESPUESTA NO RECIBIDA. CONTINUARÉ INSTRUCCIONES. ·
b) REPLY NOT RECEIVED. WILL CONTINUE INSTRUCTIONS. ·
4.10.4.2.5.3. Azimut.
a) SE ACERCA [LENTAMENTE (o RÁPIDAMENTE)] [DESDE LA IZQUIERDA (o DESDE LA DERECHA)]; ·
a) CLOSING [SLOWLY (or QUICKLY)] [FROM THE LEFT (or FROM THE RIGHT)]; ·
b) RUMBO CORRECTO; ·
b) HEADING IS GOOD; ·
c) EN LA DERROTA; ·
c) ON TRACK; ·
d) LIGERAMENTE (o MUY o SE VA) A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) DE LA DERROTA; ·
d) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) LEFT (or RIGHT) OF TRACK; ·
e) (número) METROS (o PIES) A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) DE LA DERROTA. ·
e) (number) M ETRES LEFT (or RIGHT) OF TRACK. ·
4.10.4.2.5.4. Elevación.
a) APROXIMÁNDOSE A LA TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
APPROACHING GLIDE PATH; ·
b) COMIENCE DESCENSO YA [A (número) METROS POR SEGUNDO O (número) PIES POR MINUTO (o ESTABLEZCA UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE (número) GRADOS)]; ·
b) COMMENCE DESCENT NOW [AT (number) METRES PER SECOND OR (number) FEET PER MINUTE (or ESTABLISH A (number) DEGREE GLIDE PATH)]; ·
c) VELOCIDAD VERTICAL DE DESCENSO CORRECTA; ·
c) RATE OF DESCENT IS GOOD; ·
d) EN TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
d) ON GLIDE PATH; ·
e) LIGERAMENTE (o MUY o VA A ESTAR) POR ENCIMA (o POR DEBAJO) DE LA TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
e) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) ABOVE (or BELOW) GLIDE PATH; ·
f) [TODAVÍA] (número) METROS (o PIES) DEMASIADO ALTO (o DEMASIADO BAJO); ·
f) [STILL] (number) METRES (or FEET) TOO HIGH (or TOO LOW); ·
g) AJUSTE VELOCIDAD VERTICAL DE DESCENSO; ·
g) ADJUST RATE OF DESCENT; ·
h) VOLVIENDO [LENTAMENTE (o RÁPIDAMENTE)] A LA TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
h) COMING BACK [SLOWLY (or QUICKLY)] TO THE GLIDE PATH; ·
i) REANUDE VELOCIDAD VERTICAL NORMAL DE DESCENSO; ·
i) RESUME NORMAL RATE OF DESCENT; ·
j) ELEMENTO ELEVACIÓN FUERA DE SERVICIO (seguido de las oportunas instrucciones); ·
j) ELEVATION ELEMENT UNSERVICEABLE (to be followed by appropriate instructions); ·
k) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, SU ALTITUD ALTURA DEBERÍA SER (números y unidades). ·
k) (distance) FROM TOUCHDOWN, (o ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units). ·
4.10.4.2.5.5. Posición.
a) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO; ·
a) (distance) FROM TOUCHDOWN; ·
b) SOBRE LUCES DE APROXIMACIÓN; ·
b) OVER APPROACH LIGHTS; ·
c) SOBRE EL UMBRAL. ·
c) OVER THRESHOLD. ·
4.10.4.2.5.6. Verificaciones a bordo.
a) VERIFIQUE SI ESTA EL TREN DESPLEGADO Y AFIANZADO; ·
a) CHECK GEAR DOWN AND LOCKED; ·
b) VERIFIQUE SU ALTITUD (o ALTURA) DE DECISIÓN. ·
b) CHECK DECISION ALTITUDE (or HEIGHT). ·
4.10.4.2.5.7 Terminación de la aproximación.
a) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; ·
a) REPORT VISUAL; ·
b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A LA VISTA; ·
b) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT; ·
c) APROXIMACIÓN TERMINADA [LLAME A (dependencia)]. ·
c) APPROACH COM PLETED [CONTACT (unit)]. ·
4.10.4.2.5.8. Aproximación frustrada.
a) CONTINÚE VISUAL O META MOTOR [instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada]; ·
a) CONTINUE VISUALLY OR GO AROUND; [missed approach instructions]; ·
b) META MOTOR DE INMEDIATO [instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada] (motivo); ·
b) GO AROUND IMMEDIATELY [missed approach instructions] (reason); ·
c) ¿VA A METER MOTOR? ·
c) ARE YOU GOING AROUND?; ·
d) SI VA A METER MOTOR (instrucciones apropiadas) ·
d) IF GOING AROUND (appropiate instructions); ·
*e) METO MOTOR. ·
*e) GOING AROUND. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.3. Fraseología de radar secundario de vigilancia.
4.10.4.3.1. Para preguntar sobre capacidad del equipo SSR de a bordo.
a) INDIQUE TIPO DE TRANSPONDEDOR; ·
a) ADVISE TYPE OF TRANSPON DER; ·
*b) TRANSPONDEDOR (como se haya indicado en el plan de vuelo); ·
*b) TRANSPONDER (as shown in the flight plan); ·
*c) NEGATIVO TRANSPONDEDOR; ·
*c) NEGATIVE TRANSPONDER; ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transm ission. ·
4.10.4.3.2. Para dar instrucciones relativas al reglaje del transpondedor.
a) PARA SALIDA RESPONDA (código); ·
a) FOR DEPARTURE SQUAWK (code); ·
b) RESPONDA (código); ·
b) SQUAWK (code); ·
4.10.4.3.3. Para pedir al piloto que vuelva a seleccionar el modo y código asignados.
a) RESPONDA DE NUEVO (modo) (código); ·
a) RECYCLE (mode) (code); ·
*b) RESPONDIENDO DE NUEVO (modo) (código); ·
*b) RECYCLING (mode) (code); ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.3.4. Para pedir nueva selección de identificación de aeronave.
CAMBIE A IDENTIFICACIÓN EN MODOS. ·
RESET MODES IDENTIFICATION. ·
4.10.4.3.5. Para pedir al piloto que confirme el código en Modo A seleccionado en el transpondedor de la aeronave.
a) CONFIRME RESPONDE (código); ·
a) CONFIRM SQUAWK (code); ·
*b) RESPONDIENDO (código). ·
*b) SQUAWKING (code). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.3.6. Para solicitar que se active el dispositivo IDENTIFICACIÓN.
a) RESPONDA IDENTIFICACIÓN; ·
a) SQUAWK IDENT; ·
b) RESPONDA BAJO; ·
b) SQUAWK LOW; ·
c) RESPONDA NORMAL. ·
c) SQUAWK NORMAL ·
4.10.4.3.7 Para solicitar la suspensión temporal de la operación del transpondedor.
RESPONDA ESPERA. ·
SQUAWK STANDBY. ·
4.10.4.3.8. Para solicitar código de emergencia.
RESPONDA MAY DAY. ·
SQUAWK MAYDAY. ·
4.10.4.3.9. Para solicitar la terminación del transpondedor.
APAGUE TRANSPONDEDOR. ·
STOP SQUAWK. ·
4.10.4.3.10. Para solicitar la transmisión de la altitud de presión.
RESPONDA CHARLIE. ·
SQUAWK CHARLIE. ·
4.10.4.3.11. Para solicitar la comprobación del reglaje de presión y la confirmación del nivel.
COMPRUEBE REGLAJE ALTÍMETRO Y CONFIRME NIVEL. ·
CHECK ALTIM ETER SETTING AND CONFIRM LEVEL. ·
4.10.4.3.12. Para solicitar que se interrumpa la transmisión relativa a la altitud de presión debido a funcionamiento defectuoso.
APAGUE TRANSPONDEDOR CHARLIE. INDICACIÓN ERRÓNEA. ·
STOP SQUAWK CHARLIE. WRONG INDICATION. ·
4.10.4.3.13. Para solicitar verificación de altitud.
VERIFIQUE (nivel). ·
VERIFY (level). ·
Nota: En la sección correspondiente a la fraseología del servicio radar de control de aproximación se proporcionan otras expresiones que han de usarse en el servicio radar de control de área. ·
·
4.10.4.3.14 Para solicitar la suspensión del Modo 3 del transpondedor.
APAGUE MODO TRES. ·
STOP SQUAWK MODE THREE. · Mínima de separación longitudinal basada en distancia utilizando RNAV donde se especifique RNP.
Nota: Se incluyen textos de orientación en el Adjunto 6 del Apéndice N del RCA, el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) de OACI, el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) de OACI y el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI.
4.3.8.6.1 Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mínimas de separación de conformidad con las disposiciones de esta sección (4.3.8.6.), sujetas a los acuerdos regionales de navegación aérea.
4.3.8.6.2 Se establecerá la separación manteniendo una distancia no inferior a la distancia especificada, entre posiciones de aeronaves, notificadas con referencia al mismo punto de recorrido «en derrota» situado delante de ambas aeronaves siempre que sea posible, o notificadas por medio de un sistema automático de notificación de la posición.
Nota: El término «en derrota» significa que la aeronave está volando, bien directamente en acercamiento, o bien directamente en alejamiento, a la estación o punto de recorrido.
4.3.8.6.2.1 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro por debajo de los requisitos de performance de navegación, el ATC entonces, según corresponda, aplicará mínimas de separación alternativas.
4.3.8.6.2.2 Se mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquen mínimas de separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto serán orales o CPDLC. Los criterios en materia de comunicaciones necesarios para que las CPDLC satisfagan los requisitos de comunicaciones directas entre controlador y piloto se establecerán mediante un estudio apropiado de seguridad.
Nota: Los criterios en materia de comunicaciones utilizados como base para la determinación de la mínima de separación en esta sección se estipulan en el Apéndice 5 del Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI. Se incluyen textos de orientación para CPDLC en el Manual sobre aplicaciones de enlace de datos ATS (Doc 9694) de OACI.
4.3.8.6.2.2.1 Antes y durante la aplicación de una mínima de separación basada en la distancia, el controlador determinará la idoneidad del enlace de comunicaciones de que dispone, teniendo presente el lapso de tiempo requerido para recibir respuestas de dos o más aeronaves, así como el volumen general de carga de trabajo y de tránsito asociado con la aplicación de dicha mínima.
4.3.8.6.3 Mínima de separación basada en la distancia en un entorno RNAV RNP que no utiliza ADS.
4.3.8.6.3.1 Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrá utilizarse la siguiente mínima de separación:
Mínima de separación ·
Tipo de RNP ·
Requisito de comunicación ·
Requisito de vigilancia ·
Requisitos de verificación de distancia ·
93 km (50 NM). ·
10 ·
Comunicaciones directas controlador-piloto. ·
Informes reglamentarios de posición. ·
Al menos cada 24 minutos. ·
Nota 1: Cuando durante la utilización de una separación basada en la distancia se realice un cambio considerable de nivel, podrá autorizarse a una aeronave en descenso a un nivel conveniente por encima de la aeronave que vuela más bajo, o a una aeronave en ascenso a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que vuela a nivel más alto [p. ej., 1200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir realizar una comprobación adicional de la separación que se mantendrá mientras no exista separación vertical.
Nota 2: Cabe hacer notar que la mínima de separación indicada anteriormente se basa en estudios de seguridad realizados específicamente para una estructura particular de derrotas o rutas. Por tanto, dichos estudios consideraron características de tránsito que podrían ser exclusivas de la estructura analizada.
Nota 3: La mínima de separación indicada anteriormente fue elaborada de conformidad con un análisis de riesgo de colisión que prescribe condiciones bajo las cuales se puede aplicar dicha mínima.
Nota 4: El Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI incluye información detallada sobre el análisis realizado para determinar la mínima de separación y de cómo realizar estudios de seguridad.
4.3.8.6.3.2 Durante la aplicación de la separación de 93 km (50 NM), cuando una aeronave no notifique su posición, el controlador tomará medidas para establecer comunicación antes de 3 minutos. Si la comunicación no se estableciese dentro de los 8 minutos a partir del momento en que debió haberse recibido el informe, el controlador tomará medidas para aplicar una forma alternativa de separación.
4.3.8.6.3.3 Donde se utilice la notificación automática de la posición, se utilizará una referencia común de tiempo.
4.3.8.6.3.4 Aeronaves en derrotas opuestas. Se podrá autorizar a las aeronaves a que asciendan o desciendan hasta o a través de los niveles ocupados por otras, a condición de que se haya establecido inequívocamente que las aeronaves se han cruzado y la distancia entre ellas es igual por lo menos a la mínima de separación aplicable.
4.3.8.6.4 Mínimas de separación longitudinal basadas en la distancia en un entorno RNAV RNP que utiliza ADS.
4.3.8.6.4.1 Se aplicará la separación basada en la utilización de la ADS de modo que la distancia entre las posiciones calculadas de las aeronaves nunca sea menor que la mínima prescrita. Esta distancia se obtendrá mediante uno de los métodos siguientes:
a) cuando las aeronaves se encuentren en la misma derrota idéntica, la distancia podrá medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves o podrá calcularse midiendo las distancias a un punto común de la derrota (véanse las Figuras 4-23A y 4-23B);
Nota: «Misma derrota idéntica» es un caso especial de «la misma derrota», que se define en 4.3.8.1.4.a), cuando la diferencia angular es cero grados, o de «derrotas opuestas», que se define en 4.3.8.1.4.b), cuando la diferencia angular es 180°.
b) cuando las aeronaves se encuentren en las mis-mas derrotas no paralelas o en derrotas opuestas no paralelas que no sean las de a), la distancia se calculará midiendo las distancias al punto común de intersección de las derrotas o derrota proyectada (véanse las Figuras 4-23C a 4-23E); y
c) cuando las aeronaves se encuentren en derrotas paralelas cuyas áreas de protección se superpongan, la distancia se medirá a lo largo de la derrota de una de las aeronaves como se indicó en a), utilizando su posición calculada y el punto al través (abeam) de la posición calculada de la otra aeronave (véase la Figura 4-23F).
Nota: En todos los casos presentados en las Figuras 4-23A a 4-23F, «d» se calcula restando la distancia de la aeronave más cercana al punto común, a la distancia de la aeronave más lejana al punto común, excepto en la Figura 4-23E en que ambas distancias se suman y el orden de las aeronaves no es importante para el cálculo.
Figura 4-23A. Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves en la misma derrota idéntica y mismo sentido (ver 4.3.8.6.4.1 a))
Figura 4-23B. Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves en la misma derrota idéntica y sentido opuesto (ver 4.3.8.6.4.1 a))
Figura 4-23C. Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves con la misma derrota pero no idéntica (ver 4.3.8.6.4.1 b))
Figura 4-23D. Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves con la misma derrota pero no idéntica (4.3.8.6.4.1 b))
Figura 4-23E. Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves – a lados opuestos del punto común (ver 4.3.8.6.4.1 b))
Figura 4-23F. Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves con derrotas paralelas (ver 4.3.8.6.4.1 c))
4.3.8.6.4.2 Cuando las aeronaves se encuentren a la separación mínima aplicable o se prevé que se aproximen a ella, se utilizarán técnicas de control de velocidad, incluyendo la asignación de número de Mach, para garantizar que la distancia mínima se respete durante el período de aplicación de la mínima.
4.3.8.6.4.3 Para aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrán utilizarse las mínimas de separación siguientes
Mínima de separación ·
Tipo de RNP ·
Intervalo máximo de notificación periódica ADS ·
93 km (50 NM). ·
10 ·
27 minutos. ·
·
4 ·
32 minutos. ·
55,5 km (30 NM). ·
4 ·
14 minutos. ·
Nota 1: En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI se encuentra información detallada sobre el análisis utilizado para determinar estas mínimas de separación y sobre la realización de estudios de seguridad, incluyendo ejemplos de medios de comunicación e hipótesis operacionales que pueden satisfacer los requisitos de intervención. Los intervalos periódicos de notificación indicados son específicos de la utilización de la ADS y se han deducido de los estudios de seguridad realizados. Consecuentemente, estos intervalos pueden diferir de los requeridos para uso con otra mínima de separación longitudinal RNAV basada en procedimientos.
Nota 2: Las mínimas de separación que se indican en la tabla anterior requieren valores específicos de RNP y están basadas en un modelo de riesgo de colisión que determina los requisitos de comunicación y vigilancia. Sin embargo, este modelo no incluye todos los aspectos operacionales y técnicos, y depende de valores de parámetros que pueden variar dependiendo del espacio aéreo particular donde la mínima sea aplicada. En consecuencia, antes, de la implantación, debe llevarse a cabo una verificación del sistema de suficiente duración e integridad que permita evaluar dichos parámetros y condiciones, incluyendo desviaciones meteorológicas u otras contingencias, para el espacio aéreo de que se trate y que permita demostrar que los requisitos operacionales y técnicos se cumplen.
4.3.8.6.4.3.1 Los requisitos operacionales y técnicos para el suministro de servicios ADS cumplirán con las disposiciones del Capítulo 11.
Nota: Antes de la implantación deberá prestarse una atención especial a los requisitos que figuran en el Capítulo 11, 4.11.4.3 y 4.11.4.3.4.6.
4.3.8.6.4.3.2 El sistema de comunicaciones que se suministre para permitir la aplicación de las mínimas de separación que figuran en 4.3.8.6.4.3, permitirá al controlador, dentro de un intervalo de 4 minutos, intervenir y resolver un posible conflicto comunicándose con una aeronave utilizando los medios normales de comunicaciones. Se dispondrá de un medio alternativo para permitir al controlador intervenir y resolver el conflicto dentro de un lapso total de 10½ minutos en caso de fallo de los medios normales de comunicaciones.
4.3.8.6.4.3.3 Cuando no se reciba un informe «ADS periódico» o «de evento de cambio de punto de recorrido» dentro de 3 minutos a partir del momento en que debió haber sido enviado, el informe se considerará retrasado y el controlador tomará medidas para obtener el informe lo antes posible, normalmente mediante ADS o CPDLC. Si no se recibe ningún informe dentro de los 6 minutos después del momento en que debió haberse enviado el informe original y existe posibilidad de pérdida de separación con otra aeronave, el controlador tomará medidas para resolver cualquier posible conflicto tan pronto como sea posible. El medio de comunicaciones de que se disponga será tal que permita resolver el conflicto dentro de 7½ minutos adicionales.
4.3.8.6.4.4 Las aeronaves en sentido opuesto en derrotas opuestas podrán ser autorizadas a ascender o descender a niveles ocupados por otra aeronave o a pasar a través de los mismos, siempre que las aeronaves se hayan sobrepasado y la distancia entre ellas sea igual o superior a la mínima, calculada de acuerdo con 4.3.8.6.4.1.
4.3.8.7 Separación longitudinal mínima basada en tiempo y distancia observada por radar en el espacio aéreo español de la región EUR.
4.3.8.7.1 A reserva de todas las limitaciones en el uso del radar y cuando no se puedan aplicar mínimas inferiores, en el espacio aéreo español de la región EUR se podrá aplicar una separación longitudinal mínima de tres minutos entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas que se crucen, independientemente de que se hallen en el mismo nivel, asciendan o desciendan, a condición de que:
1) La marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte integrante de la correspondiente dependencia ATC; y
2) La distancia entre aeronaves, observadas por radar, no sea, en ningún caso, inferior a 20 NM.
Reducción en las mínimas de separación
4.3.9. Las mínimas de separación indicadas en 4.3.7. y 4.3.8. pueden reducirse en las siguientes circunstancias:
4.3.9.1. De conformidad con lo que determine la autoridad ATS competente, después de consulta previa con los explotadores de aeronaves, según corresponda:
a) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al piloto al mando de la aeronave determinar con exactitud la posición de la aeronave, y existan instalaciones adecuadas de comunicaciones para que esa posición se pueda transmitir sin tardanza a la apropiada dependencia del control de tránsito aéreo; o
b) cuando, en relación con instalaciones de comunicaciones rápidas y seguras, la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo disponga de información radar acerca de la posición de la aeronave; o
c) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al controlador de tránsito aéreo predecir, rápida y exactamente, las trayectorias de vuelo de las aeronaves, y existan instalaciones adecuadas para verificar frecuentemente si la posición de las aeronaves coincide con la pronosticada.
d) cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electrónicas que proporcionen las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navegación.
4.3.9.2. De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, después de consultar con los explotadores de aeronaves, cuando:
a) las ayudas electrónicas especiales, de navegación de área o de otra clase permitan a los pilotos atenerse exactamente a sus planes de vuelo actualizados; y
b) la situación del tránsito aéreo sea tal que no sea necesario satisfacer plenamente las condiciones especificadas en el inciso 4.3.9.1. a), referente a comunicaciones entre los pilotos y la dependencia o dependencias ATC apropiadas, para mantener un nivel de seguridad adecuado.
Autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.3.10. Expedición de autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.10.1. Aeronaves que salen.
4.3.10.1.1. Los centros de control de área enviarán la correspondiente autorización a las oficinas de control de aproximación o a las torres de control de aeródromo, con la menor demora posible, después de recibir la petición de estas dependencias, o antes si es factible.
4.3.10.2. Aeronaves en ruta.
4.3.10.2.1. Las autorizaciones de control de tránsito aéreo deben expedirse con bastante anticipación con el fin de asegurar que se transmitan a la aeronave con tiempo suficiente para que ésta las cumpla.
4.3.10.2.2. A las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la parte inicial del vuelo no estará sujeta a control y que la parte subsiguiente del vuelo estará sujeta a control de un centro de control de área siguiente al área de control de origen, se les notificará que establezcan contacto con el centro de control de área en cuya área se iniciará el vuelo controlado para obtener la autorización.
4.3.10.2.3. Las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la primera parte del vuelo estará sujeta a control de tránsito aéreo, y que la parte subsiguiente no estará sujeta a control, normalmente obtendrán la autorización hasta el punto en que termine el vuelo controlado.
4.3.10.2.4. Un centro de control de área podrá solicitar al centro de control de área adyacente que autorice a la aeronave hasta un punto especificado, durante un período de tiempo especificado.
4.3.10.2.5. Después de expedida la autorización inicial a la aeronave en el punto de partida, el centro de control de área apropiado será el responsable de la expedición de una autorización enmendada siempre que sea necesario, así como de la información de tránsito si se requiere.
4.3.10.2.6. Durante las fases transónica y supersónica del vuelo, se reducirán al mínimo las enmiendas de la autorización, y éstas deberán tener debidamente en cuenta las limitaciones operacionales de las aeronaves durante estas fases de vuelo.
4.3.10.2.7. Cuando así lo solicite el piloto, deberá darse a las aeronaves autorización para ascender en crucero si las condiciones del tránsito y la coordinación de los procedimientos lo permiten.
Dichas autorizaciones deberán autorizar el ascenso en crucero por encima de un nivel especificado, o entre niveles especificados.
4.3.10.2.8. Cuando así lo solicite el piloto, y siempre que sea posible, se dará a las aeronaves autorización para absorber un período determinado de retraso en el terminal que se le haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la última parte del vuelo.
El período determinado puede ser la totalidad o parte del retraso en el terminal que se le haya notificado.
4.3.10.2.9. Cuando una aeronave en el aeródromo de salida presenta planes de vuelo para las diversas etapas de vuelo con escalas intermedias, la autorización inicial se dará únicamente hasta el primer aeródromo de destino y deberán expedirse nuevas autorizaciones para las partes subsiguientes del vuelo.
4.3.10.2.9.1. El plan de vuelo para la segunda etapa, y para cada etapa subsiguiente de un vuelo con escalas intermedias servirá, para fines ATS y SAR, únicamente cuando la dependencia ATS apropiada haya recibido notificación de que la aeronave ha salido del aeródromo de salida pertinente, excepto según se dispone en el párrafo 4.3.10.2.9.2.
4.3.10.2.9.2. Por acuerdo previo entre dependencias de control de tránsito aéreo y los explotadores, las aeronaves que operen ateniéndose a un horario establecido pueden ser autorizadas a volar con escalas intermedias estipuladas.
Si la ruta propuesta atraviesa más de un área de control, solo podrá autorizarse a las aeronaves de los servicios regulares a que vuelen con escalas intermedias, cuando haya coordinación entre los centros de control de área interesados.
4.3.11. Contenido de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.11.1. Las autorizaciones contendrán datos seguros y concisos y, dentro de lo posible, se redactarán en forma normalizada.
4.3.11.2. Las autorizaciones contendrán los conceptos que se especifican en 4.9.4.2.5.2.1.
4.3.12. Descripción de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.12.1. Límite de la autorización.
4.3.12.1.1. El límite de la autorización se describirá especificando el nombre del punto de notificación, aeródromo o límite del espacio aéreo controlado que corresponda.
(Véase 3.3.7.3.1.).
4.3.12.1.2. Cuando se haya efectuado la coordinación previa con las dependencias bajo cuyo control estará posteriormente la aeronave, o haya cierta seguridad de que pueda efectuarse la coordinación con una anticipación razonable antes de que tales dependencias asuman el control, el límite de la autorización lo constituirá el aeródromo de destino o, si ello no fuera posible, un punto intermedio apropiado, y se acelerará la coordinación de forma que se expida, lo antes posible, una autorización hasta el aeródromo de destino.
4.3.12.1.3. Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un área de control adyacente, el centro correspondiente de control de área será entonces responsable de expedir, lo antes posible, una autorización enmendada hasta el aeródromo de destino.
4.3.12.1.4. Cuando el aeródromo de destino esté situado fuera de un área de control, el centro de control de área responsable de la última área de control por la que haya de pasar la aeronave expedirá una autorización apropiada al vuelo hasta el límite de dicha área de control.
4.3.12.2. Ruta de vuelo.
4.3.12.2.1. Cuando se estime necesario se detallará la ruta de vuelo en todas las autorizaciones.
Podrá utilizarse la frase «autorizado ruta plan de vuelo» («cleared via flight planned route») para describir cualquier ruta o parte de la misma, siempre que la ruta o parte de la misma sea idéntica a la notificada en el plan de vuelo y se den suficientes detalles de los itinerarios para localizar concretamente a la aeronave en su ruta.
Las frases «autorizado salida vía (designación)» («cleared via (designation) departure») o «autorizado llegada vía (designación)» («cleared via (designation) arrival») podrán utilizarse cuando la autoridad competente haya establecido y publicado rutas normalizadas de salida y de llegada en las publicaciones de información aeronáutica.
4.3.12.2.2. La frase «autorizado ruta plan de vuelo» («cleared via flight planned route») no se utilizará cuando se conceda una nueva autorización.
4.3.12.3. Niveles.
4.3.12.3.1. Las instrucciones incluidas en las autorizaciones referentes a niveles, constarán de los conceptos especificados en 4.9.4.2.5.2.2.
4.3.13. Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Como se indica en 4.3.1.1., el suministro de separación vertical u horizontal por parte de una dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de un vuelo que haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas visuales.
Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
Los vuelos VFR deben permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas visuales. Por tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará suministro de separación por parte del control de tránsito aéreo.
4.3.13.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:
a) la autorización será para una parte específica del vuelo durante la subida o el descenso quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base de acuerdos regionales de navegación aérea;
b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas visuales, se proporcionarán a un vuelo IFR instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse en el caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez de la autorización;
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas;
d) se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial. (Véase Sección 4.3.14.)
4.3.14. Información sobre el tránsito esencial.
4.3.14.1. Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado, no está separado de él por las mínimas establecidas en las Secciones 4.3.2. a 4.3.9. inclusive, Sección 4.4.3. y Sección 4.6.6.6.
4.3.14.2. Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual (véase 4.3.13.1.).
4.3.14.3. La información de tránsito esencial incluirá:
a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
b) tipo de las aeronaves de que se trate;
c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate y hora prevista en la vertical del punto de notificación más próximo a aquél en que se cruzará el nivel.
El ATC dará a las aeronaves bajo su control cualquier otra información de que disponga, con objeto de mejorar la seguridad aérea, de conformidad con los objetivos ATS que se definen en el Capítulo 2 del Libro Tercero.
4.3.15. Autorización de una solicitud de cambio en el plan de vuelo.
4.3.15.1. Cuando se expida una autorización que incluya un cambio solicitado en el plan de vuelo (ruta o nivel de crucero), se incluirá en la autorización el carácter exacto del cambio.
4.3.15.2. Si se trata de un cambio de nivel, y en el plan de vuelo figura más de uno, se incluirán todos los niveles en la autorización.
4.3.15.3. Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio solicitado respecto al plan de vuelo, se usarán las palabras «no puede autorizarse» (unable to clear).
Cuando lo justifiquen las circunstancias, se ofrecerá un plan de vuelo de alternativa.
4.3.15.4. Cuando se ofrezca el plan de vuelo de alternativa mencionado en 4.3.15.3., se incluirá en él la autorización completa, tal como se haya enmendado, o aquella parte de la misma que contenga la alternativa.
Emergencia y fallo de comunicaciones
4.3.16. Procedimientos de emergencia.
4.3.16.1. Generalidades.
4.3.16.1.1. La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento de procedimientos detallados y exactos que se han de seguir.
Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guía general al personal de los servicios de tránsito aéreo.
Las dependencias de tránsito aéreo mantendrán la máxima coordinación, y se deja a juicio del personal la forma mejor en que han de atenderse los casos de emergencia.
4.3.16.1.2. Para indicar que se encuentra en estado de emergencia, una aeronave equipada con un transpondedor SSR debe, si es posible, hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, Código 7700; o
b) en el Modo A, Código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia ilícita.
4.3.16.2. Prioridad.
4.3.16.2.1. Se dará prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita.
4.3.16.3. Interferencia ilícita.
4.3.16.3.1. El personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer cualquier indicación de que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita.
4.3.16.3.2. Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita y no se disponga de visualización automática distintiva de los códigos 7500 y 7700, Modo A del SSR, el controlador radar intentará verificar sus sospechas sintonizando sucesivamente el decodificador del SSR en los códigos 7500 y 7700, Modo A.
Se espera que una aeronave equipada con respondedor SSR lo hará funcionar en el Modo A, código 7500, para indicar específicamente que es objeto de interferencia ilícita.
La aeronave puede hacer funcionar el respondedor en el Modo A, código 7700, para indicar que está amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita ayuda inmediata.
4.3.16.3.3. Siempre que se sepa o se sospeche que se está cometiendo un acto de interferencia ilícita de una aeronave, las dependencias ATS atenderán prontamente las peticiones o las necesidades previstas de la aeronave, incluyendo las solicitudes de información correspondiente a los servicios e instalaciones de navegación aérea, a los procedimientos y servicios a lo largo de la ruta de vuelo y en cualquier aeródromo de aterrizaje previsto, y tomarán las medidas que sean necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo.
4.3.16.3.3.1. Asimismo, las dependencias ATS:
a) transmitirán, y continuarán transmitiendo, la información pertinente a la realización segura del vuelo, sin esperar respuesta de la aeronave;
b) vigilarán y trazarán el progreso del vuelo con los medios disponibles y coordinarán la transferencia del control con las dependencias ATS adyacentes, sin solicitar transmisiones u otras respuestas de la aeronave, a menos que la comunicación con la misma permanezca normal;
c) informarán a las dependencias ATS apropiadas, incluidas las de la FIR adyacentes, a las que incumba ese vuelo.
(Se tendrán en cuenta todos los factores que podrían afectar al progreso del vuelo, incluso la autonomía de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se produzcan cambios repentinos de ruta o de destino. Se suministrará a cada dependencia ATS, con tanta anticipación como lo permitan las circunstancias, información apropiada en lo tocante a la prevista o posible penetración de la aeronave en su área de responsabilidad.)
d) notificarán:
i) al explotador o a su representante designado;
ii) al centro coordinador de salvamento correspondiente, de acuerdo con los métodos de alerta adecuados;
iii) a la autoridad de seguridad designada;
(La autoridad de seguridad designada y/o el explotador notificarán a su vez a las otras partes interesadas, de acuerdo con los métodos preestablecidos.)
e) retransmitirán mensajes adecuados, relativos a las circunstancias relacionadas con la interferencia ilícita, entre la aeronave y las autoridades designadas.
4.3.16.4. Descenso de emergencia.
4.3.16.4.1 Cuando se tenga noticia de que una aeronave está realizando un descenso de emergencia a través de otro tránsito, se tomarán inmediatamente todas las medidas posibles para salvaguardar a todas las aeronaves afectadas.
Cuando se crea necesario, las dependencias de control de tránsito aéreo difundirán en seguida un mensaje de emergencia por medio de la radioayuda correspondiente, o si no fuese posible, pedirán a las estaciones de comunicaciones apropiadas que lo transmitan inmediatamente.
Nota: En este sentido, el término radioayuda no se limita a radioayudas a la navegación, sino que contempla los sistemas radioeléctricos apropiados en general.
4.3.16.4.2 Procedimientos específicos aplicables en las FIR/UIRs de Barcelona y Madrid.
4.3.16.4.2.1 Medidas que debe tomar el piloto al mando.
4.3.16.4.2.1.1 Cuando una aeronave que opera como vuelo controlado experimente una descompresión repentina o anomalía similar que requiera un descenso de emergencia, la aeronave afectada deberá, si es posible:
a) Desviarse de la ruta o trayectoria asignada antes de iniciar el descenso de emergencia;
b) Informar, tan pronto como sea posible, del descenso de emergencia a la pertinente dependencia de control de tránsito aéreo;
c) Seleccionar en el transpondedor el Código 7700 y seleccionar el Modo Emergencia en el sistema de vigilancia dependiente automática (ADS)/sistema de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC), en caso en que sea aplicable;
d) Encender las luces exteriores de la aeronave; e) Mantener vigilancia sobre los conflictos de tránsito tanto por medio de la observación visual como por el ACAS (si la aeronave dispone de dicho equipo); y
f) Coordinar las acciones posteriores con la dependencia ATC pertinente.
4.3.16.4.2.1.2 La aeronave no descenderá por debajo de la altitud mínima más baja publicada, que le asegura una separación mínima vertical de 300 metros (1.000 pies) o 600 metros (2.000 pies) en terreno montañoso por encima de todos los obstáculos situados en dicha área.
4.3.16.4.2.2 Medidas que debe tomar la dependencia de control del tránsito aéreo.
4.3.16.4.2.2.1 Tan pronto como se tenga noticia de que una aeronave está llevando a cabo un descenso de emergencia, las dependencias de control de tránsito aéreo darán acuse de recibo de la emergencia mediante radiotelefonía (RTF) y emprenderán todas las acciones necesarias para salvaguardar la seguridad de todas las aeronaves afectadas.
4.3.16.4.2.2.2 En particular pueden, si la situación así lo requiere:
a) Sugerir a la aeronave que efectúa el descenso de emergencia, el volar, si le es posible, un rumbo determinado con el objeto de obtener la separación necesaria respecto al resto de aeronaves afectadas;
b) Informar a la aeronave sobre el valor de la altitud mínima para el área de operación, junto con el valor de presión de QNH para el ajuste del altímetro, sólo en el caso en que la altitud a la que el piloto haya estabilizado la aeronave sea inferior a dicha altitud mínima;
c) Tan pronto como sea posible, proporcionar la separación adecuada con otros tránsitos en conflicto, o suministrar información de tránsito esencial, lo que corresponda.
4.3.16.4.2.2.3 Cuando se considere necesario, el control del tránsito aéreo emitirá, o se encargará de que se emita, mediante radiodifusión, un mensaje de emergencia para alertar sobre el descenso de emergencia al resto de aeronaves afectadas.
4.3.16.5. Medidas que debe tomar el piloto al mando.
4.3.16.5.1. Se espera que las aeronaves que reciban tales transmisiones abandonarán las áreas especificadas, manteniéndose a la escucha en la frecuencia de radio apropiada, para recibir nuevas autorizaciones de la dependencia de control de tránsito aéreo.
4.3.16.6. Medidas subsiguientes por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo.
4.3.16.6.1. Inmediatamente después de haberse difundido el mensaje de emergencia, el centro de control de área, la oficina de control de aproximación o la torre de control de aeródromo interesados, transmitirán nuevas autorizaciones a las aeronaves afectadas respecto a los procedimientos adicionales que deban seguir durante el descenso de emergencia y después de él.
4.3.17. Fallo de las comunicaciones aeroterrestres.
Nota: Las aeronaves equipadas con respondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, harán funcionar el respondedor SSR en el Modo A, Código 7600.
4.3.17.1. Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener comunicación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en un área de control o en una zona de control, tomarán las medidas siguientes:
4.3.17.2. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomarán medidas para cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia de control de tránsito aéreo pidiéndole que ejecute una maniobra especificada que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser posible, una señal especificada con el fin de indicar que acusa recibo.
4.3.17.3. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga el fallo de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:
4.3.17.3.1 Si en vuelo controlado opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, según corresponda;
c) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
d) notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.
4.3.17.3.2 En las FIR/UIRs Barcelona y Madrid, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en 4.3.17.3.1:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior que el último nivel asignado. El periodo de 7 minutos comienza:
1) si opera en una ruta sin puntos de notificación obligatoria o si ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) en el momento que se haga funcionar el transpondedor en Código 7600, lo que sea más tarde; o
2) si opera en una ruta con puntos de notificación obligatoria y no ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) a la hora estimada previamente notificada por el piloto para el punto de notificación obligatoria, o
iii) a la hora en que no se pudo notificar la posición sobre un punto de notificación obligatoria,
lo que sea más tarde;
c) después, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado; d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo desplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de la manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan de vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo en cuenta la altitud de vuelo mínima aplicable;
e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
f) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en e) a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
g) completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
4.3.17.3.3 En la FIR/UIR Canarias, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en 4.3.17.3.1
a) mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
b) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el inciso c) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
c) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en b), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
d) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en c) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota: La autoridad competente podrá establecer y publicar en AIP las partes del espacio aéreo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicación los procedimientos recogidos en 4.3.17.3.2.
4.3.17.4. Las medidas tomadas para mantener adecuada separación dejarán de basarse en las suposiciones indicadas en 4.3.17.3., cuando:
a) se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica en 4.3.17.3.; o
b) mediante el uso de ayudas electrónicas o de otra clase, las dependencias de control de tránsito aéreo determinen que, sin peligro para la seguridad, pueden tomar medidas distintas de las previstas en 4.3.17.3.; o
c) se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado.
4.3.17.5. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, todos los datos pertinentes que describan las medidas tomadas por la dependencia de control de tránsito aéreo o las instrucciones que cualquier caso de emergencia justifique, se transmitirán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves interesadas, en las frecuencias disponibles en que se suponga que escucha la aeronave, incluso en las frecuencias radiotelefónicas de las radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación.
También se dará información sobre:
a) condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes en áreas donde pueda evitarse la aglomeración de tránsito; y
b) condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.
4.3.17.6. Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se encuentren cerca de la posición presunta de la aeronave que tenga el fallo.
4.3.17.7. En cuanto se sepa que una aeronave que opera en su área de responsabilidad sufre un evidente fallo de radiocomunicaciones, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo transmitirá información relativa al fallo de comunicaciones a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta del vuelo.
El centro de control de área en cuya área esté situado el aeródromo de destino, tomará medidas para obtener información sobre el aeródromo o aeródromos de alternativa y demás información pertinente especificada en el plan de vuelo presentado, si no se dispone de tal información.
4.3.17.8. Si las circunstancias indican que un vuelo controlado que sufre fallo de comunicaciones desea dirigirse al aeródromo de alternativa o a alguno de los demás aeródromos de alternativa especificados en el plan de vuelo presentado, se informará a las dependencias de control de tránsito aéreo que sirvan al aeródromo o aeródromos de alternativa y a cualquier otra dependencia de control de tránsito aéreo que pudiera resultar afectada por una posible desviación, acerca de las circunstancias del fallo, y se les pedirá que traten de establecer comunicación con la aeronave en el momento en que ésta pueda hallarse dentro del alcance de las comunicaciones.
Esto regirá especialmente cuando, por acuerdo con el explotador o con su representante designado, se haya transmitido a ciegas una autorización a la aeronave en cuestión para que se dirija a un aeródromo de alternativa, o cuando las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje previsto sean tales que se considere probable la desviación hacia un aeródromo de alternativa.
4.3.17.9. Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo reciba información de que una aeronave, después de un fallo de comunicaciones, las ha vuelto a establecer o ha aterrizado, lo notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo en cuya área operaba la aeronave al ocurrir el fallo, así como a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta de vuelo, dándoles todos los datos necesarios para que sigan ejerciendo el control si la aeronave continua en vuelo.
4.3.17.10. Si la aeronave no ha comunicado dentro de los treinta minutos siguientes a:
a) la hora prevista de llegada suministrada por el piloto,
b) la hora prevista de llegada calculada por el centro de control de área, o
c) la última hora prevista de aproximación de que haya acusado recibo,
la más tardía, se transmitirá la información necesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes designados, y a los pilotos al mando a quienes pueda interesar, y se reanudará el control normal si así lo desean.
Es responsabilidad del explotador de la aeronave o de sus representantes designados y de los pilotos al mando, determinar si se reanudarán las operaciones normales o si se tomarán otras medidas.
4.3.18. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
Una aeronave puede ser considerada como «aeronave extraviada» por una dependencia y simultáneamente como «aeronave no identificada» por otra dependencia.
4.3.18.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que hay una aeronave extraviada, tomará, de conformidad con 4.3.18.1.1. y 4.3.18.1.2., todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
Es particularmente importante que proporcione ayuda para la navegación cualquier dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de que una aeronave se ha extraviado, o está a punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de ser interceptada o peligra su seguridad.
4.3.18.1.1. Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
c) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave (1);
d) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave extraviada (1);
e) solicitará a las dependencias citadas en c) y en d) y a otras aeronaves en vuelo, toda la ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición (1).
(1) Los requisitos mencionados en d) y e) tienen también aplicación a las dependencias ATS que hayan sido informadas de conformidad con el inciso c).
4.3.18.1.2. Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
b) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya proporcionado.
4.3.18.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de la presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la región de información de vuelo acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes acerca de dicho vuelo, y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
4.3.18.2.1. Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
4.3.19. Interceptación de aeronaves civiles.
4.3.19.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier frecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave interceptada;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
f) informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes, si considera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.
4.3.19.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tiene lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 4.3.19.1.;
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
4.3.20. Descensos de las aeronaves supersónicas debidos a la radiación cósmica solar.
4.3.20.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo deben estar preparadas para hacer frente a la posibilidad de que las aeronaves supersónicas de transporte que operan en niveles superiores a 15.000 metros (49.000 pies) sufran, en raras ocasiones, un aumento de la radiación cósmica solar que les obligue a descender a niveles inferiores, y posiblemente al nivel que utilizan las aeronaves subsónicas o por debajo de éste.
Cuando se tenga la certeza o sospecha de que se haya producido esta situación, las dependencias de control de tránsito aéreo tomarán todas las medidas posibles para proteger a todas las aeronaves en cuestión, y entre ellas las aeronaves subsónicas a las que puede afectar el descenso.
Todas las aeronaves supersónicas de una determinada parte del espacio aéreo se verán afectadas al mismo tiempo, y el fenómeno puede venir acompañado de una perturbación o pérdida de las comunicaciones aeroterrestres.
Se espera que las aeronaves advertirán a las dependencias de control de tránsito aéreo antes de que la radiación alcance un nivel crítico, y solicitarán autorización para descender cuando se alcance dicho nivel.
Sin embargo, puede suceder que la aeronave deba descender sin esperar a recibir la autorización. En dichos casos, las aeronaves deberían notificar a las dependencias de control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, las medidas de emergencia que hayan tomado.
CAPÍTULO 4
Servicio de control de aproximación
Las siguientes disposiciones son complementarias de las del Capítulo 3 que se aplican también al suministro de servicio de control de aproximación. (Véase Capítulo 2, párrafo 4.2.2.2.)
4.4.1. Reducción en las mínimas de separación.
Cuando la separación que se requiere normalmente para fines IFR sea mayor que la correspondiente a estela turbulenta, se aplicarán las mínimas IFR.
4.4.1.1. Además de las circunstancias mencionadas en 4.3.9.1. del Capítulo 3, las mínimas de separación indicadas en los Capítulos 3 y 4 pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:
a) el controlador de aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las aeronaves están constantemente a su vista; o
b) cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista del piloto al mando de la otra aeronave del caso y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o
c) en el caso de una aeronave que siga a otra, el piloto al mando de la aeronave que va detrás notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación.
Aeronaves que salen
4.4.2. Procedimientos generales para las aeronaves que salen.
4.4.2.1. Cuando el control de tránsito se basa en estos procedimientos, en las autorizaciones del control de tránsito aéreo se especificará el sentido del despegue y del viraje subsiguiente, la derrota que ha de seguirse antes de tomar el rumbo deseado, el nivel que ha de mantenerse antes de continuar el ascenso hasta el nivel de crucero asignado, la hora, punto o velocidad vertical, o ambos, a que se hará el cambio de nivel, y cualquier otra maniobra necesaria que sea compatible con la operación segura de la aeronave.
4.4.2.1.1. Siempre que no afecte al movimiento ordenado del tránsito aéreo, las dependencias de control de tránsito aéreo permitirán a las aeronaves que salgan para efectuar vuelos de larga distancia, que procedan a tomar su rumbo con el menor número posible de virajes o de otras maniobras, y que suban sin restricciones al nivel de crucero.
4.4.2.2. Podría apresurarse en algún caso la salida de las aeronaves si el despegue no se efectuara en sentido contrario al viento.
Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento.
4.4.2.3. Si las salidas se retrasan con el fin de evitar una espera excesiva en el punto de destino, los vuelos demorados se despacharán normalmente, en el orden de su hora prevista de salida, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media.
4.4.2.4. Las dependencias de control de tránsito aéreo notificarán a los explotadores de las aeronaves o a sus representantes designados, si preven demoras prolongadas por razón de las condiciones del tránsito, y en todo caso, si se se espera que excedan de treinta minutos.
4.4.3. Separación mínima entre aeronaves que salen.
Las siguientes disposiciones son complementarias de las mínimas de separación longitudinal especificadas en el Capítulo 3.
4.4.3.1. Un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen por lo menos, en un ángulo de 45 grados inmediatamente después del despegue, de tal manera que se consiga separación lateral (véase Fig. 4-25A).
Esta separación mínima podrá reducirse si las aeronaves usan pistas paralelas, o cuando se adopte el procedimiento prescrito en 4.4.2.2. para operaciones en pistas divergentes que no se crucen, con tal de que la autoridad ATS competente haya aprobado instrucciones referentes al procedimiento, y de que la separación lateral se obtenga inmediatamente después del despegue.
4.4.3.2. Dos minutos entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo menos a 74 km/h (40 kt) más rápida que la aeronave que le sigue, y ambas aeronaves se propongan seguir la misma derrota (véase Fig. 4-25B).
Los cálculos, basados en las velocidades aerodinámicas verdaderas (TAS), de las diferencias de velocidad entre aeronaves durante el ascenso, pueden no ser suficientemente precisos en todas las circunstancias para determinar si puede aplicarse el procedimiento indicado en 4.4.3.2., en cuyo caso pueden ser más convenientes los cálculos basados en las velocidades aerodinámicas indicadas (IAS).
·
·
4.4.3.3. Cinco minutos de separación cuando no exista separación vertical, si una aeronave que sale atravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la misma derrota (véase Fig. 4-25C). Deben tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de cinco minutos cuando no exista separación vertical.
4.4.4. Autorizaciones a las aeronaves que salen para que asciendan cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.4.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que sale y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que ascienda cuidando su propia separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo dispuesto en los apartados a), b), c) y d) del párrafo 4.3.13.1.
4.4.5. Aeronaves que salen de pistas paralelas o casi paralelas.
4.4.5.1. Las pistas paralelas pueden utilizarse para salidas independientes por instrumentos, del modo siguiente:
a) las dos pistas se utilizan exclusivamente para salidas (salidas independientes);
b) una pista se utiliza exclusivamente para salidas, mientras que la otra se utiliza tanto para llegadas como para salidas (operaciones semi-mixtas); y
c) las dos pistas se utilizan indistintamente tanto para llegadas como para salidas (operaciones mixtas).
4.4.5.2. Las salidas paralelas independientes pueden llevarse a cabo desde pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de la pista estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente, de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, volumen I;
b) las derrotas de salida tengan una divergencia mínima de 15° inmediatamente después del despegue;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado que pueda identificar la aeronave en un radio de 2 km (1 NM) desde el extremo de la pista; y
d) los procedimientos operacionales ATS aseguren que se logre la divergencia de derrotas requerida.
4.4.6. Información para las aeronaves que salen.
4.4.6.1. La información referente a cambios significativos de las condiciones meteorológicas en el área de despegue o de subida inicial, obtenida por la dependencia de control de aproximación después de que la aeronave que sale haya establecido comunicación con dicha dependencia, se transmitirá inmediatamente a la aeronave, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
Se entiende por cambios significativos, los referentes a la velocidad o dirección del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista, o temperatura del aire (para los aviones con motores de turbina), y la existencia de tormentas (cumulonimbus), turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina.
4.4.6.2. La información referente a las variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales, esenciales para el despegue y la subida, se transmitirá inmediatamente a la aeronave que sale, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
4.4.6.3. La información referente al tránsito esencial local en conocimiento del controlador, se transmitirá inmediatamente a las aeronaves que salgan. Se entiende por tránsito esencial local, toda aeronave, vehículo o persona que se encuentre en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma, o el tránsito en el área de despegue y de subida inicial que puede constituir un peligro para la aeronave que sale.
Aeronaves que llegan
4.4.7. Procedimientos generales para las aeronaves que llegan.
4.4.7.1. Cuando sea evidente que las aeronaves que llegan tendrán una espera prolongada, se dará aviso de ello a su explotador o a su representante designado y se le tendrá al corriente de los cambios que haya en las demoras previstas, con el fin de que con la mayor anticipación posible puedan hacer planes para cambiar el punto de destino de la aeronave.
4.4.7.2. Puede requerirse a las aeronaves que se aproximen que avisen cuando lleguen a un punto de notificación o lo hayan pasado, cuando inicien el viraje reglamentario o el viraje de base, o que transmitan otra información que necesite el controlador para facilitar la salida de otras aeronaves.
4.4.7.3. No se autorizará a un vuelo IFR para que efectúe la aproximación inicial por debajo de la altitud mínima apropiada especificada, ni para que descienda por debajo de dicha altitud, a menos que:
a) el piloto haya notificado que ha pasado un punto apropiado definido por una radioayuda; o
b) el piloto notifique que tiene y puede mantener el aeródromo a la vista; o
c) la aeronave esté realizando una aproximación visual; o
d) se haya determinado con certeza la posición de la aeronave mediante el uso de radar.
4.4.8. Autorización de descenso a reserva de que las aeronaves cuiden su propia separación y se mantengan en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.4.8.1. Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que llega y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante horas diurnas para que descienda cuidando su propria separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo dispuesto en los apartados a), b), c) y d) del párrafo 4.3.13.1.
4.4.9. Aproximación visual y en contacto.
4.4.9.1. Aproximación visual. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:
a) si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada; o
b) el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.
Aproximación en contacto:
Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:
a) el piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo, y
b) la aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y
c) el techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.
4.4.9.2. Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan.
4.4.9.3. Para aproximaciones sucesivas («visual» detrás de «visual», «visual» detrás de «en contacto», «en contacto» detrás de «en contacto», «en contacto» detrás de «visual»), se mantendrá la separación radar o no radar hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se darán instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que le precede. La transferencia de comunicaciones deberá efectuarse en tal punto o momento en el que pueda expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otras instrucciones.
4.4.10. Aproximación por instrumentos.
4.4.10.1. Si el piloto al mando notifica, o si es totalmente evidente para la dependencia ATC, que no está familiarizado con el procedimiento de aproximación por instrumentos, se especificarán el nivel de aproximación inicial, el punto en que se empezará el viraje reglamentario (expresado en minutos desde el punto de notificación apropiado), el nivel a que se haya de realizar el viraje reglamentario, y la trayectoria de aproximación final, pero sólo es necesario especificar ésta última cuando se autorice a la aeronave para que realice una aproximación directa.
El procedimiento de aproximación frustrada se especificará cuando se estime necesario.
4.4.10.2. Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el procedimiento de aproximación, tendrá, no obstante, que completarse todo el procedimiento a menos que la aeronave solicite y obtenga permiso para una aproximación visual.
4.4.10.3. Para facilitar el tránsito, podrá especificarse un determinado procedimiento de aproximación. A falta de un procedimiento especificado para la aproximación, el piloto podrá, a su discreción, realizar cualquier aproximación autorizada.
4.4.10.4. Aproximación directa.
4.4.10.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa.
4.4.10.4.2. Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.
4.4.10.5. Aunque la senda de planeo se encuentre inoperativa las aeronaves podrán ser autorizadas para una aproximación ILS. En tal caso en la autorización para aproximación se incluirá información de que la senda de planeo está inoperativa.
4.4.11. Espera.
4.4.11.1. La espera y la entrada en el circuito de espera, se hará de conformidad con los procedimientos establecidos por la autoridad ATS competente e incluidos en las publicaciones de información aeronáutica.
Si no se han publicado procedimientos de entrada y de espera, o si el piloto al mando de la aeronave los desconoce, la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo le indicará los procedimientos que han de seguirse.
4.4.11.2. Las aeronaves deberán permanecer en el punto de espera designado.
Se facilitará la separación mínima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves, de acuerdo con el método utilizado en dicho punto de espera.
4.4.11.3. Cuando se haga esperar a aeronaves en vuelo, entre ellas y las que estén en ruta se seguirán manteniendo las separaciones verticales mínimas apropiadas mientras las que estén en ruta se hallen a cinco minutos de vuelo, o menos, del área de espera, a no ser que exista separación lateral (véase Fig. 4-26).
4.4.11.4. Los niveles en los puntos de espera se asignarán de modo que sea más fácil autorizar la aproximación de cada aeronave en su debido orden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de espera debería ocupar el nivel más bajo, y las siguientes aeronaves niveles sucesivamente más altos.
Sin embargo, a las aeronaves que consumen elevadas cantidades de combustible a niveles inferiores, como son las aeronaves supersónicas, debería autorizárselas a esperar a niveles superiores a los indicados en su orden de prioridad, sin perder su turno, cuando existan trayectorias separadas de descenso o radar que permitan después a la aeronave descender a través de los niveles ocupados por otras aeronaves.
4.4.11.5. Si el piloto al mando notifica que no puede seguir los procedimientos de espera o de comunicaciones del control de aproximación, se aprobará el procedimiento o procedimientos de alternativa que haya solicitado, si las condiciones conocidas del tránsito lo permiten.
4.4.11.6. Determinación del nivel más bajo utilizable para las maniobras de espera.
El nivel más bajo de vuelo utilizable para las maniobras de espera se calculará basándose en los informes QNH del punto de referencia que haya sido establecido por la autoridad ATS competente en coordinación con la autoridad meteorológica competente.
En las cartas aeronáuticas el nivel más bajo de espera se indica en altitud, en nivel de transición, en nivel de transición más un múltiplo de 10 o en nivel de vuelo.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en las cartas aeronáuticas en altitud, el nivel más bajo de vuelo utilizable será el nivel de transición.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en nivel de vuelo, el nivel más bajo de vuelo utilizable será el que corresponda en la tabla que figura a continuación, en función de los informes QNH del punto de referencia establecido.
FL QNH ·
De 942,2 a 959,4 ·
De 959,5 a 977,1 ·
De 977,2 a 995,0 ·
De 995,1 a 1013,2 ·
Más de 1013,2 ·
70 ·
90 ·
85 ·
80 ·
75 ·
70 ·
80 ·
100 ·
95 ·
90 ·
85 ·
80 ·
90 ·
110 ·
105 ·
100 ·
95 ·
90 ·
100 ·
120 ·
115 ·
110 ·
105 ·
100 ·
110 ·
130 ·
125 ·
120 ·
115 ·
110 ·
120 ·
140 ·
135 ·
130 ·
125 ·
120 ·
130 ·
150 ·
145 ·
140 ·
135 ·
130 ·
140 ·
160 ·
155 ·
150 ·
145 ·
140 ·
150 ·
170 ·
165 ·
160 ·
155 ·
150 ·
Ejemplo: En una carta aeronáutica figura FL 100 como nivel más bajo de espera y el informe QNH del punto de referencia establecido es 993,4 HPA, por lo que el nivel más bajo de vuelo utilizable será FL 110.
4.4.12. Orden de aproximación.
4.4.12.1. Procedimientos generales de aproximación.
Los siguientes procedimientos se aplicarán cuando se estén realizando aproximaciones:
4.4.12.1.1. La secuencia de aproximación se determinará de tal manera que se facilite la llegada del mayor número de aeronaves con la mínima demora media. Se podrá dar preferencia:
a) a una aeronave que prevea que se verá obligada a aterrizar debido a causas que afectan a su seguridad (fallo de motor, escasez de combustible, etc.);
b) a las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven algún enfermo o lesionado de gravedad que requiera asistencia médica urgente.
(Respecto a toda aeronave en emergencia se procederá de conformidad con el Capítulo 3, Sección 4.3.16.).
4.4.12.1.2. Excepto cuando se apliquen procedimientos radar, aproximaciones cronometradas o aproximaciones visuales, las aeronaves sucesivas recibirán autorización para la aproximación cuando la aeronave precedente:
a) haya avisado que puede completar su aproximación sin tener que volar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos; o
b) esté en comunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal.
4.4.12.1.3. Si el piloto de una aeronave que está siguiendo el orden de aproximación indica su intención de esperar hasta que mejore el tiempo, o por otras razones, se aprobará tal medida.
Sin embargo, cuando otras aeronaves que se hallen también en espera indiquen que intentan continuar su aproximación para aterrizar y si no existen otros procedimientos de alternativa, como los que implican el empleo de radar, se autorizará al piloto que desea esperar para que se dirija a un punto de espera adyacente para aguardar que mejore el tiempo o que se le asigne otra ruta.
Alternativamente, debería darse a la aeronave autorización para que se coloque en el lugar más alto en el orden de aproximación, de manera que otras aeronaves que estén en la fase de espera puedan aterrizar.
Se hará la coordinación necesaria con el centro de control de área, para evitar conflictos con el tránsito bajo la jurisdicción de este centro. Si es posible, se notificará inmediatamente la medida tomada al explotador de la aeronave, o a su representante autorizado (si lo hay), después de darse la autorización.
4.4.12.1.4. Al fijar el orden de precedencia para la aproximación deberá tenerse en cuenta el tiempo absorbido en ruta, hasta donde sea posible, a las aeronaves que hayan recibido autorización para absorber un período determinado notificado de retraso en el terminal volando en crucero a velocidad reducida en ruta.
4.4.12.2. Procedimientos de aproximación cronometrada.
4.4.12.2.1. A reserva de aprobación por la autoridad ATS competente, se utilizará el siguiente procedimiento, según sea necesario, para acelerar las aproximaciones de varias aeronaves que lleguen:
a) se especificará un punto conveniente en la trayectoria de aproximación, que pueda ser determinado con precisión por el piloto, para que sirva como punto de verificación para cronometrar aproximaciones sucesivas;
b) se darán a las aeronaves la hora a la que tienen que pasar por el punto especificado de acercamiento, la cual se determinará con objeto de lograr el intervalo deseado entre aterrizajes sucesivos en la pista, al tiempo que se respetan en todo momento las mínimas de separación aplicables, incluso el período de ocupación de la pista.
(En los Apéndices D y G figura un texto de orientación sobre los factores que han de tenerse en cuenta al determinar la separación para las aproximaciones cronometradas).
4.4.12.2.2. La dependencia que proporcione servicio de control de aproximación determinará la hora a la cual la aeronave deberá pasar por el punto especificado y la notificará a la aeronave con suficiente antelación para que el piloto pueda fijar convenientemente su trayectoria de vuelo.
4.4.12.2.2.1. Se dará autorización a cada aeronave que se encuentre en la secuencia de aproximación, para que pase por el punto especificado de acercamiento a la hora previamente notificada, o a cualquier otra hora revisada, después de que la aeronave que la preceda haya notificado que ha pasado por dicho punto de acercamiento.
4.4.13. Aeronaves que llegan a pistas paralelas o casi paralelas.
4.4.13.1. Utilización de pistas paralelas.
Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo por instrumentos para:
a) aproximaciones paralelas independientes; o
b) aproximaciones paralelas dependientes; o
c) operaciones paralelas segregadas.
4.4.13.2. Aproximaciones paralelas independientes.
4.4.13.2.1. Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, Volumen I, y
1) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1310 m pero no menos de 1035 m, se disponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima en azimut de 0,06° (un sigma), un período de actualización de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resolución con predicción de la posición y alerta sobre desviaciones; o
2) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1525 m pero no menos de 1310 m, pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la seguridad de las operaciones aeronáuticas no se verá afectada adversamente; o
3) cuando la distancia entre ejes de pista sea 1525 m o más, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una precisión mínima en azimut de 0,3° (un sigma) y un período de actualización de 5 segundos o menos.
b) se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y/o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS);
c) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
d) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30° con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente;
e) se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonas adyacentes a los tramos de aproximación final;
f) se notifique a las aeronaves la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS o del MLS;
g) se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de la aproximación final MLS;
h) se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;
i) controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se reduzca la separación vertical de 300 m (1000 ft):
1) las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y
2) que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS; y
j) si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el aterrizaje:
1) se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromo respectivo antes de que la que se halle más alta de dos aeronaves en derrotas de aproximación final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y
2) los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados para invalidar las transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.
4.4.13.2.2. Lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido comunicación con el control de aproximación, se notificará a la aeronave que las aproximaciones paralelas independiente están en vigor. Esta información puede proporcionarse mediante radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS). Además, se notificarán a la aeronave la identificación de la pista y la frecuencia del localizador o del MLS que hayan de utilizarse.
4.4.13.2.3. Cuando exista guía vectorial para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS, el vector final permitirá a la aeronave interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS a un ángulo no superior a 30° y asegurar el vuelo horizontal directo por lo menos de 2 km (1 NM) antes de interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS. El vector será asimismo tal que la aeronave pueda establecerse en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS en vuelo horizontal por lo menos 3,7 km (2 NM) antes de interceptar la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado.
4.4.13.2.4. Se proporcionará una separación radar vertical mínima de 300 m (1000 ft) o una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) hasta que la aeronave se establezca:
a) en acercamiento en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS; y
b) dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).
Se proporcionará una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS, a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta.
Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS se mantiene separada de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS o en la derrota de aproximación final MLS, siempre que ninguna de las aeronaves penetre en la NTZ de la pantalla.
4.4.13.2.5. Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS, se notificará a la aeronave:
a) su posición en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS con relación a un punto de referencia;
b) la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS hacia el punto de interceptación de la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y
c) si fuera necesario, la autorización de una aproximación ILS o MLS pertinente.
4.4.13.2.6. Todas las aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, se dirigirán por radar. Se emitirán instrucciones de control y la información necesaria para asegurar la separación entre aeronaves y para que las aeronaves no entren en la NTZ.
La responsabilidad primaria para la navegación de mantenerse en el rumbo del localizador ILS y/o en la derrota de aproximación final MLS incumbe al piloto.
En consecuencia, sólo se emiten instrucciones de control e información para asegurar la separación entre aeronaves y que las mismas no penetren en la NTZ. No se requiere que los pilotos acusen recibo de estas transmisiones, a menos que se les solicite específicamente.
A los fines de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera que la aeronave es el centro de su símbolo de posición radar. Se aplican asimismo las disposiciones relativas a la separación radar.
4.4.13.2.7. Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pasándose del viraje o continúa por una derrota que penetrará en la NTZ, se darán instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.
4.4.13.2.8. Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se darán instrucciones de rumbo y altitud a la aeronave establecida en el rumbo de localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS adyacentes para apartarse de la aeronave desviada.
4.4.13.2.9. La vigilancia radar no terminará hasta que:
a) se haya aplicado la separación por medios visuales; o
b) la aeronave haya aterrizado, o en el caso de una aproximación frustrada, esté por lo menos a 2 km (1 NM) más allá del extremo de salida de la pista y se haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tránsito.
No existe requisito alguno de notificar a la aeronave que ha terminado la vigilancia radar.
4.4.13.3. Suspensión de aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco separadas.
4.4.13.3.1. Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separación inferior a 1525 m pero no inferior a 1035 m entre sus ejes de pista se suspenderán en ciertas condiciones meteorológicas, cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia, ráfagas descendentes, vientos cruzados y fenómenos meteorológicos violentos tales como tormentas, que podrían ocasionar un aumento en las desviaciones del rumbo del localizador ILS y/o de la derrota de aproximación final MLS hasta tal punto que se produciría un nivel inaceptable de alertas de desviación.
4.4.13.4. Aproximaciones paralelas dependientes.
4.4.13.4.1. Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, Volumen I;
b) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado con precisión en azimut de 0,3° (un sigma) y periodos de actualización de 5 segundos o menos;
d) se efectúen aproximaciones ILS y/o MLS hacia ambas pistas;
e) se notifique a las aeronaves que se efectúan aproximaciones hacia ambas pistas (esta información puede proporcionarse mediante el ATIS);
f) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30° con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente; y
g) el control de aproximación tenga posibilidad de predominar sobre el control de aeródromo.
4.4.13.4.2. Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) o una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves, durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILS y/o hacia las derrotas de aproximación final MLS.
4.4.13.4.3. La separación radar mínima que ha de proporcionarse a las aeronaves establecidas en el rumbo del localizador ILS y/o en la derrota de aproximación final MLS, será de:
a) 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta; y
b) 3,7 km (2 NM) entre aeronaves sucesivas en rumbos adyacentes del localizador ILS o en derrotas adyacentes de aproximación final MLS.
4.4.13.5. Operaciones paralelas segregadas.
4.4.13.5.1. Las operaciones paralelas segregadas pueden llevarse a cabo en pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI; y
b) la trayectoria nominal de salida inmediatamente después del despegue tenga una divergencia por lo menos de 30° respecto a la derrota de aproximación frustrada de la aproximación adyacente (véase la figura 4-27).
4.4.13.5.1.1. La distancia mínima entre ejes de pistas paralelas en operaciones paralelas segregadas puede reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una separación mínima de 300 m (véase Fig. 4-28) y debe aumentarse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté retrasada con respecto a la aeronave que llega (véase Fig. 4-29).
·
·
4.4.13.5.2. Pueden llevarse a cabo los tipos siguientes de aproximación en operaciones paralelas segregadas siempre que el radar de vigilancia adecuado y las instalaciones terrestres apropiadas se ajusten a la norma necesaria para el tipo específico de aproximación:
a) de precisión ILS y/o MLS;
b) radar; y
c) visual.
4.4.13.6. Maniobra de desplazamiento lateral.
Cuando el procedimiento de aproximación por instrumentos incluya una maniobra de desplazamiento lateral, se podrá autorizar a la aeronave para efectuar una aproximación a una pista e informarle que el aterrizaje se efectuará en una pista paralela.
4.4.14. Hora prevista de aproximación.
4.4.14.1. Se determinará la hora prevista de aproximación de una aeronave que llega y cuyo aterrizaje haya de demorarse, y se transmitirá lo antes posible a la aeronave y preferiblemente no después de que ésta haya comenzado el descenso inicial desde el nivel de crucero.
En el caso de aeronaves con alto consumo de combustible a bajos niveles, deberá, cuando sea posible, transmitirse una hora prevista de aproximación a la aeronave, con antelación suficiente a la hora prevista de descenso para que el piloto pueda escoger el método que empleará con el fin de absorber la demora, y solicitar un cambio en su plan de vuelo, si el método escogido es reducir la velocidad en ruta.
Se transmitirá a la aeronave, a la mayor brevedad, la hora revisada a que se prevé la aproximación, siempre que difiera de la previamente transmitida en 5 minutos o más, o en menos tiempo que haya sido establecido por la autoridad competente o convenido entre las dependencias ATS interesadas.
4.4.14.2. Siempre que se prevea que la aeronave tendrá que esperar durante treinta minutos o más, se le transmitirá por el medio más rápido, la hora prevista de aproximación.
4.4.14.3. El punto de espera con el cual se relaciona una hora prevista de aproximación, habrá de identificarse junto con la hora prevista de aproximación, siempre que las circunstancias sean tales que dicha hora prevista no sea evidente para el piloto.
4.4.15. Información para las aeronaves que llegan.
4.4.15.1. Tan pronto como sea posible después de que la aeronave haya establecido comunicación con la dependencia que presta servicio de control de aproximación, se transmitirán a la aeronave los siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto los que se sepa que la aeronave ya haya recibido:
a) pista en uso;
b) información meteorológica; en la forma siguiente:
1) dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones significativas;
2) visibilidad y, cuando corresponda, el alcance visual en la pista (RVR);
3) tiempo presente;
4) nube bajo 1500 m (5000 ft) o bajo la más elevada altitud mínima del sector, prefiriéndose la mayor; cumulonimbus, si el cielo está oscurecido, y visibilidad vertical cuando esté disponible;
5) temperatura del aire;
6) temperatura del punto del rocío, determinándose su inclusión de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea;
7) reglaje o reglajes del altímetro;
8) toda información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproximación; y
9) pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia, cuando estén disponibles.
c) el estado actual de la superficie de la pista, cuando existan residuos de precipitación u otros peligros temporales;
d) las variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales esenciales para la aproximación y el aterrizaje.
4.4.15.2. Al aplicar las disposiciones de 4.4.15.1. se tendrá en cuenta que la información publicada en los NOTAM o por otros medios puede no haber sido recibida por las aeronaves antes de la salida o durante el vuelo en ruta.
4.4.15.3. Al comienzo de la aproximación final, se transmitirá a las aeronaves la información siguiente:
a) cambios significativos en la dirección y velocidad del viento medio en la superficie; (1)
b) la información más reciente, caso de haberla, sobre el gradiente del viento y/o la turbulencia en el área de aproximación final;
c) la visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximación y el aterrizaje o, cuando se facilite, el valor o valores actuales del alcance visual en la pista y, si es factible, la tendencia, complementada por el valor o valores del alcance visual oblicuo, si se proporciona.
(1) Los cambios significativos serán determinados por el Servicio de Meteorológico local. Sin embargo, si el controlador posee información del viento en forma de componentes, los cambios significativos son:
Valor medio de la componente frontal: 19 km/h (10 kt)
Valor medio de la componente de cola: 4 km/h (2 kt)
Valor medio de la componente transversal: 9 km/h (5 kt)
4.4.15.4. Durante la aproximación final, si es factible, se transmitirá sin demora la información siguiente:
a) la súbita aparición de peligros (tránsito no autorizado en la pista, etc.);
b) variaciones significativas del viento en la superficie, expresadas como valores máximo y mínimo;
c) cambios significativos en el estado de la superficie de la pista;
d) cambios del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales requeridas;
e) cambios en el valor o valores del RVR observado, de conformidad con la escala en vigor, o cambios de visibilidad representativos de la dirección y sentido de aproximación y aterrizaje;
4.4.16. Separación entre las aeronaves que salen y las que llegan.
A menos que la autoridad ATS competente prescriba lo contrario, se aplicará la siguiente separación cuando la autorización de despegue se base en la posición de alguna aeronave que llega:
4.4.16.1. Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa, la aeronave que sale puede despegar:
a) en cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario o viraje básico que conduce a la aproximación final;
b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 grados respecto a la dirección opuesta a la de aproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el viraje reglamentario o el viraje básico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga por lo menos tres minutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase Fig. 4-30).
4.4.16.2. Si la aeronave que llega hace una aproximación directa, la aeronave que sale puede despegar:
a) en cualquier dirección, hasta 5 minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos;
b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 grados respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega:
i) hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase Fig. 4-30); o bien
ii) antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS competente después de haber consultado a los explotadores.
CAPÍTULO 5
Servicio de control de aeródromo
En la Sección 4.5.6 de este capítulo se incluyen los procedimientos para la utilización de las luces aeronáuticas de superficie.
Funciones de las torres de control de aeródromo
4.5.1. Generalidades.
Las torres de control de aeródromo transmitirán información y expedirán autorizaciones a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:
a) las aeronaves que vuelan en los circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo;
b) las aeronaves que operan en el área de maniobras; (1)
c) las aeronaves que aterrizan y despegan;
d) las aeronaves y los vehículos que operan en el área de maniobras; (1)
e) las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en dicha área. (1)
(1) Por definición, el área de maniobras excluye las plataformas.
4.5.2. Servicio de alerta prestado por las torres de control de aeródromo.
4.5.2.1. Las torres de control de aeródromo son también responsables de alertar a los servicios de seguridad, y de notificar inmediatamente todo fallo o irregularidad de funcionamiento de cualquier aparato, luz u otro dispositivo instalado en un aeródromo para guiar el tránsito del mismo y a los pilotos al mando de aeronaves.
4.5.2.2. Deberá informarse al centro de control de área o al centro de información de vuelo acerca de las aeronaves que dejen de notificar después de haber sido transferidas a una torre de control de aeródromo o que, después de haber hecho una notificación, suspenden el contacto por radio, y que, en uno u otro caso, dejen de aterrizar cinco minutos después de la hora prevista.
4.5.3. Suspensión por las torres de control de aeródromo, de las operaciones que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
4.5.3.1. Cuando la seguridad lo exija, cualquiera de las siguientes dependencias, personas o autoridades, podrá suspender una o todas las operaciones que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades:
a) el centro de control de área en cuya área de control se halle situado el aeródromo;
b) el controlador de aeródromo que esté de servicio;
c) la autoridad ATS competente.
4.5.3.2. La suspensión de las operaciones que se estén llevando a cabo de acuerdo con las reglas de vuelo visual, se hará por mediación de la torre de control de aeródromo o notificando a ésta.
4.5.3.3. La torre de control de aeródromo observará los siguientes procedimientos siempre que se suspendan las operaciones que se estén realizando de acuerdo con las reglas de vuelo visual:
a) suspenderá todas las salidas excepto aquéllas respecto a las cuales se presente un plan de vuelo de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, que apruebe el centro de control de área;
b) suspenderá todos los vuelos locales que se estén efectuando de acuerdo con las reglas de vuelo visual u obtendrá aprobación para operaciones VFR especiales;
c) notificará al centro de control de área de las medidas tomadas;
d) notificará a todos los explotadores o a sus representantes designados, si es necesario o se solicita, las razones que han obligado a tomar tales medidas.
Circuitos de tránsito y de rodaje
4.5.4. Posiciones críticas de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje de aeródromo.
4.5.4.1. Los controladores de aeródromo mantendrán vigilancia constante sobre todas las operaciones visibles de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en sus cercanías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras, y controlarán este tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito aéreo.
Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito.
4.5.4.2. Las siguientes posiciones de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje, son aquellas en que las aeronaves reciben normalmente autorización de las torres de control, ya se den por señales luminosas o por radio.
Debe observarse cuidadosamente a las aeronaves a medida que se aproximan a estas posiciones para poder darles las autorizaciones correspondientes sin demora.
Siempre que sea posible, todas las autorizaciones deben expedirse sin aguardar a que la aeronave las pida (véase Fig. 4-31 y 4-32).
Posición 1. La aeronave pide autorización para iniciar el rodaje previo al despegue. Se le dan las autorizaciones correspondientes al rodaje y pista en uso.
Posición 2. Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a salir se mantendrá en este punto. Normalmente se calentarán en él los motores.
Posición 3. Se da en este punto la autorización de despegue, si no ha sido posible hacerlo en la posición 2.
Posición 4. Aquí se da la autorización de aterrizar.
Posición 5. Aquí se da la autorización para rodar hasta los hangares o el área de estacionamiento.
Posición 6. Cuando es necesario se proporciona en esta posición la información para el estacionamiento.
4.5.4.3. No deberían expedirse cambios de frecuencia a los helicópteros tripulados por un solo piloto durante las situaciones de emergencia, rodaje aéreo o vuelo a bajo nivel. Siempre que sea posible, las instrucciones de control necesarias de la dependencia ATS siguiente deberían retransmitirse hasta que el piloto pueda cambiar de frecuencia.
Nota: Los helicópteros ligeros están en su mayor parte tripulados por un solo piloto y requieren la continua utilización de ambas manos y pies para mantener el control durante el vuelo de baja altitud o a bajo nivel. Aunque los dispositivos de fricción para mando de vuelo ayuden al piloto, el cambiar de frecuencia cerca del suelo podría llevar a una toma de contacto involuntaria y la consiguiente pérdida de control.
4.5.5. Selección de la pista en uso.
4.5.5.1. La expresión «pista en uso» se empleará para indicar la pista que la dependencia que suministra el servicio de control de aeródromo considera más adecuada, en un momento dado, para los tipos de aeronaves que se esperan aterrizarán o despegarán en dicho aeródromo.
4.5.5.2. Normalmente, la aeronave aterrizará y despegará contra el viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido sería preferible.
Sin embargo, para seleccionar la pista en uso, la dependencia que suministra el servicio de control de aeródromo tendrá en cuenta otros factores pertinentes, además de la velocidad y dirección del viento en la superficie, tales como los circuitos de tránsito del aeródromo, la longitud de las pistas, y las ayudas para la aproximación y aterrizaje disponibles.
4.5.5.3. Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pista.
Luces aeronáuticas de superficie
4.5.6. Utilización.
Los procedimientos de esta Sección tienen aplicación en todos los aeródromos, se proporcione o no servicio de control de aeródromo.
Además, los procedimientos contenidos en 4.5.6.1.1. se aplican a todas las luces aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en sus proximidades (véase Capítulo 2, párrafo 4.2.2.3.).
4.5.6.1. Generalidades.
4.5.6.1.1. Salvo lo dispuesto en 4.5.6.1.2. y 4.5.6.2., todas las luces aeronáuticas de superficie funcionarán:
a) continuamente durante las horas de obscuridad o durante el período en que el centro del disco solar esté a más de 6 grados por debajo del horizonte, eligiéndose el más prolongado de estos dos periodos, a menos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tránsito aéreo;
b) a cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas, se considere conveniente para la seguridad del tránsito aéreo.
4.5.6.1.2. Las luces instaladas en los aeródromos y en sus alrededores que no vayan a usarse para fines de navegación en ruta podrán apagarse, a reserva de las disposiciones que se dan a continuación, si no hay probabilidad de que se efectúen operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse de nuevo por lo menos una hora antes de la llegada prevista de una aeronave.
4.5.6.1.3. En aeródromos equipados con luces de intensidad variable, se proporcionará una tabla de reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidades y de luz ambiental, para que sirva de guía a los controladores de tránsito aéreo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. Cuando lo soliciten las aeronaves, y siempre que sea posible, podrá hacerse un nuevo ajuste de la intensidad.
4.5.6.2. Luces de aproximación.
Entre las luces de aproximación están comprendidas las de los sistemas de iluminación sencilla de aproximación, las de los sistemas de iluminación de aproximación de precisión, las de los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, las de guía durante el vuelo en circuito, los faros luminosos de aproximación y los indicadores de alineación de pista.
4.5.6.2.1. Además de lo prescrito en 4.5.6.1.1., las luces de aproximación se encenderán también:
a) de día, cuando lo solicite una aeronave que se aproxima;
b) cuando esté funcionando la iluminación correspondiente de pista.
4.5.6.2.2. Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximación se encenderán tanto durante el día como durante las horas de obscuridad, independientemente de las condiciones de visibilidad, cuando esté usándose la pista correspondiente.
4.5.6.3. Luces de pista.
Entre las luces de pista están comprendidas las de borde de pista, de umbral, de eje de pista, de extremo de pista, de zona de toma de contacto y de barra de ala.
4.5.6.3.1. No se encenderán las luces de pista si dicha pista no se usa para fines de aterrizaje, despegue o rodaje.
4.5.6.3.2. Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionarán después de un despegue según se especifica a continuación:
a) en los aeródromos en que se suministre servicio de control de tránsito aéreo y en los que el control de las luces sea central, las luces de pista permanecerán encendidas después de un despegue durante el tiempo que se considere necesario para que regrese la aeronave por emergencias durante el despegue o inmediatamente después;
b) en los aeródromos sin servicio de control de tránsito aéreo o en los que el control de las luces no sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue durante el tiempo que normalmente se necesitaría para reactivarlas si la aeronave regresara para hacer un aterrizaje de emergencia y, en cualquier caso, por lo menos durante 15 minutos después del despegue.
(Cuando se enciendan las luces de obstáculos al mismo tiempo que las de pista, de acuerdo con lo dispuesto en 4.5.6.7.1., se tendrá especial cuidado de que no se apaguen mientras la aeronave las necesite.)
4.5.6.4. Luces de zona de parada.
4.5.6.4.1. Se encenderán las luces de zona de parada cuando lo estén las luces de pista correspondientes.
4.5.6.5. Luces de calle de rodaje.
Entre las luces de calle de rodaje están comprendidas las de borde, de eje, de barras de parada y de barras de cruce.
4.5.6.5.1. Las luces de calle de rodaje se encenderán en tal orden que den a la aeronave que circule una indicación continua del camino que debe seguir.
Podrán apagarse las luces de calle de rodaje o parte de ellas cuando la aeronave que esté efectuando el rodaje ya no las necesite.
4.5.6.6. Barras de parada.
4.5.6.6.1. Se encenderán las barras de parada para indicar que todo el tráfico debe detenerse, y se apagarán para indicar que el tráfico puede continuar.
4.5.6.7. Luces de obstáculos.
Entre las luces de obstáculos están comprendidas las de obstáculos propiamente dichas, las indicadoras de zonas fuera de servicio y los faros de peligro.
4.5.6.7.1. Las luces de obstáculos correspondientes a la aproximación o a la salida de una pista o canal podrán apagarse o encenderse al mismo tiempo que las luces de la pista o canal, cuando el obstáculo no se proyecta por encima de la superficie horizontal interna.
4.5.6.7.2. No está permitido, de conformidad con 4.5.6.1.2., apagar las luces indicadoras de zonas fuera de servicio, mientras el aeródromo esté abierto.
4.5.6.8. Vigilancia y control de las ayudas visuales.
4.5.6.8.1. Los controladores de aeródromo utilizarán, si estuvieran instalados, dispositivos monitores automáticos, para determinar si las luces están en buenas condiciones y funcionan de acuerdo con la selección realizada.
4.5.6.8.2. De no existir dispositivos monitores automáticos, o como suplemento, el controlador de aeródromo observará visualmente las luces que alcance a ver desde la torre de control del aeródromo y utilizará la información obtenida de otras fuentes, tales como inspecciones visuales e informes de aeronaves, para mantenerse al corriente de la situación operacional de las ayudas visuales.
4.5.6.8.3. Al recibir información de que falla alguna luz, el controlador de aeródromo determinará su importancia en las operaciones, tomará las medidas pertinentes para proteger cualesquiera aeronaves o vehículos afectados e iniciará medidas para que se corrija el fallo.
Información suministrada a las aeronaves por las torres de control de aeródromo
Los servicios apropiados facilitarán a la torre de control de aeródromo la información que corresponda de conformidad con lo dispuesto en las secciones 4.5.7. y 4.5.8.
4.5.7. Información relativa a la operación de las aeronaves.
4.5.7.1. Cuando así lo solicite el piloto antes de poner en marcha los motores, se le comunicará la hora prevista de despegue, a menos que se empleen procedimientos de hora de puesta en marcha de los motores.
4.5.7.2. Antes de iniciar el rodaje para el despegue se notificarán a la aeronave los siguientes datos en el orden en que figuran, excepto cuando se sepa que la aeronave ya los ha recibido:
a) la pista que ha de utilizarse;
b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes;
c) el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro;
d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas;
e) la visibilidad existente, representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o si se proporciona el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse;
f) la hora exacta.
4.5.7.3. Antes del despegue, se notificará a las aeronaves:
a) todo cambio importante de la dirección y velocidad del viento en la superficie, de la temperatura del aire ambiente, y el valor de la visibilidad o del RVR, de conformidad con 4.5.7.2.;
b) las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue y de ascenso inicial, a menos que se sepa que la información ya ha sido recibida por la aeronave.
En este contexto son condiciones meteorológicas significativas la existencia, o el pronóstico, de cumulonimbus o tormenta, turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina, en el área de despegue y de ascenso inicial.
4.5.7.4. Antes de que la aeronave entre en el circuito de tránsito se le facilitarán los siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto aquellos que se sepa que la aeronave ya haya recibido:
a) la pista que ha de utilizarse;
b) la dirección y velocidad del viento medio en la superficie, con las variaciones importantes;
c) el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente, de conformidad con acuerdos locales, o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro.
4.5.7.5. Cuando opere en condiciones meteorológicas de vuelo visual, el piloto al mando es responsable de evitar colisiones con otras aeronaves.
Sin embargo, debido al espacio restringido en las áreas de maniobras y alrededor de ellas, es frecuentemente indispensable expedir información sobre el tránsito para ayudar al piloto al mando a evitar colisiones.
4.5.7.6. Se considerará información indispensable sobre el tránsito la referente a toda aeronave, vehículo o personal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la proximidad del aeródromo, que pueda constituir un peligro para las aeronaves en cuestión.
4.5.7.7. Se dará información sobre el tránsito esencial local, ya sea directamente o por conducto de la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximación cuando, a juicio del controlador de aeródromo, sea necesaria dicha información en interés de la seguridad, o cuando la solicite la aeronave.
4.5.7.8. El tránsito esencial local se describirá de forma que facilite su reconocimiento.
4.5.7.9. Los controladores de aeródromo deberán, siempre que sea factible, advertir a las aeronaves cuando se espere que vaya a haber riesgos inherentes a la estela turbulenta.
La ocurrencia de los riesgos debidos a estela turbulenta no pueden predecirse con precisión, por lo cual los controladores de aeródromo no pueden asumir la responsabilidad de hacer la oportuna advertencia en todo tiempo, ni pueden garantizar la precisión de la misma.
La información sobre los peligros de los vórtices de estela figura en el Apéndice G.
4.5.7.10. Los controladores de tránsito aéreo, al expedir autorizaciones o instrucciones, deberán tener en cuenta los peligros que los chorros de los reactores y las corrientes de las hélices pueden ocasionar a las aeronaves en rodaje, a las aeronaves que despegan o aterrizan, particularmente cuando se utilizan pistas que se cruzan, y a los vehículos y personal que circulan y actúan en el aeródromo.
El chorro de los reactores, los gases de escape de turbina y, o, las corrientes de aire de las hélices pueden dar lugar a velocidades del viento en zonas localizadas de suficiente intensidad para causar daño a otras aeronaves, vehículos y personal que se encuentren dentro del área afectada.
4.5.8. Información sobre las condiciones del aeródromo.
4.5.8.1. Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella. Una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso, no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción.
Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el aeródromo.
4.5.8.2. La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente (véase Fig. 4-33):
a) obras de construcción o de mantenimiento en el área de movimiento o inmediatamente adyacente a la misma;
b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas, calles de rodaje o plataformas, estén señaladas o no;
c) nieve, nieve fundente o hielo en las pistas, calles de rodaje o plataformas;
d) agua en las pistas, calles de rodaje o plataformas;
e) bancos de nieve o nieve acumulada adyacentes a las pistas, calles de rodaje o plataformas;
f) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;
g) la avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródromo;
h) cualquier otra información pertinente.
4.5.8.3. La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes (1) toda o parte de la información.
La información se dará con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identificarán tan claramente como sea posible.
(1) «Otras fuentes» incluyen los NOTAM, las radiodifusiones ATIS, y la exhibición de señales adecuadas.
Control del tránsito de aeródromo
4.5.9. Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que salen.
4.5.9.1. Una aeronave que aterriza o se halla en las últimas fases de una aproximación final para aterrizar, tendrá normalmente prioridad sobre una aeronave que está a punto de salir.
4.5.9.2. Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media.
4.5.10. Control de las aeronaves en rodaje.
4.5.10.1. Durante el rodaje la visión del piloto es limitada. Es necesario por lo tanto, que las dependencias de control de aeródromo cursen instrucciones concisas y suficiente información al piloto para ayudarle a determinar la debida vía de rodaje e impedir colisiones con otras aeronaves u objetos.
4.5.10.2. A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves.
4.5.10.3. Con excepción de lo dispuesto en 4.5.10.3.1. o a menos que otra cosa prescriba la autoridad ATS competente, las aeronaves no se mantendrán esperando a una distancia de la pista en uso inferior a la de un punto de espera en rodaje.
4.5.10.3.1. No se permitirá a las aeronaves que esperen en el extremo de aproximación de la pista en uso mientras otra aeronave está efectuando un aterrizaje, hasta que ésta última haya pasado del punto previsto para la espera. (Véase Fig. 4-34A y 4-34B).
·
·
4.5.10.4. Deberá enviarse al puesto de estacionamiento aislado designado a las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita o que, por cualquier otra razón, sea conveniente apartar de las actividades normales de un aeródromo. En los casos en que no se haya designado tal puesto de estacionamiento aislado, o si no se dispone de él, se enviará a la aeronave a un puesto dentro del área o las áreas elegidas de común acuerdo con las autoridades del aeródromo. La autorización de rodaje especificará la ruta que ha de seguirse hasta el puesto de estacionamiento. Esta ruta se elegirá de modo que se reduzcan al mínimo los riesgos para el público, otras aeronaves y las instalaciones del aeródromo (1).
(1) Las autoridades del aeropuerto tendrán en cuenta lo dispuesto sobre el particular por OACI.
4.5.10.5. Cuando un helicóptero con ruedas o VTOL necesite efectuar un rodaje en la superficie, se aplican las disposiciones que figuran en esta sección.
Nota: El rodaje en tierra utiliza menos combustible que el rodaje aéreo y reduce al mínimo la turbulencia del aire. Sin embargo, en determinadas condiciones, tales como terreno rugoso, blando o irregular puede resultar necesario efectuar un rodaje aéreo por consideraciones de seguridad. Los helicópteros con rotores (generalmente diseños con tres o más palas del rotor principal) están sujetos a la «resonancia del suelo» y pueden, en raras ocasiones, elevarse repentinamente del suelo para evitar graves daños o destrucción.
4.5.10.5.1. Cuando un helicóptero solicite o necesite proseguir a baja velocidad sobre la superficie, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) y en caso de efecto de suelo, puede autorizarse el rodaje aéreo.
Nota: El rodaje aéreo consume combustible a una alta velocidad de combustión, y la turbulencia descendente del helicóptero (producida en caso de efecto de suelo) aumenta considerablemente al tratarse de helicópteros más grandes y más pesados.
4.5.10.5.2. Deberían evitarse las instrucciones que exijan a las pequeñas aeronaves o helicópteros efectuar un rodaje a gran proximidad de helicópteros en rodaje, y debería tenerse en cuenta el efecto de turbulencia que los helicópteros en rodaje pueden causar a las aeronaves ligeras que llegan o salen.
4.5.11. Control del tránsito que no sea de aeronaves en el área de maniobras.
4.5.11.1. El movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras estará sujeto a la autorización de la torre de control de aeródromo.
Se exigirá al personal, incluso a los conductores de todos los vehículos, que obtengan autorización de la torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras.
Aunque exista dicha autorización la entrada en la pista o franja de pista, o cualquier cambio en la operación autorizada, estarán sujetos a la autorización específica de la torre de control de aeródromo.
4.5.11.2. En los aeródromos controlados, todos los vehículos que se utilicen en el área de maniobras estarán en condiciones de mantener radiocomunicaciones en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo, excepto cuando el vehículo sólo se utilice de vez en cuando en el área de maniobras, y:
a) vaya acompañado de un vehículo dotado del equipo de comunicaciones requerido; o
b) se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de aeródromo.
4.5.11.2.1. Cuando la comunicación mediante un sistema de señales visuales se considere adecuada, o en el caso de fallo de las radiocomunicaciones, se utilizarán las señales reseñadas a continuación y con el significado que se indica (1):
Señal luminosa del control de aeródromo ·
Significado ·
Destellos verdes ·
Permiso para cruzar el área de aterrizaje o pasar a la calle de rodaje ·
Señal roja fija ·
Parar ·
Destellos rojos
·
Apartarse del área de aterrizaje o calle de rodaje y tener cuidado con las aeronaves ·
Destellos blancos ·
Desalojar el área de maniobras de conformidad con las instrucciones locales ·
(1) Véase también Apéndice C, Adjunto 4.
4.5.11.2.2. En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadas en 4.5.11.2.1., la señal que se indica a continuación se usará en pistas o calles de rodaje equipadas con sistemas de iluminación, y tendrá el significado que se indica:
Señal luminosa ·
Significado ·
Destello de las luces de pista o calle de rodaje
·
Desalojar la pista o calle de rodaje y observar la torre en espera de una señal luminosa ·
4.5.11.2.3. Cuando se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de aeródromo, no debería requerirse normalmente que el personal de construcción y de mantenimiento esté en condiciones de mantener comunicación en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo.
4.5.11.3. Mientras una aeronave está aterrizando o despegando, no se permitirá que los vehículos esperen, respecto a la pista en uso, a una distancia inferior a:
a) la de un punto de espera en rodaje, en una intersección de calle de rodaje con la pista; y
b) la de separación del punto de espera en rodaje, en cualquier lugar que no sea el de intersección de calle de rodaje, con la pista.
4.5.11.4. Antes de un período en el que se sigan procedimientos con mala visibilidad, la torre de control de aeródromo llevará un registro de los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras y mantendrá este registro durante el período en el que se sigan dichos procedimientos con el propósito de colaborar en el aspecto seguridad de las operaciones realizadas en dicha área.
4.5.12. Separación entre aeronaves y entre aeronaves y vehículos en el área de maniobras.
4.5.12.1. Cuando el tránsito deba operar en el área de maniobras con una visibilidad que exija que el control de aeródromo aplique la separación entre aeronaves y entre aeronaves y vehículos, que no sean los reseñados en 4.5.10.3. y 4.5.11.3., se aplicará lo siguiente:
4.5.12.1.1. En la intersección de las calles de rodaje, no se permitirá que ninguna aeronave o vehículo situado en una calle de rodaje se mantenga más cerca de la otra calle de rodaje, que lo indicado por el límite de la posición de espera determinado por una barra de cruce, barra de parada o señal de intersección de calle de rodaje, de conformidad con las especificaciones establecidas (1).
(1) Las autoridades del aeropuerto tendrán en cuenta lo dispuesto sobre el particular por OACI.
4.5.12.1.2. La separación longitudinal en las calles de rodaje será la especificada para cada aeródromo por la autoridad ATS competente.
Esta separación tendrá en cuenta las características de las ayudas disponibles para la vigilancia y control de tránsito en tierra, la complejidad del trazado del aeródromo y las características de las aeronaves que lo utilicen (1).
(1) El movimiento de aeronaves en estas condiciones de mala visibilidad presupone instalaciones apropiadas para la operación. Las autoridades del aeropuerto y la autoridad ATS competente tendrán en cuenta las directrices de OACI sobre los elementos y procedimientos de guía y control del movimiento en la superficie.
4.5.13. Control del tránsito en el circuito de tránsito.
4.5.13.1. Se controlarán las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito para proporcionar las separaciones mínimas detalladas en 4.5.14.1., 4.5.15.1. y 4.5.16. pero:
a) las aeronaves que vuelen en formación quedan exceptuadas de mantener las separaciones mínimas respecto a otras aeronaves que formen parte del mismo vuelo;
b) las aeronaves que operen en diferentes áreas o vías de aeródromos que posean pistas o esteras metálicas que permitan aterrizajes o despegues simultáneos, quedan exceptuadas de las mínimas de separación;
c) las mínimas de separación no se aplicarán a las aeronaves que operen por necesidades militares de conformidad con el Capítulo 2, Sección 4.2.6.
4.5.13.2. Se dispondrá que haya suficiente separación entre las aeronaves que vuelan en el circuito de tránsito, para que pueda mantenerse la separación descrita en 4.5.14.1., 4.5.15.1. y 4.5.16. entre las aeronaves que llegan y las aeronaves que salen.
4.5.13.3. Se expedirá autorización a una aeronave para entrar en el circuito de tránsito cuando se desee que ésta se aproxime al área de aterrizaje de acuerdo con los circuitos de tránsito en uso, y cuando las condiciones de tránsito sean tales que no sea posible autorizar el aterrizaje inmediato.
Con la autorización de entrada en el circuito de tránsito, se proporciona información relativa al sentido de aterrizaje o pista en uso, para que el piloto al mando pueda planificar correctamente su entrada en el circuito de tránsito.
4.5.13.4. Si una aeronave entra en el circuito de tránsito de aeródromo sin la debida autorización, se le permitirá que aterrice si sus maniobras indican que así lo desea.
Cuando las circunstancias lo justifiquen, un controlador podrá pedir a las aeronaves con quienes esté en contacto que se aparten, tan pronto como sea posible, para evitar el riesgo originado por tal operación no autorizada. En ningún caso deberá suspenderse indefinidamente la autorización para aterrizar.
4.5.13.5. En casos de emergencia puede ser necesario, por motivos de seguridad, que una aeronave entre en el circuito de tránsito y efectúe un aterrizaje sin la debida autorización. Los controladores deberán reconocer los casos de emergencia y prestar toda la ayuda posible.
4.5.13.6. Se podrá dar autorización especial para el uso del área de maniobras:
a) a toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas que afecten la seguridad de operación de la misma (fallo de motor, escasez de combustible, etc.);
b) a las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieran urgentemente atención médica.
4.5.14. Control de las aeronaves que salen.
4.5.14.1. Separación de aeronaves.
4.5.14.1.1. Salvo lo especificado en 4.5.14.1.1.1. y 4.5.16., no se permitirá, en general, que inicie el despegue ninguna aeronave:
a) Aeronaves que usan la misma pista:
i) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado el final de la pista en uso (B), o haya iniciado un viraje (C) (véase Fig.4-35A) ); y
ii) hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar (B) hayan dejado la pista libre (véase Fig. 4-35B).
·
·
b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:
i) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado la intersección de ambas pistas (B) o haya iniciado un viraje (C) (véase Fig. 4-35C); y
ii) hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado ambas pistas libres (B), hayan cruzado la intersección de ambas pistas (C) o hayan completado la carrera de aterrizaje y se mantendrán fuera de la pista de despegue (D) (véase Fig 4-35D).
·
·
4.5.14.1.1.1. Reducción de la separación entre aeronaves.
4.5.14.1.1.1.1. Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, una aeronave que sale a continuación de otra puede comenzar el despegue de la misma pista si existe entre ellas la siguiente distancia mínima:
a) 3.000 ft (900 m) cuando ambas aeronaves sean de categoría I (véase Fig. 4-23);
b) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría II preceda a otra de categoría I (véase Fig. 4-23);
c) 4.500 ft (1.350 m) cuando la aeronave que siga o ambas sean de categoría II (véase Fig. 4-23);
d) 6.000 ft (1.800 m) cuando una de las aeronaves sea de categoría III (véase Fig. 4-23);
e) separación visual cuando un helicóptero despegue detrás de otra aeronave.
Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a puntos adecuados de referencia sobre el terreno.
4.5.14.1.1.1.2. Las mínimas reducidas prescritas en 4.5.14.1.1.1.1. no se aplicarán:
a) Entre una aeronave que sale y una aeronave precedente que aterriza;
b) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro periodo que pudiera prescribirse entre la puesta y la salida del sol;
c) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por la existencia de residuos de precipitación en la pista (nieve fundente, agua, etc);
d) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evaluación de las condiciones del tránsito en la pista.
4.5.14.1.1.1.3. A los efectos de las separaciones prescritas en 4.5.14.1.1.1.1, las aeronaves se clasifican en las categorías siguientes:
i) Categoría I-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), monomotoras y propulsadas por hélice;
ii) Categoría II-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras y propulsadas por hélice;
iii) Categoría III-Todas las demás aeronaves.
4.5.14.2. Puede concederse la autorización de despegue a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en 4.5.14.1.1. o la que se prescriba de acuerdo con 4.5.14.1.1.1. existirán cuando la aeronave comience el despegue.
4.5.14.3. Cuando se necesite autorización de control de tránsito aéreo del centro de control de área antes del despegue, no se expedirá la autorización de despegue hasta que la correspondiente autorización del centro de control de área haya sido transmitida a la aeronave interesada y ésta haya acusado recibo.
El centro de control de área enviará la autorización a la torre de control de aeródromo con la menor demora posible después de que la torre la solicite, o antes, si fuera posible.
4.5.14.4. A reserva de lo estipulado en 4.5.14.3. y en 4.5.14.7., la autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y en la pista en uso o acercándose a ella, y la situación del tránsito lo permita.
4.5.14.5. A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes de que ésta entre en la pista.
Al aceptar tal autorización, la aeronave circulará por la calle de rodaje hasta la pista y despegará sin detenerse en ella.
4.5.14.6. No debe autorizarse el recorrido de despegue de una aeronave pesada si el chorro de sus motores de reacción puede ser peligroso para una aeronave o vehículo que le sigan, o para las estructuras terrestres.
4.5.14.7. Despegue desde intersección.
4.5.14.7.1. Se podrá dar autorización a una aeronave que sale para efectuar el despegue desde una intersección:
a) cuando lo solicite la aeronave, o
b) cuando lo proponga el controlador y lo acepte la aeronave.
4.5.14.7.2. Cuando lo solicite el piloto se informará de la distancia existente desde la intersección hasta el final de la pista.
4.5.14.7.3. La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y se halle en la intersección o acercándose a ella y la situación del tránsito lo permita.
4.5.15. Control de las aeronaves que llegan.
4.5.15.1. Separación de aeronaves.
4.5.15.1.1. Salvo lo especificado en 4.5.15.1.1.1. y 4.5.16., no se permitirá, en general, cruzar el comienzo de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar:
a) Aeronaves que usan la misma pista:
i) hasta que la aeronave que la preceda en despegue haya cruzado el final de la pista en uso (B), o haya iniciado un viraje (C) (véase Fig. 4-35 E ); y
ii) hasta que todas las aeronaves que acaben de aterrizar (B) hayan dejado la pista libre (véase Fig.4-35F).
b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:
i) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salida haya cruzado la intersección de ambas pistas (B) o esté en el aire y haya iniciado un viraje (C) para evitar cualquier conflicto (véase Fig. 4-35 G); y
ii) hasta que la aeronave precedente en aterrizaje haya dejado ambas pistas libres (B), haya cruzado la intersección de ambas pistas (C) o haya completado la carrera de aterrizaje y se mantendrá fuera de la intersección de ambas pistas (D) (véase Fig. 4-35H).
·
·
·
·
4.5.15.1.1.1. Reducción de la separación entre aeronaves.
4.5.15.1.1.1.1. Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, toda aeronave que llega estará separada de toda aeronave que utilice la misma pista, de modo que la aeronave que llega no cruce el umbral de aterrizaje hasta que se dé una de las condiciones siguientes:
a) que la otra aeronave haya aterrizado y que desde el umbral de aterrizaje se de alguna de las distancias mínimas siguientes:
i) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig.4-24A);
ii) 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig 4-24B);
·
·
b) que la otra aeronave esté en el aire y que desde el umbral de aterrizaje se dé alguna de las distancias mínimas siguientes:
i) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig. 4-24C);
ii) 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig. 4-24C);
iii) 6.000 ft (1.800 m) cuando una de las aeronaves sea de categoría III (véase Fig. 4-24C).
Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a puntos adecuados de referencia sobre el terreno.
4.5.15.1.1.1.2. Las mínimas reducidas prescritas en 4.5.15.1.1.1.1. no se aplicarán:
a) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro periodo que pudiera prescribirse entre la puesta y la salida del sol;
b) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por la existencia de residuos de precipitación en la pista (nieve fundente, agua, etc);
c) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evaluación de las condiciones del tránsito en la pista.
4.5.15.1.1.1.3. A los efectos de las separaciones prescritas en 4.5.15.1.1.1.1, las aeronaves se clasifican en las categorías siguientes:
i) Categoría I-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), monomotoras y propulsadas por hélice;
ii) Categoría II-Aeronaves ligeras (5.670 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras y propulsadas por hélice;
iii) Categoría III-Todas las demás aeronaves.
4.5.15.2. Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en 4.5.15.1.1., o la que se prescriba de acuerdo con 4.5.15.1.1.1., existirá cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que, en el caso de aterrizajes sucesivos, la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado el umbral de la pista.
4.5.15.3. Cuando una aeronave que se aproxima para aterrizar notifique sobre una posición en la que debiera estar a la vista de la torre de control de aeródromo y no esté a la vista de ésta, podrá ser no obstante autorizada para aterrizar.
En tales circunstancias, en la autorización para aterrizar se incluirá información de que la aeronave no está a la vista.
4.5.16. Clasificación de las aeronaves por categorías de estela turbulenta y aumento de las mínimas de separación longitudinal.
La expresión «estela turbulenta» se utiliza en este contexto para describir el efecto de las masas de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de las alas de las grandes aeronaves de reacción, con preferencia a la expresión «vórtice de estela», que describe la naturaleza de las masas de aire.
4.5.16.1. Clasificación de las aeronaves por categorías de estela turbulenta.
4.5.16.1.1. Las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la clasificación de tipos de aeronaves en las tres categorías siguientes, según su masa máxima certificada de despegue:
a) PESADA (H): todos los tipos de aeronaves de 136.000 kg. o más;
b) MEDIA (M): los tipos de aeronave de peso inferior a 136.000 kg y de más de 7.000 kg; y
c) LIGERA (L): los tipos de aeronaves de 7.000 kg o menos.
Nota: La autoridad ATS competente incluirá en la AIP información sobre la categoría de aeronaves por estela turbulenta que no se corresponda con la de su masa máxima certificada de despegue. Los controladores tendrán en cuenta dicha categoría para la aplicación de separación y la insertarán en la ficha de progresión de vuelo y en la etiqueta radar, a menos que ya se haya hecho automáticamente.
4.5.16.1.2. Los helicópteros deberán mantenerse bastante distanciados de las aeronaves ligeras cuando se encuentren en vuelo estacionario o en rodaje aéreo.
Los helicópteros producen vórtices mientras vuelan y existen algunas pruebas que demuestran que, por kilogramo de masa bruta, sus vórtices son más intensos que los de las aeronaves de alas fijas.
4.5.16.2. Mínimas de separación por estela turbulenta.
Las disposiciones que rigen las mínimas de separación radar por estela turbulenta figuran en la sección 4.6.7.
4.5.16.2.1. Se aplicarán las siguientes mínimas de separación no radar.
4.5.16.2.2. Aeronaves que llegan.
4.5.16.2.2.1. Para las aproximaciones cronometradas, deberán aplicarse las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronave PESADA (1) o MEDIA:
a) aeronave MEDIA o PESADA detrás de una aeronave PESADA (1)-2 minutos
b) aeronave LIGERA detrás de una aeronave PESADA (1) ó MEDIA-3 minutos
4.5.16.2.3 Aeronaves que salen.
4.5.16.2.3.1 Salvo lo previsto en 4.5.16.2.3.2., deberá aplicarse un mínimo de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA que despegue detrás de una aeronave PESADA (1) o entre una aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA cuando las aeronaves utilicen:
a) la misma pista;
b) pistas paralelas separadas menos de 760 m;
c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por detrás;
d) pistas paralelas separadas 760 m o más, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo.
(Véase Fig. 4-36A y Fig. 4-36B).
·
·
4.5.16.2.3.2 Se aplicará una mínima separación de TRES MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA cuando despegue detrás de una aeronave PESADA (1), o entre una aeronave LIGERA cuando despegue detrás de una aeronave MEDIA, desde:
a) una parte intermedia de la misma pista; y
b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m (véase Fig. 4-37).
4.5.16.2.4 Umbral de aterrizaje desplazado.
4.5.16.2.4.1 Se aplicará una mínima separación de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA y una aeronave PESADA (1), y entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que operen en una pista con umbral de aterrizaje desplazado, cuando:
a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de una aeronave PESADA (1), y la salida de una aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave MEDIA: o
b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de una aeronave PESADA (1) y la llegada de una aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave MEDIA, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen.
4.5.16.2.5 Sentidos opuestos.
4.5.16.2.5.1 Se aplicará una mínima separación de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA o PESADA y una aeronave PESADA (1), o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la más pesada efectúe una aproximación baja o frustrada, y la más ligera:
a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o (véase Fig. 4-38A)
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido opuesto separada menos de 760 m (Véase Fig. 4-38B).
·
·
4.5.17. Autorización de vuelos VFR especiales.
4.5.17.1. Cuando las condiciones del tránsito lo permitan, podrán autorizarse vuelos VFR especiales a reserva de la aprobación de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación y de las disposiciones de 4.5.17.2. y 4.5.17.3. que figuran a continuación.
4.5.17.1.1. Las solicitudes para tales autorizaciones se tramitarán separadamente.
4.5.17.1.2. Se mantendrá la separación entre todos los vuelos IFR y vuelos VFR especiales de conformidad con las mínimas de separación estipuladas en los Capítulos 3 y 4 y, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, entre todos los vuelos VFR especiales de conformidad con las mínimas de separación prescritas por dicha autoridad.
4.5.17.2. Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que entren en una zona de control para aterrizar o despegar y a que salgan directamente desde una zona de control. Dentro del espacio aéreo de Clase E, pueden realizarse vuelos VFR especiales vayan equipadas o no las aeronaves con un radiorreceptor que funcione.
4.5.17.3. Podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que operen localmente dentro de una zona de control, cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros, siempre que:
a) la aeronave esté equipada con un radiorreceptor que funcione y el piloto haya convenido en mantenerse a la escucha en la frecuencia correspondiente; o
b) dentro del espacio aéreo Clase E, si la aeronave no está equipada con un radiorreceptor, se hayan hecho los arreglos oportunos para la terminación del vuelo.
CAPÍTULO 6
Servicio de radar
4.6.1. Capacidades de los sistemas radar
4.6.1.1. Los sistemas radar empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo habrán de tener un nivel muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Se dispondrá de instalaciones de reserva.
Nota 1: Un sistema radar constará normalmente de varios elementos integrados, lo que incluye sensor(es) radar, líneas de transmisión de datos radar, sistema de procesamiento de datos radar y presentaciones en pantalla radar
Nota 2: En el Anexo 10 de OACI, Volumen I y en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI), figuran textos de orientación e información correspondiente al empleo de radar y a la fiabilidad y disponibilidad del sistema.
4.6.1.2. Los sistemas multirradar, es decir sistemas que emplean más de un sensor radar, deberían tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todos los sensores conectados.
4.6.1.3. Los sistemas radar deberían ser capaces de integrarse a otros sistemas automatizados que se emplean en el suministro de servicios ATS, y debe preverse un nivel adecuado de automatización a fin de mejorar la precisión y la oportunidad de los datos presentados en pantalla al controlador y de disminuir la carga de trabajo del controlador y la necesidad de una coordinación oral entre posiciones de control y dependencias ATC adyacentes.
4.6.1.4. En los sistemas radar debería preverse la presentación en pantalla de alertas y avisos relacionados con la seguridad, incluidos los relativos a alerta en caso de conflicto, avisos de altitud mínima de seguridad, predicción de conflictos y códigos SSR duplicados inadvertidamente.
4.6.1.5. El Estado debería facilitar, en la medida de lo posible, la comparación de los datos radar a fin de ampliar y mejorar la cobertura radar en áreas de control adyacentes.
4.6.1.6. El Estado debería prever el intercambio automatizado de datos de coordinación pertinentes a las aeronaves a las que se proporcionen servicios radar, en base a acuerdos regionales de navegación aérea y deberían establecer procedimientos de coordinación automatizados.
4.6.1.7. El radar primario de vigilancia (PSR) y el radar secundario de vigilancia (SSR) podrán utilizarse solos o en combinación para proporcionar servicios de tránsito aéreo, incluido lo relativo a mantener la separación entre las aeronaves, siempre que:
a) exista cobertura confiable dentro del área; y
b) la probabilidad de detección, la precisión y la integridad del sistema (de los sistemas) radar sean satisfactorias.
4.6.1.8. Los sistemas PSR deberían emplearse para los casos en que el SSR no satisfaga por sí solo los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
4.6.1.9. Los sistemas SSR, especialmente aquellos con la técnica por monoimpulsos o con la función en Modo S, pueden utilizarse por sí solos, incluso para proveer la separación entre aeronaves, a condición de que:
a) sea obligatorio llevar instalados a bordo transpondedores SSR dentro del área; y
b) se establezca y mantenga la identificación de la aeronave mediante el uso de los códigos SSR discretos asignados.
Nota: La técnica por monoimpulsos es un procedimiento radar mediante el cual la información de azimut de una aeronave con transpondedor SSR puede obtenerse a partir de cada detección de impulsos, mediante la comparación de las señales simultáneamente recibidas en dos o más haces de antena. Los sensores SSR monoimpulso proporcionan una mejor resolución en azimut y menos respuestas no sincronizadas y confusas que los sensores SSR convencionales.
4.6.1.10. El empleo del radar en los servicios de tránsito aéreo se limitará a áreas especificadas de cobertura de radar y estará sujeto a las demás limitaciones que haya especificado la autoridad ATS competente. Se incluirá información adecuada en las publicaciones de información aeronáutica (AIP), sobre los métodos de utilización, así como sobre las prácticas de utilización o las limitaciones del equipo que tengan un efecto directo en el funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo.
Nota: El Estado proporcionará información acerca del área o áreas donde se utilice el PSR y el SSR, así como acerca de los servicios y procedimientos radar de conformidad con el Libro Octavo, Sección 8.4.1.1.
4.6.1.11. Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en caso de falla del PSR para proporcionar la separación entre aeronaves identificadas que estén dotadas de transpondedores, a condición de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR hayan sido verificadas mediante equipo monitor o por otros medios.
4.6.2. Presentación de la información radar
4.6.2.1. La información procedente del radar de que se disponga para presentarla en la pantalla del controlador, constará como mínimo de las indicaciones de posición radar, de la información de mapa radar y, si la hubiera, de la información del SSR en Modo A, en Modo C y en Modo S.
4.6.2.2. En el sistema radar se preverá la presentación continuamente actualizada de información procedente del radar, incluidas las indicaciones de posición radar.
4.6.2.3. Las indicaciones de posición radar pueden presentarse en pantalla como:
a) símbolos de posición radar (RPS), comprendidos:
i) símbolos PSR;
ii) símbolos SSR; y
iii) símbolos PSR/SSR combinados;
b) trazas PSR;
c) respuestas SSR.
4.6.2.4. Siempre que sea aplicable, deberían emplearse símbolos claros y distintos para presentar:
a) los códigos SSR duplicados inadvertidamente;
b) las posiciones pronosticadas de una derrota no actualizada; y
c) los datos sobre trazos y derrotas.
4.6.2.5. Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, las alertas y avisos relacionados con la seguridad, así como los datos relativos a la coordinación automatizada se presentarán en una forma clara y distinta, a fin de que sean fácilmente reconocibles.
4.6.2.6. Se utilizarán etiquetas radar para proporcionar, alfanuméricamente, información procedente del SSR y otros datos de que pueda disponerse.
4.6.2.7. La información en la etiqueta radar constará como mínimo del código SSR transmitido por una aeronave o, cuando se realiza la conversión de código/distintivo de llamada, la identificación de la aeronave, y la información respecto al nivel de vuelo procedente del SSR en Modo C. Toda la información de etiquetas se presentará de forma clara y concisa.
4.6.2.8. Las etiquetas radar estarán asociadas a su indicación de posición radar, de forma que se impida una identificación errónea o confusión por parte del controlador.
4.6.3. Comunicaciones.
4.6.3.1. El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de comunicaciones será tal que sea muy remota la posibilidad de fallas del sistema o de degradaciones importantes. Se proporcionarán instalaciones adecuadas de reserva.
Nota: En el Anexo 10 de OACI, Volumen I y en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) figuran textos de orientación e información correspondiente al empleo de radar y a la fiabilidad y disponibilidad del sistema.
4.6.3.2. Se establecerán comunicaciones directas entre el piloto y el controlador antes del suministro de servicio radar, a menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales como una emergencia.
4.6.4. Suministro de servicios radar.
4.6.4.1. Cuando se disponga de sistemas radar y de comunicaciones convenientes, deberá emplearse en la mayor medida posible la información procedente del radar, incluidas las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en caso de conflicto y avisos de altitud mínima de seguridad, para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de que mejoren la capacidad y eficiencia y la seguridad.
4.6.4.2. El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente el servicio radar no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta:
a) la complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;
b) las funciones radar que deberán ejecutarse dentro del área o sector de control en cuestión;
c) las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores y de la capacidad del sector;
d) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los principales sistemas radar y de comunicaciones;
e) la posibilidad de falla del equipo radar u otro caso de emergencia que, en definitiva, exija recurrir a las instalaciones de reserva o a la separación no radar; y
f) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas radar y de comunicaciones de reserva.
4.6.4.3. Cuando la densidad de tránsito aéreo varíe de forma importante, diariamente o periódicamente, deberán implantarse instalaciones y procedimientos a fin de variar el número de posiciones y/o sectores radar en funcionamiento que satisfagan la demanda vigente y prevista del tránsito.
4.6.5. Empleo de transpondedores SSR.
4.6.5.1. Para asegurar el empleo seguro y eficiente del SSR, los pilotos y controladores se ceñirán estrictamente a los procedimientos de utilización publicados. Se utilizará la fraseología radiotelefónica normalizada y se procurará en todo momento el reglaje correcto de los códigos de los transpondedores.
4.6.5.2. Administración de los códigos SSR.
4.6.5.2.1. Los códigos 7700, 7600 y 7500 se reservarán internacionalmente para ser utilizados por los pilotos que se encuentren en una situación de emergencia, de falla de la radiocomunicación o de interferencia ilícita, respectivamente.
4.6.5.2.2. Los códigos SSR se atribuirán y asignarán de conformidad con los principios siguientes.
4.6.5.2.2.1. Los códigos se atribuyen a los Estados o zonas de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea, teniéndose en cuenta la cobertura radar superpuesta respecto a espacios aéreos adyacentes.
4.6.5.2.2.2. La autoridad ATS competente establecerá un plan y procedimientos para la atribución de códigos a las dependencias ATS.
4.6.5.2.2.3. El plan y los procedimientos deberán ser compatibles con los aplicados en los Estados adyacentes.
4.6.5.2.2.4. La atribución de un código deberá impedir su utilización para otra función dentro del área de cobertura del mismo SSR durante un plazo prescrito.
4.6.5.2.2.5. A fin de reducir la carga de trabajo del piloto y del controlador y la necesidad de comunicaciones controlador/piloto, el número de cambios de código requeridos del piloto deberá reducirse al mínimo.
4.6.5.2.2.6. Los códigos se asignarán a las aeronaves de conformidad con el plan y los procedimientos establecidos por la autoridad ATS competente.
4.6.5.2.2.7. Cuando sea necesario identificar individualmente las aeronaves, se asignará a cada aeronave un código discreto que deberá mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo.
4.6.5.2.3. Se reservarán códigos SSR, según sea necesario, para uso exclusivo de las aeronaves sanitarias que vuelen en zonas de conflicto armado internacional. Los códigos SSR serán atribuidos por la OACI por medio de sus oficinas regionales en coordinación con los Estados interesados y deberían ser asignados a las aeronaves para utilizarse dentro de la zona de conflicto.
Nota: El término «aeronave sanitaria» se refiere a las aeronaves protegidas en virtud de los Convenios de Ginebra de 1949 y del Protocolo adicional a los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949, relativo a la protección de las víctimas de conflictos armados internacionales (Protocolo I).
4.6.5.3. Funcionamiento de los transpondedores SSR.
Nota: En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de OACI, Volumen I, Parte VIII), se indican los procedimientos de utilización del transpondedor SSR.
4.6.5.3.1. Cuando se ha indicado a un piloto que haga funcionar el transpondedor de la aeronave en un código asignado, o que efectúe un cambio de código, si se observa que el código que figura en la presentación radar es diferente del asignado a la aeronave, se pedirá al piloto que vuelva a seleccionar el código asignado.
4.6.5.3.2. Cuando se observe que el código de una aeronave, tal como figura en la presentación radar o la identificación de la aeronave cuando se efectúe la conversión de código/distintivo de llamada, es diferente del asignado a la aeronave, y la aplicación del procedimiento descrito en 4.6.5.3.1 no haya resuelto esta discrepancia, o las circunstancias no la justifiquen (por ejemplo, interferencia ilícita), se pedirá al piloto que confirme que ha seleccionado el código correcto.
4.6.5.3.3. Si persiste la discrepancia indicada, se puede pedir al piloto que detenga el funcionamiento del transpondedor de la aeronave. Se notificará consiguientemente a la siguiente posición de control y a cualquier dependencia afectada que emplee el SSR en el suministro de servicios ATS.
4.6.5.3.4. Las aeronaves con equipo en Modo S que tenga la característica de identificación de aeronave transmitirán la identificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.
Nota: Se exige que todas las aeronaves con equipo en Modo S que efectúen vuelos de la aviación civil internacional tengan la característica de identificación de aeronave (véase Anexo 10 de OACI, Volumen IV Capítulo 2, 2.1.5.2).
4.6.5.3.5. Siempre que en la presentación radar se observe que la identificación transmitida por la aeronave con equipo en Modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que vuelva a seleccionar la identificación de aeronave.
4.6.5.3.6. Si sigue habiendo discrepancia después de que el piloto confirme que ha establecido la identificación de aeronave correcta mediante la característica de identificación en Modo S, el controlador adoptará las siguientes medidas:
a) informar al piloto de que persiste la discrepancia;
b) cuando sea posible, rectificar la etiqueta radar que muestra la identificación de aeronave en la presentación radar; y
c) notificar la identificación errónea transmitida por la aeronave al puesto de control siguiente y a cualquier otra dependencia interesada que utilice el Modo S para fines de identificación.
4.6.5.3.7. Cuando sea necesario que las aeronaves con transpondedores IFF/SIF dejen de responder en Modo A/3, se solicitará a los pilotos que desconecten el Modo 3 «APAGUE TRANSPONDEDOR MODO TRES» (STOP SQUAWK MODE THREE). En ningún caso se solicitará que estén conectados en STANDBY, puesto que la operación del conmutador «STANDBY» impide al transpondedor IFF/SIF responder en todos los modos.
4.6.5.3.8. A menos que hayan recibido otras instrucciones del control del tránsito aéreo, la aeronave:
a) Antes de entrar en una zona cubierta por el radar secundario, responderá en Modo A Código 2000 si opera como vuelo controlado y en modo A Código 7000 si opera como vuelo no controlado; y
b) Conservará el último código de identidad asignado (Modo A) o el seleccionado de acuerdo con a) mientras se encuentre en una zona cubierta por el radar secundario.
c) En la FIR/UIR Canarias, siempre que una aeronave abandone la cobertura radar SSR o el área de dicha región de información de vuelo, la dependencia ATS asignará el Código A2000 a no ser que se haya coordinado otra cosa entre las dependencias ATS transferidora y aceptante.
4.6.5.4. Información sobre niveles basada en el empleo del Modo C.
4.6.5.4.1. Criterio para comprobar la exactitud de la información sobre el nivel derivada del Modo C.
4.6.5.4.1.1. El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información sobre el nivel derivada del Modo C presentada al controlador es exacta, será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico.
4.6.5.4.1.2. La comprobación de la exactitud de la información sobre niveles obtenida en Modo C presentada al controlador, la efectuará, por lo menos una vez, cada una de las dependencias ATC que estén dotadas del equipo necesario durante el contacto inicial con la aeronave o, si ello no es posible, inmediatamente después de dicho contacto. La comprobación se efectuará por comparación simultánea con la información sobre niveles obtenida del altímetro y recibida radiotelefónicamente de la misma aeronave. No es necesario comunicar dicha comprobación al piloto de la aeronave a la que se refiere la información sobre niveles obtenida en Modo C si los datos se hallan dentro del valor de tolerancia aprobado.
4.6.5.4.1.3. Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si después de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informará, en consecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la aeronave.
4.6.5.4.1.4. Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece, deberían adaptarse las siguientes medidas según las circunstancias:
a) pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C, siempre que con ello no se interrumpa el funcionamiento del transpondedor en Modo A, y que notifique las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes; o
b) comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe utilizando el Modo C a fin de impedir la pérdida de posición e información sobre la identidad de la aeronave, y notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave.
4.6.5.4.2. Determinación de ocupación de nivel.
4.6.5.4.2.1. El criterio que se utilizará para determinar que un cierto nivel está ocupado por una aeronave será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico.
Nota.–En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) se ofrece una breve explicación de las consideraciones en que se basa este valor.
4.6.5.4.2.2. Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado. Se considera que una aeronave se mantiene en el nivel asignado mientras la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C, indica que se halla dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en 4.6.5.4.2.1.
4.6.5.4.2.3. Aeronaves que abandonan un nivel. Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, ha comenzado su maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C, indica un cambio superior a 90 m (300 ft) en la dirección prevista, con respecto al nivel previamente asignado.
4.6.5.4.2.4. Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel. Se considera que una aeronave en ascenso o descenso habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C, indica que ha pasado ese nivel en la dirección requerida, en más de 90 m (300 ft).
4.6.5.4.2.5. Aeronaves que llegan a un nivel. Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido autorizado, cuando tres renovaciones consecutivas de la información sobre el nivel, derivada del Modo C, han indicado que se encuentra dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en 4.6.5.4.2.1.
4.6.5.4.2.6. Sólo será necesario que el controlador intervenga si las diferencias que existen entre la información sobre el nivel que se presenta al controlador y la utilizada para el control exceden de los valores indicados anteriormente.
4.6.6. Procedimientos generales radar.
4.6.6.1. Verificaciones de actuación.
4.6.6.1.1. El controlador radar ajustará las presentaciones radar y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre la precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas prescritas por la autoridad pertinente respecto al equipo radar de que se trate.
4.6.6.1.2. El controlador radar se asegurará de que las funciones disponibles del sistema radar, así como la información que aparece en la presentación o presentaciones radar es adecuada para las funciones que han de llevarse a cabo.
4.6.6.1.3. El controlador radar notificará de conformidad con los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo, o cualquier incidente que requiera investigación, o toda circunstancia que haga difícil o imposible suministrar servicio.
4.6.6.2. Identificación de aeronaves.
4.6.6.2.1. Establecimiento de identificación radar.
4.6.6.2.1.1. Antes de suministrar servicio radar a una aeronave, se establecerá su identificación radar y se informará al piloto. Posteriormente, se mantendrá la identificación radar hasta la terminación del servicio radar.
4.6.6.2.1.2. Si subsiguientemente se pierde la identificación radar, se informará al piloto de esta circunstancia y, de ser aplicable, se impartirán las instrucciones adecuadas.
4.6.6.2.1.3. Se establecerá la identificación radar empleando por lo menos uno de los métodos siguientes.
4.6.6.2.2. Procedimientos de identificación SSR.
4.6.6.2.2.1 Cuando se utilice el SSR, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:
a) reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta radar;
Nota: La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se efectúe con éxito, teniendo en cuenta la nota que sigue a b).
b) reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiqueta radar;
Nota: La aplicación de este procedimiento requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigna un código discreto (véase 4.6.5.2.2.7).
c) reconocimiento directo de la identificación de una aeronave con equipo en Modo S en una etiqueta radar.
Nota: La característica de la identificación de aeronave disponible en los transpondedores en Modo S proporciona un medio de identificar directamente a cada aeronave en las presentaciones radar y permite eliminar en última instancia la necesidad de recurrir a los códigos discretos en Modo A para cada identificación. Esta eliminación podrá conseguirse de forma progresiva, según el estado de implantación de instalaciones terrestres y de a bordo adecuadas.
d) transferencia de la identificación radar (véase 4.6.6.3);
e) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado código;
f) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de pase a IDENTIFICACIÓN;
Nota 1: En los sistemas radar automatizados, la función «IDENTIFICACIÓN» puede presentarse de distintas formas, por ejemplo, mediante destellos de la posición radar y del bloque de datos conexo, en su totalidad o en parte.
Nota 2: Las respuestas mutiladas de los transpondedores pueden producir indicaciones de tipo «IDENTIFICACIÓN». Las transmisiones casi simultáneas de «IDENTIFICACIÓN» dentro de la misma zona pueden dar lugar a errores de identificación.
4.6.6.2.2.2. Cuando se haya asignado un código discreto a una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a fin de cerciorarse de que el código establecido por el piloto es idéntico al asignado al vuelo. Solamente después de que se haya efectuado dicha comprobación podrá utilizarse el código discreto como base para la identificación.
4.6.6.2.3. Procedimientos de identificación PSR.
4.6.6.2.3.1. Cuando no se emplee o no esté disponible el SSR, se establecerá la identificación radar por lo menos mediante uno de los siguientes métodos:
a) relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave que notifica su posición sobre un punto que aparezca en el mapa radar, o bien como marcación y distancia respecto a dicho punto, y comprobando que el desplazamiento de la posición radar en cuestión concuerda con la trayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado;
Nota 1: Al emplear este método debe ejercerse gran cautela, ya que la posición notificada respecto al punto puede no coincidir exactamente con la indicación de posición radar de la aeronave en el mapa radar Por consiguiente, la autoridad ATS competente puede prescribir otras condiciones para la aplicación de este método, por ejemplo:
i) un nivel o niveles por encima de los cuales este método no deba aplicarse, por lo que respecta a determinadas ayudas para la navegación; o
ii) una distancia del emplazamiento del radar a partir de la cual este método no deba aplicarse.
Nota 2: La expresión «punto» se refiere a un punto geográfico adecuado para los fines de identificación radar Es un punto que se determina normalmente por referencia a una ayuda o ayudas para la navegación.
b) relacionando una indicación de posición radar observada con una aeronave que se sabe que acaba de salir, a condición de que la identificación se establezca a menos de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista utilizada. Debe tenerse especial cuidado para no confundirse con una aeronave que esté en circuito de espera o que esté sobrevolando el aeródromo, o con una aeronave que salga de una pista adyacente o que efectúe una aproximación frustrada a una pista adyacente;
c) por transferencia de la identificación radar (véase 4.6.6.3);
d) cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, y, después de un período de observación de la derrota:
– dando instrucciones al piloto para que haga uno o más cambios de rumbo, de 30° o más, y relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con el acuse de recibo y ejecución de las instrucciones por la aeronave; o
– relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con las maniobras notificadas y actualmente ejecutadas por la aeronave.
Al utilizar esos métodos, el controlador radar:
i) se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición radar corresponden a los de la aeronave; y
ii) se asegurará de que la maniobra o maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura de la presentación radar;
Nota: Estos métodos deben utilizarse con precaución en las zonas en que normalmente se efectúan cambios de ruta.
Nota 2: Por lo que respecta al inciso ii) anterior véase también 4.6.6.5.1 en lo relativo a guía vectorial radar de aeronaves controladas.
4.6.6.2.3.2. Pueden utilizarse marcaciones radiogoniométricas para facilitar la identificación radar de una aeronave. Sin embargo, este método no se empleará como medio único para establecer la identificación radar, a menos que así lo prescriba la autoridad ATS competente para determinados casos en condiciones especificadas.
4.6.6.2.3.3. Cuando se observen dos o más indicaciones de posición radar muy próximas, o que hagan cambios similares al mismo tiempo, o cuando, por cualquier otra razón, existan dudas respecto a la identidad de una indicación de posición radar, deberían prescribiese o repetirse cambios de rumbo tantas veces como sea necesario, o deberían emplearse métodos de identificación adicionales, hasta que se elimine todo riesgo de error en la identificación.
4.6.6.3. Transferencia de identificación radar.
4.6.6.3.1. La transferencia de identificación radar de un controlador radar a otro, sólo debería intentarse cuando se considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura radar del controlador que acepta la transferencia.
4.6.6.3.2. La transferencia de identificación radar se efectuará mediante uno de los métodos siguientes:
a) designación, por medios automatizados, de la indicación de la posición radar, a condición de que se indique una sola posición radar y no haya duda posible acerca de la identificación correcta;
b) notificación del código discreto de la aeronave;
Nota: Para usar este procedimiento se requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada aeronave dentro de una parte determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto (véase 4.6.5.2.2.7).
c) notificación de que la aeronave está dotada de equipo en Modo S con la característica de identificación de aeronave, cuando se dispone de cobertura en Modo S;
d) designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición radar, si están adyacentes las dos presentaciones radar, o si se usa una presentación radar común del tipo «conferencia»;
Nota: Debe prestarse atención a cualquier error que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.
e) designación de la indicación de posición radar por referencia a una posición geográfica o instalación de navegación indicada con precisión en ambas presentaciones radar, o expresada mediante la marcación y distancia desde dicha posición, así como la derrota de la indicación de posición radar observada, si ninguno de los dos controladores conoce la ruta de la aeronave;
Nota: Cuando se use este método, debe tenerse cuidado antes de establecer la identificación radar, particularmente si se observan otras indicaciones de posición radar en rumbos similares y en la proximidad inmediata de la aeronave bajo control radar. Las deficiencias inherentes al radar, tales como imprecisiones de marcación y distancia de las indicaciones de posición radar presentadas en cada una de las pantallas radar así como los errores de paralaje, pueden ser causa de que la posición indicada de una aeronave en relación con el punto conocido, difiera entre las dos presentaciones radar. Por consiguiente, la autoridad ATS competente, puede prescribir otras condiciones para la aplicación de este método, por ejemplo:
i) una distancia máxima desde el punto común de referencia utilizado por los dos controladores; y
ii) una distancia máxima entre la indicación de posición radar observada por el controlador aceptante y la indicada por el controlador transferidor.
f) indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que cambie el código, y observación del cambio por el controlador aceptante; o
g) indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que pase a IDENTIFICACIÓN, y observación de esta respuesta por el controlador aceptante;
Nota: La utilización de los procedimientos f) y g) exige la coordinación previa entre los controladores, dado que las indicaciones que ha de observar el controlador aceptante son de corta duración.
4.6.6.4. Información de posición.
4.6.6.4.1. Debería informarse sobre su posición a la aeronave a la que se proporciona servicio radar, en las siguientes circunstancias:
a) en el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido:
i) basándose en el informe del piloto sobre la posición de la aeronave, o a una distancia menor de una milla marina de la pista después de la salida y cuando la observación esté en armonía con la hora de salida de la aeronave; o
ii) mediante la asignación de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de posición radar observado esté en armonía con el plan de vuelo vigente de la aeronave; o
iii) mediante transferencia de la identificación radar.
b) cuando el piloto pida esta información;
c) cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del controlador, basada en la observación radar;
d) cuando el piloto reciba instrucciones de que reanude su navegación después de haber estado bajo guía vectorial radar, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada (véase 4.6.6.5.5);
e) inmediatamente antes de que cese el servicio radar, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta prevista.
4.6.6.4.2. La información de posición se transmitirá a la aeronave de una de las siguientes maneras:
a) como una posición geográfica bien conocida;
b) indicando la derrota magnética y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la navegación en ruta, o ayuda para la aproximación;
c) dando la dirección (usando puntos de la brújula) y la distancia respecto a una posición conocida;
d) distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está en la aproximación final; o
e) distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.
4.6.6.4.3. Siempre que sea factible, la información de posición se relacionará con posiciones o rutas pertinentes a la navegación de la aeronave interesada y que aparezcan en el mapa radar.
4.6.6.4.4. Cuando así se le comunique, el piloto podrá omitir los informes de posición sobre puntos de notificación obligatoria o notificar solamente su paso sobre los puntos de notificación especificados por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada, incluso aquellos puntos en los que se requieren aeronotificaciones para fines meteorológicos. Los pilotos reanudarán la notificación de posición cuando reciban instrucciones en ese sentido y cuando se les comunique que ha terminado el servicio radar o que se ha perdido la identificación radar.
4.6.6.5. Guía vectorial radar.
4.6.6.5.1. La guía vectorial radar se proporcionará expidiendo al piloto rumbos específicos que le permitan mantener la derrota deseada. Cuando el controlador radar proporcione guía vectorial a una aeronave debería dar cumplimiento a lo siguiente:
a) siempre que sea factible, se guiará a la aeronave a lo largo de rutas o derrotas en las que el piloto pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas por el piloto (esto reducirá al mínimo la ayuda radar requerida para la navegación, y atenuará las consecuencias de una falla del radar);
b) cuando se da a una aeronave un vector que la desvía de una ruta previamente asignada, se informará al piloto, a menos que ello sea evidente, de lo que se trata de conseguir con el vector en cuestión y, siempre que sea posible, se especificará el límite de tal vector (por ejemplo, hasta posición..., para aproximación... );
c) excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control radar, no se guiará vectorialmente a la aeronave de modo que se acerque a menos de 4,6 km (2,5 NM) del límite del espacio aéreo del que sea responsable el controlador radar, o cuando la separación radar mínima prescrita sea superior a 9,3 km (5 NM), la distancia de acercamiento máximo será un valor equivalente a la mitad de la separación mínima prescrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar que existirá separación con las aeronaves bajo control radar que opera en zonas adyacentes;
d) no se guiará vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el espacio aéreo no controlado, excepto en caso de emergencia o a fin de circunnavegar fenómenos meteorológicos peligrosos (en cuyo caso se informará al piloto), o a petición expresa del piloto; y
e) cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores de dirección, antes de expedir instrucciones de maniobra se pedirá al piloto que haga todos los virajes a una velocidad angular convenida, y que dé cumplimiento a las instrucciones inmediatamente cuando las reciba.
4.6.6.5.2. Cuando el controlador radar esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR, expedirá las autorizaciones de modo que el margen de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación.
Nota: Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial, a menudo el piloto no puede determinar la posición exacta de la aeronave y, por consiguiente, tampoco pueda determinar la altitud de franqueamiento de obstáculos necesaria.
4.6.6.5.3. Siempre que sea posible, las altitudes mínimas de guía vectorial serán lo suficientemente elevadas como para minimizar la activación de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave.
Nota: La activación de dichos sistemas inducirá a la aeronave a encabritar de inmediato y ascender bruscamente para evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente la separación entre aeronaves.
4.6.6.5.4. El Estado instará a los explotadores a informar sobre los incidentes en que se producen activaciones de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave, para poder identificar los lugares donde ocurren y alterar la altitud, el encaminamiento y los procedimientos de vuelo a fin de evitar que vuelvan a ocurrir.
4.6.6.5.5. Al terminar la guía vectorial de una aeronave, el controlador radar dará instrucciones al piloto para que reanude su propia navegación, dándole la posición de la aeronave e instrucciones apropiadas, según sea necesario, en la forma prescrita en 4.6.6.4.2 b), si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada.
4.6.6.6. Asistencia a la navegación.
4.6.6.6.1. Se comunicará a una aeronave identificada el hecho de que se desvía significativamente de su ruta prevista o de su circuito de espera designado. También se tomarán medidas apropiadas si, en opinión del controlador, esta desviación es probable que afecte al servicio proporcionado.
4.6.6.6.2. El piloto de la aeronave que solicite asistencia de navegación a una dependencia de control de tránsito aéreo que proporcione servicios radar dará el motivo (por ejemplo, para evitar zonas donde existan fenómenos meteorológicos peligrosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegación), y proporcionará toda la información que pueda en dichas circunstancias.
4.6.6.7. Interrupción o terminación del servicio radar.
4.6.6.7.1. Se comunicará inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se le está suministrando servicio radar cuando, por cualquier razón, se interrumpa o termine el servicio radar.
4.6.6.7.2. Cuando el control de una aeronave debe transferirse de un controlador radar a un controlador no radar, el controlador radar se asegurará de que se establece separación no radar entre dicha aeronave y cualquier otra aeronave controlada antes de que se efectúe la transferencia.
4.6.6.8. Niveles mínimos
4.6.6.8.1. El controlador radar poseerá en todo momento información completa y actualizada sobre:
a) las altitudes mínimas de vuelo establecidas dentro de la zona de responsabilidad;
b) el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables determinados de acuerdo con los Capítulos 2 y 3; y
c) las altitudes mínimas establecidas que sean aplicables a los procedimientos basados en la guía vectorial radar de índole táctica.
Nota: En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de OACI, Volumen II, Parte III), figuran los criterios para determinar las altitudes mínimas aplicables a los procedimientos que se basan en guía vectorial radar de índole táctica.
4.6.6.9. Información sobre condiciones meteorológicas adversas
4.6.6.9.1. La información de que una aeronave parece que es probable que penetre en un área de condiciones meteorológicas adversas se expedirá con tiempo suficiente para permitir que el piloto decida acerca de las medidas apropiadas que haya de tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de circunnavegar la zona de condiciones meteorológicas adversas, si así lo desea.
Nota: Según la capacidad de que disponga el sistema radar, las zonas de condiciones meteorológicas adversas acaso no se presenten en la pantalla radar. El radar meteorológico de la aeronave normalmente proporcionará una mejor detección y definición de las condiciones meteorológicas adversas que los sensores radar utilizados por el ATS.
4.6.6.9.2. Al proporcionar guía vectorial a una aeronave para que evite una zona de condiciones meteorológicas adversas, el controlador radar se cerciorará de que la aeronave puede regresar a su ruta de vuelo, prevista o asignada, dentro de la cobertura radar disponible, y si esto no parece posible, informar al piloto sobre las circunstancias del caso.
Nota: Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el área más activa de condiciones meteorológicas adversas puede no aparecer en una presentación radar.
4.6.6.10. Notificación de información meteorológica significativa a las oficinas meteorológicas.
4.6.6.10.1. Aunque no se requiere que el controlador radar mantenga una vigilancia especial para la detección de tormentas, etc., cuando sea factible, se notificará a la oficina meteorológica correspondiente información sobre la posición, intensidad, amplitud y movimiento del tiempo significativo (es decir, tormentas o superficies frontales bien definidas) observados en las presentaciones radar.
4.6.7. Empleo del radar en el servicio de control de tránsito aéreo.
Nota: Los procedimientos contenidos en esta sección son procedimientos generales aplicables al utilizar el radar para el suministro de servicio de control de área o servicio de control de aproximación. En la Sección 4.6.9, se detallan procedimientos adicionales aplicables al suministrar servicio de control de aproximación.
4.6.7.1. Funciones.
4.6.7.1.1. La información obtenida en una presentación radar puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al suministro del servicio de control de tránsito aéreo:
a) proporcionar servicios radar necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;
b) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
c) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidades de tránsito;
d) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximación expedito y eficaz;
e) proporcionar guía vectorial radar para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las mismas, etc.;
f) proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga una falla de comunicaciones dentro del área de cobertura radar;
g) mantener asistencia radar del tránsito aéreo;
Nota: Cuando la autoridad ATS competente haya prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como mantenimiento de la derrota, velocidad u hora, las desviaciones no se considerarán significativas mientras no se exceden dichas tolerancias.
h) cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador no radar:
i) una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
ii) información suplementaria respecto a otro tránsito; y
iii) información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.
4.6.7.1.2. Utilización del SSR sólo para fines distintos de la separación radar.
La información sobre los vuelos provenientes solamente del SSR puede utilizarse en las áreas especificadas por la autoridad ATS competente a fin de ayudar a los servicios de tránsito aéreo a mantener una corriente ordenada y rápida del tránsito aéreo y resolver situaciones determinadas del tránsito cuando no interviene la separación radar.
4.6.7.2. Coordinación del tránsito bajo control radar y control no radar.
4.6.7.2.1. En toda dependencia de control de tránsito aéreo que utilice radar se harán los arreglos apropiados para lograr la coordinación del tránsito bajo control radar con el tránsito bajo control no radar, así como para garantizar el mantenimiento de separación adecuada entre las aeronaves bajo control radar y todas las demás aeronaves controladas. Se mantendrá para este fin en todo momento un estrecho enlace entre los controladores radar y los controladores no radar.
4.6.7.3. Aplicación de la separación.
Nota: Los factores que el controlador radar debe tener en cuenta, al determinar el espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la separación mínima, comprenden los rumbos y velocidades relativos de las aeronaves, las limitaciones técnicas del radar, el volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones. El Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) contiene texto de orientación en la materia.
4.6.7.3.1. Excepto lo dispuesto en 4.6.7.3.7, 4.6.7.3.8 y 4.6.8.3.2.1, la separación radar únicamente se aplicará entre aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable de que se mantendrá la identificación.
4.6.7.3.2. Excepto cuando se haya de efectuar una transferencia de control radar, un controlador radar establecerá separación no radar antes de que una aeronave bajo control radar llegue a los límites del área de responsabilidad del controlador, o antes de que la aeronave salga del área de cobertura radar.
4.6.7.3.3. Cuando lo autorice la autoridad ATS competente, se aplicará la separación radar basada en el uso del RPS y/o de trazas PSR, de manera que la distancia entre el centro de los símbolos RPS y/o de las trazas PSR que aparezcan en pantalla representando las posiciones de las aeronaves correspondientes, nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
4.6.7.3.4. Se aplicará la separación radar basada en el empleo de trazas PSR y respuestas SSR, de manera que la distancia entre el centro de la traza PSR y el borde más cercano de la respuesta SSR (o el centro, cuando lo autorice la autoridad ATS competente) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
4.6.7.3.5. Se aplicará la separación radar basada en el empleo de respuestas SSR, de manera que la distancia entre los bordes más cercanos de la respuesta SSR (o los centros, cuando así lo autorice la autoridad competente) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.
4.6.7.3.6. En ningún caso se tocarán o se sobrepondrán los bordes de las indicaciones de posición radar a menos que se aplique separación vertical entre las aeronaves interesadas, sea cual fuere el tipo de indicación de posición radar que aparezca en pantalla y el mínimo de separación radar aplicado.
4.6.7.3.7. En el caso de que a un controlador radar se le notifique que un vuelo está entrando o se dispone a entrar en el espacio aéreo dentro del cual se aplica separación radar, pero no haya identificado a la aeronave mediante radar, dicho controlador puede, si así lo prescribe la autoridad ATS competente, continuar facilitando servicio radar a la aeronaves identificadas, siempre que:
a) se tenga una razonable seguridad de que el vuelo controlado no identificado se identificará mediante el uso del SSR o cuando el vuelo lo realice una aeronave de un tipo que pueda esperarse que dé una indicación adecuada en el radar primario, en el espacio aéreo dentro del cual se aplica la separación radar; y
b) la separación radar se mantenga entre los vuelos controlados por radar y todas las demás posiciones radar observadas hasta que se haya identificado el vuelo controlado no identificado o se haya establecido separación no radar.
4.6.7.3.8. La separación radar puede aplicarse entre una aeronave que despegue y una que le preceda en la salida, o entre aquélla y otro tránsito controlado por radar, a condición de que haya seguridad razonable de que la aeronave que sale se identificará dentro de un radio de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista, y que, en aquel momento, existirá la separación requerida.
4.6.7.3.9. La separación radar no se aplicará entre aeronaves que hagan la espera sobre el mismo punto de espera. El establecimiento de separación radar entre esas aeronaves y otros vuelos se regirá por los requisitos y procedimientos que haya prescrito la autoridad ATS competente.
4.6.7.4. Mínimas de separación radar.
4.6.7.4.1. A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con 4.6.7.4.2, 4.6.7.4.3 ó 4.6.7.4.4, o el Capítulo 4 respecto a aproximaciones paralelas independientes y dependientes, la separación radar horizontal mínima será de 9,3 km (5 NM).
4.6.7.4.2. La separación mínima radar indicada en 4.6.7.4.1 puede disminuirse, si así lo prescribe la autoridad ATS competente, pero nunca será inferior a:
a) 5,6 km (3 NM) cuando así lo permita la capacidad del radar en determinado lugar; y
b) 4,6 km (2,5 NM) entre dos aeronaves sucesivas situadas en la misma derrota de aproximación final a menos de 18,5 km (10 NM) del extremo de la pista. Puede aplicarse la separación mínima reducida de 4,6 km (2,5 NM), a condición de que:
i) esté demostrado mediante análisis y métodos de recopilación de datos y estadísticos basados en un modelo teórico, que el promedio de tiempo de ocupación de la pista de aeronaves que aterrizan no excede de 50 segundos;
ii) se haya notificado que la eficacia de frenado es buena y que los tiempos de ocupación de la pista no están afectados por contaminantes de la pista, tales como nieve fundente, nieve o hielo;
iii) se utilice un sistema radar con resolución adecuada en azimut y de distancia y un régimen de actualización de 5 segundos o menos en combinación con presentaciones radar convenientes;
iv) el controlador de aeródromo pueda observar, visualmente o por medio de un radar de movimiento en la superficie (SMR) o un sistema de guía y control de los movimientos en la superficie (SMCGS), la pista que se está utilizando y las calles de rodaje correspondientes de salida de pista y entrada a la pista;
v) no se apliquen los mínimos radar por estela turbulenta indicados en 4.6.7.4.4, o prescritos por la autoridad ATS competente (p. ej., para determinados tipos de aeronave);
vi) las velocidades de aproximación de las aeronaves estén vigiladas estrechamente por el controlador y, cuando sea necesario, éste las ajuste a fin de asegurar que no se reduce la separación por debajo de los mínimos;
vii) los explotadores y los pilotos de las aeronaves hayan sido notificados y sean plenamente conscientes de que es preciso salir de la pista con celeridad cuando se aplica una separación mínima reducida en la aproximación final; y
viii) los procedimientos relativos a la aplicación de la separación mínima reducida se publiquen en las AIP. (Publicaciones de información aeronáutica).
4.6.7.4.3. La mínima de separación radar o los mínimos aplicables serán los prescritos por la autoridad ATS competente, de acuerdo con la capacidad del sistema o de los sensores de que se trate, para poder identificar con exactitud la posición de la aeronave en relación con el centro de una traza RPS, PSR o respuesta SSR y teniéndose en cuenta factores que pueden influir en la precisión de la información proveniente del radar, tales como la distancia desde la aeronave hasta el emplazamiento radar.
4.6.7.4.4. En las circunstancias que se indican en 4.6.7.4.4.1, se aplicarán a las aeronaves en las fases de aproximación y salida las siguientes mínimas de separación radar por estela turbulenta
Categoría de aeronaves ·
Mínimas de separación radar por estela turbulenta ·
Aeronave que precede ·
Aeronave que sigue ·
PESADA (1) ·
PESADA ·
7,4 km (4 NM) ·
·
MEDIA ·
9,3 km (5 NM) ·
·
LIGERA ·
11,1 km (6 NM) ·
MEDIA ·
LIGERA ·
9,3 km (5 NM) ·
Nota. ‒Las disposiciones que rigen la clasificación de aeronaves según la estela turbulenta se presentan en el capítulo 5, Sección 4.5.16.
(1) A los efectos de aplicación de separación por estela turbulenta, las aeronaves B757 y B737 (800/900) serán consideradas:
— aeronaves PESADAS cuando vayan seguidas de otra aeronave, debido a la estela turbulenta que generan, y
— aeronaves MEDIAS cuando sigan a otra aeronave.
4.6.7.4.4.1. Las mínimas establecidas en 4.6.7.4.4 se aplicarán cuando:
a) una aeronave vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo; o
b) ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de 760 m; o
c) una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo.
Nota: Véanse las Figuras 4-39A y 4-39B.
·
·
4.6.7.4.5. Separación de aeronaves bajo cobertura radar mediante el uso del control de velocidad en función del número de Mach en la EUR.
4.6.7.4.5.1. En áreas con cobertura radar, pueden mantenerse las mínimas de separación entre aeronaves que sigan la misma derrota y vuelen en el mismo nivel de crucero, mediante una combinación de la distancia observada por radar y de la asignación de velocidades Mach a ambas aeronaves, con tal de que se reúnan las siguientes condiciones:
1) se observan ambas aeronaves en el radar y no se prevé interrupción alguna de la cobertura radar; y
2) se asigna un número de Mach a ambas aeronaves y se asigna a la segunda aeronave un número de Mach igual o inferior al de la aeronave que precede.
4.6.7.4.5.2. Podrá efectuarse la transferencia del control radar de aeronaves que estén separadas longitudinalmente de conformidad con 4.6.7.4.5.1., entre posiciones adyacentes de control o dependencias ATC adyacentes, con tal de que se satisfagan los requisitos de 4.6.7.5.2.
4.6.7.4.5.3. El uso del control de velocidad en función del número de Mach exige que:
1) las aeronaves mantengan el último número de Mach asignado;
2) si llega a ser necesaria una desviación de ± M 0,0l o más, debe notificarse al ATC antes de proceder al cambio de velocidad. Si no es posible la notificación previa (por ejemplo, debido a turbulencia), debe notificarse a la dependencia ATC apropiada lo antes posible; y
3) cuando lo exija la dependencia ATC apropiada, debe incluirse el verdadero número de Mach actual en los informes de posición ordinarios.
4.6.7.4.5.4. Con objeto de reducir los requisitos en materia de coordinación en el ATC, al aplicar esta técnica, los controladores deberán exigir que los pilotos notifiquen el número de Mach asignado desde el contacto inicial. Una vez que el piloto haya recibido el número de Mach asignado y que se le hayan dado instrucciones para notificar dicho número desde el contacto inicial, seguirá enviando dichos informes en cada contacto inicial hasta que el ATC le indique que los suspenda.
4.6.7.4.5.5. Las mínimas de separación que debe aplicar el ATC al utilizar el control de velocidad en función del número de Mach deberán cumplir los requisitos del Estado y, en el caso de transferencia del control radar entre dependencias ATS adyacentes, de conformidad con un acuerdo escrito entre las dependencias.
4.6.7.5. Transferencia de control radar.
4.6.7.5.1. Siempre que sea posible se efectuará la transferencia del control radar de forma que el suministro de este servicio sea ininterrumpido.
4.6.7.5.2. Cuando se utilice el SSR y el sistema radar proporcione la presentación en pantalla de la indicación de la posición radar con las correspondientes etiquetas radar, podrá efectuarse la transferencia del control radar de aeronaves entre puestos de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes sin previa coordinación, siempre que:
a) la información actualizada del plan de vuelo de la aeronave que esté a punto de ser transferida, incluido el código discreto SSR asignado, se comunique al controlador aceptante antes de hacer la transferencia;
b) la cobertura radar proporcionada al controlador aceptante sea tal que la aeronave en cuestión se presente en pantalla radar antes de que se efectúe la transferencia, y se la haya identificado al recibir la llamada inicial o, preferiblemente, antes de recibirla;
c) los controladores que no estén físicamente en posiciones adyacentes cuenten, en todo momento, con instalaciones que permitan establecer entre sí, instantáneamente, comunicaciones orales directas en ambos sentidos;
Nota: «Instantáneo» significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre los controladores.
d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación tales como dirección de vuelo, niveles especificados, transferencia de puntos de comunicación, y particularmente una separación mínima convenida entre las aeronaves, incluyendo la correspondiente a aeronaves sucesivas por la misma ruta, que estén a punto de ser transferidas, según se observe en la pantalla, hayan sido objeto de instrucciones concretas (para hacer la transferencia entre dependencias) o de determinado acuerdo escrito entre dos dependencias ATC adyacentes;
e) las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen explícitamente que la aplicación de este tipo de transferencia del control radar puede, en cualquier momento, darla por terminada el controlador aceptante, normalmente mediante un aviso previamente convenido;
f) el controlador aceptante se mantenga continuamente informado de cualesquier instrucciones que, sobre el nivel, la velocidad o la guía vectorial, se hayan dado a la aeronave antes de su transferencia y que modifiquen su progreso de vuelo previsto, cuando llegue al punto de transferencia.
4.6.7.5.3. La separación mínima convenida entre aeronaves que estén a punto de ser transferidas [véase 4.6.7.5.2 d)], y el aviso previo [véase 4.6.7.5.2 e)] se determinarán teniendo debidamente en cuenta todas las circunstancias técnicas, operacionales y de otra índole, pertinentes. Si surgen circunstancias en que ya no se puedan satisfacer estas condiciones convenidas, los controladores volverán a aplicar el procedimiento de 4.6.7.5.4 hasta que se resuelva la situación.
4.6.7.5.4. Cuando se utilice el radar primario, y cuando se emplee el SSR pero no se apliquen las disposiciones de 4.6.7.5.2, la transferencia del control radar de una aeronave, de un controlador radar a otro, o entre dos dependencias ATS adyacentes podrá efectuarse siempre que:
a) la identificación radar haya sido transferida al controlador radar que acepta, o haya sido establecida directamente por él;
b) cuando los controladores radar no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo momento, de instalaciones orales directas en ambos sentidos que permitan establecer instantáneamente las comunicaciones;
c) la separación radar con relación a otros vuelos controlados por radar se ajuste a las mínimas autorizadas para usarlas durante la transferencia del control radar entre los sectores o dependencias radar de que se trate;
d) se informe al controlador radar aceptante sobre cualesquiera instrucciones respecto a nivel, velocidad o a guía vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
e) el controlador radar transferidor siga manteniendo comunicación por radio con la aeronave en cuestión hasta que el controlador radar aceptante consienta en asumir la responsabilidad de prestar servicio radar a la aeronave. Posteriormente, se darán instrucciones a la aeronave para que cambie a la frecuencia apropiada, y a partir de ese punto la responsabilidad es del controlador radar aceptante.
4.6.7.5.5. Transferencia de control radar sin intercambio verbal - transferencia radar «en silencio».
La transferencia de control radar basada en los procedimientos especificados anteriormente podrá realizarse sin el uso sistemático de las instalaciones para la comunicación oral bidireccional disponibles entre las dependencias adyacentes interesadas, a condición de que:
1) las condiciones aplicables detalladas para la transferencia sean objeto de un acuerdo bilateral; y
2) se haya acordado que la distancia mínima entre aeronaves sucesivas durante el período de transferencia responda a uno de los valores siguientes:
a) 10 NM cuando se use información SSR de conformidad con las disposiciones vigentes a condición de que exista una superposición de cobertura radar de por lo menos 30 NM entre dependencias; o
b) 5 NM cuando se apliquen las condiciones de a) y las dos dependencias involucradas dispongan de ayudas electrónicas para el reconocimiento inmediato de la transferencia y la aceptación de aeronaves objeto de la transferencia radar.
4.6.7.6. Control de velocidad.
4.6.7.6.1. A reserva de las condiciones estipuladas por la autoridad ATS competente, incluyendo la consideración de las limitaciones de performance de la aeronave, un controlador radar puede pedir a las aeronaves bajo control radar que ajusten su velocidad en cierta forma, a fin de facilitar el control radar, o reducir la necesidad de guía vectorial radar. Puede pedirse a la aeronave que mantenga la velocidad máxima, la velocidad mínima, la velocidad mínima limpia (lo que significa que no se despliegan los dispositivos que inducen resistencia al avance), la velocidad mínima de aproximación o una velocidad determinada. Normalmente las velocidades determinadas deberían expresarse en múltiplos de 20 km/h (10 kt) basándose en la velocidad indicada (IAS) o en múltiplos de 0,01 Mach cuando se utilice la técnica de número de Mach.
4.6.7.6.2. Sólo se requerirá de una aeronave estabilizada en las fases intermedia y final de la aproximación pequeños ajustes de velocidad, y en ningún caso superiores a ±40 km/h (±20 kt). No se aplicará control de velocidad una vez que la aeronave haya pasado, en la aproximación final, un punto situado a 8 km (4 NM) del umbral.
4.6.7.6.3. Tan pronto como el control de velocidad deje de ser necesario, el hecho se comunicará a las aeronaves interesadas.
4.6.8. Emergencias, peligros y fallas del equipo.
4.6.8.1. Emergencias.
4.6.8.1.1. En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situación de emergencia, el controlador radar proporcionará toda clase de ayuda, y los procedimientos aquí prescritos pueden variarse de acuerdo con la situación.
4.6.8.1.2. El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y, siempre que sea posible, se seguirá su posición en la presentación radar hasta que la aeronave salga de la cobertura radar, y deberá proporcionarse información respecto a su posición a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando corresponda, se efectuará también la transferencia radar a sectores radar adyacentes.
Nota: Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamente instrucciones del ATC para que haga funcionar el transpondedor en un código determinado, normalmente continuará utilizando ese código, a menos que, en circunstancias especiales, el piloto haya decidido o se le haya indicado de otro modo. En caso de que el ATC no haya solicitado que se establezca determinado código, el piloto pondrá el transpondedor en el código 7700 en Modo A.
4.6.8.2. Información sobre peligro de colisión
4.6.8.2.1. Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisión, se informará al piloto del vuelo controlado, siempre que sea factible:
a) acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el vuelo controlado o, si en opinión del controlador radar la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.
4.6.8.2.2. Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio aéreo controlado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, se informará al piloto:
a) respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión y, si lo requiere el piloto o, si en opinión del controlador radar, la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva; y
b) cuando el conflicto deje de existir.
4.6.8.2.3. Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectorias en conflicto se dará en la forma siguiente:
a) marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de 12 horas;
b) distancia desde el tránsito en conflicto en kilómetros (millas marinas);
c) dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto;
d) nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en conflicto, por ejemplo, si es lento o es rápido.
4.6.8.2.4. La información sobre el nivel obtenida del SSR en el Modo C, aunque no se haya verificado, se utilizará para suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha información, especialmente si procede de una aeronave por lo demás desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al piloto de una aeronave conocida, podría facilitar la localización de peligros de colisión.
4.6.8.2.4.1. Si la información sobre el nivel obtenida en el Modo C ha sido verificada, dicha información se pasará al piloto de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido verificada la información sobre nivel de vuelo, debe considerarse que la información es dudosa y debe consiguientemente informarse de ello al piloto.
4.6.8.3. Falla del equipo.
4.6.8.3.1. Falla del radiotransmisor de la aeronave
4.6.8.3.1.1. Si se pierde la comunicación en ambos sentidos con una aeronave, el controlador radar determinará si el receptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en la frecuencia usada hasta ese momento, que acuse recibo haciendo una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la aeronave que accione IDENTIFICACIÓN o que efectúe cambios de código.
Nota: Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, utilizarán el transpondedor en el código 7600 en Modo A.
4.6.8.3.1.2. Si la medida prescrita en 4.6.8.3.1.1 no tuviese éxito deberá repetirse en cualquier otra frecuencia disponible en la que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.
4.6.8.3.1.3. En los dos casos comprendidos en 4.6.8.3.1.1 y 4.6.8.3.1.2, las instrucciones de cualquier maniobra serán tales que la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de haber dado cumplimiento a las instrucciones recibidas.
4.6.8.3.1.4. Cuando se haya establecido, en virtud de las medidas prescritas en 4.6.8.3.1.1, que el radiorreceptor de a bordo funciona, y cuando se disponga de SSR, el control continuado de aeronaves equipadas con transpondedor puede efectuarse utilizando transmisiones de cambio de código o IDENTIFICACIÓN, para obtener acuse de recibo de las autorizaciones que se les concedan.
4.6.8.3.2. Falla total de las comunicaciones de la aeronave
4.6.8.3.2.1. Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las comunicaciones esté operando o se espere que opere en un área y a niveles de vuelo en que se aplica la separación radar, puede continuar usándose tal separación. Pero si la aeronave que experimenta la falla de comunicaciones no está identificada, la separación radar se aplicará entre aeronaves bajo control radar y toda aeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda suponerse con seguridad, que la aeronave que tiene la falla de radio ha atravesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.
4.6.8.3.3. Falla del transpondedor de aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un transpondedor.
4.6.8.3.3.1. Cuando la aeronave que experimente una falla del transpondedor después de la salida opere o vaya a operar en una zona donde sea obligatorio llevar un transpondedor con funciones especificadas, las dependencias ATC en cuestión procurarán atender la continuación del vuelo hasta el primer aeródromo de aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, en determinadas situaciones del tránsito, ya sea en las áreas terminales o en ruta, puede no ser posible continuar el vuelo, especialmente cuando la falla se detecte poco después del despegue. Podrá exigirse entonces a la aeronave que regrese al aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable para el explotador en cuestión y el ATC.
4.6.8.3.3.2. En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aeródromo donde no sea posible efectuar la reparación del transpondedor, se permitirá que la aeronave en cuestión se dirija, lo más directamente posible, al aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la reparación. Al conceder la autorización a dicha aeronave, el ATC tomará en consideración la situación del tránsito actual o prevista y podrá tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta del vuelo previsto. Podrá resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo.
4.6.8.4. Falla del equipo radar
4.6.8.4.1. En caso de falla total de su equipo radar, excepto en lo que se refiere a las comunicaciones aeroterrestres, el controlador radar:
a) trazará las posiciones de todas las aeronaves ya identificadas y, juntamente con el controlador no radar en caso necesario, tomará, de ser aplicables, las medidas necesarias para establecer separación no radar entre las aeronaves;
y cuando sea pertinente:
b) pedirá al controlador no radar apropiado que asuma el control del tránsito afectado;
c) dará instrucciones a las aeronaves para que se pongan en comunicación con el controlador no radar apropiado, a fin de recibir nuevas instrucciones.
4.6.8.4.2. Como medida de emergencia, puede recurriese temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados la mitad de la separación vertical mínima aplicable, si no pudiera proporcionarse inmediatamente la separación normal no radar.
4.6.8.4.3. Salvo cuando se tenga la seguridad de que la falla completa del equipo radar será de duración muy limitada, deben adoptarse medidas para que se autorice la entrada en el área solamente a un número de aeronaves que puedan controlarse en condiciones de seguridad sin el uso del radar.
4.6.8.5. Falla del equipo de radio en tierra.
4.6.8.5.1. En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control radar, el controlador radar, a menos que pueda seguir suministrando servicio radar por medio de otros canales de comunicación disponibles, procederá según se indica en 4.6.8.4.1 a) y b).
4.6.8.5.2. Cuando no sean aplicables las disposiciones de 4.6.8.4.1, el controlador:
a) informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, según corresponda, acerca de la falla;
b) mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;
c) pedirá su asistencia, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas posiciones o dependencias, para establecer separación radar o no radar y mantener el control de tales aeronaves; y
d) dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del área de responsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta el momento en que pueda reanudarse el suministro de servicios normales.
4.6.8.5.3. Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra en la seguridad del tránsito aéreo, la autoridad ATS competente establecerá procedimientos de contingencia que habrían de seguir las posiciones de control y dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas. Cuando sea viable y practicable, en tales procedimientos de contingencia se preverá la delegación de control a un puesto de control, o a una dependencia ATC, adyacente para que pueda proporcionarse tan pronto como sea posible un nivel mínimo de servicios, después de la falla del equipo de radio en tierra y hasta que puedan reanudarse las operaciones normales.
4.6.9. Empleo del radar en el servicio de control de aproximación.
4.6.9.1. Disposiciones generales.
4.6.9.1.1. Los sistemas radar utilizados en el suministro de servicios de control de aproximación corresponderán a las funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.
4.6.9.1.2. Los sistemas radar que se utilicen para vigilar aproximaciones ILS paralelas satisfarán los requisitos para tales operaciones que se especifican en el Capítulo 4 del Libro Cuarto.
4.6.9.2. Funciones.
4.6.9.2.1. La información expuesta en una presentación radar puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones adicionales, en el suministro de servicio de control de aproximación:
a) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto;
b) proporcionar asistencia radar en aproximaciones ILS paralelas y dar instrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones posibles o reales en la zona inviolable (NTZ);
Nota: Véase Capítulo 4, Sección 4.4.13.
c) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual;
d) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;
e) proporcionar asistencia radar en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
f) realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:
i) aproximaciones con radar de vigilancia;
ii) aproximaciones con radar de precisión (PAR); y
g) proporcionar separación radar entre:
i) aeronaves sucesivas a la salida,
ii) aeronaves sucesivas a la llegada, y
iii) una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.
4.6.9.3. Procedimientos generales radar para aproximación
4.6.9.3.1. La autoridad ATS competente establecerá procedimientos para asegurarse de que el controlador del aeródromo está informado acerca de la secuencia de las aeronaves que llegan, así como de las instrucciones y restricciones que hayan sido expedidas a tales aeronaves para mantener la separación después de la transferencia de control al controlador del aeródromo.
4.6.9.3.2. Antes de proporcionar guía vectorial radar para la aproximación, o inmediatamente después de iniciar la guía vectorial, se notificará al piloto el tipo de aproximación, así como la pista que haya de utilizar.
4.6.9.3.3. El controlador radar notificará su posición a las aeronaves que reciban guía vectorial radar para una aproximación por instrumentos, por lo menos una vez, antes de comenzar la aproximación final.
4.6.9.3.4. Cuando se dé información de distancia, el controlador radar especificará el punto o la ayuda para la navegación a que se refiera la información.
4.6.9.3.5. Las fases inicial e intermedia de una aproximación ejecutada bajo la dirección de un controlador radar comprenden aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se inicia la guía vectorial radar con objeto de situar la aeronave para la aproximación final, hasta que la aeronave se halla en la aproximación final y:
a) está siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto; o
b) notifica que es capaz de completar visualmente la aproximación; o
c) está lista para comenzar una aproximación con radar de vigilancia; o
d) es transferida al controlador de aproximación con radar de precisión.
4.6.9.3.6. A las aeronaves bajo guía vectorial para aproximación final se les dará un rumbo o una serie de rumbos, calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximación final. El vector final permitirá a la aeronave quedar firmemente establecida, en vuelo horizontal, en la derrota de aproximación final, antes de interceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal, si ha de hacerse una aproximación con MLS, ILS o radar y proporcionará asimismo un ángulo de interceptación con la derrota de aproximación final de 45° o menos.
Nota: Véase el Capítulo 4, Sección 4.4.13.2, donde se hace referencia a la guía vectorial radar para aproximaciones paralelas independientes.
4.6.9.3.7. Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase por la derrota de aproximación final, esto debería serle consiguientemente notificado, junto con los motivos de aplicar tal guía vectorial.
4.6.9.4. Guía vectorial hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto.
4.6.9.4.1. A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la aproximación final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de aproximación final. Se expedirá la autorización para la aproximación antes de que la aeronave notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la autorización en dicho momento. Normalmente, la guía vectorial radar terminará cuando la aeronave salga del último rumbo asignado y procede a interceptar la derrota de aproximación final.
4.6.9.4.2. El controlador radar será responsable de mantener la separación radar entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final, con excepción de que la responsabilidad puede transferirse al controlador de aeródromo de acuerdo con los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente y a condición de que la información radar esté a disposición del controlador de aeródromo.
4.6.9.4.3. Se efectuará la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximación final desde el controlador radar al controlador del aeródromo, de conformidad con los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente.
4.6.9.4.4. La transferencia de comunicaciones al controlador de aeródromo se realizará en tal punto o momento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otras instrucciones.
4.6.9.5. Guía vectorial para la aproximación visual o en contacto.
Nota: Véase también el Capítulo 4, Sección 4.4.9.
4.6.9.5.1. El controlador radar puede iniciar la guía vectorial de una aeronave para realizar una aproximación visual o en contacto a condición de que el techo notificado esté por encima de la altitud mínima aplicable para guía vectorial radar y que las condiciones meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que pueda completarse una aproximación y aterrizaje por medios visuales.
4.6.9.5.2. Se expedirá la autorización de aproximación visual o en contacto solamente después de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aeródromo o la aeronave precedente, en cuyo momento se dará normalmente por terminada la guía vectorial radar.
4.6.9.6. Aproximaciones radar.
4.6.9.6.1. Disposiciones generales
4.6.9.6.1.1. Durante el período en que un controlador radar se dedique a proporcionar aproximaciones con radar de vigilancia o radar de precisión, no será responsable de más funciones que las directamente relacionadas con tales aproximaciones.
4.6.9.6.1.2. Los controladores radar que dirijan aproximaciones radar estarán en posesión de información referente a las altitudes/alturas de franqueamiento de obstáculos establecidos para los tipos de aproximación que han de efectuarse.
4.6.9.6.1.3. Antes de comenzar una aproximación radar, se notificará a la aeronave:
a) la pista que ha de utilizar;
b) la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos aplicable;
c) el ángulo de la trayectoria nominal de planeo y, si así lo prescribe la autoridad ATS competente o la aeronave lo solicita, la velocidad vertical de descenso, aproximada, que ha de mantenerse;
Nota: Véase el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) en lo tocante al cálculo aproximado de las velocidades verticales de descenso.
d) el procedimiento que ha de seguirse en caso de falla de comunicaciones, a menos que el procedimiento figure en las publicaciones de información aeronáutica.
4.6.9.6.1.4. Cuando una aproximación radar no pueda continuar debido a una circunstancia cualquiera, se notificará inmediatamente a la aeronave que no es posible proporcionar una aproximación radar o la continuación de la misma. La aproximación continuará, si esto es posible utilizando instalaciones no radar, o si el piloto notifica que puede completar la aproximación visualmente; en caso contrario, se concederá una autorización de alternativa.
4.6.9.6.1.5. A las aeronaves que estén efectuando una aproximación radar se les recordará, cuando estén en la aproximación final, que comprueben que el tren de aterrizaje está desplegado y afianzado.
4.6.9.6.1.6. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el controlador radar notificará al controlador de aeródromo y, de ser aplicable, al controlador no radar cuando una aeronave que efectúe una aproximación radar se encuentre a 15 km (8 NM) aproximadamente del punto de toma de contacto. Si no se recibiera la autorización para aterrizar en ese momento, se hará una notificación subsiguiente a 8 km (4 NM) aproximadamente, del punto de toma de contacto y pedir autorización para aterrizar.
4.6.9.6.1.7. La autorización para aterrizar o cualquier otra autorización recibida del controlador de aeródromo, y, de ser aplicable, del controlador no radar, se pasará a la aeronave antes de que se encuentre a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto.
4.6.9.6.1.8. Una aeronave que esté efectuando una aproximación radar deberá:
a) ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes circunstancias:
i) cuando la aeronave parezca estar peligrosamente situada en la aproximación final, o
ii) por razones que impliquen conflictos de tránsito, o
iii) si no se ha recibido permiso para aterrizar del controlador no radar en el momento en que la aeronave se halla a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a la distancia que se haya convenido con la torre de control de aeródromo; o
iv) en base a las instrucciones del controlador de aeródromo; o
b) ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes circunstancias;
i) cuando la aeronave llegue a un punto desde el cual parezca que no puede completarse una aproximación con probabilidad de éxito; o
ii) si la aeronave no está visible en la presentación radar durante un intervalo apreciable en los últimos 4 km (2 NM) de la aproximación; o
iii) si la posición o identificación de la aeronave es dudosa durante cualquier porción de la aproximación final.
En todos estos casos, se dará al piloto la razón a que obedezca la instrucción o indicación de que se trate.
4.6.9.6.1.9. A menos que otra cosa se requiera debido a excepcionales circunstancias, las instrucciones radar concernientes a la aproximación frustrada estarán de acuerdo con el procedimiento de aproximación frustrada prescrito, debiendo incluir el nivel al cual la aeronave ha de subir y las instrucciones sobre el rumbo, a fin de que la aeronave permanezca dentro del área de aproximación frustrada durante la ejecución del procedimiento de aproximación frustrada.
4.6.9.7. Procedimientos de aproximación final
4.6.9.7.1. Aproximación con radar de vigilancia
4.6.9.7.1.1. Una aproximación final utilizando únicamente el radar de vigilancia no se llevará a cabo si se dispone de radar de precisión para la aproximación, a menos que las condiciones meteorológicas sean tales que indiquen, con razonable certidumbre, que puede completarse con éxito una aproximación a base del radar de vigilancia.
4.6.9.7.1.2. Una aproximación con radar de vigilancia sólo se efectuará con equipo adecuadamente emplazado y con una presentación radar específicamente marcada para proporcionar información sobre posición relativa a la prolongación del eje de la pista que ha de utilizarse, y distancia desde el punto de toma de contacto, y que haya sido específicamente aprobado para este fin por la autoridad ATS competente.
4.6.9.7.1.3. Cuando se lleve a cabo una aproximación con radar de vigilancia, el controlador radar cumplirá con lo siguiente:
a) al comienzo o antes de comenzar la aproximación final, informará a la aeronave acerca del punto en que terminará la aproximación con radar de vigilancia;
b) hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto en que se ha calculado que debe iniciarse el descenso, e inmediatamente antes que llegue a dicho punto le informará acerca de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos y le dará las instrucciones para descender y verificar los mínimos aplicables;
c) las instrucciones de azimut en consonancia con la técnica de aproximación de precisión (véase 4.6.9.7.2.4),
d) salvo lo dispuesto en 4.6.9.7.1.4, la distancia desde el punto de toma de contacto se notificará normalmente a cada 2 km (1 NM);
e) los niveles previamente calculados, por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo, habrán de transmitiese también a cada 2 km (1 NM), al mismo tiempo que la distancia;
f) la aproximación con radar de vigilancia terminará:
i) a una distancia de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, salvo lo dispuesto en 4.6.9.7.1.4, o
ii) antes de que la aeronave entre en un área continuamente confusa debido a ecos parásitos, o
iii) cuando el piloto notifique que ve la pista y puede efectuar un aterrizaje visualmente; de lo antedicho, lo que ocurra antes.
4.6.9.7.1.4. Cuando, según determine la autoridad ATS competente, la precisión del equipo radar lo permita, las aproximaciones con radar de vigilancia pueden continuarse hasta el umbral de pista, o hasta un punto prescrito situado a menos de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, en cuyo caso:
a) habrá de darse información de distancia y nivel a cada kilómetro (media NM);
b) la transmisión no deberá interrumpirse por intervalos de más de 5 segundos, mientras la aeronave se halla dentro de un radio de 8 km (4 NM) con relación al punto de toma de contacto;
c) el controlador radar no será responsable de más funciones que las directamente relacionadas con una determinada aproximación.
4.6.9.7.1.5. Los niveles por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo requerida, así como las distancias correspondientes desde el punto de toma de contacto, se calcularán previamente, presentándolos de tal modo que resulten fácilmente utilizables por parte del controlador radar.
Nota: Véase el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) en lo tocante al cálculo previo de niveles.
4.6.9.7.2. Aproximación con radar de precisión.
4.6.9.7.2.1. Funciones del controlador de aproximación de precisión.
4.6.9.7.2.1.1. Durante el período en que un controlador radar se dedique a proporcionar aproximación de precisión, no será responsable de más funciones que las directamente relacionadas con esa determinada aproximación.
4.6.9.7.2.2. Transferencia de control.
4.6.9.7.2.2.1. Las aeronaves a las que se proporcione aproximación con radar de precisión serán transferidas al controlador de precisión a una distancia no inferior a 2 km (1 NM) del punto de interceptación de la trayectoria de planeo, a menos que otra cosa disponga la autoridad ATS competente.
4.6.9.7.2.3. Comunicaciones.
4.6.9.7.2.3.1. Cuando el controlador radar encargado del control de la aproximación de precisión asuma el control de la aeronave, se hará una verificación de comunicaciones en el canal que ha de utilizarse durante la aproximación de precisión, y se advertirá al piloto que no se necesita otro acuse de recibo de transmisión. A partir de entonces, la transmisión no deberá interrumpirse por intervalos que excedan de cinco segundos mientras la aeronave está en la aproximación final.
4.6.9.7.2.4. Información de azimut y correcciones.
4.6.9.7.2.4.1. Se mantendrá informado al piloto, a intervalos regulares, de la posición de la aeronave respecto a la prolongación del eje de la pista. Se darán las correcciones de rumbo que sean necesarias para conseguir que la aeronave vuelva a su trayectoria sobre dicha prolongación.
4.6.9.7.2.4.2. En el caso de desviaciones en azimut, el piloto no deberá tomar medidas correctivas a menos que se le hayan dado instrucciones específicas para hacerlo.
4.6.9.7.2.5. Información de elevación y ajustes.
4.6.9.7.2.5.1. Se hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto de interceptación de la trayectoria de planeo y, justamente antes de interceptar dicha trayectoria, se le darán instrucciones para que inicie el descenso y verifique la altitud/altura de decisión aplicable. A partir de ahí, se informará a la aeronave, a intervalos regulares, de su posición en relación con la trayectoria de planeo. Cuando no se precisen correcciones, se informará a la aeronave, a intervalos regulares, de que va siguiendo la trayectoria de planeo. Se notificarán a la aeronave las desviaciones respecto a la trayectoria de planeo, dándole a la vez instrucciones para que ajuste la velocidad vertical de descenso, si la medida correctiva que tome la aeronave no parece ser suficiente. Se informará a la aeronave cuando comience a recobrar la trayectoria de planeo, e inmediatamente antes de llegar a dicha trayectoria.
4.6.9.7.2.5.2. En el caso de desviaciones respecto a la trayectoria de planeo, el piloto deberá tomar las medidas correctivas que sean del caso, a base de la información dada por el controlador, aun cuando no se le hayan dado instrucciones concretas para hacerlo.
4.6.9.7.2.5.3. Antes de que la aeronave llegue al punto a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a mayor distancia según sea necesario para aeronaves muy rápidas, deberá concederse cierto grado de tolerancia en cuanto a sus desviaciones respecto de la trayectoria de planeo, y la información sobre elevación no necesita especificar el número efectivo de metros (o pies) por encima o por debajo de la trayectoria de planeo, a menos que el caso exija hacer destacar la rapidez o la magnitud del desplazamiento. A partir de ahí, cualesquier desviaciones respecto de la trayectoria de planeo deberán notificarse a la aeronave, preferiblemente en distancias específicas (metros o pies), por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. El énfasis que se ponga en la transmisión de la información normalmente debería de ser suficiente para acelerar la medida que ha de tomar el piloto, cuando ello sea necesario [por ejemplo, «AÚN está usted 20 metros (60 pies) demasiado bajo»].
4.6.9.7.2.5.4. Si fallara el elemento de elevación durante una aproximación con radar de precisión, el controlador radar informará de ello inmediatamente a la aeronave. Si es posible, el controlador cambiará a una aproximación con radar de vigilancia, informando a la aeronave acerca de la altitud/altura revisada de franqueamiento de obstáculos. Como alternativa, podrían darse instrucciones para una maniobra de aproximación frustrada.
4.6.9.7.2.6. Información de distancia.
4.6.9.7.2.6.1. La información de distancia referida al punto de toma de contacto deberá transmitirse a intervalos de 2 km (1 NM) hasta que la aeronave llega a una distancia de 8 km (4 NM) del punto de toma de contacto. A partir de allí, la información de distancia deberá transmitirse a intervalos más frecuentes, dándose prioridad, sin embargo, al suministro de información y guía de azimut y elevación.
4.6.9.7.2.7. Terminación de la aproximación con radar de precisión.
4.6.9.7.2.7.1. La aproximación con radar de precisión se termina cuando la aeronave alcanza un punto en el que la trayectoria de planeo intercepta la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. Sin embargo, se continuará dando información hasta que la aeronave se encuentre sobre el umbral o a la distancia del mismo que especifique la autoridad ATS competente, teniendo en cuenta la idoneidad del equipo pertinente. Podrá dirigirse la aproximación hasta el punto de toma de contacto y se continuará proporcionando información, según sea necesario, a discreción del controlador radar encargado de la aproximación de precisión, en cuyo caso se informará a la aeronave cuando se encuentre sobre el umbral.
4.6.9.7.2.8. Aproximaciones frustradas.
4.6.9.7.2.8.1. Cuando la información suministrada por el elemento de elevación indique que la aeronave posiblemente va a iniciar una maniobra de aproximación frustrada, el controlador radar tomará las medidas siguientes:
a) cuando haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto [por ejemplo, cuando la aeronave se encuentre a más de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto], el controlador de radar transmitirá la altura de la aeronave sobre la trayectoria de planeo y preguntará al piloto si intenta ejecutar una maniobra de aproximación frustrada. Si el piloto así lo confirma, el controlador radar deberá transmitirle instrucciones para tal maniobra (véase 4.6.9.6.1.8);
b) cuando no haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto [por ejemplo, cuando la aeronave se encuentre a 4 km (2 NM), o a menos, del punto de toma de contacto], deberá continuarse la aproximación de precisión, recalcando el desplazamiento de la aeronave, y terminándola en el punto de terminación normal. Si de acuerdo con la información de elevación es evidente que la aeronave está haciendo una entrada larga, ya sea antes o después del punto de terminación normal, el controlador radar transmitirá instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada (véase 4.6.9.6.1.8).
4.6.10. Empleo del radar en el servicio de control de aeródromo.
4.6.10.1. Radar de vigilancia.
4.6.10.1.1. Cuando lo autorice la autoridad ATS competente y a reserva de las condiciones prescritas por la misma autoridad, podrá utilizarse el radar de vigilancia en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:
a) asistencia radar a aeronaves en aproximación final;
b) asistencia radar a otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;
c) establecimiento de separación radar entre aeronaves sucesivas a la salida; y
d) suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.
4.6.10.1.2. No se dará guía vectorial radar a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias particulares, tales como emergencias.
4.6.10.1.3. Deben ejercerse precauciones cuando se suministra guía vectorial radar a vuelos VFR para asegurarse de que las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos.
4.6.10.1.4. Al establecer las condiciones y procedimientos prescritos para el uso del radar en el suministro del servicio de control de aeródromo, la autoridad ATS competente se asegurará de que la disponibilidad y utilización de la información radar no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.
Nota: El control del tránsito en el aeródromo se basa principalmente en la observación visual del área de maniobras y de los alrededores del aeródromo por parte del controlador de aeródromo.
4.6.10.2. Empleo del radar de movimiento en la superficie.
Nota: En el Anexo 14 de OACI, Volumen I, Capítulo 8, figuran los requisitos relativos al suministro de SMR. En el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI), Parte II, figuran textos de orientación sobre el empleo del SMR.
4.6.10.2.1. Disposiciones generales.
4.6.10.2.1.1. El empleo del radar de movimiento en la superficie (SMR) deberá reglamentarse con las condiciones y requisitos operacionales del aeródromo de que se trate (es decir, condiciones de visibilidad, densidad del tránsito y disposición general del aeródromo).
4.6.10.2.1.2. Los sistemas SMR permitirán en la medida de lo posible la detección y presentación en pantalla de forma clara e inequívoca de los movimientos de todas las aeronaves y vehículos en el área de maniobras.
4.6.10.2.1.3. Las indicaciones de posición radar de aeronaves y vehículos pueden presentarse en pantalla de forma simbólica o no simbólica. Cuando se dispone para la presentación en pantalla de etiquetas radar, deberá existir la capacidad de incluir la identificación de aeronaves y vehículos mediante medios manuales o automatizados.
4.6.10.2.2. Funciones.
4.6.10.2.2.1. Deberá emplearse el SMR para que aumente la observación visual del tránsito en el área de maniobras y para proporcionar vigilancia del tránsito en aquellas partes del área de maniobras que no pueden ser observadas por medios visuales.
4.6.10.2.2.2. Puede emplearse la información presentada en pantalla del SMR para ayudar en lo siguiente:
a) vigilancia de aeronaves y vehículos en el área de maniobras para comprobar que se cumplen las autorizaciones e instrucciones;
b) determinar si una pista está libre de tránsito antes de un aterrizaje o despegue;
c) proporcionar información sobre tránsito local esencial en el área de maniobras o cerca de la misma;
d) determinar la ubicación de aeronaves y vehículos en el área de maniobras;
e) proporcionar información de dirección en el rodaje a las aeronaves cuando el piloto lo solicite o lo juzgue necesario el controlador. No deberá expedirse información en forma de instrucciones concretas de rumbo salvo en circunstancias especiales, p.ej., emergencias; y
f) proporcionar asistencia y asesoramiento a vehículos de emergencia.
4.6.10.2.3. Identificación de aeronaves.
4.6.10.2.3.1. Cuando se emplee el SMR, podrán identificarse las aeronaves por uno o más de los siguientes procedimientos:
a) mediante la correlación de una indicación particular de posición radar con:
i) una posición de aeronave observada visualmente por el controlador;
ii) una posición de aeronave notificada por el piloto; o
iii) una indicación de posición radar identificada que aparezca en la pantalla del radar de vigilancia;
b) mediante transferencia de la identificación radar cuando lo autorice la autoridad ATS competente; y
c) mediante procedimientos automatizados de identificación cuando lo autorice la autoridad ATS competente.
4.6.11. Empleo del radar en el servicio de información de vuelo.
Nota: La utilización del radar en la provisión de servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final respecto a cualquier modificación del plan de vuelo que se sugiera.
4.6.11.1. Funciones.
4.6.11.1.1. La información expuesta en una presentación radar puede utilizarla el controlador radar para proporcionar a las aeronaves identificadas lo siguiente:
a) información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas por radar y sugerencias o asesoramiento referentes a medidas evasivas;
b) información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento acerca de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos (véase 4.6.6.9.2, Nota);
c) información para ayudar a las aeronaves en su navegación.
4.6.11.1.2. Servicios radar de asesoramiento de tránsito aéreo. Cuando se utilice el radar en el suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, se aplicarán los procedimientos contenidos en la Sección 4.6.2 referente al uso del radar en el servicio de control de tránsito aéreo, a reserva de las condiciones y limitaciones que regulan el suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, que figuran en la Sección 4.7.1.4.
CAPÍTULO 7
Servicio de información de vuelo y servicio de alerta
4.7.1. Servicio de información de vuelo.
4.7.1.1. Anotación y transmisión de información relativa a la marcha de los vuelos.
4.7.1.1.1. La información acerca del progreso efectivo de los vuelos, incluidos los de globos libres no tripulados medianos o pesados que no dependan del servicio de control de tránsito aéreo ni del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, será:
a) anotada por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que atienda a la región de información de vuelo en la cual está volando la aeronave, a fin de que esté disponible para consulta y por si se solicita para fines de búsqueda y salvamento;
b) transmitida, por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba la información a otras dependencias interesadas de los servicios de tránsito aéreo, cuando así se requiera de conformidad con 4.8.2.2.
4.7.1.2. Transferencia de responsabilidad en cuanto al suministro de servicio de información de vuelo
4.7.1.2.1. Normalmente, la responsabilidad en cuanto al suministro de servicio de información de vuelo a un vuelo, pasa de la dependencia ATS apropiada en una región de información de vuelo a la dependencia ATS apropiada en la región de información de vuelo adyacente, en el momento de cruzar el límite común de las regiones de información de vuelo.
Sin embargo, cuando se exige coordinación de conformidad con 4.8.2.1., pero las instalaciones de comunicación son inadecuadas, la primera de las dependencias ATS continuará, en la medida de lo posible, facilitando servicio de información de vuelo al vuelo en cuestión, hasta que se haya establecido comunicación en ambos sentidos con la dependencia ATS apropiada, en la región de información de vuelo en que penetre.
4.7.1.3. Transmisión de información.
4.7.1.3.1. Medios de transmisión.
4.7.1.3.1.1. Con excepción de lo dispuesto en 4.7.1.3.2.1., la información se difundirá a las aeronaves por uno o más de los siguientes medios según determine la autoridad ATS competente:
a) el método preferido de transmisión directa a la aeronave, por iniciativa de la dependencia ATS correspondiente, cerciorándose que se acuse recibo de recepción; o
b) una llamada general, sin acuse de recibo, a todas las aeronaves interesadas; o
c) radiodifusión;
d) enlace de datos.
4.7.1.3.1.2. El uso de llamadas generales debiera limitarse a aquellos casos en que es necesario difundir información esencial a varias aeronaves sin demora, como cuando se presenta súbitamente un peligro, un cambio de la pista en servicio o el fallo de una ayuda fundamental de aproximación y de aterrizaje.
4.7.1.3.2. Transmisión de aeronotificaciones especiales, de información SIGMET y AIRMET.
4.7.1.3.2.1. La información SIGMET y AIRMET apropiada y las aeronotificaciones especiales que no se han utilizado en la preparación de SIGMET, se difundirán a las aeronaves por uno de los medios que se especifican en 4.7.1.3.1.1. a) o 4.7.3.1.1. b).
4.7.1.3.2.2. La transmisión de información SIGMET, AIRMET y de aeronotificaciones especiales a la aeronave por iniciativa de tierra debe cubrir una parte de la ruta de hasta una hora de vuelo, dos horas en la región AFI, por delante de la posición de la aeronave.
4.7.1.3.3. Transmisión de información sobre actividad volcánica.
4.7.1.3.3.1. La información sobre actividad volcánica precursora de erupción, sobre erupciones volcánicas y sobre nubes de cenizas volcánicas, se difundirá a las aeronaves por uno o más de los medios especificados en 4.7.1.3.1.1., según se determine en base a acuerdos regionales de navegación aérea.
4.7.1.3.4. Transmisión de información sobre «nubes» de materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas.
4.7.1.3.4.1. La información sobre la liberación en la atmósfera de material radioactivo o sustancias tóxicas que podrían afectar al espacio aéreo dentro de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS, se transmitirá a las aeronaves por uno o más de los medios especificados en 4.7.1.3.1.1.
4.7.1.3.5. Transmisión de informes especiales seleccionados y de pronósticos de aeródromos enmendados.
4.7.1.3.5.1. Los informes especiales seleccionados y los pronósticos de aeródromo enmendados se transmitirán a solicitud, e irán complementados por:
a) transmisión directa, por la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, de informes especiales seleccionados y de los pronósticos de aeródromo enmendados para los aeródromos de salida, destino y alternativa, previstos en el plan de vuelo; o
b) una llamada general, en las frecuencias apropiadas, para la transmisión sin acuse de recibo, a todas las aeronaves interesadas, de informes especiales seleccionados y de pronósticos de aeródromo enmendados; o
c) radiodifusiones continuas o frecuentes de los informes y pronósticos de aeródromo vigentes en áreas determinadas a base de acuerdos regionales de navegación aérea cuando la congestión del tránsito lo requiera.
4.7.1.3.5.2. La transmisión a las aeronaves por iniciativa de la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo de pronósticos de aeródromo enmendados, se hará con una antelación de 60 minutos a la llegada al aeródromo de destino, a no ser que se haya facilitado la información por otros medios.
4.7.1.3.6. Transmisión de información sobre globos libres medianos o pesados no tripulados.
4.7.1.3.6.1. Se transmitirá a las aeronaves información adecuada sobre globos libres no tripulados medianos o pesados por medio de uno o varios de los medios mencionados en el párrafo 4.7.1.3.1.1.
4.7.1.3.7. Transmisión de información a las aeronaves supersónicas.
4.7.1.3.7.1. La información que se indica a continuación, estará disponible en los correspondientes centros de control de área o centros de información de vuelo para los aeródromos determinados por acuerdos regionales de navegación aérea, y se transmitirá, a petición, a las aeronaves supersónicas antes de comenzar la deceleración/descenso desde el vuelo de crucero supersónico:
a) los informes y pronósticos meteorológicos actuales, excepto que si se encuentran dificultades de comunicación debido a las malas condiciones de la propagación, los elementos transmitidos pueden limitarse a lo siguiente:
i) dirección y velocidad del viento medio en la superficie (inclusive las ráfagas);
ii) visibilidad o alcance visual en la pista;
iii) cantidad de nubes bajas y altura de la base;
iv) otra información significativa;
v) si fuera apropiado, la información con respecto a los cambios previstos;
b) la información operacionalmente importante sobre el estado de las instalaciones relacionadas con la pista en uso, incluso la categoría de aproximación de precisión cuando no esté disponible la categoría de aproximación más baja declarada para la pista;
c) la suficiente información sobre las condiciones de la superficie de las pistas para permitir la evaluación de la eficacia del frenado.
4.7.1.4. Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.1. Objeto y principios básicos.
4.7.1.4.1.1. El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo tiene por objeto que la información sobre peligros de colisión sea más eficaz que mediante el simple suministro del servicio de información de vuelo.
Puede suministrarse a las aeronaves que efectúan vuelos IFR en un espacio aéreo con servicio de asesoramiento, o en rutas con servicio de asesoramiento (espacio aéreo de Clase F). Tales áreas o rutas se especificarán por el Estado.
4.7.1.4.1.2. Teniendo en cuenta las consideraciones detalladas en 3.2.4. del Libro Tercero, el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo solamente se prestará cuando sean inadecuados los servicios de tránsito aéreo para el suministro de control de tránsito aéreo y cuando el asesoramiento limitado sobre peligros de colisión, que por otra parte proporcione el servicio de información de vuelo, no satisfaga el requisito.
Cuando se proporcione servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, éste se considerará normalmente sólo como una medida provisional hasta el momento en que pueda sustituirse por el servicio de control de tránsito aéreo.
4.7.1.4.1.3. El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no proporciona el grado de seguridad ni puede asumir las mismas responsabilidades que el servicio de control de tránsito aéreo respecto a la prevención de colisiones, ya que la información relativa a la disposición del tránsito en el área en cuestión, de que dispone la dependencia que proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, puede ser incompleta.
A modo de aclaración, el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no da «autorizaciones» sino únicamente «información de asesoramiento», y usa las palabras «asesora» (advise) o «sugiere» (suggest) cuando se proponen medidas a las aeronaves.
4.7.1.4.2. Aeronaves.
4.7.1.4.2.1. Aeronaves que utilizan el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.2.1.1. Los vuelos IFR que utilicen el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando operen dentro de un espacio aéreo de clase F, se espera que cumplan los mismos procedimientos que se aplican a los vuelos controlados, con la excepción de que:
a) el plan de vuelo y los cambios al mismo no están sujetos a autorización puesto que la dependencia que presta el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo sólo proporcionará asesoramiento respecto a la presencia de tránsito esencial o hará sugerencias acerca de posibles medidas a tomar; (1) (2)
b) En la FIR/UIR Madrid y Barcelona incumbe a la aeronave decidir si seguirá o no el asesoramiento o las sugerencias y comunicar su decisión, sin demora, a la dependencia que proporciona el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y en la FIR/UIR Canarias todos los vuelos IFR cumplirán con los procedimientos del servicio asesor de tránsito aéreo cuando operen en espacio aéreo con servicio de asesoramiento de tránsito aéreo;
c) deberá establecerse contacto aeroterrestre con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo designada para suministrar servicio de asesoramiento de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento o parte del mismo.
(1) En condiciones normales, un piloto no efectuará ningún cambio en el plan de vuelo actualizado mientras no haya notificado a la dependencia ATS apropiada su intención de hacerlo, y, si es factible, mientras la dependencia en cuestión no acuse recibo o le envíe alguna indicación pertinente.
(2) Cuando un vuelo se realice o esté a punto de realizarse en un área de control para continuar eventualmente en un área con servicio de asesoramiento, o a lo largo de una ruta con asesoramiento, podrá darse autorización para toda la ruta, pero la autorización se aplicará sólo como tal, o sus revisiones, a las partes del vuelo realizadas dentro de áreas de control y zonas de control. Se proporcionarán tales consejos y sugerencias según sea necesario para la parte restante de la ruta.
4.7.1.4.2.2. Aeronaves que no utilizan el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.2.2.1. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona, las aeronaves que deseen efectuar vuelos IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento y que no deseen utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, presentarán, sin embargo, un plan de vuelo y notificarán los cambios que se hagan en el mismo a la dependencia que preste ese servicio.
4.7.1.4.2.2.2. Los vuelos IFR que proyecten cruzar una ruta con servicio de asesoramiento, lo harán lo más aproximadamente posible a un ángulo de 90 grados respecto a la dirección de la ruta y a un nivel adecuado a su derrota seleccionado de la tabla de niveles de crucero prescritos para uso en los vuelos IFR realizados fuera del espacio aéreo controlado.
4.7.1.4.3. Dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
La eficiencia del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo dependerá principalmente de los procedimientos y métodos que se utilicen. Se establecerán de manera que estén de acuerdo con la organización, procedimientos y equipo del servicio de control de área, teniendo en cuenta las diferencias básicas de los dos servicios, según se indica en 4.7.1.4.2.1.1., y así se logrará un grado elevado de eficiencia y se fomentará la uniformidad en los diferentes aspectos del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
El intercambio de información entre las dependencias interesadas respecto al curso que sigue una aeronave desde un área con servicio de asesoramiento hasta un área de control adyacente o área de control terminal, y viceversa, contribuirá a evitar que los pilotos tengan que repetir detalles de sus planes de vuelo ya despachados; además, el uso de fraseología uniforme de control de tránsito aéreo, precedida de la palabra «sugerimos» (suggest), «aconsejamos» (advise), facilitará al piloto la comprensión de la información que dé el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.7.1.4.3.1. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra servicio asesor de tránsito aéreo:
4.7.1.4.3.1.1. Aconsejará a las aeronaves que salgan a la hora especificada y que vuelen en crucero a los niveles indicados en los planes de vuelo, si no se prevé ningún conflicto con otro tránsito conocido.
4.7.1.4.3.1.2. Sugerirá a las aeronaves las medidas que hayan de tomarse para que pueda evitarse un posible riesgo, acordando prioridad a una aeronave que ya esté en un espacio aéreo con servicio de asesoramiento respecto a otras aeronaves que deseen entrar en dicho espacio.
4.7.1.4.3.1.3. Transmitirá a las aeronaves la información relativa al tránsito que comprenda la misma información que la prescrita para el servicio de control de área.
4.7.1.4.3.2. Los criterios utilizados como base para tomar medidas según los párrafos 4.7.1.4.3.1.2. y 4.7.1.4.3.1.3., serán los establecidos para las aeronaves que operan en espacio aéreo controlado, y tomarán en consideración las limitaciones inherentes a la prestación del servicio de tránsito aéreo, las instalaciones para la navegación y las comunicaciones aeroterrestres que prevalezcan en la FIR/UIR correspondiente.
4.7.1.5. Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS).
Las siguientes disposiciones son complementarias de las referidas al servicio de información de vuelo que figuran en otras partes de este Reglamento.
4.7.1.5.1. Generalidades.
4.7.1.5.1.1. Designación del espacio aéreo y aeródromos AFIS.
La autoridad competente civil o militar determinará las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde haya de suministrarse servicio de información de vuelo y servicio de alerta, tomando las medidas necesarias para que el servicio se establezca y suministre de conformidad con las disposiciones contenidas en este Reglamento.
El espacio aéreo mencionado se designará como zona de información de vuelo y los aeródromos se designarán como aeródromos AFIS.
4.7.1.5.1.2. Distintivo de llamada radiotelefónico.
Las dependencias AFIS se identificarán mediante el distintivo de llamada siguiente:
(Nombre del aeródromo)
INFORMACIÓN DE AERÓDROMO
·
(Aerodrome name)
AERODROME INFORMATION
·
La palabra AERÓDROMO (AERODROME) puede omitirse cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria.
4.7.1.5.1.3. Fraseología a utilizar.
La fraseología contenida en la sección 4.10.3 del capítulo 10 del Libro Cuarto puede ser utilizada por la dependencia AFIS, cuando corresponda, para transmitir la información.
Si en algún momento es evidente que el piloto no se da cuenta de que no se proporciona servicio de control de aeródromo, la dependencia AFIS le informará inmediatamente de este hecho utilizando la siguiente fraseología:
NO SE PROPORCIONA, REPITO,
NO SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO
·
AERODROME CONTROL SERVICE
IS NOT PROVIDED, I SAY AGAIN, IS NOT PROVIDED
·
4.7.1.5.1.4. Horas de funcionamiento del AFIS.
La autoridad competente civil o militar determinará los períodos de tiempo en que se suministrará servicio de información de vuelo de aeródromo.
4.7.1.5.1.5. Emplazamiento de la dependencia AFIS.
Las dependencias AFIS se ajustarán a lo dispuesto por la autoridad competente civil o militar en materia de emplazamiento.
4.7.1.5.1.6. Equipamiento de la dependencia AFIS.
Las dependencias AFIS se ajustarán a lo dispuesto por la autoridad competente civil o militar en materia de equipamiento mínimo requerido.
4.7.1.5.1.7. Presentación y cierre de plan de vuelo.
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, en los aeródromos AFIS y sus zonas de información de vuelo asociadas, las aeronaves podrán operar con plan de vuelo VFR o IFR.
La presentación del plan de vuelo se hará con la antelación y en la forma establecida para el vuelo controlado, quedando exceptuados de tal requisito los vuelos de las aeronaves a que se refieren los apartados i), ii) y iii) del párrafo 2.3.3.1.2. del Libro Segundo.
Cuando en un aeródromo AFIS no exista oficina de notificación ATS los planes de vuelo podrán presentarse o cerrarse con un informe a la dependencia AFIS del aeródromo. El servicio proporcionado por la dependencia AFIS en ese caso, será comparable al de una oficina de notificación ATS.
4.7.1.5.1.8. Coordinación respecto al suministro AFIS.
4.7.1.5.1.8.1. A menos que se disponga lo contrario en carta de acuerdo, las dependencias AFIS informarán rápidamente al FIC y/o ACC sobre datos pertinentes respecto al tránsito, tales como:
a) Identificación de la aeronave.
b) Aeródromo de salida o destino.
c) Hora de llegada y salida.
d) Hora prevista de transferencia de comunicaciones, y
e) Solicitud de autorización para vuelo en ruta.
4.7.1.5.1.8.2. A menos que se disponga lo contrario en carta de acuerdo, el FIC o ACC notificará a la dependencia AFIS datos pertenecientes del tránsito que se dirige al aeródromo AFIS, tales como:
a) Identificación, tipo y punto de salida de las aeronaves.
b) Hora prevista de llegada; y
c) Hora prevista de transferencia de comunicaciones.
4.7.1.5.1.9. Responsabilidad de los pilotos.
Al operar en un aeródromo en el que se proporciona AFIS, o en su proximidad, los pilotos deben, basándose en la información recibida de la dependencia AFIS, así como de su propio conocimiento y observaciones, decidir sobre las medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aeronaves, vehículos terrestres y obstáculos.
Los pilotos establecerán y mantendrán radiocomunicación en ambos sentidos con las dependencias AFIS y notificarán sus posiciones, niveles y toda maniobra importante e intenciones a las dependencias AFIS.
Los pilotos prestarán especial atención a las señales con luces de la dependencia AFIS en caso de fallo de comunicaciones o cuando hayan sido eximidos de mantener comunicaciones de acuerdo con 4.7.1.5.2.3.1.
4.7.1.5.1.10. Promulgación de información.
La información relativa a la disponibilidad del AFIS y a los procedimientos correspondientes se incluirá en la parte correspondiente del AIP.
La información incluirá lo siguiente:
a) Identificación del aeródromo.
b) Emplazamiento e identificación de la dependencia AFIS.
c) Días y horas de funcionamiento de la dependencia AFIS.
d) Límites laterales y verticales de las zonas de información de vuelo (FIZ).
e) Idioma o idiomas utilizados.
f) Descripción detallada de los servicios proporcionados, incluidos el servicio de alerta y, si corresponde, servicio de radiogoniometría.
g) Procedimientos especiales que aplicarán los pilotos.
h) Toda otra información pertinente.
4.7.1.5.1.11. Responsabilidad del personal AFIS.
El personal AFIS será responsable de:
a) Suministrar servicio de información de vuelo y servicio de alerta en el aeródromo y zona de información de vuelo correspondiente de acuerdo con la normativa vigente, y
b) Mantener vigilancia constante sobre todas las operaciones visibles de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en sus cercanías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras, y
c) Mantener escucha constante en la(s) frecuencia(s) apropiada(s), y
d) Hacer un seguimiento continuo de las operaciones de vuelo, anotando en las fichas correspondientes toda la información sobre el progreso efectivo de los vuelos, incluidos los globos libres no tripulados, a fin de que esté disponible para consulta y por si se solicita para fines de búsqueda y salvamento, y
e) Mantenerse informado sobre el estado de los equipos, ayudas a la navegación, condiciones meteorológicas y condiciones del aeródromo, y
f) Notificar las averías y funcionamiento irregular de equipos y ayudas a la navegación.
4.7.1.5.2. El AFIS para aeronaves.
4.7.1.5.2.1. Alcance de la información suministrada por AFIS para las aeronaves.
La información que las dependencias AFIS suministrarán a las aeronaves será la siguiente:
a) Información meteorológica para las aeronaves que van a despegar o aterrizar, incluida la información SIGMET.
Esta información comprenderá:
– La dirección y velocidad del viento existente en la superficie, incluyendo las variaciones significativas.
– El reglaje QNH de altímetro y o bien regularmente de conformidad con acuerdos locales, o bien si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE de altímetro.
– La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse para el despegue, en el caso de aeronaves equipadas con turbinas.
– La visibilidad existente representativa de la dirección del despegue y ascenso inicial, o en el área de aproximación y aterrizaje, si es inferior a 10 kilómetros o, si estuviera disponible para el encargado del AFIS, el valor actual del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
– Las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue o de ascenso inicial o en el área de aproximación y aterrizaje. Esto incluye la existencia o el pronóstico de cumulonimbus o tormenta, turbulencia moderada o fuerte, gradiente del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, lluvia engelante, ondas orográficas marcadas, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina.
– Las condiciones meteorológicas actuales y la cantidad y altura de la base de nubes bajas en el caso de que la aeronave esté realizando una aproximación en condiciones meteorológicas por instrumentos.
b) Información que permita al piloto elegir la pista más apropiada a utilizar. Dicha información incluirá, además de la dirección y velocidad actuales del viento en la superficie, la pista preferente y el circuito de tránsito utilizado por otras aeronaves y a petición del piloto, la longitud de la o las pistas y/o la distancia entre una intersección y el extremo de la pista.
El término «pista preferente» se utiliza para indicar la pista más adecuada en un momento dado, teniendo en cuenta la dirección y la velocidad actuales del viento en la superficie y demás factores pertinentes, tales como el circuito de tránsito y la pista utilizada por otras aeronaves, con el propósito de establecer y de mantener una afluencia ordenada del tránsito de aeródromo.
c) Información sobre aeronaves, vehículos o personal que se sepa están en la zona de maniobras o cerca de ella, o aeronaves que estén operando en la proximidad del aeródromo, que puedan constituir un peligro para la aeronave de que se trate.
d) Información sobre las condiciones del aeródromo que sean esenciales para la operación segura de la aeronave. Comprenderá información sobre:
– Obras de construcción o mantenimiento en el área de maniobras o inmediatamente adyacente a la misma.
– Partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas o calles de rodaje estén señaladas o no.
– Nieve o hielo sobre una pista o calle de rodaje.
– Agua en una pista.
– Bancos de nieve o nieve acumulada adyacente a una pista o calle de rodaje.
– Otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionarias y aves en el suelo o en el aire.
– La avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródromo.
– Cualquier otra información pertinente.
e) Información referente a las variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales, esenciales para el tránsito de aeródromo.
f) La información relativa a la radiomarcación o radiogoniometría, si se dispone de equipo y lo prescribe la autoridad ATS competente.
g) Mensajes, incluidos los de autorización recibidos de otras dependencias (FIC o ACC) ATS para su retransmisión a la aeronave, y
h) Toda otra información que contribuya a la seguridad.
4.7.1.5.2.2. Requisitos AFIS en materia de información.
4.7.1.5.2.2.1. Información meteorológica.
4.7.1.5.2.2.1.1. Generalidades.
Será de aplicación para las dependencias AFIS todo lo dispuesto para las dependencias ATS en la sección 3.7.1.1. del Libro tercero.
4.7.1.5.2.2.1.2. Información que se proporcionará a las dependencias AFIS.
A las dependencias AFIS se les proporcionará:
a) Informes meteorológicos actuales y pronósticos para el aeródromo del que se ocupan. Los informes especiales y enmiendas a los pronósticos deberán comunicarse a las dependencias AFIS tan pronto como se requiera, de conformidad con los criterios establecidos sin esperar al próximo informe regular o pronóstico; y
b) Datos de la presión existente para el reglaje de los altímetros del aeródromo de que se trate; y
c) Información actualizada sobre alcance visual en la pista.
4.7.1.5.2.2.2. Información sobre condiciones del aeródromo y la situación operacional de las instalaciones correspondientes.
Las dependencias AFIS serán informadas sobre las condiciones del área de maniobras, incluida la existencia de peligros temporales, y la situación operacional de toda la instalación pertinente en el aeródromo de que se trate.
4.7.1.5.2.2.3. Información sobre la situación operacional de las ayudas para la navegación aérea.
Las dependencias AFIS serán informadas sobre la situación operacional de las ayudas para la navegación aérea, tanto no visuales como visuales, que sean esenciales para los procedimientos relativos a movimientos en la superficie, despegues, salidas, aproximaciones y aterrizajes y que se encuentren en el aeródromo o dentro de la zona de información de vuelo asociada.
4.7.1.5.2.2.4. Información sobre globos libres no tripulados.
Los operadores de globos libres no tripulados que operen dentro de una zona de información de vuelo mantendrán informadas a las dependencias AFIS sobre los detalles de los vuelos, de conformidad con las disposiciones que figuran en el apéndice S.
4.7.1.5.2.2.5. Información sobre actividad volcánica.
Se informará a las dependencias AFIS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas que podrían afectar a las rutas utilizadas por los vuelos dentro de su zona de información de vuelo.
4.7.1.5.2.3. Requisitos AFIS en materia de comunicaciones.
4.7.1.5.2.3.1. Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres).
Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deberán permitir establecer comunicaciones en los dos sentidos, que sean directas, rápidas, continuas y libre de estáticos entre la dependencia AFIS y las aeronaves equipadas apropiadamente, que vuelen dentro de una distancia de 45 km (25 NM) del aeródromo AFIS correspondiente.
A menos que las exima la autoridad ATS competente, las aeronaves deberán mantener comunicaciones en ambos sentidos con la dependencia AFIS en la frecuencia o frecuencias prescritas.
4.7.1.5.2.3.2. Servicio fijo aeronáutico.
Las dependencias AFIS estarán conectadas al centro de información de vuelo (FIC) o al centro de control de área (ACC) correspondientes, así como:
a) A los servicios de socorro y emergencia de aeródromo (incluidos los de ambulancia, extinción de incendios, etc); y
b) A la oficina meteorológica que preste servicio al aeródromo; y
c) A la estación de comunicaciones aeronáuticas que preste servicio al aeródromo; y
d) A la oficina de notificación ATS del aeródromo.
4.7.1.5.2.3.3. Requisitos de registro.
Todas las instalaciones destinadas a las comunicaciones entre una dependencia AFIS con las aeronaves y otras dependencias deben estar dotadas de medios de registro.
4.7.1.5.2.4. Uso de señales. Las señales para el servicio AFIS serán las dispuestas en el Adjunto 7 del Apéndice C.
4.7.1.5.3. El AFIS para el tránsito que no sea de aeronaves.
4.7.1.5.3.1. Solicitud de información.
El personal, incluso los conductores de todos los vehículos, solicitarán información de vuelo de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras y para cualquier cambio en la operación que se desee efectuar dentro del área de maniobras y de la que ya tiene conocimiento la dependencia AFIS.
4.7.1.5.3.2. Requisitos en materia de comunicaciones.
En los aeródromos AFIS todos los vehículos que utilicen el área de maniobras estarán en condiciones de mantener radiocomunicaciones en ambos sentidos con la dependencia AFIS del aeródromo, excepto:
a) Cuando el vehículo vaya acompañado de otro vehículo dotado del equipo de comunicaciones requerido; o
b) Cuando el vehículo se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la dependencia AFIS.
Estas instalaciones de comunicaciones estará dotadas de medios de registro.
4.7.1.5.3.3. Uso de señales luminosas del servicio AFIS para tránsito que no sea de aeronaves.
Las señales del servicio AFIS para el tránsito que no sea de aeronaves, serán las dispuestas en el Adjunto 7 del Apéndice C.
4.7.1.5.3.4. Radiocomunicación con el personal de construcción y de mantenimiento.
Cuando en el área de maniobras se utilice un vehículo de acuerdo con un plan preestablecido con la dependencia AFIS, no se requerirá normalmente que el personal de construcción y de mantenimiento esté en condiciones de mantener comunicación en ambos sentidos con la dependencia AFIS.
4.7.1.5.3.5. Punto de espera de vehículos respecto a la pista en uso.
Mientras una aeronave esté aterrizando o despegando, los vehículos no esperarán, respecto a la pista en uso, a una distancia inferior a:
a) La de un punto de espera en rodaje, cuando tal punto haya sido establecido y sus marcas sean visibles; o
b) Cuando no se hayan establecido puntos de espera en rodaje o sus marcas no sean visibles:
i) 50 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la pista sea 900 metros o más.
ii) 30 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la pista sea inferior a 900 metros.
4.7.1.6. Servicio de alerta de las dependencias AFIS.
El servicio de alerta suministrado por una dependencia AFIS se proporcionará de conformidad con las disposiciones aplicables de este Reglamento. El período de tiempo de suministro de servicio de alerta será el que la autoridad competente civil o militar haya determinado para el suministro del servicio de información de vuelo de aeródromo.
4.7.2 Servicio de alerta.
Los procedimientos del servicio de alerta descritos a continuación son aplicables:
a) en la región EUR a todos los sectores de los vuelos sobre áreas montañosas o poco habitadas, incluso áreas sobre el mar; y
b) en la región AFI a todos los vuelos, exceptuando los vuelos realizados completamente en la proximidad de un aeródromo cuando los exima la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo.
4.7.2.1. Aeronaves.
Cuando corresponda, los procedimientos para el suministro del servicio de control de tránsito aéreo o de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo reemplazan a los procedimientos siguientes, excepto cuando los procedimientos pertinentes no exigen más que informes horarios de posición, en cuyo caso se aplica el procedimiento «vuelo normal».
4.7.2.1.1. Cuando así lo exija la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de alerta y de búsqueda y salvamento, las aeronaves, antes de entrar y cuando estén dentro de áreas designadas, se ajustarán a las disposiciones que se detallan en el Libro Segundo, Capítulo 3, referentes a la presentación, forma de llenar, cambios, y conclusión del plan de vuelo.
4.7.2.1.2. Además de lo anterior, las aeronaves equipadas con radiocomunicaciones adecuadas en ambos sentidos deberán comunicar durante un período de veinte a cuarenta minutos después de la hora del último contacto, cualquiera que sea su objeto, únicamente para indicar que el vuelo continúa de acuerdo con el plan, debiendo incluir dicho informe la identificación de la aeronave y las palabras «vuelo normal» o la señal «QRU».
4.7.2.1.3. El mensaje «vuelo normal» se transmitirá de aire a tierra a una dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo, normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que atienda a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo en la cual está volando la aeronave, o si no a otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que ésta lo retransmita, cuando sea necesario, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo.
4.7.2.1.4. Puede ser aconsejable, en el caso de una operación SAR de considerable duración, promulgar mediante NOTAM los límites del área de actividades SAR, y pedir a las aeronaves que no estén dedicándose a operaciones SAR ni sujetas al control de tránsito aéreo que eviten dicha área, a menos que la dependencia ATS apropiada autorice otra cosa.
4.7.2.2. Dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
4.7.2.2.1. Cuando no se haya recibido ningún informe de una aeronave, transcurrido un período de tiempo razonable, a partir de la hora de notificación prevista o supuesta, la dependencia ATS tratará de obtener dicho informe, dentro del período estipulado de treinta minutos, para poder ajustarse a las disposiciones aplicables a la «fase de incertidumbre» (véase 3.5.2.1. del Libro Tercero), siempre que las circunstancias así lo aconsejen.
4.7.2.2.2. Cuando se necesite el servicio de alerta para un vuelo que atraviese más de una región de información de vuelo o más de un área de control y se tengan dudas sobre la posición de la aeronave, la coordinación de dicho servicio recaerá en la dependencia ATS de la región de información de vuelo o del área de control:
1) dentro de la cual se encontraba la aeronave en el momento de realizar la última radiocomunicación aeroterrestre;
2) en la que la aeronave se disponía a entrar en el momento de realizar la última radiocomunicación o que se encuentre cerca del límite de dos regiones de información de vuelo o áreas de control;
3) dentro de la cual se encuentre un punto de escala o el punto de destino final de la aeronave:
a) cuando la aeronave no esté equipada con el equipo de radio adecuado para comunicaciones en ambos sentidos; o
b) cuando no tenga obligación de transmitir los informes de posición.
4.7.2.2.3. La dependencia encargada de prestar el servicio de alerta en virtud de lo previsto en 4.7.2.2.2.:
a) notificará a las dependencias que presten el servicio de alerta en otras regiones de información de vuelo o áreas de control afectadas, la fase o fases de emergencia, además de comunicarlas a los centros coordinadores de búsqueda y salvamento correspondientes;
b) solicitará de las dependencias que colaboren en la búsqueda, toda información útil referente a la aeronave que se supone en fase de emergencia, mediante todos los medios apropiados y especialmente los indicados en 3.5.3.;
c) recopilará la información reunida durante cada fase de emergencia y, después de realizar las comprobaciones necesarias, la remitirá al centro coordinador de salvamento; y
d) anunciará la terminación del estado de emergencia, según lo aconsejen las circunstancias.
4.7.2.2.4. Al obtener la información necesaria prevista en 3.5.2.2.1. se prestará atención especialmente a informar al centro coordinador de salvamento pertinente de las frecuencias de socorro disponibles para los supervivientes, según figura en la casilla 19 del plan de vuelo, pero que, normalmente, no se transmite.
CAPÍTULO 8
Coordinación
4.8.1. Generalidades.
4.8.1.1. En circunstancias en que una aeronave se encuentre en situación de emergencia o haya comunicado que dispone de combustible mínimo, o en cualquier otra situación en que la seguridad de la aeronave no esté garantizada, en el mensaje de coordinación se incluirá el tipo de emergencia y las circunstancias en que se encuentra la aeronave.
4.8.2. Coordinación respecto al suministro de servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
4.8.2.1. Cuando la autoridad o autoridades ATS competentes lo consideren necesario, la coordinación entre las dependencias ATS que suministran servicio de información de vuelo en FIR contiguas, se efectuará respecto a los vuelos IFR y VFR, a fin de asegurar servicio de información de vuelo continuo a dichas aeronaves en áreas especificadas, o a lo largo de rutas especificadas. Tal coordinación se llevará a cabo de conformidad con un acuerdo entre dependencias ATS interesadas.
4.8.2.2. Cuando la coordinación de los vuelos se efectúe de acuerdo con 4.8.2.1., ésta incluirá la transmisión de la siguiente información sobre el vuelo en cuestión:
a) partes apropiadas del plan de vuelo actualizado; y
b) la hora en que se efectuó el último contacto con la aeronave en cuestión.
4.8.2.3. Esta información se transmitirá a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que esté a cargo de la región de información de vuelo en la que va a entrar la aeronave, y la transmisión se efectuará antes de la entrada a dicha región.
4.8.2.4. Cuando así se exija por acuerdo entre las autoridades ATS apropiadas, con objeto de facilitar la identificación de aeronaves extraviadas o no identificadas y con ello eliminar o reducir la necesidad de interceptarlas, se proporcionarán también el plan de vuelo y la información sobre la marcha del mismo respecto a los vuelos que se efectúen a lo largo de rutas, o parte de rutas, especificadas que estén situadas muy cerca de los límites entre regiones de información de vuelo, a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que estén a cargo de las regiones de información de vuelo adyacentes a tales rutas o partes de rutas.
4.8.3. Coordinación respecto al suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
4.8.3.1. Las dependencias ATS que suministren servicio de asesoramiento de tránsito aéreo aplicarán los procedimientos de coordinación especificados en la Sección 4.8.4. respecto a las aeronaves que hayan decidido utilizar este tipo de servicio.
4.8.4. Coordinación respecto al suministro de servicio de control de tránsito aéreo.
4.8.4.1. Autoridad.
4.8.4.1.1. Las oficinas de control de aproximación y las torres de control de aeródromo cumplirán las instrucciones de coordinación que dé el centro de control de área apropiado. Las torres de control de aeródromo observarán además las instrucciones de coordinación expedidas por la oficina de control de aproximación apropiada.
4.8.4.2. Coordinación entre dependencias que proporcionan servicio de control de área en áreas de control contiguas.
4.8.4.2.1. Los centros de control de área enviarán, de centro a centro, a medida que transcurra el vuelo, la información de control y de plan de vuelo que sea necesaria.
4.8.4.2.2. La información especificada en 4.8.4.2.1. se transmitirá con anticipación suficiente para que el centro receptor pueda recibir y analizar los datos para que se efectúe la coordinación necesaria entre los dos centros interesados.
La información concerniente a cualquier corrección igual o superior a tres minutos se enviará al área de control adyacente, y en la región EUR ésto se hará normalmente por teléfono.
4.8.4.2.3. Si el aeródromo de salida de una aeronave no está suficientemente alejado del límite de un área de control adyacente para que los datos necesarios del plan de vuelo e información de control puedan transmitirse al centro aceptante después del despegue con tiempo adecuado para su recepción, análisis y coordinación, el centro transferidor, antes de dar la autorización de salida a la aeronave, enviará los datos requeridos en 4.8.4.2.1. al centro aceptante, junto con una solicitud de aceptación de conformidad con 4.8.4.2.5.
4.8.4.2.3.1. En el caso de una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial a una distancia análoga del límite de un área de control adyacente, se mantendrá la aeronave dentro del área del centro transferidor hasta que pueda transmitirse información de plan de vuelo y de control y efectuarse la coordinación con el centro adyacente.
4.8.4.2.3.2. En el caso de una aeronave que solicite un cambio de su plan de vuelo actualizado, o de un centro transferidor que proponga cambiar el plan de vuelo actualizado de una aeronave en las proximidades del límite, en circunstancias similares a las descritas, no se concederá la autorización revisada hasta que el centro adyacente haya aceptado la propuesta.
4.8.4.2.4. Cuando los datos de estimación del límite hayan de transmitirse en las circunstancias mencionadas en 4.8.4.2.3., la hora, respecto a una aeronave que aún no haya salido se basará en la hora prevista de salida determinada por la dependencia ATC en el aeródromo de salida.
Respecto a una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial, la hora se basará en el tiempo que se estima ha transcurrido desde el punto de espera hasta el límite, más el tiempo que se calcula que hace falta para coordinación.
4.8.4.2.5. Respecto a la información proporcionada por el centro transferidor de acuerdo con 4.8.4.2.1. y 4.8.4.2.3., el centro aceptante notificará al centro transferidor que puede aceptar a la aeronave de que se trate en las condiciones especificadas, o le indicará los cambios que sea necesario hacer en el plan de vuelo para que la aeronave pueda ser aceptada, con la excepción de que cuando existan acuerdos especiales entre las dependencias ATC interesadas, esta notificación sólo se requerirá si la aeronave no puede ser aceptada en las condiciones ofrecidas por el centro transferidor.
4.8.4.2.6. La responsabilidad del control de tránsito aéreo sigue siendo del centro de control de área en cuya área de control opera la aeronave hasta la hora en que se calcula que aquélla cruzará el límite de la citada área de control, incluso cuando el control de una o más aeronaves lo ejercen, por delegación, otras dependencias de control de tránsito aéreo (véase 3.3.5.2.).
Se hace hincapié en que el centro aceptante que esté en comunicación con una aeronave que no haya llegado aún al punto de transferencia de control, no alterará la autorización concedida a tal aeronave sin la previa aprobación del centro transferidor.
Cuando así se acuerde entre los centros del control de área interesados, el punto de transferencia de control puede ser un punto distinto del límite de área de control.
4.8.4.2.7. A fin de efectuar la transferencia de control de una aeronave, el centro transferidor notificará, salvo lo dispuesto en 4.8.4.2.8. y 4.6.7.5.2., al centro aceptante que la aeronave está en condiciones de ser transferida, y que la responsabilidad del control debe ser asumida por el centro aceptante ya sea inmediatamente o, si se ha establecido un punto especificado de transferencia de control, en el momento en que la aeronave llegue a ese punto.
Si se conoce el Modo SSR y el Código radiados en aquel momento por la aeronave, y el centro aceptante puede utilizar estos datos, deberían incluirse en tal notificación.
Si ha de efectuarse la transferencia de control radar, tal notificación incluirá también información sobre la posición radar de la aeronave. Tal notificación también incluirá cambios importantes en los datos transmitidos de conformidad con 4.8.4.2.1. que no se hayan enviado previamente.
4.8.4.2.8. Cuando haya arreglos especiales entre dos centros de control de área que no estén equipados con radar y que no utilicen equipo automático de transmutación de datos, la notificación prevista en 4.8.4.2.7. solo tendrá que hacerse en circunstancias en que es apropiado enviar una revisión del plan de vuelo actualizado y datos de control previamente transmitidos en el momento en que la aeronave se encuentra en condiciones de ser transferida al centro que acepta.
4.8.4.2.9. Cuando se apliquen mínimas de separación no radar, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde el centro transferidor al aceptante se hará cinco minutos antes de la hora en que se prevea que la aeronave llegará al límite común del área de control, a menos que se acuerde lo contrario entre los dos centros de control de área interesados.
4.8.4.2.10. En los casos en que se apliquen las mínimas de separación radar en el momento de la transferencia de control, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres en fonía y/o de datos de una aeronave desde el centro transferidor al aceptante, se hará inmediatamente después de que el centro aceptante esté de acuerdo en asumir el control, a menos que se apliquen las disposiciones de 4.6.7.3.2.
4.8.4.2.11. La notificación del centro transferidor de que se autorizará a la aeronave o que ya se ha autorizado a ésta para que establezca comunicaciones por radio y/o de datos con el centro aceptante, se requiere en los casos en que ello ha sido acordado entre los dos centros de control de área interesados.
4.8.4.2.12. El centro aceptante notificará al centro transferidor que ha establecido comunicación por radio y/o de datos con la aeronave que se transfiere y que ha asumido el control de la misma, a no ser que los centros de control de área interesados hayan convenido otra cosa.
4.8.4.2.13. En los casos en que una parte de un área de control esté situada de tal modo que el tiempo requerido para que la crucen las aeronaves no permita la aplicación de medidas de control por el centro de que se trate, deberá llegarse a un acuerdo que prevea la transferencia directa entre los centros responsables de las áreas de control adyacentes, a condición de que se informe debidamente al centro intermedio de tal tránsito, y de que éste pueda requerir a los otros centros que atiendan toda solicitud necesaria para evitar interferencias con su propio tránsito.
4.8.4.2.14. Cuando un vuelo controlado deje de serlo, es decir, porque abandone el espacio aéreo controlado o porque anule su vuelo IFR y continúe como vuelo VFR en un espacio aéreo en que los vuelos VFR no estén controlados, el centro de control de área de que se trate se asegurará de que la información pertinente sobre el vuelo se comunique a la(s) dependencia(s) ATS encargada(s) de la prestación de servicios de información de vuelo y de alerta para la parte restante del vuelo, a fin de asegurar la prestación de dichos servicios a la aeronave.
4.8.4.3. Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre servicio de control de aproximación.
4.8.4.3.1. División del control.
4.8.4.3.1.1. Toda dependencia que suministre servicio de control de aproximación podrá dar autorizaciones de control de tránsito aéreo a cualquier aeronave que le haya transferido un centro de control de área, sin notificar a dicho centro; sin embargo, cuando se haya frustrado una aproximación, se dará aviso inmediato al centro de control de área y se coordinarán las medidas subsiguientes entre el centro de control de área y la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación.
4.8.4.3.1.2. El centro de control de área especificará la hora del despegue cuando sea necesario para:
a) coordinar la partida con el tránsito que no se haya pasado a la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación; y
b) proporcionar separación en ruta entre aeronaves que salen siguiendo la misma ruta.
4.8.4.3.1.2.1. Si no se especifica la hora del despegue, la fijará la dependencia que dé el servicio de control de aproximación, cuando sea necesario para coordinar la salida con el tránsito que se le haya transferido.
4.8.4.3.1.3. El centro de control de área especificará la hora de cancelación de la autorización (VIFNO) si una salida demorada interfiere con el tránsito no pasado a la dependencia que dé el servicio de control de aproximación.
Si por razones particulares de tránsito una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación tiene que especificar además su propia hora de expiración de la autorización (VIFNO), ésta en ningún caso será posterior a la especificada por el centro de control de área.
4.8.4.3.1.4. Cuando las condiciones meteorológicas exijan determinar el orden de las aproximaciones, el centro de control de área autorizará a las aeronaves que llegan para que se dirijan al punto de espera, y les dará en dicha autorización las instrucciones concernientes a la espera y la hora de aproximación prevista.
Si el orden de aproximación es tal que exija que las llegadas sucesivas tengan que esperar en niveles muy altos, deberá autorizarse a dichas llegadas que se dirijan a otros puntos hasta que se desocupen los niveles más bajos del orden de aproximación.
4.8.4.3.1.5. Después de efectuarse la coordinación con la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación, el centro de control de área podrá permitir a la primera aeronave que llegue que realice la aproximación en vez de ir a un punto de espera.
4.8.4.3.1.6. Después de efectuarse la coordinación con la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación, el centro de control de área podrá permitir a las aeronaves que lleguen que se dirijan a puntos de espera visual y aguarden allí hasta recibir otras instrucciones de la citada dependencia.
4.8.4.3.1.7. Todo procedimiento adicional que sea necesario para la coordinación adecuada con aeródromos determinados, aparecerá en instrucciones locales escritas, aprobadas por la autoridad ATS competente.
Cuando se establezca una oficina de control de aproximación, el centro de control de área puede transferir el control de las aeronaves directamente a las torres de control de aeródromo, previa coordinación con dicha oficina, si hay que hacer toda la aproximación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.8.4.3.2. Intercambio de datos sobre movimiento y control.
4.8.4.3.2.1. De la dependencia que suministra servicio de control de aproximación al centro de control de área.
La dependencia que suministre el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente al centro de control de área, datos pertinentes al tránsito controlado tales como:
a) el nivel vacante más bajo en el punto de espera que pueda ponerse a disposición del centro de control de área;
b) el tipo previsto de procedimiento de aproximación por instrumentos;
c) el intervalo medio de tiempo entre aproximaciones sucesivas, determinado por la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximación;
d) revisión de la hora prevista de aproximación expedida por el centro de control de área, cuando la calculada por la dependencia que suministra servicio de control de aproximación indique una variación de cinco minutos o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuestión;
e) las horas de llegada sobre el punto de espera, cuando exista una diferencia de tres minutos, o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuestión, respecto a las horas anteriormente calculadas;
f) las cancelaciones por las aeronaves de sus vuelos IFR, si éstas afectan a los niveles en el punto de espera o a las horas previstas de aproximación de otras aeronaves;
g) las horas de salida de las aeronaves;
h) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de que no se tengan noticias;
i) las aproximaciones frustradas.
4.8.4.3.2.2. Del centro de control de área a la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación.
El centro de control de área notificará inmediatamente a la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) identificación, tipo y punto de salida de las aeronaves que llegan;
b) hora prevista de llegada y nivel propuesto sobre el punto de espera para las aeronaves que llegan, u hora exacta si se transfiere la aeronave a la dependencia que presta servicio de control de aproximación cuando aquélla haya llegado al punto de espera;
c) categoría solicitada de procedimiento de aproximación por instrumentos, si es diferente a la indicada en 4.8.4.3.2.1. b);
d) hora prevista de aproximación dada a la aeronave;
e) indicación de que se ha autorizado a una aeronave para ponerse en comunicación con la dependencia que suministra servicio de control de aproximación;
f) indicación de que se ha transferido una aeronave a la dependencia que suministra servicio de control de aproximación, incluso, si es necesario, la hora y las condiciones de transferencia;
g) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.
4.8.4.3.2.2.1. La información sobre las aeronaves que llegan se transmitirá por lo menos quince minutos antes de la hora prevista de llegada, y se revisará si es necesario.
4.8.4.4. Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de aproximación y otra que suministre servicio de control de aeródromo.
4.8.4.4.1. División de las funciones de control.
4.8.4.4.1.1. La dependencia que suministra servicio de control de aproximación retendrá el control de las aeronaves que lleguen hasta que éstas se hayan transferido a la torre de control de aeródromo y estén en comunicación con la misma.
En condiciones IMC, no se transferirá más de una llegada a una dependencia que preste servicio de control de aeródromo, a no ser que la autoridad ATS competente haya acordado previamente otra cosa.
4.8.4.4.1.2. Después de efectuarse la coordinación con la torre de control de aeródromo, la dependencia que presta el servicio de control de aproximación puede despachar las aeronaves que llegan a puntos de espera visual, en los que permanecerán hasta que les avise la torre de control.
4.8.4.4.1.3. La dependencia que presta servicio de control de aproximación puede autorizar a la torre de control de aeródromo a dar la salida a una aeronave para su despegue, dejando a discreción de la torre el tomar en consideración a las aeronaves que lleguen.
4.8.4.4.1.4. Las torres de control de aeródromo obtendrán la aprobación de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación, antes de autorizar la operación de vuelos VFR especiales.
4.8.4.4.2. Intercambio de datos sobre movimiento y control.
4.8.4.4.2.1. De la torre de control de aeródromo a la dependencia que suministra servicio de control de aproximación.
La torre de control de aeródromo informará rápidamente a la dependencia que suministra servicio de control de aproximación sobre datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) horas de llegada y salida;
b) indicación de que la primera aeronave de la secuencia de aproximación está en comunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal;
c) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
d) información respecto a las aproximaciones frustradas;
e) información respecto a las aeronaves que constituyen el tránsito esencial local, para las aeronaves bajo el control de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación.
4.8.4.4.2.2. De la dependencia que suministra servicio de control de aproximación a la torre de control de aeródromo.
La dependencia que suministra el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente a la torre de control de aeródromo, datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:
a) hora prevista y nivel propuesto de llegada de la aeronave sobre el aeródromo, con quince minutos de antelación, por lo menos, a la hora prevista de llegada;
b) indicación de que se ha autorizado a una aeronave para ponerse en comunicación con la torre de control de aeródromo y de que dicha dependencia asumirá el control;
c) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.
4.8.4.5. Coordinación entre posiciones de control de una misma dependencia.
4.8.4.5.1. Se intercambiará información adecuada, relativa al plan de vuelo y al control, entre posiciones de control de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, por lo que se refiere a:
a) todas las aeronaves cuya responsabilidad de control se transferirá de una posición de control a otra;
b) las aeronaves que operen tan cerca del límite entre sectores de control, que pueda verse afectado el control del tránsito dentro de un sector adyacente;
c) todas las aeronaves respecto a las cuales la responsabilidad del control se haya delegado por un controlador no radar a un controlador radar, así como respecto a las demás aeronaves afectadas.
4.8.5. Coordinación entre dependencias de servicios de tránsito aéreo y estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas.
4.8.5.1. Cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se asegurarán de que las estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas que atienden a los centros correspondientes estén informadas de las transferencias de comunicaciones de las aeronaves.
A menos que se disponga lo contrario, la información facilitada comprenderá la identificación de la aeronave (incluso la clave SELCAL, cuando sea necesario), la ruta o destino, en caso necesario, y la hora prevista o real a que se realizó la transferencia de comunicaciones.
4.8.6. Coordinación entre dependencias ATS por medio de aeronaves.
Condicionado a su aprobación por la autoridad ATS competente, la transferencia de control de las aeronaves se podrá acordar entre dependencias ATS por medio de las propias aeronaves cuando la coordinación no sea posible por otros medios aprobados.
En tales casos se aplicará el siguiente procedimiento:
a) La dependencia transferidora solicitará a las aeronaves que establezcan contacto con la dependencia aceptante, al menos cinco minutos antes de su llegada al punto de transferencia de control, al objeto de proporcionarle los datos de vuelo necesarios; y
b) Las aeronaves estarán establecidas a un nivel de vuelo apropiado a la ruta a seguir y la dependencia aceptante no cambiará el nivel de vuelo hasta que las aeronaves hayan pasado el punto de transferencia de control; y
c) Las aeronaves comunicarán a la dependencia transferidora la aceptación o no de la transferencia por parte de la dependencia aceptante; y
d) La dependencia transferidora expedirá las autorizaciones/instrucciones de control de tránsito aéreo apropiadas cuando la dependencia aceptante no acepte la transferencia de control de las aeronaves en los términos propuestos.
CAPÍTULO 9
Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
4.9.1. Categorías de mensajes.
4.9.1.1. Los mensajes enumerados a continuación están autorizados para su transmisión por el servicio fijo aeronáutico (incluyendo la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (ATFN), los circuitos orales directos o el intercambio digital de datos entre dependencias de los servicios de tránsito aéreo y los circuitos directos de teletipos y los de computadora a computadora), o por el servicio móvil aeronáutico, según resulte adecuado.
Se clasifican en categorías de acuerdo con su utilización en los servicios de tránsito aéreo y que dan una idea aproximada de su importancia.
El indicador de prioridad que figura entre paréntesis después de cada tipo de mensaje es el especificado para el caso de que el mensaje se transmita por la AFTN.
4.9.1.2. Mensajes de emergencia.
Esta categoría de mensajes comprende:
a) mensajes de socorro y tráfico de socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (SS);
b) mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de alerta o con una fase de incertidumbre (SS);
c) otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha no comprendidas en a) ni en b) anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (FF, o más alta, según corresponda).
Cuando los mensajes indicados en a), b) y, si corresponde, en c) se depositen en el servicio público de telecomunicaciones, deberá utilizarse el indicador de prioridad SVH, asignado a los telegramas relacionados con la seguridad de la vida humana, de acuerdo con el Artículo 25 del Convenio Internacional de Telecomunicaciones, Málaga, 1973.
4.9.1.3. Mensajes de movimiento y control.
Esta categoría de mensajes comprende:
a) mensajes de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondientes (FF) que comprenden:
– mensajes de plan de vuelo presentado
– mensajes de demora
– mensajes de modificación
– mensajes de cancelación de plan de vuelo
– mensajes de salida
– mensajes de llegada;
b) mensajes de coordinación (FF), que comprenden:
– mensajes de plan de vuelo actualizado
– mensajes de estimación
– mensajes de coordinación
– mensajes de aceptación
– mensajes de acuse de recibo lógico;
c) mensajes suplementarios (FF), que comprenden:
– mensajes de solicitud de plan de vuelo
– mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario
– mensajes de plan de vuelo suplementario;
d) mensajes de control (FF), que comprenden:
– mensajes de autorización
– mensajes de transferencia de control
– mensajes de control de afluencia
– mensajes de informe de posición y aeronotificaciones.
4.9.1.4. Mensajes de información de vuelo.
Esta categoría de mensajes comprende:
a) mensajes que contienen información de tránsito (FF);
b) mensajes que contienen información meteorológica (FF o GG);
c) mensajes relativos al funcionamiento de las instalaciones y servicios aeronáuticos (GG);
d) mensajes que contienen información esencial de aeródromos (GG).
e) mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito aéreo (FF).
4.9.1.5. Cuando lo justifique la necesidad de darles curso especial, a los mensajes cursados por los servicios fijos se les asignará el indicador de prioridad dD en vez del indicador de prioridad normal.
4.9.2. Disposiciones generales.
El empleo en este capítulo de expresiones tales como «originado», «transmitido», «dirigido» o «recibido», no significa necesariamente que se trata de un mensaje de teletipo o de computadora a computadora por intercambio digital de datos.
Salvo cuando se indique de manera expresa, los mensajes descritos en este capítulo pueden transmitirse también por radiotelefonía, en cuyo caso los cuatro términos anteriores representan los términos «iniciado», «hablado por», «hablado a» y «escuchado», respectivamente.
En el contexto de mensajes ATS (Libro 4°, Capítulo 9), cuando la autoridad ATS competente lo especifique en AIP, la expresión «dependencias ATS» comprenderá también las unidades IFPS (IFPU).
4.9.2.1. Procedencia y destinatarios de los mensajes.Los mensajes de movimiento incluyen los mensajes de plan de vuelo, los mensajes de salida, los mensajes de demora, los mensajes de llegada, los mensajes de cancelación, así como los mensajes de notificación de posición y los de modificación relacionados con ellos.
4.9.2.1.1.1. Los mensajes para fines de los servicios de tránsito aéreo se originarán por las dependencias apropiadas de los servicios de tránsito aéreo o por las aeronaves, según se especifica en la Sección 4.9.3., pero, mediante arreglos locales especiales, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo podrán delegar la responsabilidad de originar mensajes de movimiento en el piloto, el explotador o en su representante designado.
4.9.2.1.1.2. Será responsabilidad del piloto, del explotador o de su representante designado, el originar mensajes relativos al movimiento, control e información de vuelo para fines no relacionados con los servicios de tránsito aéreo, (control de operaciones), salvo lo que se dispone en 3.2.15.
4.9.2.1.1.3. Los mensajes de plan de vuelo, los correspondientes mensajes de enmienda y los mensajes de cancelación de plan de vuelo, con excepción de lo dispuesto en 4.9.2.1.1.4. solo se dirigirán a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo especificadas en las disposiciones de 4.9.4.2.
Tales mensajes se pondrán a disposición de otras dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, o puntos determinados dentro de tales dependencias, y de cualesquiera otros destinatarios de los mensajes, de acuerdo con arreglos locales.
4.9.2.1.1.4. Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de emergencia y de movimiento que han de transmitirse simultáneamente a las dependencias interesadas de los servicios de tránsito aéreo, se dirigirán también:
a) a un destinatario en el aeródromo de destino o en el aeródromo de salida; y
b) a no más de dos dependencias de control operacional interesadas;
siendo el explotador o su representante designado, el que especifique tales destinatarios.
4.9.2.1.1.5. Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de movimiento transmitidos progresivamente entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, y referentes a aeronaves a las que dicho explotador preste servicio de control operacional, se pondrán, en la medida de lo posible, inmediatamente a disposición del explotador o de su representante designado, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.
4.9.2.1.2. Empleo de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas.
4.9.2.1.2.1. Los mensajes de los servicios de tránsito aéreo que se hayan de transmitir por la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas contendrán:
a) información respecto a la prioridad con que se han de transmitir y los destinatarios a quienes se han de entregar, así como una indicación de la fecha y la hora de depósito en la estación fija aeronáutica de que se trate; y del indicador de remitente;
b) los datos de los servicios de tránsito aéreo, precedidos si es necesario por la información suplementaria de destinatarios que se describe en 4.9.2.1.2.6.1., y preparados de acuerdo con el contenido y formato de los mensajes de tránsito aéreo. Estos datos se transmitirán como texto del mensaje AFTN.
4.9.2.1.2.2. Indicador de prioridad.
4.9.2.1.2.2.1. El indicador de prioridad consistirá en el indicador de dos letras apropiado para el mensaje, como se muestra entre paréntesis en la Sección 4.9.1. para la categoría correspondiente de mensaje.
4.9.2.1.2.2.2. El orden de prioridad para la transmisión de mensajes por la AFTN será el siguiente:
Prioridad de Transmisión ·
Indicador de prioridad ·
1 ·
SS ·
2 ·
DD ·
FF ·
3 ·
GG ·
KK ·
4.9.2.1.2.3. Dirección.
4.9.2.1.2.3.1. Consistirá en una serie de indicadores de destinatario, uno para cada uno de los destinatarios a quienes se ha de entregar el mensaje.
4.9.2.1.2.3.2. Cada indicador de destinatario consistirá en una serie de ocho letras, en el orden siguiente:
a) el indicador de lugar OACI de cuatro letras asignado al lugar de destino;
b) i) el designador OACI de tres letras que identifique a la autoridad aeronáutica, servicio o empresa explotadora de aeronaves a que vaya dirigido el mensaje; o
ii) en los casos en que no se haya asignado un designador, se utilizará uno de los siguientes:
«YXY», cuando el destinatario sea un servicio u organismo militar;
«ZZZ», cuando el destinatario sea una aeronave en vuelo;
«YYY», en los demás casos.
c) i) la letra X, o
ii) el designador de una letra que identifique el departamento o división del organismo al cual va dirigido el mensaje.
4.9.2.1.2.3.3. Al dirigir mensajes ATS a las dependencias ATS, se usarán los siguientes designadores de tres letras:
Centro encargado de una región de información de vuelo o de una región superior de información de vuelo (ya sea un ACC o FIC):
– si el mensaje corresponde a un vuelo IFR: ZQZ
– si el mensaje corresponde a un vuelo VFR: ZFZ
Oficina de control de aproximación: ZAZ
Torre de control de aeródromo: ZTZ
Centro de control de área: ZRZ
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo: ZPZ
No deben usarse otros indicadores de tres letras al dirigir mensajes a dependencias ATS.
4.9.2.1.2.4. Hora de depósito.
4.9.2.1.2.4.1. La hora de depósito consistirá en un grupo de fecha-hora de seis cifras que indique la fecha y la hora de depósito del mensaje en la estación fija aeronáutica de que se trate, para su transmisión.
4.9.2.1.2.5. Indicador de remitente.
4.9.2.1.2.5.1. El indicador de remitente consistirá en una secuencia de ocho letras similar a un indicador de destinatario, que identifique el lugar de procedencia y el organismo remitente del mensaje.
4.9.2.1.2.6. Información suplementaria sobre la dirección y la procedencia.
4.9.2.1.2.6.1. Cuando en los indicadores de la dirección y/o procedencia se utilizan los designadores de tres letras «YXY», «ZZZ», o «YYY»:
a) debe aparecer el nombre del organismo o la identidad de la aeronave de que se trate al comienzo del texto;
b) el orden de tales inserciones debe ser el mismo que el orden de los indicadores de destinatario y/o el indicador de remitente;
c) cuando haya más de una inserción, la última debiera ir seguida de la palabra «STOP»;
d) cuando haya una o más inserciones respecto a los indicadores de destinatario más una inserción respecto al indicador de remitente, la palabra «FROM» debe aparecer antes de la referente al indicador de remitente.
4.9.2.1.2.6.2. Mensajes ATS recibidos en forma de copia de página de teleimpresor.
1) Los mensajes ATS que se reciban por la AFTN deberán ir colocados dentro de una «envolvente» de comunicaciones (precedidos y seguidos de las secuencias de caracteres que sean necesarias para asegurar la transmisión correcta por la AFTN). Incluso el «Texto» del mensaje AFTN puede recibirse con palabras o grupos que precedan y sigan al texto ATS.
2) El mensaje ATS puede entonces localizarse mediante la simple regla de que va precedido del signo de abrir paréntesis «(» y seguido del signo de cerrar paréntesis «)».
3) En algunos casos locales, las máquinas teleimpresoras en uso imprimirán siempre dos símbolos específicos distintos de los signos de apertura y de cierre de paréntesis al recibir los mensajes ATS construidos según se prescribe en los PANS-RAC de OACI. Tales variantes locales se aprenden fácilmente y no tienen consecuencia alguna.
4.9.2.2. Preparación y transmisión de mensajes.
4.9.2.2.1. Los mensajes de los servicios de tránsito aéreo se prepararán y transmitirán según formato y textos normalizados, y de conformidad con la representación convencional de los datos y condiciones prescritos en los PANS-RAC de OACI.
4.9.2.2.2. Cuando se intercambien mensajes verbalmente entre las pertinentes dependencias de los servicios de tránsito aéreo, el acuse de recibo verbal constituirá prueba de haberse recibido el mensaje. Por consiguiente, no será necesaria la confirmación por escrito. (Véase Libro Tercero, Capítulo 6, referente a la obligación de registrar las comunicaciones orales directas).
4.9.3. Métodos para el intercambio de mensajes.
4.9.3.1. Los requisitos en materia de antelación para los procedimientos de control de tránsito aéreo y de control de afluencia determinarán el método de intercambio de mensajes que ha de utilizarse para el intercambio de datos ATS.
4.9.3.1.1. El método de intercambio de mensajes también dependerá de la disponibilidad de canales de comunicaciones adecuados, de la función que ha de realizarse, de los tipos de datos que han de intercambiarse y de las instalaciones de tratamiento de datos de los centros afectados.
4.9.3.2. Los datos básicos del plan de vuelo que sean necesarios para los procedimientos de control de afluencia se proporcionarán en un plan de vuelo presentado o, por correo, en un plan de vuelo repetitivo en forma de lista de plan de vuelo repetitivo o por otro medio adecuado para los sistemas electrónicos de tratamiento de datos, con la antelación que la autoridad ATS competente determine.
4.9.3.2.1. Los datos del plan de vuelo que hayan sido presentados antes del vuelo se actualizarán si hay cambios de hora, de nivel o de ruta, u otras informaciones esenciales que pudieran ser necesarias, comunicándolos a quien la autoridad ATS competente determine y de acuerdo con los procedimientos establecidos en AIP.
4.9.3.3. Los datos básicos del plan de vuelo que sean necesarios para el control de tránsito aéreo se proporcionarán al primer centro de control en ruta, por lo menos 30 minutos antes del vuelo, y a los siguientes centros por lo menos 20 minutos antes de que la aeronave penetre en la zona de jurisdicción correspondiente, con el fin de que se preparen para la transferencia de control.
4.9.3.4. Deberá proporcionarse, al segundo centro en ruta y a cada centro sucesivo, la información actualizada, que comprende los datos básicos del plan de vuelo actualizado, contenidos en un mensaje de plan de vuelo actualizado o en un mensaje de estimación que complemente los datos básicos del plan de vuelo actualizado ya disponibles.
4.9.3.5. En áreas en las que se utilicen sistemas automáticos para el intercambio de datos de plan de vuelo y en aquellas en que dichos sistemas proporcionen datos para varios centros de control de área, dependencias de control de aproximación y/o torres de control de aeródromo, los mensajes correspondientes no serán dirigidos a cada una de las dependencias ATS sino solamente a los sistemas automáticos mencionados.
El tratamiento posterior y la distribución de los datos a las dependencias ATS asociadas constituye una tarea interna del sistema receptor.
4.9.3.6. Datos de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondientes.
4.9.3.6.1. Los datos de plan de vuelo presentado y los mensajes de actualización correspondientes serán dirigidos simultáneamente al primer centro de control en ruta, a todas las otras dependencias ATS a lo largo de la ruta que no puedan obtener o procesar los datos del plan de vuelo actualizado y a los centros de gestión de afluencia del tránsito aéreo interesados.
4.9.3.7. Datos de coordinación y de transferencia.
4.9.3.7.1. El progreso de un vuelo entre sectores y/o centros de control sucesivos se efectuará mediante un proceso de coordinación y transferencia que comprenderá las siguientes etapas:
a) anuncio del vuelo y de las condiciones propuestas de transferencia de control; y
b) coordinación de las condiciones de transferencia y aceptación, seguidas de la asunción del control por parte de la dependencia receptora.
4.9.3.7.2. El anuncio del vuelo se hará mediante un mensaje de plan de vuelo actualizado, que contendrá todos los datos ATS pertinentes o mediante un mensaje de estimación que contendrá las condiciones de transferencia propuestas.
El mensaje de estimación se utilizará solamente cuando los datos básicos del plan de vuelo actualizado ya están disponibles en la dependencia ATS receptora.
4.9.3.7.3. Una dependencia ATS receptora que considere inaceptables las condiciones de transferencia propuestas, declinará aceptar la aeronave en dichas condiciones e iniciará una posterior coordinación proponiendo otras condiciones.
4.9.3.7.4. Se considerará que el proceso de coordinación ha terminado cuando, mediante un procedimiento operacional o lógico, se acepten las condiciones propuestas que figuran en el mensaje de plan de vuelo actualizado, o en el mensaje de estimación o en una o más contrapropuestas.
4.9.3.7.5. Salvo que se reciba un acuse de recibo operacional, la computadora receptora transmitirá automáticamente un mensaje de acuse de recibo lógico con el propósito de asegurar la integridad del proceso de coordinación utilizando enlaces de computadora a computadora.
Se transmitirá este mensaje cuando se hayan recibido los datos transferidos, y se hayan tratado hasta el punto de que, en caso de fallo temporal de la computadora receptora, la información se señale a la atención del controlador de tránsito aéreo pertinente.
4.9.3.7.6. La transferencia de control será explícita, o implícita por acuerdo entre las dos dependencias interesadas, es decir, no será necesario intercambiar comunicaciones entre la dependencia transferidora y la aceptante.
4.9.3.7.7. Cuando la transferencia de control implique intercambio de datos, la propuesta de transferencia puede incluir información radar si procediera. Dado que dicha propuesta se refiere a datos de coordinación aceptados previamente, por lo general no se requiere una nueva coordinación, pero sí se requiere la aceptación.
4.9.3.7.8. Si luego de haber recibido la información radar, el centro aceptante no puede identificar a la aeronave inmediatamente, se establecerá de nuevo la comunicación para obtener nueva información radar, si procediera.
4.9.3.7.9. Una vez asumida la transferencia de control de la aeronave, la dependencia aceptante completará el proceso de transferencia de control comunicando a la dependencia transferidora que ha asumido el control, a menos que existan arreglos especiales entre las dependencias afectadas.
4.9.3.8. Datos suplementarios.
4.9.3.8.1. Cuando se requieran datos básicos de plan de vuelo o datos de plan de vuelo suplementario, los mensajes de solicitud deberán dirigirse a la dependencia ATS que tenga acceso más probable a dichos datos.
4.9.3.8.2. Si se dispone de la información solicitada, deberá transmitirse un mensaje de plan de vuelo presentado o suplementario.
4.9.4. Tipos de mensajes y su aplicación.
4.9.4.1. Mensajes de emergencia.
4.9.4.1.1. Las diferentes circunstancias que concurren en cada situación de emergencia conocida o de cuya existencia se sospeche impiden que se especifique un contenido y procedimientos de transmisión normalizados respecto a dichas comunicaciones de emergencia, excepto según se indica en 4.9.4.1.2. y 4.9.4.1.3.
4.9.4.1.2. Mensajes de alerta (ALR).
4.9.4.1.2.1. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo considere que una aeronave se halla en una de las situaciones de emergencia que se definen en el Libro Tercero, Capítulo 5, transmitirá a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento asociados, un mensaje de alerta con la información especificada en el Apéndice T de que disponga o pueda conseguir.
4.9.4.1.2.2. Cuando así se acuerde entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, las comunicaciones relativas a una fase de emergencia y originadas por una dependencia que utilice equipo de tratamiento automático de datos, pueden adoptar la forma de un mensaje de modificación, como en 4.9.4.2.2.4., suplementado por un mensaje verbal que de los detalles adicionales prescritos para el mensaje de alerta.
4.9.4.1.3. Mensajes de fallo de radiocomunicaciones (RCF).
4.9.4.1.3.1. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo advierta que una aeronave que esté volando en su área sufre un fallo de radiocomunicaciones, transmitirá un mensaje RCF a todas las dependencias ATS a lo largo de la ruta que ya hayan recibido datos básicos de plan de vuelo (FPL o RPL) y a la torre de control del aeródromo de destino, si previamente se han enviado datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.1.3.2. Si la dependencia ATS siguiente no ha recibido aún datos básicos de plan de vuelo debido a que recibiría un mensaje de plan de vuelo actualizado durante el proceso de coordinación, entonces se transmitirá mensaje RCF y un mensaje CPL a dicha dependencia ATS.
A su vez, esta dependencia ATS transmitirá un mensaje RCF y un mensaje CPL a la dependencia ATS siguiente.
Este proceso se repetirá progresivamente de centro a centro hasta la primera dependencia ATS, a lo largo del resto de la ruta, a la que ya se han enviado datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.2. Mensajes de movimiento y de control.
4.9.4.2.1. Los mensajes referentes al movimiento real o previsto de aeronaves se basarán en la información más reciente proporcionada a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo por el piloto, el explotador o su representante designado, u obtenida del radar instalado en tierra.
4.9.4.2.2. Mensajes de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondientes.
4.9.4.2.2.1. Los mensajes de plan de vuelo presentado y sus correspondientes mensajes de actualización comprenderán:
– mensajes de plan de vuelo presentado (4.9.4.2.2.2.)
– mensajes de demora (4.9.4.2.2.3.)
– mensajes de modificación (4.9.4.2.2.4.)
– mensajes de cancelación de plan de vuelo (4.9.4.2.2.5.)
– mensajes de salida (4.9.4.2.2.6.)
– mensajes de llegada (4.9.4.2.2.7.)
4.9.4.2.2.2. Mensajes de plan de vuelo presentado (FPL)
En el Apéndice A figuran instrucciones sobre la transmisión de mensajes FPL.
4.9.4.2.2.2.1. A no ser que tengan aplicación procedimientos de plan de vuelo repetitivo o que se estén utilizando mensajes de plan de vuelo actualizado, se transmitirán mensajes de plan de vuelo presentado para todos aquellos vuelos con relación a los cuales se haya presentado un plan de vuelo con el fin de que se les suministre servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo o servicio de alerta a lo largo de toda la ruta o de parte de ella.
4.9.4.2.2.2.2. Los mensajes de plan de vuelo presentado los originará y dirigirá la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al aeródromo de salida o, cuando sea aplicable, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo de una aeronave en vuelo en la forma siguiente:
a) se enviará un mensaje FPL al centro de control de área o al centro de información de vuelo que sirva al área de control o a la región de información de vuelo dentro de la cual esté situado el aeródromo de salida;
b) a menos que ya se disponga de datos básicos de plan de vuelo como resultado de acuerdos efectuados para los planes de vuelo repetitivos, se enviará un mensaje FPL a todos los centros encargados de una región de información de vuelo o región superior de información de vuelo a lo largo de la ruta, que no estén en condiciones de procesar los datos actuales. Además, se enviará un mensaje FPL a la torre de control del aeródromo de destino. Si fuera necesario, se enviará también un mensaje FPL a los centros de control de afluencia responsables de las dependencias ATS a lo largo de la ruta;
c) si en el plan de vuelo se indicara una posible solicitud durante el vuelo de nueva autorización (RIF), el mensaje FPL se enviará a los demás centros interesados y a la torre de control del nuevo aeródromo de destino;
d) cuando se haya acordado utilizar mensajes CPL pero se necesite información para la planificación adelantada de la afluencia del tránsito, se transmitirá un mensaje FPL a los centros interesados de control de área;
e) en el caso de vuelo a lo largo de rutas en las cuales sólo puede proporcionarse servicio de información de vuelo y servicio de alerta, se dirigirá un mensaje FPL a todo centro encargado de una región de información de vuelo o región superior de información de vuelo, a lo largo de la ruta y a la torre de control del aeródromo de destino.
Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intención de operar dentro de la Región NAT a una distancia de 60 millas marinas o menos de los límites norte o sur de las regiones de información de vuelo de Gander Oceánica y Shandwick Oceánica, serán dirigidos a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT a lo largo de la ruta y, además, a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT adyacentes más próximas.
Para los vuelos que salgan de puntos situados en regiones adyacentes y que entren en la Región NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitirán a los centros de control de área apropiados inmediatamente después de haberse presentado el plan de vuelo.
4.9.4.2.2.2.3. En el caso de vuelos con escalas intermedias, en que se presenten planes de vuelo en el aeródromo de salida inicial, para cada etapa del vuelo, se aplicará el siguiente procedimiento:
a) la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida inicial:
1) transmitirá un mensaje FPL para la primera etapa del vuelo de conformidad con (4.9.4.2.2.2.2.);
2) transmitirá un mensaje FPL separado por cada etapa siguiente del vuelo, dirigido a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida correspondiente
b) la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo de cada aeródromo de salida subsiguiente tomará medidas al recibir el mensaje FPL, como si el plan de vuelo se hubiese presentado localmente.
4.9.4.2.2.2.4. Cuando así se exija por acuerdo entre las autoridades ATS apropiadas, con objeto de facilitar la identificación de los vuelos y con ello eliminar o reducir la necesidad de interceptar las aeronaves, si se hubieran desviado de la derrota asignada, los mensajes FPL correspondientes a los vuelos a lo largo de rutas, o partes de rutas especificadas, que estén situadas muy cerca de los límites entre regiones de información de vuelo se dirigirán también a los centros que están a cargo de las regiones de información de vuelo o regiones superiores de información de vuelo adyacentes a dichas rutas o partes de rutas.
4.9.4.2.2.2.5. Normalmente, los mensajes FPL se transmitirán inmediatamente después de la presentación del plan de vuelo.
No obstante, si se hubiera presentado un plan de vuelo con más de 24 horas de anticipación con respecto a la hora prevista de fuera calzos del vuelo a que se refiere, este plan de vuelo se mantendrá en suspenso hasta un máximo de 24 horas antes de que comience el vuelo, para evitar la necesidad de insertar un grupo fecha en este plan de vuelo.
Además, si se presentara con anticipación un plan de vuelo y se aplicaran las disposiciones de 4.9.4.2.2.2.2. b) o e) o 4.9.4.2.2.2.3., la transmisión del mensaje FPL podría aplazarse hasta una hora antes de la hora prevista de fuera calzos, siempre que esto permita que cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 30 minutos antes de la hora en que se espera que la aeronave entre en su área de responsabilidad.
Si el plan para un vuelo que se realice totalmente en la Región EUR se presenta más de 24 horas antes de la hora prevista de fuera calzos, es obligatorio indicar la fecha del vuelo. Si el plan de vuelo se presenta con menos de 24 horas de anticipación a la hora prevista de fuera calzos (EOBT), es optativo indicar la fecha del vuelo. Esta información se insertará en la casilla 18 del FPL con un indicador de tres letras (DOF) seguido de una barra oblicua y de un grupo de seis cifras para indicar la fecha de vuelo.
DOF/YYMMDD (YY = año; MM = mes; DD = día)
Estos planes de vuelo se tramitarán y transmitirán sin mantenerlos en suspenso.
4.9.4.2.2.3. Mensajes de demora (DLA).
4.9.4.2.2.3.1. Cuando la salida de la aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo (FPL o RPL) sufra una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos indicada en el plan de vuelo, se transmitirá un mensaje DLA, de acuerdo con los procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica.
4.9.4.2.2.3.2. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos básicos del plan de vuelo.
4.9.4.2.2.4. Mensajes de modificación (CHG).
4.9.4.2.2.4.1. En general, cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de los FPL o RPL transmitidos anteriormente, se transmitirá un mensaje CHG.
El mensaje CHG se enviará a todos los destinatarios de datos básicos de plan de vuelo que estén afectados por el cambio. (véase en 4.9.4.2.2.5.3. los casos en que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo será necesario cancelar el plan de vuelo y presentar uno nuevo).
4.9.4.2.2.5. Mensajes de cancelación de plan de vuelo (CNL).
4.9.4.2.2.5.1. Se enviará un mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL) cuando se haya cancelado un vuelo con respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo.
La dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida, transmitirá el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.2.2.5.2. Si se recibe la información de que ha sido cancelado para un día determinado un vuelo determinado con respecto al cual se ha presentado un plan de vuelo repetitivo (RPL), la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación (CNL), de acuerdo con las disposiciones de 4.9.4.2.2.5.1., a todas las dependencias a las que se hubiera enviado el RPL.
4.9.4.2.2.5.3. Cuando en AIP se determine que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo será necesario cancelar el FPL o RPL para un día determinado y presentar un plan de vuelo para el caso, la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación (CNL), con el indicador de prioridad «DD», a todas las dependencias ATS interesadas, seguido de la transmisión del correspondiente mensaje de plan de vuelo presentado (FPL).
4.9.4.2.2.6. Mensajes de salida (DEP).
4.9.4.2.2.6.1. A menos que se prescriba otra cosa en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea, los mensajes DEP se transmitirán inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. (Véase 4.9.4.2.2.6.3.).
4.9.4.2.2.6.2. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida, transmitirá el mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo.
4.9.4.2.2.6.3. En la región EUR y a condición de que entre las sucesivas dependencias ATS afectadas existan circuitos radiotelefónicos ATS confiables, para los vuelos IFR que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas, pueden omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre Estados interesados.
4.9.4.2.2.7. Mensajes de llegada (ARR).
4.9.4.2.2.7.1. Cuando la dependencia ATS del aeródromo de llegada reciba el informe de llegada transmitirá un mensaje ARR:
a) en caso de aterrizaje en el aeródromo de destino:
1) al centro de control de área o al centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada, si así lo exige dicha dependencia; y
2) a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida que inició el mensaje de plan de vuelo, si en éste se había solicitado un mensaje ARR;
b) en caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino:
1) al centro de control de área o centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada;
2) a la torre de control del aeródromo de destino;
3) a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida; y
4) al centro de control de área o centro de información de vuelo encargado de cada región de información de vuelo o región superior de información de vuelo que, de acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habría cruzado de no haber sido desviada.
4.9.4.2.2.7.2. Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado, la torre de control del aeródromo de llegada transmitirá un mensaje ARR:
a) en caso de aterrizaje en el aeródromo de destino:
1) a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas en el vuelo durante el período del fallo de las comunicaciones; y
2) a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan haber sido alertadas.
b) en caso de aterrizaje en un aeródromo distinto del de destino:
a la dependencia ATS del aeródromo de destino; esta dependencia transmitirá entonces a todas las demás dependencias ATS interesadas o que hayan sido alertadas un mensaje ARR, como en a).
4.9.4.2.3. Mensajes de coordinación.
4.9.4.2.3.1. Los mensajes de coordinación comprenden:
– mensajes de plan de vuelo actualizado (4.9.4.2.3.2.)
– mensajes de estimación (4.9.4.2.3.3.)
– mensajes de coordinación (4.9.4.2.3.4.)
– mensajes de aceptación (4.9.4.2.3.5.)
– mensajes de acuse de recibo lógico (4.9.4.2.3.6.)
4.9.4.2.3.2. Mensajes de plan de vuelo actualizado (CPL).
4.9.4.2.3.2.1. A menos que ya se hayan distribuido datos básicos de plan de vuelo (FPL o RPL), que serán completados con datos de coordinación en el mensaje de estimación, cada centro de control de área, transmitirá un mensaje CPL al próximo centro de control de área, y desde el último centro de control de área a la torre de control del aeródromo de destino, para cada vuelo controlado, y para cada vuelo al que se proporcione servicio de asesoramiento de tránsito aéreo a lo largo de las rutas o partes de rutas en las que la autoridad ATS competente haya determinado que existen comunicaciones adecuadas entre puntos fijos y que estas condiciones son apropiadas para enviar información de plan de vuelo actualizado.
4.9.4.2.3.2.2. Cuando una aeronave atraviese una porción muy pequeña de un área de control en la cual, por acuerdo entre las autoridades ATS competentes interesadas, la coordinación de tránsito aéreo haya sido delegada y la efectúen directamente los dos centros cuyas áreas de control estén separadas por tal porción, los mensajes CPL se transmitirán directamente entre dichas dependencias.
4.9.4.2.3.2.3. Los mensajes CPL se transmitirán con suficiente antelación para que cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el punto de transferencia de control o punto limítrofe, a partir del cual quedará bajo el control de dicha dependencia, a menos que la autoridad ATS competente haya prescrito otro período de tiempo.
Este procedimiento se aplicará tanto si la dependencia ATS encargada de originar el mensaje ha asumido, o no, el control de la aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora en que ha de efectuarse la transmisión.
4.9.4.2.3.2.4. Cuando se transmita un mensaje CPL a un centro que no utilice equipo de tratamiento automático de datos, el período de tiempo especificado en 4.9.4.2.3.2.3. pudiera ser insuficiente, en cuyo caso se convendrá en aumentar el tiempo de antelación.
4.9.4.2.3.2.5. Los mensajes CPL incluirán solamente información relativa al vuelo desde el punto de entrada en el área de control o espacio aéreo con servicio de asesoramiento siguientes hasta el aeródromo de destino.
4.9.4.2.3.3. Mensajes de estimación (EST).
4.9.4.2.3.3.1. Cuando se hayan proporcionado datos básicos relativos a un vuelo, cada centro de control de área o centro de información de vuelo transmitirá un mensaje EST al centro de control de área o centro de información de vuelo siguientes a lo largo de la ruta.
4.9.4.2.3.3.2. Los mensajes EST se transmitirán con suficiente antelación para permitir que la dependencia del servicio de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el punto de transferencia de control o punto limítrofe a partir del cual quedará bajo el control de dicha dependencia, a menos que la autoridad ATS competente haya prescrito otro período de tiempo.
Este procedimiento se aplicará tanto si el centro de control de área o el centro de información de vuelo responsable de originar el mensaje ha asumido, o no, el control de la aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora en que ha de efectuarse la transmisión.
4.9.4.2.3.3.3. Cuando se haya transmitido un mensaje EST a un centro que no utilice equipo de tratamiento automático de datos, el período de tiempo especificado en 4.9.4.2.3.3.2. pudiera ser insuficiente, en cuyo caso se convendrá en aumentar el tiempo de antelación.
4.9.4.2.3.4. Mensajes de coordinación (CDN).
4.9.4.2.3.4.1. La dependencia aceptante transmitirá un mensaje CDN a la dependencia transferidora cuando la primera desee proponer un cambio de los datos de coordinación de un mensaje CPL o EST recibido anteriormente.
4.9.4.2.3.4.2. Si la dependencia transferidora desea proponer un cambio de los datos de un mensaje CDN recibido de la dependencia aceptante, se transmitirá un mensaje CDN a dicha dependencia.
4.9.4.2.3.4.3. El procedimiento descrito anteriormente se repetirá hasta haber completado el proceso de coordinación mediante la transmisión de un mensaje ACP por parte de una de las dos dependencias interesadas.
Sin embargo, normalmente, cuando se propongan cambios de un mensaje CDN, se utilizarán circuitos orales directos para resolver la cuestión
4.9.4.2.3.4.4. Después de haberse completado el proceso de coordinación, si una de las dos dependencias ATS interesadas desea proponer o notificar algún cambio de los datos básicos de plan de vuelo o de las condiciones de transferencia, se transmitirá un mensaje CDN a la otra dependencia. Esto exige que se repita el proceso de coordinación.
4.9.4.2.3.4.5. Un proceso de coordinación repetido debe completarse mediante la transmisión de un mensaje ACP.
Normalmente, en un proceso de coordinación repetido se utilizarán circuitos orales directos.
4.9.4.2.3.5. Mensajes de aceptación (ACP).
4.9.4.2.3.5.1. A menos que se hayan hecho arreglos especiales entre las dependencias de control de tránsito aéreo interesadas, de conformidad con 4.8.4.2.5., la dependencia aceptante transmitirá un mensaje ACP a la dependencia transferidora para indicar la aceptación de los datos de un mensaje CPL o EST.
4.9.4.2.3.5.2. La dependencia aceptante o la dependencia transferidora transmitirá un mensaje ACP para indicar la aceptación de los datos recibidos en un mensaje CDN y la terminación del proceso de coordinación.
4.9.4.2.3.6. Mensajes de acuse de recibo lógico (LAM).
4.9.4.2.3.6.1. Los mensajes LAM se utilizarán solamente entre computadoras ATC.
4.9.4.2.3.6.2. Una computadora ATC transmitirá un mensaje LAM en respuesta a un mensaje CPL o a un mensaje EST o a cualquier otro mensaje apropiado que haya sido recibido y procesado hasta el punto en que el contenido operacional sea recibido por el controlador correspondiente.
4.9.4.2.3.6.3. El centro transferidor establecerá un parámetro de tiempo de reacción adecuado cuando se transmita el mensaje CPL o EST.
Si no se recibe el mensaje LAM dentro del tiempo especificado, se iniciará una advertencia operacional y se deberá recurrir al teléfono y al modo manual.
4.9.4.2.3.7. Proceso de coordinación con ayuda de computadora.
4.9.4.2.3.7.1. Generalidades.
1) Cuando lo hayan convenido entre sí las dependencias de control de tránsito aéreo adyacentes, se establecerá un proceso de coordinación para que no haya necesidad de que las estimaciones de paso por el límite se coordinen oralmente y para que disminuya el volumen de datos de rutina que hayan de introducirse manualmente en las computadoras ATC.
2) Si para fines de activación y actualización de los mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) o de planes de vuelo repetitivos (RPL) se hubiera establecido entre ACC adyacentes, el sistema de procesamiento de datos se basará en los mensajes y procedimientos descritos a continuación.
3) El requisito mínimo para lograr que se activen los datos de plan de vuelo será el contenido del mensaje de estimación de paso por el límite (EST). Cuando lo hayan convenido entre sí las dependencias adyacentes, se utilizará el mensaje de activación (ACT) en lugar del mensaje EST por lo cual es posible trasmitir otra información.
4) Los medios de comunicaciones que hayan de emplearse y los procedimientos que hayan de aplicarse para el intercambio de mensajes en el proceso de coordinación con ayuda de computadora serán especificados mediante acuerdos bilaterales entre las dependencias ATC interesadas.
4.9.4.2.3.7.2. Mensajes.
1) Como procedimiento para lograr la activación del plan de vuelo se utilizará ya sea el mensaje EST ya sea el mensaje ACT. En el mensaje EST estarán comprendidos los tipos de campo 3, 7, 13a, 14, y 16a. En el mensaje ACT estarán comprendidos los tipos de campo 3, 7, 13a, 14 y 16a, que son idénticos a los correspondientes al mensaje EST y además uno o más tipos de campo 22 cuando lo hayan convenido entre sí bilateralmente las dependencias ATC adyacentes para poder incluir otra información actualizada asociada con el plan de vuelo.
2) El mensaje de acuse de recibo lógico (LAM) será el procedimiento mediante el cual la dependencia ATS receptora indicará a la dependencia ATS remitente la recepción segura del mensaje transmitido. En el mensaje LAM estará el tipo de campo 3 (tipo de mensaje, número y datos de referencia) con mención del mensaje ATS apropiado del cual se acusa recibo.
Ejemplo: (LAMP/M178M/P100)
Significado: Mensaje LAM enviado por París (P) a Maastricht (M) seguido del número de serie de la dependencia remitente (178) del mensaje, seguido de los identificadores de la dependencia ATS (M/P) y del número de serie (100) de la correspondiente estimación.
4.9.4.2.3.7.3. Procedimientos.
4.9.4.2.3.7.3.1. Procedimiento operacional.
Para la utilización de los mensajes EST y ACT se aplicarán las siguientes reglas básicas:
a) Estos mensajes se originarán, intercambiarán y procesarán, en la medida de lo posible, automáticamente sin necesidad de intervención humana.
b) Se enviará un solo mensaje respecto a cada vuelo cuyo control haya de ser transferido y toda revisión subsiguiente será objeto de coordinación oral.
c) En el mensaje se proporcionará la información disponible que sea más reciente sobre todas las condiciones de transferencia en el instante de la transmisión.
d) Se supondrá que la dependencia receptora ha aceptado todas las condiciones implicadas en la transferencia a no ser que la dependencia receptora inicie un proceso de coordinación oral para enmendar las condiciones de transferencia.
Nota: Serán necesarios arreglos bilaterales para cubrir el caso de fallo del circuito oral directo ATS.
e) Existirán acuerdos bilaterales en lo relativo al punto de paso por el límite y a las horas de transmisión para cada ruta. La hora normal de transmisión será 15 minutos antes de la hora prevista de paso por el límite del vuelo de que se trate.
f) En caso de que la computadora receptora no correlacione los datos con las entradas apropiadas en su base de datos de plan de vuelo, la computadora iniciará un aviso al sector ATC apropiado para que se adopten las medidas necesarias a fin de adquirir los detalles del plan de vuelo que falten. Normalmente este proceso exigirá preguntas por teléfono.
g) En caso de que en el mensaje se detecten datos incomprensibles o ilógicos la computadora iniciará un aviso apropiado para el sector ATC interesado, si esto puede determinarse, para que este sector adopte nuevas medidas.
Nota: Cualquier aviso iniciado por el sistema exigirá que vuelva a utilizarse la coordinación oral.
h) Si la dependencia receptora no ha recibido un plan de vuelo, la dependencia ATC remitente informará oralmente a la dependencia receptora si la aeronave tiene o no aprobación RVSM.
i) Cuando un mensaje automatizado no contiene la información insertada en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI relacionada con operaciones RVSM, la dependencia ATC remitente notificará a la dependencia receptora dicha información complementando el mensaje ACT de forma oral, empleando la expresión «RVSM NEGATIVA» («NEGATIVE RVSM») o («RVSM NEGATIVA AERONAVE DE ESTADO » («NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT»), según proceda.
j) Cuando se emplee un proceso de coordinación oral, la dependencia ATC remitente incluirá la información insertada en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI relacionada con operaciones RVSM al final del mensaje de estimación oral, empleando la expresión «RVSM NEGATIVA» («NEGATIVE RVSM») o («RVSM NEGATIVA AERONAVE DE ESTADO » («NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT»), según proceda.
k) Cuando una sola aeronave sufra una contingencia en vuelo que afecte a las operaciones RVSM, los mensajes de coordinación asociados se complementarán oralmente con una descripción de la causa de la contingencia.
4.9.4.2.3.7.3.2. Procedimiento de protección de los datos.
1) Se proporcionarán salvaguardas apropiadas en el proceso automático de comunicaciones mediante un procedimiento de acuse de recibo lógico.
2) Este procedimiento se basará en las siguientes reglas básicas:
a) la computadora receptora transmitirá un mensaje LAM en respuesta a un mensaje de activación recibido y procesado hasta el momento en que el contenido operacional sea presentado al correspondiente controlador de tránsito aéreo.
b) la dependencia ATC que transfiere el control establecerá un parámetro convenido de tiempo de reacción de hasta dos minutos a partir de la hora de transmisión del mensaje de activación. Si no se recibiera el mensaje LAM durante este parámetro de tiempo, se iniciará un aviso operacional y se volverá a utilizar el modo de teléfono y manual. Si no pudiera determinarse el sector ATC apropiado el mensaje LAM no será transmitido.
4.9.4.2.4. Mensajes suplementarios.
4.9.4.2.4.1. Los mensajes suplementarios comprenden:
– mensajes de solicitud de plan de vuelo (4.9.4.2.4.2.)
– mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario (4.9.4.2.4.3.)
– mensajes de plan de vuelo suplementario (4.9.4.2.4.4.)
4.9.4.2.4.2. Mensajes de solicitud de plan de vuelo (RQP).
4.9.4.2.4.2.1. Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo (RQP) cuando una dependencia ATS desee obtener datos de plan de vuelo. Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la cual no se hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo correspondientes.
El mensaje RQP se transmitirá a la dependencia ATS transferidora que originó un mensaje EST, o al centro que originó un mensaje de actualización para el cual no se dispone de datos básicos de vuelo correspondientes.
Si no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones RTF y requiere los servicios de tránsito aéreo, se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS anterior a lo largo de la ruta.
4.9.4.2.4.3. Mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS).
4.9.4.2.4.3.1. Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS) cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo desee obtener datos de plan de vuelo suplementario.
El mensaje se transmitirá a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida o, en el caso de un plan de vuelo presentado durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo especificada en dicho mensaje de plan de vuelo.
4.9.4.2.4.4. Mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL).
Las instrucciones relativas a la transmisión de mensajes SPL figuran en el Apéndice A.
4.9.4.2.4.4.1. La oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá un mensaje SPL a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que hayan solicitado información adicional a la ya transmitida en un mensaje CPL o FPL.
Cuando el mensaje se transmite por la AFTN se le asignará el mismo indicador de prioridad que el del mensaje de solicitud.
4.9.4.2.5. Mensajes de control.
4.9.4.2.5.1. Los mensajes de control comprenden:
– mensajes de autorización (4.9.4.2.5.2.)
– mensajes de transferencia de control (4.9.4.2.5.3.)
– mensajes de control de afluencia (4.9.4.2.5.4.)
– mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones (4.9.4.2.5.5.)
4.9.4.2.5.2. Mensajes de autorización.
4.9.4.2.5.2.1. Las autorizaciones contendrán, en el orden que se indica, lo siguiente:
a) identificación de la aeronave;
b) límite de la autorización;
c) ruta de vuelo;
d) nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de la misma, y cambios de nivel, si son necesarios; (1)
e) toda instrucción o información necesaria, sobre otros asuntos tales como el control de afluencia, maniobras de aproximación o salida, comunicaciones, y la hora en que expira la autorización.
(1) Si la autorización de niveles abarca sólo parte de la ruta, es importante que la dependencia de control de tránsito aéreo especifique un punto al cual se aplica la parte de la autorización referente a niveles, siempre que sea necesario garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en 2.3.6.5.2.2.
4.9.4.2.5.2.2. Las instrucciones de las autorizaciones referentes a niveles constarán de:
a) nivel(es) de crucero, o, para el ascenso en crucero, una serie de niveles, y, si es necesario, el punto hasta el cual es válida la autorización en relación con el (los) nivel(es) de crucero;
b) los niveles a que han de cruzarse determinados puntos significativos, cuando proceda;
c) el lugar u hora para comenzar el ascenso o descenso, cuando proceda;
d) la velocidad vertical de ascenso o de descenso, cuando proceda;
e) instrucciones detalladas concernientes a la salida o a los niveles de aproximación, cuando proceda.
4.9.4.2.5.2.3. Incumbe a la estación aeronáutica o al explotador de la aeronave que haya recibido la autorización, transmitirla a la aeronave a la hora especificada o prevista de entrega, y notificar a la dependencia de control de tránsito aéreo prontamente si no se entrega dentro en un plazo de tiempo especificado.
4.9.4.2.5.2.4. El personal que recibe autorizaciones para transmitirlas a las aeronaves lo hará con la fraseología exacta en que han sido recibidas.
En aquellos casos en que el personal que transmite autorizaciones a las aeronaves no forma parte de los servicios de tránsito aéreo, es esencial que se hagan los arreglos apropiados para cumplir este requisito.
4.9.4.2.5.3. Mensajes de transferencia de control.
Las disposiciones que rigen la transferencia de control figuran en 3.3.6.2. del Libro Tercero y en el Capítulo 8 del Libro Cuarto. La fraseología que ha de usarse en las comunicaciones orales figura en el Capítulo 10 del Libro Cuarto. El formato y la representación convencional de los datos para el intercambio automático de mensajes de transferencia de control aún no han sido elaborados.
4.9.4.2.5.4. Mensajes de control de afluencia.
Las normas que regulan el control de afluencia del tránsito aéreo figuran en 3.3.7.4. y en el Capítulo 2, Sección 4.2.11. de este Libro.
4.9.4.2.5.5. Mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones.
Las normas que regulan los informes de posición aparecen en 2.3.6.3. y 2.5.3.3., y en el Capítulo 2, Secciones 4.2.14. y 4.2.15. de este Libro.
4.9.4.2.5.5.1. El formato y la representación convencional de los datos que han de usarse en los mensajes relativos a informes de posición y aeronotificaciones son los especificados en el modelo de formulario AIREP/AIREP ESPECIAL del Apéndice L, utilizando:
– para los mensajes relativos a informes de posición: la Sección 1;
– para los mensajes relativos a aeronotificaciones: la Sección 1 seguida de las Secciones 2 y/o 3, según proceda.
4.9.4.2.5.5.2. Cuando los mensajes relativos a aeronotificaciones especiales se transmitan por comunicaciones orales mediante equipo automático de procesamiento de datos que no pueda aceptar el designador de tipos de mensajes relativos a aeronotificaciones especiales ARS, se permitirá la utilización de un designador diferente de tipo de mensaje mediante acuerdo regional de navegación aérea y deberá dejarse constancia del mismo en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030 de OACI) siempre que:
a) los datos transmitidos concuerden con los especificados en los formatos de las aeronotificaciones especiales; y
b) se tomen medidas para garantizar que las aeronotificaciones especiales se transmitan a la dependencia meteorológica pertinente y a las demás aeronaves que puedan verse afectadas.
4.9.4.3. Mensajes de información de vuelo.
4.9.4.3.1. Mensajes que contienen información sobre tránsito.
Las normas que regulan el suministro de información de tránsito aéreo aparecen en 3.4.2.2.b) y en el Capítulo 3, Sección 4.3.14. y en el Capítulo 5, Sección 4.5.7. de este Libro.
4.9.4.3.1.1. Mensajes que contienen información sobre tránsito aéreo dirigidos a las aeronaves que vuelan fuera del espacio aéreo controlado.
4.9.4.3.1.1.1. Debido a los factores que influyen en el carácter de los servicios de información de vuelo y especialmente en el suministro de información sobre posibles peligros de colisión para las aeronaves que vuelan fuera del espacio aéreo controlado, no es posible especificar textos normalizados para dichos mensajes.
4.9.4.3.1.1.2. Sin embargo, cuando se transmitan tales mensajes, contendrán datos suficientes sobre la dirección del vuelo, hora, nivel y punto estimados, en que se cruzarán, alcanzarán o aproximarán las aeronaves que pueden correr peligro de colisión. Esta información se presentará de forma tal que el piloto de cada aeronave pueda apreciar claramente la naturaleza del peligro.
4.9.4.3.1.2. Mensajes que contienen información sobre tránsito esencial para vuelos IFR dentro del espacio aéreo controlado.
4.9.4.3.1.2.1. Siempre que se transmitan, estos mensajes contendrán el texto siguiente:
a) identificación de la aeronave a la que se transmite la información;
b) las palabras EL TRÁNSITO ES (TRAFFIC IS) o EL TRÁNSITO ADICIONAL ES (ADDITIONAL TRAFFIC IS);
c) dirección de vuelo de la aeronave en cuestión;
d) tipo de la aeronave en cuestión;
e) nivel de crucero de la aeronave en cuestión y la ETA respecto al punto importante más próximo al lugar donde las aeronaves cruzarán niveles.
4.9.4.3.1.3. Mensajes que contienen información sobre tránsito esencial local.
4.9.4.3.1.3.1. Siempre que se transmitan tales mensajes, contendrán el texto siguiente:
a) identificación de la aeronave a la que se transmite la información;
b) las palabras EL TRÁNSITO ES (TRAFFIC IS) o EL TRÁNSITO ADICIONAL ES (ADDITIONAL TRAFFIC IS), si fuese necesario;
c) descripción del tránsito esencial local de forma que pueda ser reconocido por el piloto; así, se indicará tipo, categoría de velocidad y/o color de la aeronave, tipo de vehículo, número de personas, etc.;
d) posición del tránsito esencial local, respecto a la aeronave interesada, y dirección del movimiento.
4.9.4.3.2. Mensajes que contienen información meteorológica.
La prioridad de los mensajes MOTNE en la AFTN será la siguiente:
Región AFI: La prioridad FF.
Región EUR: La prioridad será:
a) DD en caso de mensajes SIGMET;
b) FF en caso de METAR con TREND y de TAF EUR de 9 horas;
c) GG en caso de otros datos.
4.9.4.3.2.1. La información dirigida a un piloto que cambie de vuelo IFR a VFR cuando sea probable que no pueda proseguir el vuelo en VMC, se dará de la siguiente manera:
«CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS NOTIFICADAS (o pronosticadas) EN LAS INMEDIACIONES DE (lugar)»
(INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF (location)
4.9.4.3.2.2. La información meteorológica sobre las condiciones meteorológicas en los aeródromos, si la dependencia ATS correspondiente la debe transmitir a las aeronaves, se extraerá de los mensajes meteorológicos siguientes, proporcionados por la oficina meteorológica correspondiente, complementados respecto a aeronaves que llegan y salen, según se requiera, por información procedente de indicadores relacionados con sensores meteorológicos (especialmente los que se relacionan con el viento en la superficie y el alcance visual en la pista) situados en las dependencias ATS:
a) informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo, destinados a aeronaves que llegan y salen;
b) informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo, comunicados en formas de código METAR y SPECI, destinados a aeronaves en ruta.
4.9.4.3.2.3. La información meteorológica mencionada en 4.9.4.3.2.2. se extraerá, según corresponda, de los informes meteorológicos que proporcionan información de conformidad con lo siguiente:
4.9.4.3.2.3.1. Dirección y velocidad del viento medio en la superficie y sus variaciones significativas.
4.9.4.3.2.3.1.1. En los informes meteorológicos la dirección se dará en grados respecto al norte verdadero y la velocidad en km/h (kt). Todas las variaciones de velocidad y dirección se referirán al período precedente de 10 minutos. Se dará la variación direccional cuando la variación total sea de 60° o más, cuando las velocidades medias sean superiores a 6 km/h (3 kt), y el viento varíe en menos de 180° ello se expresará como las dos direcciones extremas entre las cuales el viento ha variado; en el resto de los casos, seguido de la velocidad media sin indicar la dirección media del viento, se anotará VRB. Las variaciones de velocidad (ráfagas) sólo se notificarán cuando la variación respecto a la velocidad media sea de 20 km/h (10 kt) o más.
Nota: La información sobre la dirección del viento en la superficie que proporciona a las dependencias ATS la oficina meteorológica correspondiente, se da en grados respecto al norte verdadero. La información sobre la dirección del viento en la superficie obtenida del indicador ATS del viento en la superficie, y que transmiten a los pilotos las dependencias ATS, se da en grados respecto al norte magnético.
4.9.4.3.2.3.1.2. En los informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo.
a) el período de cálculo de promedios para las observaciones del viento en la superficie será de 2 minutos;
b) las variaciones de la velocidad se expresarán como valores máximos y mínimos alcanzados;
c) en informes destinados a aeronaves que salen, los vientos en la superficie ligeros y variables de 6 km/h (3 kt) o inferiores incluirán una gama de direcciones del viento, siempre que sea posible.
4.9.4.3.2.3.1.3. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo:
a) el período de cálculo de promedios para las observaciones del viento en la superficie será de 10 minutos;
b) las variaciones de la velocidad se expresarán como valores máximos y mínimos alcanzados. No se incluirá la velocidad mínima del viento.
4.9.4.3.2.3.2. Visibilidad, incluyendo variaciones direccionales significativas.
4.9.4.3.2.3.2.1. Cuando la visibilidad sea menos de 500 m., se expresará en incrementos de 50 m; cuando sea de 500 m o más, pero menos de 5.000 m, se expresará en incrementos de 100 m; cuando sea de 5.000 m o más pero menos de 10 km, se expresará en incrementos de 1 km; y cuando sea 10 km o más, solamente se dará el valor 10 km, excepto cuando se presenten las condiciones para el uso de CAVOK.
4.9.4.3.2.3.2.2. En los informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo, la visibilidad será representativa de:
a) las zonas de despegue y ascenso inicial para las aeronaves que salen;
b) la zona de aproximación y aterrizaje para las aeronaves que llegan.
4.9.4.3.2.3.2.3. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo, la visibilidad será representativa del aeródromo y de sus alrededores inmediatos. En caso de variaciones direccionales significativas de la visibilidad:
a) se notificará la visibilidad menor;
b) se darán valores adicionales indicando la dirección de observación.
4.9.4.3.2.3.3. Alcance visual en la pista.
4.9.4.3.2.3.3.1. Los valores del alcance visual en la pista de hasta 800 metros se darán en incrementos de 25 a 60 metros, de conformidad con las observaciones disponibles, y los valores superiores a 800 metros se darán en incrementos de 100 metros.
Los valores del alcance visual en la pista que no se ajusten a la escala de notificación utilizada se redondearán al escalón inferior inmediato de la escala de notificación.
4.9.4.3.2.3.3.2. En los informes meteorológicos difundidos en forma local en el aeródromo, el período de cálculo de promedios será de 1 minuto y:
a) Cuando el alcance visual en la pista sea superior al valor máximo que puede ser determinado por el sistema que se utilice, se notificará como superior a la distancia especificada; p. ej., RVR RWY 14 ABV 1200M cuando la cifra indicada de 1200 sea el valor máximo que el sistema puede determinar; o
cuando el alcance visual en la pista sea inferior al valor mínimo que puede medirse con el sistema utilizado, se notificará como inferior a la distancia especificada; p. ej., RVR RWY 10 BLW 150M.
b) cuando se observe el alcance visual en la pista desde un lugar situado a lo largo de la pista, a unos 300 m del umbral, se incluirá sin ninguna indicación de lugar; p. ej., RVR RWY 20 600M; o
cuando se observe el alcance visual en la pista desde más de un lugar a lo largo de la pista, debe darse primero el valor representativo de la zona de toma de contacto, seguido de los valores representativos del punto medio y del extremo de parada. Los lugares respecto a los cuales estos valores son representativos se notificarán en los informes meteorológicos como TDZ, MID, y END, p. ej., RVR RWY 16 TDZ 600M MID 400M END 400M;
Nota: Cuando se den informes sobre tres lugares, puede omitirse la indicación de estos lugares, siempre que los informes se transmitan en el orden estipulado anteriormente; p. ej., RVR RWY 16 600M 400M 400M.
c) cuando se esté utilizando más de una pista, se darán los valores disponibles del alcance visual en la pista correspondientes a cada pista, y se indicarán las pistas a las cuales se refieren los valores; p. ej., RVR RWY 26 800M RVR RWY 20 700M; si se dispone el alcance visual en la pista correspondiente a una sola pista, se indicará esa pista; p. ej., RVR RWY 20 600M.
4.9.4.3.2.3.3.3. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo, el período de cálculo de promedios será de 10 minutos y;
a) se dará solamente el valor representativo de la zona de toma de contacto, y no se incluirá ninguna indicación sobre la posición en la pista;
b) cuando se disponga de más de una pista para el aterrizaje, los valores del alcance visual en la pista de la zona de toma de contacto se incluirán respecto a todas esas pistas, hasta un máximo de cuatro, y se indicarán las pistas a las cuales se refieren los valores; p. ej., RVR RWY 26 500M RVR RWY 20 800M;
c) cuando los valores del alcance visual en la pista durante el período de 10 minutos inmediatamente anterior a la observación ha mostrado una tendencia clara, de tal modo que el valor promedio durante los primeros 5 minutos varíe en 100 m o más del promedio durante los segundos 5 minutos del período, se indicará esta situación por medio de la abreviatura «U» respecto a una tendencia ascendente y por medio de la abreviatura «D» respecto a la tendencia descendente, p. ej. RVR RWY 12 300M/D.
d) cuando las fluctuaciones del alcance visual en la pista durante el período de 10 minutos inmediatamente anterior a la observación no han mostrado una tendencia clara, se indicará esta situación por medio de la abreviatura «N».
e) cuando los valores de 1 minuto del alcance visual en la pista durante el período de 10 minutos inmediatamente anterior a la observación se desvíen del valor promedio por más de 50 m o más del 20% del valor promedio, prefiriéndose el valor más elevado, se incluirá el valor promedio mínimo de 1 minuto y el valor promedio máximo de 1 minuto, en vez del valor promedio del período de 10 minutos; p. ej., RVR RWY 18 MNM700M MAX1100M.
4.9.4.3.2.3.4. Tiempo presente.
4.9.4.3.2.3.4.1. Los tipos de tiempo presente se notificarán en los informes meteorológicos utilizando algunos de los términos siguientes: llovizna, lluvia, nieve, cinarra, hielo granulado, agujas de hielo (prismas de hielo), granizo, granizo menudo, nieve granulada, niebla, neblina, arena, polvo (extendido), calima, humo, ceniza volcánica, remolinos de polvo/arena (remolinos de polvo), turbonada, tromba (tornado o tromba marina) tempestad de polvo y tempestad de arena.
4.9.4.3.2.3.4.2. Las características que se indican a continuación respecto de los fenómenos de tiempo presente, se reseñarán según corresponda al referirse a los tipos de fenómenos enumerados en 4.9.4.3.2.3.4.1: tormenta, chubasco, engelamiento, ventisca alta, ventisca baja, bajo o baja, bancos aislados parcial.
4.9.4.3.2.3.4.3. Se indicará la intensidad pertinente (ligera, moderada, fuerte) o, de ser apropiado la proximidad al aeródromo (vecindad) de los fenómenos meteorológicos correspondientes al tiempo presente que se hubieran notificado.
4.9.4.3.2.3.5. Cantidad y altura de la base de nubes bajas.
La cantidad de nubes indicada mediante FEW (1-2 octas) SCT (3-4 octas), BKN (5-7 octas) o bien OVC (8 octas), el tipo [solamente si son cumulonimbus (CB) o cumulus en forma de torre (TCU)], y la altura de la base en metros (pies), se darán en dicho orden. Si la base de la nube más baja es difusa, fragmentada o fluctúa rápidamente, la altura mínima de la nube o de los fragmentos de nubes se dará juntamente con una descripción apropiada de sus características. Si no hay nubes ni restricciones de la visibilidad vertical, y la abreviatura CAVOK no es apropiada, se empleará SKC. Cuando el cielo esté oscurecido y se disponga de información sobre la visibilidad vertical, esto debería notificarse mediante VER VIS, seguido del valor de la visibilidad vertical.
4.9.4.3.2.3.6. Temperatura del aire y del punto de rocío.
La temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío se darán en grados Celsius enteros, redondeados al grado más cercano, y cuando se registre exactamente el valor 0,5° C entre grados, se redondeará al grado siguiente superior.
4.9.4.3.2.3.7. Reglaje o reglajes de altímetro.
Se dará el reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales, o si el piloto lo solicita, el reglaje QFE de altímetro.
Los reglajes de altímetro se darán en hectopascales (milibares) y se redondearán al hectopascal (milibar) entero inferior más próximo.
4.9.4.3.2.3.8. Otra información significativa.
4.9.4.3.2.3.8.1. Comprenderá toda la información disponible sobre las condiciones meteorológicas en el área de aeródromo y en las áreas de aproximación, de aproximación frustrada, o de ascenso inicial, con área del aeródromo y en las áreas de aproximación frustrada, o de ascenso inicial, con referencia a la ubicación de los comulonimbus o tormentas, turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, línea de turbonada fuerte, engelamiento moderado o fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina, así como toda información relativa a las condiciones meteorológicas recientes que tengan significación operacional (p. ej., precipitación engelante; precipitación moderada o fuerte; ventisca alta, moderada o fuerte; tempestades de polvo o de arena; tormenta; tornado o tromba marina; cenizas volcánicas) observadas durante el período posterior a la expedición del último informe ordinario o la última hora, prefiriéndose el período más breve, pero no en el momento de la observación.
4.9.4.3.2.3.8.2. En los informes meteorológicos difundidos fuera del aeródromo se incluirá solamente la información sobre la cizalladura del viento y sobre las condiciones meteorológicas recientes que tengan significación operacional, según se estipula en 4.9.4.3.2.3.8.1.
4.9.4.3.2.3.9. Cuando la visibilidad sea de 10 km o más, y no exista ninguna nubosidad por debajo de 1.500 m (5.000 ft) o por debajo de la mayor altitud mínima de sector, de ambos valores el mayor, ni exista ninguna condición meteorológica de importancia según se indica en 4.9.4.3.2.3.4.1 y 4.9.4.3.2.3.4.2, la información sobre visibilidad, alcance visual en la pista, tiempo presente, y cantidad, tipo y altura de nubes se sustituirá por el término «CAVOK».
4.9.4.3.3. Mensajes respecto al funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas.
Las normas generales respecto a este asunto se detallan en 3.4.2.
4.9.4.3.3.1. Los mensajes relacionados con el funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas se transmitirán a las aeronaves de cuyo plan de vuelo se desprende que la realización del vuelo puede verse afectada por el estado de funcionamiento de la instalación pertinente. Contendrán datos apropiados respecto a la categoría del servicio de la instalación en cuestión y, si la instalación está fuera de servicio, una indicación respecto a cuándo volverá a ponerse en condiciones normales de funcionamiento.
4.9.4.3.4. Mensajes que contienen información sobre las condiciones de los aeródromos.
Las normas respecto a la publicación de información sobre las condiciones de los aeródromos figuran en el Capítulo 5, 4.5.8.
4.9.4.3.4.1. Cuando se proporcione información sobre las condiciones de aeródromo, ello se hará en forma clara y concisa a fin de facilitar al piloto la apreciación de la situación descrita. Se emitirá siempre que el controlador que está de servicio lo considere necesario en interés de la seguridad o cuando lo solicite una aeronave.
Si la información se facilita por iniciativa del controlador, se transmitirá a cada una de las aeronaves interesadas con tiempo suficiente para permitirles que hagan el uso debido de la información.
4.9.4.3.4.2. La información de que hay agua sobre una pista deberá transmitirse a cada aeronave interesada, por iniciativa del controlador, utilizando los siguientes términos:
HÚMEDA (DAMP) ·
la superficie acusa un cambio de color debido a la humedad. ·
MOJADA (WET)
·
la superficie está empapada pero no hay agua estancada. ·
ENCHARCADA (WATER PATCHES) ·
hay charcos visibles de agua estancada. ·
INUNDADA (FLOODED)
·
hay una extensa superficie visible de agua estancada. ·
4.9.4.3.5. Mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito aéreo.
4.9.4.3.5.1. Cuando una aeronave que haya intervenido en un incidente tenga un destino fuera de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS donde ha ocurrido el incidente, deberá notificarse a la dependencia ATS del aeródromo de destino pidiéndole que obtenga el informe del piloto. En el mensaje deberá incluirse la siguiente información:
a) tipo de incidente (AIRPROX, procedimiento o instalación);
b) identificación de la aeronave en cuestión;
c) hora y posición al producirse el incidente;
d) breves detalles del incidente.
CAPÍTULO 10
Fraseología
4.10.1. Procedimientos de comunicaciones.
4.10.1.1. Los procedimientos de comunicaciones, que figuran en el Libro Décimo, están de acuerdo con el Volumen II del Anexo 10 de OACI, Telecomunicaciones aeronáuticas, y los pilotos, el personal del ATS y demás personal de tierra deberán conocer a fondo los procedimientos radiotelefónicos contenidos en el mismo.
4.10.2. Generalidades.
4.10.2.1. La mayor parte de la fraseología de la Sección 4.10.3 de este Capítulo muestra textos de mensajes completos sin usar distintivos de llamada y no pretende ser exhaustiva. Cuando las circunstancias sean distintas es de esperar que los pilotos, el personal del ATS y demás personal de tierra utilicen lenguaje común y corriente, que debería ser lo más claro y conciso posible, a un nivel que satisfaga los requisitos para evitar cualquier confusión por parte de las personas que utilicen idiomas distintos del propio. La autoridad competente publicará los requisitos correspondientes teniendo en cuenta los acuerdos internacionales de navegación aérea, en particular, el Anexo 1 de OACI, licencias al personal.
4.10.2.2. Para facilitar la consulta, la fraseología se agrupa según tipos de servicio de tránsito aéreo. Sin embargo, los usuarios deberán conocer y utilizar, en la medida necesaria, fraseología de grupos distintos de los que se refieran específicamente al tipo de servicio de tránsito aéreo que se suministre. Toda la fraseología se utilizará junto con los distintivos de llamada (aeronave, vehículo terrestre, ATC u otros) según corresponda. A fin de que pueda distinguirse claramente la fraseología de la Sección 4.10.3, se han omitido los distintivos de llamada. En el Anexo 10 de OACI, Volumen II, Capítulo 5, que se ha incluido en el Libro Décimo, se indican las disposiciones relativas a la compilación de los mensajes RTF, distintivos de llamada y procedimientos pertinentes.
4.10.2.3. La Sección 4.10.3 incluye frases que han de usar los pilotos, el personal del ATS y demás personal de tierra. No se enumera por separado una fraseología para el movimiento de vehículos, aparte de los remolcadores, en el área de maniobras, ya que se aplica la fraseología relativa al movimiento de aeronaves, con excepción de las instrucciones para el rodaje, en cuyo caso se sustituirá el término «RUEDE» («TAXI») por el término «SIGA» («PROCEED») cuando se comunique con vehículos.
4.10.2.4. No se utilizarán frases condicionales, como «detrás de la aeronave que aterriza» («behind landing aircraft») o «después de la aeronave que sale» («after departing aircraft») para movimientos que afecten la pista o pistas en actividad, salvo cuando la aeronave o vehículo en cuestión esté a la vista del controlador y del piloto pertinentes. En todos los casos la autorización condicional se concederá en el orden siguiente y constará de:
i) la identificación
ii) la condición (especifíquese); y
iii) la autorización;
por ejemplo:
«SAS 941, DETRÁS DEL DC9 EN FINAL CORTA, RUEDE A POSICIÓN».
(«SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP»)
Nota: Esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización condicional identifique la aeronave o vehículos a que hace referencia dicha autorización condicional.
4.10.2.5. Las autorizaciones ATC de ruta deberán ser colacionadas de forma completa siempre por el piloto a menos que la autoridad ATS apropiada autorice lo contrario, en cuyo caso deberá acusarse positivamente recibo.
4.10.2.6 Todas las autorizaciones para entrar a, aterrizar en, despegar de, cruzar y regresar por la pista en uso deberán ser colacionadas completamente por el piloto, el controlador se asegurará siempre de que la colación es correcta.
4.10.2.7 Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, se colacionarán completamente o se acusará recibo de las mismas indicándose claramente que han sido comprendidas y que se cumplirán.
4.10.2.8. Las instrucciones sobre pista en uso, reglaje del altímetro, códigos SSR, niveles, rumbo y velocidad y cuando lo requiera la autoridad ATS competente, niveles de transición, deberán ser colacionados siempre por el piloto, por ejemplo:
Servicio de tránsito aéreo:
(distintivo de llamada de la aeronave)
«UTILICE RESPONDEDOR TRES CUATRO DOS CINCO»;
·
Air traffic services:
(aircraft call sign)
«SQUAWK THREE OUR TWO FIVE»;
·
Respuesta de la aeronave:
«TRES CUATRO DOS CINCO
(distintivo de llamada de la aeronave)».
·
Aircraft reply:
«TRHEE FOUR TWO FIVE (Aircraft call sign)».
·
Nota: Si la posición vertical de la aeronave se notifica con respecto a la presión normalizada de 1 013,2 hPa, las palabras «NIVEL DE VUELO» (FLIGHT LEVEL) deberán preceder a las cifras que indiquen dicho nivel. Si la posición vertical de la aeronave se notifica con relación a QNH/QFE, la cifra correspondiente debería ir seguida de la palabra «METROS» (METRES) o «PIES» (FEET), según proceda.
4.10.2.9. La fraseología de la Sección 4.10.3. no incluye las frases ni las palabras corrientes de los procedimientos radiotelefónicos contenidas en el Anexo 10 de OACI, Volumen II, e incluidas en el Libro 10.
4.10.2.10. Las palabras entre paréntesis indican que debe insertarse información correcta, tal como un nivel, un lugar o una hora, etc., para completar la frase, o bien que pueden utilizarse variantes. Las palabras entre corchetes indican palabras facultativas adicionales o información complementaria que puedan ser necesarias en determinados casos.
4.10.2.11. En el Manual de Radiotelefonía de OACI pueden encontrarse ejemplos de la aplicación de la fraseología contenida en los Capítulos 6 y 10.
4.10.3. Fraseología bilingüe.
4.10.3.1. Generalidades.
La transmisión de piloto se indica con un asterisco.
4.10.3.1.1. Descripción de los niveles [designados en adelante como «(nivel)» (level)].
a) NIVEL DE VUELO (número); o ·
a) FLIGHT LEVEL (number); or ·
b) (número) METROS; o ·
b) (number) METRES; or ·
c) (número) PIES. ·
c) (number) FEET. ·
4.10.3.1.2. Cambios de nivel, notificaciones y régimen de variación de altitud.
a) ASCIENDA (o DESCIENDA); ·
a) CLIMB (or DESCEND); ·
seguido, si es necesario, de: ·
followed as necessary by: ·
i) A (nivel); ·
i) TO (level); ·
ii) HASTA ALCANZAR (nivel) A (o ANTES DE) LAS (hora) [o EN (punto significativo)]; ·
ii) TO REACH (level) AT (or BY) (time or significant point); ·
iii) NOTIFIQUE DEJANDO (o ALCANZANDO o PASANDO POR) (nivel); ·
iii) REPORT LEAVING (or REACHING, or PASSING) (level); ·
iv) NOTIFIQUE PASANDO NIVELES; ·
iv) REPORT PASSING LEVELS; ·
v) A (número) METROS POR SEGUNDO (o PIES POR MINUTO) [MÍNIMO (o MÁXIMO)]; ·
v) AT (number) METRES PER SECOND (or FEET PER MINUTE) [MINIMUM (or MAXIMUM)]; ·
... sólo para aeronaves SST: ·
·
vi) NOTIFIQUE COMENZANDO LA ACELERACIÓN (o DECELERACIÓN); ·
vi) REPORT STARTING ACCELERATION (or DECELERATION); ·
b) ASCIENDA ESCALONADAMENTE
(identificación de la aeronave) POR ENCIMA (o POR DEBAJO) DE USTED;
·
b) STEP CLIM B (aircraft identification) ABOVE (or BENEATH) YOU; ·
c) SOLICITE CAMBIO DE NIVEL A (nombre de la dependencia) A LAS (hora) (o EN (punto significativo)); ·
c) REQUEST LEVEL CHANGE FROM (name of unit) AT (time or significant point); ·
d) INTERRUMPA ASCENSO (o DESCENSO A (nivel); ·
d) STOP CLIM B (or DESCENT) AT (level); ·
e) SIGA ASCENSO (o DESCENSO) HASTA (nivel); ·
e) CONTINUE CLIM B (or DESCENT) TO (level); ·
f) ACELERE ASCENSO (o DESCENSO) [HASTA PASAR POR (nivel)]; ·
f) EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) [UNTIL PASSING (level)]; ·
g) CUANDO ESTE LISTO ASCIENDA (o DESCIENDA) HASTA (nivel); ·
g) WHEN READY CLIM B (or DESCEND) TO (level); ·
h) DESCENSO PREVISTO A LAS (hora); ·
h) EXPECT DESCENT AT (time); ·
*i) SOLICITO DESCENSO A LAS (hora); ·
*i) REQUEST DESCENT AT (time); ·
... para indicar una instrucción que ha de cumplirse a una hora o en lugar determinados: ·
·
j) INMEDIATAMENTE; ·
j) IMMEDIATELY; ·
k) DESPUÉS DE PASAR POR (punto significativo); ·
k) AFTER PASSING (significant point); ·
l) A LAS (hora) (o EN (punto significativo)); ·
l) AT (time or significant point); ·
... para indicar una instrucción que ha de cumplirse cuando corresponda: ·
·
m) CUANDO ESTE LISTO (instrucciones); ·
m) WHEN READY (instruction); ·
... para indicar que la aeronave debe ascender o descender manteniendo su propia separación y VM C: ·
·
n) CUIDANDO PROPIA SEPARACIÓN Y VMC [DESDE (nivel)] [HASTA (nivel)]; ·
n) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)]; ·
o) CUIDANDO PROPIA SEPARACIÓN Y VMC POR ENCIMA DE (o POR DEBAJO DE o HASTA ÉL) (nivel); ·
o) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC ABOVE (or BELOW, or TO) (level); ·
... cuando exista la duda de que una aeronave pueda cumplir con una autorización o instrucción: ·
·
p) SI NO ES POSIBLE (otras instrucciones). Y AVISE; ·
p) IF NOT POSSIBLE (alternative instructions). AND ADVISE; ·
... cuando un piloto no pueda cumplir con una autorización o instrucción: ·
·
*q) IMPOSIBLE CUMPLIR. ·
*q) UNABLE TO COMPLY. ·
... después de modificada la velocidad vertical para cumplir un aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*r) ASCENSO TCAS (o DESCENSO); ·
*r) TCAS CLIM B (or DESCENT); ·
s) (confirmación) ·
s) (acknowledgement); ·
... después de anunciar «conflicto terminado »ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*t) REGRESO A (autorización asignada); ·
*t) RETURNING TO (assigned clearance); ·
u) (confirmación) (o cambio de instrucciones); ·
u) (acknowledgement) (or alternative instructions); ·
... después de cumplido el aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*v) ASCENSO TCAS (o DESCENSO), REGRESO A (autorización asignada); ·
*v) TCAS CLIM B (or DESCENT), RETURNING TO (assigned clearance); ·
w) (confirmación) (o cambio de instrucciones); ·
w) (acknowledgement) (or alternative instructions); ·
... después de reanudar la autorización anterior tras responder al aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
x) ASCENSO TCAS (o DESCENSO), COMPLETADO, REANUDADA (autorización asignada); ·
x) TCAS CLIM B (or DESCENT), COMPLETED (assigned clearance) RESUMED; ·
y) (confirmación) (o cambio de instrucciones); ·
y) (acknowledgement) (or alternative instructions); ·
... cuando sea imposible cumplir una autorización debido a un aviso de resolución ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) ·
·
*z) IMPOSIBLE CUMPLIR AVISO DE RESOLUCIÓN TCAS; ·
*z) UNABLE TO COMPLY TCAS RESOLUTION ADVISORY; ·
aa) (confirmación. ·
aa) (acknowledgement). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.1.3. Fraseología que se empleará en el espacio aéreo donde se utiliza una separación entre canales de 8,33 kHz.
4.10.3.1.3.1 Comunicaciones relacionadas con capacidad 8,33 kHz.
Para preguntar sobre la capacidad del equipo de radiocomunicaciones: ·
·
a) INDIQUE SI ESTÁ EQUIPADO CON OCHO COMA TRES TRES. ·
a) ADVISE EIGHT POINT THREE THREE EQUIPPED. ·
Para indicar capacidad de 8,33 kHz. ·
·
b) *CONFIRMO OCHO COMA TRES TRES. ·
b) *AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE. ·
Para indicar ausencia de capacidad 8,33 kHz. ·
·
c) *NEGATIVO OCHO COMA TRES TRES. ·
c) * NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE. ·
Para indicar la capacidad UHF. ·
·
d) *EQUIPADO UHF. ·
d) * UHF EQUIPPED. ·
Para pedir información de exención. ·
·
e) INDIQUE SITUACIÓN DE EXENCIÓN SOBRE OCHO COMA TRES TRES. ·
e) ADVISE EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTION STATUS. ·
Para indicar que está exento de condiciones 8,33 kHz ·
·
f) * (distintivo de llamada de la aeronave) ·
f) * (aircraft call sign). ·
EXENTO DE OCHO COMA TRES TRES. ·
EXEMPTED EIGHT POINT THREE THREE. ·
Para indicar que una autorización se da para prevenir la entrada de aeronaves no equipadas en espacio aéreo donde dicho equipo es obligatorio. ·
·
g) (autorización/instrucción). ·
g) (clearance / instruction ). ·
REQUISITO OBLIGATORIO OCHO COMA TRES TRES. ·
DUE EIGHT POINT THREE THREE COMPULSORY REQUIREMENT. ·
4.10.3.1.3.2 Para solicitar al piloto que confirme la selección 8,33 kHz
a) CONFIRME CANAL (nombre) OCHO COMA TRES TRES. ·
a) CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE CHANNEL (name). ·
b) *CONFIRMO CANAL (nombre) OCHO COMA TRES TRES. ·
b) * AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE CHANNEL (name). ·
4.10.3.1.3.3 Transferencia de control y cambio de frecuencia/ canal.
a) LLAME A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
a) CONTA CT (unit call sign) (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
b) A LAS ( o SOBRE) (hora o lugar) [o CUANDO] [PASANDO/ ABANDONANDO / ALCANZANDO] (nivel) LLAME A ( distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
b) AT (or OVER) (time or place) [ or WHEN ] [PASSING / LEAVING/ REACHING] (level) CONTACT (unit call sign) (frequency) (or CHANNEL (name)]. ·
c) SI NO ESTABLECE CONTACTO (instrucciones) ·
c) IF NO CONTACT (instruction). ·
d) ESCUCHE A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o EN CANAL (nombre)] (1) ·
d) STAND BY (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
e) *SOLICITO CAMBIO A (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
e) * REQUEST CHANGE TO (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
f) CAMBIO DE FRECUENCIA (o CANAL) APROBADO. ·
f) FREQUENCY (or CHANNEL) CHANGE APPROVED ·
g) VIGILE (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) (o CANAL (nombre)) ·
g) MONITOR (unit call sign) (frequency) (or CHANNEL (name)) ·
h) * VIGILANDO (frecuencia) (o CANAL (nombre)) ·
h) *MONITORING (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
i) CUANDO ESTÉ LISTO LLAME A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)]. ·
i) WHEN READY CONTACT (unit call sign) (frequency) [or CHANNEL (name)]. ·
j) MANTENGA ESTA FRECUENCIA (o ESTE CANAL). ·
j) REMAIN THIS FREQUENCY ( or CHANNEL). ·
Ejemplo: «AIR FRANCE DOS SIETE CUATRO LLAME A CONTROL FRANCIA CANAL UNO TRES DOS DECIMAL CERO UNO CERO». («AIR FRANCE TWO SEVEN FOUR CONTACT FRANCE CONTROL CHANNEL ONE THREE TWO DECIMAL ZERO ONE ZERO.»
4.10.3.1.4. Cambio de distintivo de llamada.
aeronave de que modifique su tipo de distintivo de llamada: ·
·
a) MODIFIQUE DISTINTIVO DE LLAMADA A (nuevo distintivo de llamada) [HASTA NUEVO AVISO] ·
a) CHANGE YOUR CALL SIGN TO (new call sign) [UNTIL FURTHER ADVISED]; ·
... para avisar a una aeronave que vuelva al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo: ·
·
b) VUELVA AL DISTINTIVO DE LLAMADA DEL PLAN DE VUELO (distintivo de llamada) [EN (punto significativo)] ·
b) REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGN (call sign) [AT (significant point)] ·
4.10.3.1.5. Información sobre el tránsito.
a) TRÁNSITO (información); ·
a) TRAFFIC (information); ·
... para proporcionar información sobre el tránsito: ·
·
b) NINGÚN TRÁNSITO NOTIFICADO; ·
b) NO REPORTED TRAFFIC; ·
... para acusar recibo de la información sobre el tránsito: ·
·
*c) ESTOY OBSERVANDO; ·
*c) LOOKING OUT; ·
*d) TRÁNSITO A LA VISTA; ·
*d) TRAFFIC IN SIGHT; ·
*e) CONTACTO NEGATIVO [motivos]; ·
*e) NEGATIVE CONTACT [reasons]; ·
f) TRÁNSITO [ADICIONAL] RUMBO (dirección) (tipo de aeronave) (nivel) PREVISTO EN (o SOBRE) (punto significativo) A LAS (hora); ·
f) [ADDITIONAL] TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time); ·
g) EL TRÁNSITO ES (clasificación) GLOBO(S) LIBRE(S) NO TRIPULADO(S) ESTABA(N) [o SE LE(S) PREVEÍA] SOBRE (lugar) A LAS (hora) (niveles) NOTIFICADO(S) [o NIVEL DESCONOCIDO] MOVIÉNDOSE (dirección) (otra información pertinente, si la hubiera) ·
g) TRAFFIC IS (classification) UNMANNED FREE BALLOON(S) WAS (WERE) [or ESTIMATED] OVER (place) AT (time) REPORTED (level(s)) [or LEVEL UNKNOWN] MOVING (direction) (other pertinent information, if any). ·
* Indica una transmisión del piloto.
·
* Denotes pilot transmission.
·
4.10.3.1.6. Condiciones meteorológicas.
a) VIENTO (número) GRADOS (número) (unidades); ·
a) WIND (number) DEGREES (number)
(units);
·
b) VIENTO A (altura/altitud/nivel de vuelo) (número) GRADOS (número) (unidades);
Nota: El viento se expresa siempre indicando la dirección y velocidad medias y cualquier variaciones significativas respecto a ellas.
·
b) WIND AT (height/altitude/flight level)
(number) DEGREES (number) (units);
Note: Wind is always expressed by giving the mean direction and speed and any significant variations thereof.
·
c) VISIBILIDAD (distancia) [dirección]; ·
c) VISIBILITY (distance) [direction]; ·
d) ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (o RVR) [PISTA (número)] (distancia) ·
d) RUNWAY VISUAL RANGE (or (RVR) [RUNWAY (number)] (distance); ·
... para observaciones múltiples del RVR: ·
·
e) RVR [PISTA (número)] (primera posición) (distancia), (segunda posición) (distancia), (tercera posición) (distancia);
Nota: Las observaciones múltiples del RVR representan siempre la zona de toma de contacto, la zona del punto central y la zona de recorrido de deceleración en tierra/extremo de parada, respectivamente.
·
e) RVR [RUNWAY (number)] (first position (distance), (second position)(distance), (third position) (distance);
Note: Multiple RVR observations are always representative of the touchdown zone, midpoint zone and the roll-out/stop end zone respectively.
·
... en caso de que no se disponga de información sobre el RVR en alguna de estas posiciones, este hecho se indicará en el lugar que corresponda: ·
·
f) RVR [PISTA (número)] (primera posición) (distancia), (segunda posición) FALTA, (tercera posición) (distancia); ·
f) RVR [RUNWAY (number)] (first position) (distance), (second position) M ISSING, (third position) (distance); ·
g) CONDICIONES METEOROLÓGICAS PRESENTES (detalle); ·
g) PRESENT WEATHER (details); ·
h) NUBES (cantidad), [tipo] y altura de la base) (o CIELO DESPEJADO); ·
h) CLOUD (amount, [tipe] and height of base) (or SKY CLEAR); ·
i) CAVOK;
Nota: Pronúnciese CAV-O-KE;
·
i) CAVOK;
Note: CAVOK pronounced CAV-O-KEY;
·
j) TEMPERATURA [MENOS] (número) (y/o PUNTO DE ROCÍO [MENOS] (número)); ·
j) TEMPERATURE [MINUS] (number) (and/or DEW-POINT [MINUS] (number)); ·
k) QNH (o QFE (número) [unidades]; ·
k) QNH (or QFE (number) [units]; ·
l) ENGELAMIENTO (o TURBULENCIA) MODERADO (o FUERTE) [DENTRO DE NUBES] (área); ·
l) MODERATE (or SEVERE) ICING (or TURBULENCE) [IN CLOUDS] (area); ·
m) NOTIFIQUE CONDICIONES DE VUELO. ·
m) REPORT FLIGHT CONDITIONS. ·
4.10.3.1.7. Notificación de posición.
a) PRÓXIMO INFORME EN (punto significativo); ·
a) NEXT REPORT AT (significant point); ·
... para omitir los informes de posición hasta una posición determinada: ·
·
b) OMITA INFORMES DE POSICIÓN [HASTA (especificar)]; ·
b) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL (specify)]; ·
c) REANUDE NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN ·
c) RESUME POSITION REPORTING. ·
4.10.3.1.8. Otros informes.
a) NOTIFIQUE PASANDO POR (punto significativo); ·
a) REPORT PASSING (significant point); ·
... para solicitar un informe en un lugar o a una distancia determinados: ·
·
b) NOTIFIQUE (distancia) DESDE (nombre de la estación DME) DME; ·
b) REPORT (distance) FROM (name of DME station) DME; ·
c) NOTIFIQUE PASANDO (tres cifras) RADIAL (nombre del VOR) VOR; ·
c) REPORT PASSING (three digits) RADIAL (name of VOR) VOR; ·
... para solicitar un informe de la posición actual: ·
·
d) NOTIFIQUE DISTANCIA DESDE (punto significativo); ·
d) REPORT DISTANCE FROM (significant point); ·
e) NOTIFIQUE DISTANCIA DESDE (nombre de la estación DME) DME. ·
e) REPORT DISTANCE FROM (name of DME station) DME. ·
4.10.3.1.9. Información relativa al aeródromo.
a) PISTA (número) (condiciones); ·
a) RUNWAY (number) (condition); ·
b) SUPERFICIE DE ATERRIZAJE (condiciones); ·
b) LANDING SURFACE (condition); ·
c) PRECAUCIÓN OBRAS DE CONSTRUCCIÓN (lugar); ·
c) CAUTION CONSTRUCTION WORK (location); ·
d) PRECAUCIÓN (especifíquense las razones) A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA), (o A AMBOS LADOS) DE LA PISTA [número]; ·
d) CAUTION (specify reasons) RIGHT (or LEFT), (or BOTH SIDES) OF RUNWAY [number]; ·
e) PRECAUCIÓN OBRAS (u OBSTRUCCIÓN) (posición y cualquier aviso necesario); ·
e) CAUTION WORK IN PROGRESS (or OBSTRUCTION) (position and any necessary advice); ·
f) INFORME DE LA PISTA A LAS (horas de observación) PISTA (número) (tipo de precipitación) HASTA (profundidad del depósito) MILÍMETROS. EFICACIA DE FRENADO BUENA (o MEDIANA A BUENA, o MEDIANA, o MEDIANA A ESCASA o ESCASA o INSEGURA) [y/o COEFICIENTE DE FRENADO (equipo y número)]; ·
f) RUNWAY REPORT AT (observation time) RUNWAY (number) (type of precipitant) UP TO (depth of deposit) M ILLIMETRES. BRAKING ACTION GOOD (or M EDIUM TO GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO POOR, or UNRELIABLE) [and/or BRAKING COEFFICIENT (equipment and number)]; ·
g) EFICACIA DE FRENADO NOTIFICADA POR (tipo de aeronave) A LAS (hora) BUENA (o MEDIANA, o ESCASA); ·
g) BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD (or MEDIUM, or POOR); ·
h) PISTA (o CALLE DE RODAJE) HÚMEDA, [o MOJADA, ENCHARCADA, INUNDADA (profundidad), o LIMPIA DE NIEVE (longitud y anchura que corresponda), o TRATADA, o CUBIERTA CON PARCHES DE NIEVE SECA (o NIEVE HÚMEDA, o NIEVE COMPACTADA, o NIEVE FUNDENTE, o NIEVE FUNDENTE ENGELADA, o HIELO, o HIELO CUBIERTO, o HIELO Y NIEVE, o NIEVE ACUMULADA, o SURCOS Y ESTRÍAS ENGELADOS)]. ·
h) RUNWAY (or TAXIWAY) WET [or DAMP, WATER PATCHES, FLOODED (depth), or SNOW REMOVED (length and width as applicable), or TREATED or COVERED WITH PATCHES OF DRY SNOW (or WET SNOW, or COMPACTED SNOW, or SLUSH, or FROZEN SLUSH, or ICE, or ICE UNDERNEATH, or ICE AND SNOW, or SNOWDRIFTS, or FROZEN RUTS AND RIDGES)]. ·
4.10.3.1.10. Estado de funcionamiento de las ayudas visuales y no visuales.
a) (especifíquese ayuda visual o no visual) PISTA (número) (descripción del defecto); ·
a) (specify visual or non-visual aid) RUNWAY (number) (description of deficiency); ·
b) (tipo de) ILUMINACIÓN (clase de avería); ·
b) (type) LIGHTING (unserviceability); ·
c) CATEGORÍA MLS/ILS (categoría) (condiciones del servicio); ·
c) MLS/ILS CATEGORY (category) (serviceability state); ·
d) ILUMINACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE (descripción del defecto); ·
d) TAXIWAY LIGHTING (description of deficiency); ·
e) (tipo de indicador visual de pendiente de aproximación) PISTA (número) (descripción del defecto); ·
e) (type of visual approach slope indicator) RUNWAY (number) (description of deficiency); ·
f) FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA NO DISPONIBLE. ·
f) SECONDARY POWER SUPPLY NOT AVAILABLE ·
4.10.3.1.11. Vaciado rápido de combustible.
...Para solicitar autorización o información: ·
·
a) SOLICITO AUTORIZACIÓN (o INFORMACIÓN) PARA VACIAR COMBUSTIBLE SOBRE (lugar) A (nivel) (dirección de vuelo); ·
a) REQUEST CLEARANCE (or INFORMATION) TO DUMP FUEL OVER (location) AT (level) (flight direction); ·
...Para autorizar el vaciado: ·
·
b) AUTORIZADO A VACIAR COMBUSTIBLE SOBRE (lugar) A (nivel) (dirección de vuelo); ·
b) CLEARED TO DUM P FUEL OVER (location) AT (level) (flight direction); ·
...Para informar que se ha iniciado o continúa el vaciado: ·
·
c) ATENCIÓN TODAS LAS AERONAVES, VACIADO RÁPIDO DE COMBUSTIBLE SOBRE (lugar) A (nivel) POR (tipo de aeronave) (dirección de vuelo); ·
C) ATTENTION ALL AIRCRAFT, FUEL DUMPING IN PROGRESS OVER (location) AT (level) BY (type of aircraft) (flight direction); ·
...Para informar que ha terminado el vaciado de combustible: ·
·
d) ATENCIÓN TODAS LAS AERONAVES, VACIADO RÁPIDO DE COMBUSTIBLE POR (tipo de aeronave) TERMINADO ·
D) ATTENTION ALL AIRCRAFT, FUEL DUMPING BY (type of aircraft) TERM INATED. ·
4.10.3.1.12. Información sobre presencia de aves.
a) BANDADA (o NUMEROSAS BANDADAS) DE (tamaño, si se conoce) (especie, si se conoce) (o AVES) ·
a) FLOCK (o r N U M EROU S FLOCKS) OF (size, if known) (species, if known) (or BIRDS) ·
b) A LO LARGO DE (ruta de vuelo o ruta geográfica) [o EN LAS PROXIMIDADES DE (lugar)] ÚLTIMA ALTITUD NOTIFICADA (altitud notificada por un piloto) [o ALTITUD DESCONOCIDA] ·
b) ALONG (flight or geographical route) [or IN THE VICIN ITY OF (location)] LAST REPORTED ALTITUDE (altitude reported by a pilot) [or ALTITUDE UNKNOWN] ·
4.10.3.2. Servicio de control de área.
4.10.3.2.1. Concesión de una autorización.
a) (nombre de la dependencia) AUTORIZA (identificación de la aeronave); ·
a) (name of unit) CLEARS (aircraft identification); ·
b) (aeronave) AUTORIZADA A; ·
b) (aircraft) CLEARED TO; ·
c) NUEVA AUTORIZACIÓN (detalles de la autorización corregida); ·
c) RECLEARED (amended clearance details); ·
d) NUEVA AUTORIZACIÓN (parte de la ruta corregida) A (punto significativo de la ruta original); ·
d) RECLEARED (amended route portion) TO (significant point of original route); ·
e) ENTRE ÁREA (o ZONA) DE CONTROL [VÍA (punto significativo)] A (nivel) [A LAS (hora)]; ·
e) EN TER CONTROL AREA (or ZONE) [VIA (significant point)] AT (level) [AT (time)]; ·
f) ABANDONE ÁREA (o ZONA) DE CONTROL A (nivel) (o ASCENDIENDO, o DESCENDIENDO); ·
f) LEAVE CONTROL AREA (or ZON E) AT (level) (or CLIMBING, or DESCENDING); ·
g) ENTRE EN (determinar) EN (punto significativo) A (nivel) [A LAS (hora)] ·
g) JOIN (specify) AT (significant point) AT (level) [AT (time)]. ·
4.10.3.2.2. Indicación de la ruta y del límite de la autorización.
a) DE (lugar) A (lugar); ·
a) FROM (place) TO (place); ·
b) HASTA (lugar), ·
b) TO (place), ·
seguido si es necesario, de: ·
followed as necessary by: ·
i) DIRECTAMENTE; ·
i) DIRECT; ·
ii) VÍA (ruta y/o puntos de notificación o ambas cosas); ·
ii) VIA (route and/or reporting points); ·
iii) VÍA RUTA PLAN DE VUELO;
NOTA: En 4.3.12.2., figuran las condiciones relacionadas con el uso de esta frase.
·
iii) VIA FLIGTH PLANNED ROUTE;
NOTE: Conditions associated with the use ofthis phrase are en 4.3.12.2.
·
iv) VÍA (distancia) EN ARCO (dirección) DEL DME (nombre de la estación DME); ·
iv) VIA (distance) ARC (direction) OF (name of DME station) DME; ·
v) FUERA DEL ÁREA (o ZONA) DE CONTROL (distancia) (dirección) DE (lugar); ·
v) OUT OF CONTROL AREA (or ZON E) (distance) (direction) OF (place); ·
c) (nivel o ruta) NO UTILIZABLE DEBIDO A (motivo) COMO ALTERNATIVA[S] HAY (niveles o rutas) AVISE. ·
c) (level or route) NOT AVAILABLE DUE (reason) ALTERNATIVE[S] IS/ARE (levels or routes) ADVISE. ·
4.10.3.2.3. Mantenimiento de niveles especificados.
a) MANTENGA (nivel) [HASTA (punto significativo)]; ·
a) MAINTAIN (level) [TO (significant point)]; ·
b) MANTENGA (nivel) HASTA HABER PASADO (punto significativo); ·
b) MAINTAIN (level) UNTIL PASSING (significant point); ·
c) MANTENGA (nivel) HASTA LAS (hora); ·
c) MAINTAIN (level) UNTIL (time); ·
d) MANTENGA (nivel) HASTA QUE LE AVISE (nombre de la dependencia); ·
d) MAINTAIN (level) UNTIL ADVISED BY (name of unit); ·
e) MANTENGA (nivel) HASTA NUEVO AVISO; ·
e) MAINTAIN (level) UNTIL FURTHER ADVISED; ·
f) MANTENGA (nivel) MIENTRAS EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO; ·
f) MAINTAIN (level) WHILE IN CONTROLLED AIRSPACE; ·
g) MANTENGA COMO MÍNIMO (número) METROS (o PIES) POR ENCIMA DE (o POR DEBAJO DE) (identificación de la aeronave). ·
g) MAINTAIN AL LEAST (number) METRES (or FEET) ABOVE (or BELOW) (ai rcraft identification). ·
Nota: La expresión «MANTENGA» no debe utilizarse en lugar de «DESCIENDA» o «ASCIENDA» cuando se den instrucciones a una aeronave de que cambie de nivel. ·
Note: The term «MAINTAIN» is not to be used in lieu of «DESCEND» or «CLIMB» when instructing an aircraft to change level. ·
4.10.3.2.4. Especificación de niveles de crucero.
a) CRUCE (punto significativo) A (o POR ENCIMA DE, o POR DEBAJO DE) (nivel); ·
a) CROSS (significant point) AT (or ABOVE, or BELOW) (level); ·
b) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora) o DESPUÉS (o ANTES) A (nivel) [CUIDANDO PROPIA SEPARACIÓN Y VM C]; ·
b) CROSS (significant point) AT (time) or LATER (or BEFORE) AT (level) [MAINTAN ING OWN SEPARATION AND VMC]; ·
c) ASCIENDA EN CRUCERO ENTRE (niveles) (o POR ENCIMA DEL (nivel)); ·
c) CRU ISE CLIM B BETWEEN (levels) (or ABOVE (level)); ·
d) CRUCE (distancia) (nombre de estación DME) DME A (o POR ENCIMA DEL o POR DEBAJO DEL) (nivel). ·
d) CROSS (distance) (nam e of DME station) DME AT (or ABOVE, or BELOW) (level). ·
4.10.3.2.5. Descenso de emergencia.
*a) DESCENSO DE EMERGENCIA (intenciones); ·
*a) EMERGENCY DESCENT (intentions); ·
b) DESCENSO DE EMERGENCIA EN (punto significativo o localidad) TODAS LAS AERONAVES POR DEBAJO DEL (nivel) DENTRO DE (distancia) DE (punto significativo o ayuda para la navegación) ABANDONEN INMEDIATAMENTE (seguido, si es necesario, de instrucciones concretas en cuanto a la dirección, rumbo o derrota, etc). ·
b) EMERGENCY DESCENT AT (significant point or location) ALL AIRCRAFT BELOW (level) WITHIN (distance) OF (significant point or navigation aid) LEAVE IMMEDIATELY (followed as necessary by specific instructions as to direction, heading or track, etc). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.2.6. Si no se puede conceder la autorización inmediatamente después de haberla solicitado.
ESPERE AUTORIZACIÓN A LAS (hora) ·
EXPECT CLEARAN CE AT (time). ·
4.10.3.2.7. Absorción en ruta del retraso en la terminal.
A LAS (hora) (o EN (posición) DESCIENDA HASTA (nivel) PARA UN RETRASO EN RUTA DE (número) MINUTOS. ·
AT (time or position) DESCEND TO (level) FOR EN-ROUTE DELAY OF (number) MINUTES. ·
4.10.3.2.8. Instrucciones sobre separación.
a) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora); ·
a) CROSS (significant point) AT (time); ·
b) AVISE SI PUEDE CRUZAR (punto significativo) A LAS (hora); ·
b) ADVISE IF ABLE TO CROSS (signicant point) AT (time); ·
c) MANTENGA MACH (número). ·
c) MAINTAIN MACH (number). ·
4.10.3.2.9 Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM.
Para que un controlador averigüe el estado de aprobación RVSM de una aeronave... ·
·
a) (distintivo de llamada) CONFIRME RVSM APROBADA. ·
a) (call sign) CONFIRM RVSM APPROVED. ·
Para que un piloto informe que no tiene aprobación RVSM... ·
·
1) en la llamada inicial en cualquier frecuencia dentro del espacio aéreo EUR RVSM (los controladores colacionarán con la misma frase); y ·
·
2) en todas las solicitudes de cambios de nivel de vuelo de los niveles de vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM; y ·
·
3) en todas las colaciones de autorizaciones sobre niveles de vuelo de los niveles de vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
Además, excepto en el caso de aeronaves de Estado, los pilotos incluirán esta frase RTF para colacionar autorizaciones de niveles de vuelo que impliquen el tránsito vertical a través de FL 290 o FL 410.
·
·
b) RVSM NEGATIVA * ·
b) NEGATIVE RVSM* ·
Para que un piloto informe que tiene aprobación RVSM... ·
·
c) AFIRMA RVSM * ·
c) AFFIRM RVSM* ·
Para que el piloto de una aeronave de Estado sin aprobación RVSM notifique que no posee aprobación RVSM en respuesta a la frase indicada en a)... ·
·
d) AERONAVE DE ESTADO RVSM NEGATIVA * ·
d) NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT* ·
Para que el control de tránsito aéreo niegue una autorización para entrar en el espacio aéreo EUR RVSM. ·
·
e) (distintivo de llamada) IMPOSIBLE APROBAR ENTRADA EN ESPACIO AÉREO RVSM, MANTENGA [o DESCIENDA A, o ASCIENDA A] NIVEL DE VUELO (número) ·
e) (call sign) UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MAINTAIN [or DESCEND TO, or CLIMB TO] FLIGHT LEVEL (number) ·
Para que un piloto notifique cuando una turbulencia fuerte afecte la capacidad de la aeronave para mantener los requisitos de mantenimiento de altura para la RVSM. ·
·
f) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A TURBULENCIA * ·
f) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE* ·
Para que un piloto notifique que el equipo de aeronave se ha degradado por debajo de los MASPS requeridos para el vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
Esta frase debe usarse para comunicar, inicialmente, la imposibilidad de cumplir los MASPS y después, en el contacto inicial en todas las frecuencias dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, hasta el momento en que el problema deje de existir o la aeronave haya abandonado el espacio aéreo RVSM.
·
·
g) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO * ·
g) UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT* ·
Para que un piloto notifique la capacidad de reanudar la operación dentro del espacio aéreo EU R RVSM después de una contingencia de equipo o relacionada con el tiempo. ·
·
h) LISTO PARA REANUDAR RVSM* ·
h) READY TO RESUME RVSM* ·
Para que un controlador confirme que una aeronave ha recuperado su aprobación RVSM o para confirmar que el piloto está listo para reanudar las operaciones RVSM. ·
·
i) NOTIFIQUE LISTO PARA REANUDAR RVSM ·
i) REPORT READY TO RESUME RVS ·
4.10.3.2.10 Operaciones RNAV.
Para que un piloto informe al ATC de que no puede aceptar un procedimiento RNAV de salida o llegada debido al equipo RNAV o a circunstancias relacionadas con la operación...
·
·
*a) IMPOSIBLE SALIDA (o LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV ·
*a) UNABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE ·
Para que un piloto informe al ATC que no puede cumplir con el procedimiento de área terminal asignado...
·
·
*b) IMPOSIBLE SALIDA (O LLEGADA) (designador) (razones) ·
*b) U NABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons) ·
Para que el ATC informe que no puede asignar un procedimiento RNAV de salida o llegada, solicitado por el piloto, debido al tipo de equipo RNAV...
·
·
c) IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (O LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV ·
c) U NABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE ·
Para que el ATC informe que no puede asignar un procedimiento de llegada o salida solicitado por el piloto por cualquier otra razón...
·
·
d) IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (O LLEGADA) (designador) (razones) ·
d) U NABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons) ·
Para que el ATC pida confirmación al piloto para aceptar un procedimiento RNAV de salida o llegada específico...
·
·
e) CONFIRME SI PUEDE SALIDA (O LLEGADA) (designador) ·
e) A DVISE IF ABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) ·
Para que el piloto informe al ATC en la primera comunicación en cada frecuencia que no dispone de sistema RNAV...
·
·
* f) (identificación de la aeronave) RNAV NEGATIVO ·
*f) (call sign) NEGATIVE RNAV ·
Para que el piloto comunique al ATC la falla o degradación del sistema RNAV...
·
·
* g) (identificación de la aeronave) IMPOSIBLE RNAV DEBIDO A EQUIPO. ·
*g) (call sign) UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT ·
4.10.3.3. Servicio de control de aproximación.
4.10.3.3.1. Instrucciones para la salida.
a) DESPUÉS DE LA SALIDA VIRE DERECHA (o IZQUIERDA) RUMBO (tres cifras); ·
a) AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits); ·
b) VIRE DERECHA (o IZQUIERDA) RUMBO (tres cifras); ·
b) TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits); ·
c) DIRÍJASE (tres cifras) GRADOS [MAGNÉTICOS (o GEOGRÁFICOS)] HACIA (o DESDE) (punto significativo) HASTA (hora, o ALCANZAR (punto de referencia o punto significativo o nivel)) [ANTES DE ESTABLECER EL RUMBO]; ·
c) TRACK (three digits) DEGREES [MAGNETIC (or TRUE)) TO (or FROM) (significant point) UNTIL (time, or REACHING (fix or significant point or level)) [BEFORE SETTING HEADING]; ·
d) ESTABLEZCA RUMBO A LAS (o ANTES o DESPUÉS DE) (hora); ·
d) SET HEADING AT (or BEFORE, or LATER THAN) (time); ·
e) ESTABLEZCA RUMBO A (o DIRÍJASE A) (punto significativo) A LAS (o ANTES DE LAS, o DESPUÉS DE LAS) (hora); ·
e) SET HEADING TO (or DIRECT) (significant point) AT (or BEFORE, or LATER THAN) (time); ·
f) DESPUÉS DE ALCANZAR (o PASAR) (nivel o punto significativo) ESTABLEZCA RUMBO [DIRECTO A] (punto significativo); ·
f) AFTER REACHING (or PASSING) (level or significant point) SET HEADING [DIRECT] (significant point); ·
g) AUTORIZADO VÍA (designación) ·
g) CLEARED VIA (designation) ·
Nota: En la sección 4.3.12.2. figuran las condiciones relacionadas con el uso de esta frase. ·
Note: Conditions associated with the use of this phrase are in 4.3.12.2. ·
4.10.3.3.2. Instrucciones para la aproximación.
a) AUTORIZADO VÍA (designación); ·
a) CLEARED VIA (designation); ·
b) AUTORIZADO A (límite de la autorización) VÍA (designación); ·
b) CLEARED TO (clearance limit) VIA (designation); ·
c) AUTORIZADO VÍA (detalles de la ruta que se ha de seguir); ·
c) CLEARED VIA (details of route to be followed); ·
d) AUTORIZADO APROXIMACIÓN (tipo de aproximación) [PISTA (número)]; ·
d) CLEARED (type approach) APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
e) AUTORIZADO APROXIMACIÓN [PISTA (número)]; ·
e) CLEARED APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
f) INICIE APROXIMACIÓN A LAS (hora); ·
f) COMMENCE APPROACH AT (time); ·
*g) SOLICITO APROXIMACIÓN [(tipo)] DIRECTA; ·
*g) REQUEST STRAIGHT-IN [(type)] APPROACH; ·
h) AUTORIZADO APROXIMACIÓN [(tipo)] DIRECTA [PISTA (número)]; ·
h) CLEARED STRAIGHT-IN [(type)] APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
i) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; ·
i) REPORT VISUAL; ·
j) NOTIFIQUE [LUCES DE] PISTA A LA VISTA; ·
j) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT; ·
*k) SOLICITO APROXIMACIÓN VISUAL; ·
*k) REQUEST VISUAL APPROACH; ·
l) AUTORIZADO APROXIMACIÓN VISUAL PISTA (número); ·
l) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number); ·
m) NOTIFIQUE (punto significativo); (EN ALEJAMIENTO o ACERCAMIENTO); ·
m) REPORT (significant point); (OUTBOUND or INBOUND); ·
*n) SOLICITO DESCENSO VMC; ·
*n) REQUEST VMC DESCENT; ·
o) MANTENGA SU PROPIA SEPARACIÓN; ·
o) MAINTAIN OWN SEPARATION; ·
p) MANTENGA VMC; ·
p) MAINTAIN VMC; ·
q) ¿CONOCE PROCEDIMIENTO APROXIMACIÓN (nombre)? ·
q) ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE? ·
r) NOTIFIQUE CAPACIDAD MLS; ·
r) REPORT MLS CAPABILITY; ·
*s) SOLICITO APROXIMACIÓN (tipo de aproximación [PISTA (número)]; ·
*s) REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)]; ·
*t) SOLICITO (designador MLS/RNAV en lenguaje claro). ·
*t) REQUEST (MLS/RNAV plain language designator). ·
u) AUTORIZADO (designador MLS/RNAV en lenguaje claro). ·
u) CLEARED (MLS/RNAV plain language designator). ·
v) AUTORIZADO APROXIMACIÓN (tipo de aproximación) PISTA (número). DESPLAZAMIENTO LATERAL A PISTA (número). ·
v) CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number). SIDE STEP TO RUNWAY (number). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.3.3. Instrucciones para la espera.
... visual: ·
·
a) MANTENGA ESPERA VISUAL [SOBRE] (posición) (o ENTRE (dos referencias topográficas claves)); ·
a) HOLD VISUAL [OVER] (position), (or BETWEEN (two prominent landmarks)); ·
... procedimiento de espera publicado sobre una instalación o punto de referencia: ·
·
b) ESPERE EN (punto significativo, nombre de la instalación o punto de referencia) (nivel) PREVEA APROXIMACIÓN (o NUEVA AUTORIZACIÓN) A LAS (hora); ·
b) HOLD AT (significant point, name of facility or fix) (level) EXPECT APPROACH (or FURTHER CLEARANCE AT (time); ·
... cuando el piloto requiere una descripción verbal del procedimiento de espera basado en una instalación (VOR o NDB): ·
·
*c) SOLICITO INSTRUCCIONES DE ESPERA; ·
*c) REQUEST HOLDING INSTRUCTIONS; ·
d) ESPERE EN (nombre de la instalación) (distintivo de llamada y frecuencia, si es necesario) (nivel) DERROTA ACERCAMIENTO (tres cifras) GRADOS VIRAJE A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA) TIEMPO ALEJAMIENTO (número) MINUTOS (instrucciones adicionales, si es necesario); ·
d) HOLD AT (name of facility) (call sign and frequency, if necessary) (level) INBOUND TRACK (three digits) DEGREES RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN OUTBOUND TIME (number) MINUTES (additional instructions, if necessary); ·
e) ESPERA SOBRE EL RADIAL (tres cifras) DEL VOR (nombre) (distintivo de llamada y frecuencia, si es necesario) A (distancia DME (o ENTRE (distancia) Y (distancia) DME) (nivel) DERROTA DE ACERCAMIENTO (tres cifras) CIRCUITO A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA (instrucciones adicionales si es necesario). ·
e) HOLD ON THE (three digits) RADIAL OF THE (name) VOR (call sign and frequency, if necessary) AT (distance) DME (or BETWEEN (distance) AND (distance) DME) (level) INBOUND TRACK (three digits) RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN (additional instructions, if necessary). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.3.4. Hora prevista de aproximación.
a) NO SE PREVÉ DEMORA; ·
a) NO DELAY EXPECTED; ·
b) HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN (hora); ·
b) EXPECTED APPROACH TIME (time); ·
c) REVISIÓN DE HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN (hora); ·
c) REVISED EXPECTED APPROACH TIME (time); ·
d) DEMORA NO DETERMINADA (motivos). ·
d) DELAY NOT DETERM INED (reasons). ·
4.10.3.4. Fraseología que ha de utilizarse en el aeródromo y en su proximidad.
4.10.3.4.1. Identificación de la aeronave.
ENCIENDA UN FARO DE ATERRIZAJE ·
SHOW LANDING LIGHT ·
4.10.3.4.2. Confirmación por medios visuales.
a) CONFIRME MOVIENDO ALERONES (o TIMÓN DE DIRECCIÓN); ·
a) ACKNOWLEDGE BY MOVING AILERONS (or RUDDER); ·
b) CONFIRME BALANCEANDO ALAS; ·
b) ACKNOWLEDGE BY ROCKING WINGS; ·
c) CONFIRME ENCENDIENDO Y APAGANDO FAROS DE ATERRIZAJE ·
c) ACKNOWLEDGE BY FLASHING LANDING LIGHTS. ·
4.10.3.4.3. Procedimiento de puesta en marcha.
*a) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO PUESTA EN MARCHA; ·
*a) [aircraft location] REQUEST START UP; ·
... solicitud de autorización para poner en marcha los motores: ·
·
*b) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO PUESTA EN MARCHA, INFORMACIÓN (identificación ATIS); ·
*b) [aircraft location] REQUEST START UP, INFORMATION (ATIS identification);m ·
... respuesta del ATC: ·
·
c) PUESTA EN MARCHA APROBADA; ·
c) START UP APPROVED; ·
d) PONGA EN MARCHA A LAS (hora); ·
d) START U P AT (time); ·
e) PREVEA PUESTA EN MARCHA A LAS (hora); ·
e) EXPECT START UP AT (time); ·
f) PUESTA EN MARCHA A SU DISCRECIÓN; ·
f) START U P AT OWN DISCRETION; ·
g) PREVEA SU SALIDA A LAS (hora) PUESTA EN MARCHA A SU DISCRECIÓN. ·
g) EXPECT DEPARTURE (time) START UP AT OWN DISCRETION. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.4. Procedimientos de puesta en marcha (personal de tierra y de a bordo).
a) ¿[ESTÁ USTED] LISTO PARA PUESTA EN MARCHA?; ·
a) [ARE YOU] READY TO START UP?; ·
*b) PONIENDO EN MARCHA [número(s) del (de los) motor(es)]. ·
*b) STARTING NUMBER [engine number(s)]. ·
Nota 1: Después de este diálogo el personal de tierra deberá responder mediante el intercomunicador, o bien mediante una señal visual clara para indicar que está todo despejado y que la puesta en marcha puede tener lugar como se ha indicado.
Nota 2: La identificación inequívoca de las partes interesadas es indispensable en cualquier comunicación entre el personal de tierra y los pilotos.
* Indica una transmisión del piloto.
·
Note 1: The ground crew should follow this exchange by either a reply on the intercom or a distinct visual signal to indicate that all is clear and that the start-up as indicated may proceed.
Note 2: Unanibiguous identification of the parties concerned is essential in any communications between ground crew and pilots.
* Denotes pilot transmission.
·
4.10.3.4.5. Procedimientos de retroceso remolcado.
Nota: Cuando lo prescriban los procedimientos locales, la autorización para el retroceso remolcado debe obtenerse de la torre de control. ·
·
... aeronave/ATC: ·
·
*a) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RETROCESO REMOLCADO; ·
*a) [aircraft location] REQUEST PUSH BACK; ·
b) RETROCESO REMOLCADO APROBADO; ·
b) PUSH BACK APPROVED; ·
c) ESPERE; ·
c) STANDBY; ·
d) RETROCESO REMOLCADO A SU DISCRECIÓN; ·
d) PUSH BACK AT OWN DISCRETION; ·
e) PREVEA (número) MINUTOS DE DEMORA DEBIDO A (razón); ·
e) EXPECT (number) M INUTES DELAY DUE (reason); ·
... (personal de tierra/ cabina de pilotaje): ·
·
f) ¿ESTÁ USTED LISTO PARA RETROCESO REMOLCADO?; ·
f) ARE YOU READY FOR PUSH BACK?; ·
*g) LISTO PARA RETROCESO REMOLCADO; ·
*g) READY FOR PUSH BACK; ·
h) CONFIRME FRENOS SUELTOS; ·
h) CONFIRM BRAKES RELEASED; ·
*i) FRENOS SUELTOS; ·
*i) BRAKES RELEASED; ·
j) COMIENCE RETROCESO REMOLCADO; ·
j) COMMENCING PUSH BACK; ·
k) RETROCESO REMOLCADO COMPLETADO; ·
k) PUSH BACK COMPLETED; ·
*l) PARE RETROCESO REMOLCADO; ·
*l) STOP PUSH BACK; ·
m) CONFIRME FRENOS PUESTOS; ·
m) CONFIRM BRAKES SET; ·
*n) FRENOS PUESTOS; ·
*n) BRAKES SET; ·
*o) DESCONECTE; ·
*o) DISCONNECT; ·
p) DESCONECTANDO, ESPERE INDICACIÓN VISUAL A SU IZQUIERDA (o DERECHA). ·
p) DISCONNECTING STANDBY FOR VISUAL AT YOU R LEFT (or RIGHT). ·
Nota: Después de este diálogo viene una señal visual al piloto para indicar que se ha terminado la desconexión y que todo está despejado para el rodaje.
* Indica una transmisión del piloto.
·
Note: This exchange is followed by a visual signal to the pilot to indicate that disconnect is com pleted and all is clear for taxiing.
* Denotes pilot transmission.
·
4.10.3.4.6. Procedimientos de remolque.
*a) SOLICITO REMOLQUE [nombre de la compañía] DESDE (emplazamiento) HASTA (emplazamiento); ·
*a) REQUEST TOW [company name] (aircraft type) FROM (location) TO (location); ·
... respuesta del ATC: ·
·
b) REMOLQUE APROBADO VÍA (trayecto concreto que ha de seguirse); ·
b) TOW APPROVED VIA (specific routing to be followed); ·
c) MANTENGA POSICIÓN; ·
c) HOLD POSITION; ·
d) ESPERE. ·
d) STANDBY. ·
* Indica transmisión efectuada por aeronave/vehículo remolcador. ·
* Denotes transmission from aircraft/tow vehicle combination. ·
4.10.3.4.7. Para solicitar verificación de la hora o datos del aeródromo para la salida.
*a) SOLICITO VERIFICACIÓN DE HORA; ·
*a) REQUEST TIME CHECK; ·
b) HORA (minutos); ·
b) TIME (minutes); ·
...cuando no se dispone de radiodifusión ATIS: ·
·
*c) SOLICITO INFORMACIÓN DE SALIDA; ·
*c) REQUEST DEPARTURE INFORMATION; ·
d) PISTA (número), VIENTO (dirección y velocidad), QNH (detalles), TEMPERATURA (detalles), [VISIBILIDAD PARA EL DESPEGUE (detalles) (o RVR (detalles)]. ·
d) RUNWAY (number), WIND (direction and speed), QNH (detail),TEMPERATURE (detail), [VISIBILITY FOR TAKEOFF (detail) (or RVR (detail]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.8. Procedimientos de rodaje.
... para la salida: ·
·
*a) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE [intenciones] ·
*a) [aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] [aircraft location] REQUEST TAXI [intentions]; ·
*b) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] [emplazamiento de la aeronave] (reglas de vuelo) A (aeródromo de destino) SOLICITO RODAJE [intenciones]; ·
*b) [aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] [aircraft location] (flight rules) TO (aerodrome of destination) REQUEST TAXI [intentions]; ·
c) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] [PISTA (número) [HORA (minutos)]; ·
c) TAXI TO HOLDING POINT [number] [RUNWAY (number)] [TIME (minutes)]. ·
Cuando se necesitan instrucciones detalladas para el rodaje: ·
·
*d) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] SOLICITO INSTRUCCIONES DE RODAJE DETALLADAS; ·
*d) [aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] REQUEST DETAILED TAXI INSTRUCTIONS; ·
e) RUEDE VÍA (trayecto concreto que ha de seguirse) A PUNTO DE ESPERA [número] [PISTA (número)] [HORA (minutos)]; ·
e) TAXI VÍA (specific routing to be followed) TO HOLDING POSITION [number] [RUNWAY (number)] [TIME (minutes)]. ·
Cuando no se dispone de información de aeródromo proveniente de otra fuente, por ejemplo ATIS: ·
·
f) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] (seguido de información de aeródromo cuando corresponda) [HORA (minutos)]; ·
f) TAXI TO HOLDING POSITION [number] (followed by aerodrome information as applicable) [TIME (minutes)]; ·
g) TOME (o VIRE) PRIMERA (o SEGUNDA) INTERSECCIÓN IZQUIERDA (o DERECHA); ·
g)TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND) LEFT (or RIGHT); ·
h) RUEDE VÍA (identificación de calle de rodaje); ·
h) TAXI VÍA (identification of taxiway) ·
i) RUEDE VÍA PISTA (número); ·
i) TAXI VÍA RUNWAY (number); ·
j) RUEDE A TERMINAL (u otro emplazamiento, por ejemplo, ZONA DE AVIACIÓN GENERAL) [PUESTO ESTACIONAMIENTO (número)]; ·
j) TAXI TO TERMINAL (or other location, e.g. GENERAL AVIATION AREA) [STAND (number)]. ·
Para operaciones de helicópteros: ·
·
*k) SOLICITO RODAJE AÉREO DESDE o VÍA) HASTA (emplazamiento o encaminamiento, según corresponda); ·
*k) REQUEST AIR-TAXIING FROM (or VIA) TO (location or routing as appropriate); ·
l) EFECTÚE RODAJE AÉREO HASTA (o VÍA) (emplazamiento o encaminamiento según corresponda) [PRECAUCIÓN (polvo, ventisca alta, detritos libres, aeronaves ligeras en rodaje, personal, etc.)]; ·
l) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) [CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc)]; ·
m) EFECTÚE RODAJE AÉREO VÍA (ruta directa, solicitada o especificada) HASTA (emplazamiento, helipuerto, área de operaciones o movimiento, pista activa o inactiva). EVITE (aeronave o vehículos o personal). ·
m) AIR TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (airacraft or vehicles or personnel); ·
... después del aterrizaje: ·
·
*n) SOLICITO REGRESAR POR PISTA; ·
*n) REQUEST BACKTRACK; ·
o) REGRESO POR PISTA APROBADO; ·
o) BACKTRACK APPROVED; ·
p) PISTA DE REGRESO (número); ·
p) BACKTRACK RUNWAY (number); ·
... en general: ·
·
*q) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE A (destino en el aeródromo); ·
*q) [aircraft location] REQUEST TAXI TO (destination on aerodrome); ·
r) RUEDE EN LÍNEA RECTA; ·
r) TAXI STRAIGHT AHEAD; ·
s) RUEDE CON CUIDADO; ·
s) TAXI WITH CAUTION; ·
t) CEDA PASO A (descripción y posición de otras aeronaves); ·
t) GIVE WAY TO (description and position of other aircraft); ·
*u) CEDO PASO A (tránsito); ·
*u) GIVING WAY TO (traffic); ·
*v) TRÁNSITO (o tipo de aeronave) A LA VISTA; ·
*v) TRAFFIC (or type of aircraft) IN SIGHT; ·
w) RUEDE A APARTADERO DE ESPERA; ·
w) TAXI INTO HOLDING BAY; ·
x) SIGA (descripción de otra aeronave o vehículo); ·
x) FOLLOW (description of other aircraft or vehicle); ·
y) DEJE PISTA LIBRE; ·
y) VACATE RUNWAY; ·
*z) PISTA LIBRE; ·
*z) RUNWAY VACATED; ·
aa) ACELERE RODAJE [motivo]; ·
aa) EXPEDITE TAXI [reason]; ·
*bb) ACELERANDO RODAJE; ·
*bb) EXPEDITING; ·
cc) [PRECAUCIÓN] RUEDE MÁS DESPACIO [motivo]; ·
cc) [CAUTION] TAXI SLOWER [reason]; ·
*dd) RODANDO MÁS DESPACIO. ·
*dd) SLOWING DOWN. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.9. Espera.
+a) ESPERE (dirección) DE (posición, número de la pista, etc.); ·
+a) HOLD (direction) OF (position, rumway number etc.); ·
+b) MANTENGA POSICIÓN; ·
+b) HOLD POSITION; ·
+c) ESPERE A (distancia) DE posición); ·
+c) HOLD (distance) FROM (position); ·
... para esperar no más cerca de una pista de lo indicado en 4.5.10.3.: ·
·
+d) ESPERE CERCA DE (posición); ·
+d) HOLD SHORT OF (position); ·
*e) ESPERO; ·
*e) HOLDING; ·
*f) ESPERO CERCA. ·
*f) HOLDING SHORT. ·
+ Requiere acuse de recibo concreto por parte del piloto.
* Indica transmisión del piloto. Las palabras de procedimiento RECIBIDO y COMPRENDIDO representan un acuse de recibo insuficiente a las instrucciones ESPERE, MANTENGA POSICIÓN y ESPERE CERCA DE (posición). En cada caso, el acuse de recibo consistirá en las frases ESPERO o ESPERO CERCA, según corresponda.
·
+ Requires specific acknowledgement from the pilot.
* Denotes pilot transmission. The procedure words ROGER and WILCO are insufficient acknowledgement of the instructions HOLD, HOLD POSITION and HOLD SHORT OF (position). In each case the acknowledgement shall be by the phraseology HOLDING or HOLDING SHORT, as appropriate.
·
4.10.3.4.10. Para cruzar una pista.
*a) SOLICITO CRUZAR PISTA (número);
Nota: Si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, por la escasa visibilidad, etc.), la instrucción debe ir acompañada en todos los casos de una petición de notificación cuando la aeronave haya dejado la pista libre.
·
*a) REQUEST CROSS RUNWAY (number);
Note: If the control tower is unable to see the crossing aircraft (e.g. night, low visibility, etc), the instruction should always be accompanied by a request to report when the aircraft has vacated and is clear of the runway.
·
b) CRUCE PISTA (número) [NOTIFIQUE PISTA LIBRE]; ·
b) CROSS RUNWAY (number) [REPORT VACATED]; ·
c) APRESURE CRUCE PISTA (número) TRÁNSITO (tipo de aeronave) (distancia) KILÓMETROS (o MILLAS) FINAL; ·
c) EXPEDITE CROSSING RUNWAY (number) TRAFFIC (ai rcraft type) (d istance) KILOMETRES (or MILES) FINAL; ·
*d) PISTA LIBRE. ·
*d) RU NWAY VACATED. ·
* Indica una transmisión del piloto,
Nota 1: Salvo especificación en contrario por el A TC, una instrucción de rodaje que contiene un límite de rodaje más allá de una pista, lleva en sí la autorización para cruzar esa pista.
Nota 2: Cuando se le pida, el piloto notificará «PISTA LIBRE» cuando la aeronave haya despejado por completo la pista.
·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.11. Preparación para el despegue.
a) IMPOSIBLE CONCEDER RUTA SALIDA (designador) DEBIDO (razones); ·
a) UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (reasons); ·
b) NOTIFIQUE CUANDO LISTO [PARA SALIDA]; ·
b) REPORT WHEN READY [FOR DEPARTURE]; ·
c) ¿ESTÁ LISTO [PARA SALIDA]?; ·
c) ARE YOU READY [FOR DEPARTURE]?; ·
d) ¿ESTÁ LISTO PARA SALIDA INMEDIATA?; ·
d) ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE?; ·
*e) LISTO; ·
*e) READY; ·
... si no se puede autorizar el despegue: ·
·
f) ESPERE [motivo]; ·
f) WAIT [reason]; ·
... autorización para entrar a la pista y esperar la autorización de despegue: ·
·
g) ENTRE Y MANTENGA;
Nota: A continuación puede ir f).
·
g) LINE UP;
Note: May be followed by phraseology f).
·
+h) ENTRE Y MANTENGA PISTA (número); ·
+h) LINE UP RUNWAY (number); ·
i) ENTRE Y MANTENGA. ESTÉ LISTO PARA SALIDA INMEDIATA; ·
i) LINE UP. BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE; ·
... autorizaciones condicionales: ·
·
++j) (condición) ENTRE Y MANTENGA; ·
++j) (condition) LINE UP; ·
... acuse de recibo de una autorización condicional: ·
·
*k) (condición) ENTRAR Y MANTENER; ·
*k) (condition) LINING UP; ·
... confirmación, o no confirmación de la colación de autorización condicional: ·
·
l) CORRECTO (o REPITO... (según corresponda)). ·
l) [THAT IS] CORRECT (or I SAY AGAIN... (as appropriate)). ·
*m) SOLICITO SALIDA DESDE INTERSECCIÓN PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador)) (o PISTA (número); ·
*m) REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator) (or RUNWAY (number)); ·
n) NOTIFIQUE SI PUEDE SALIR DESDE INTERSECCIÓN PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA (número); ·
n) REPORT IF ABLE TO DEPART FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator)) (or RUNWAY (number)); ·
o) DESDE INTERSECCIÓN PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA número)) (distancia) METROS DISPONIBLES ·
o) FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXYWAY (designator)) (or RUNWAY (number)) (distance) METRES AVAILABLE ·
* Indica una transmisión del piloto.
+ Cuando exista posibilidad de confusión durante operaciones en varias pistas a la vez.
++ Las disposiciones relativas al uso de las autorizaciones condicionales figuran en 4.10.2.4.
·
* Denotes pilot transmission.
+ When there is the possibility of confusion during multiple runway operations
++ Provisions concerning the use of conditional clearances are contained in 4.10.2.4.
·
4.10.3.4.12. Autorización de despegue.
a) AUTORIZADO A DESPEGAR [NOTIFIQUE EN EL AIRE]; ·
a) CLEARED FOR TAKE-OFF [REPORT AIRBORNE]; ·
... cuando haya posibilidad de confusión: ·
·
b) AUTORIZADO A DESPEGAR PISTA (número); ·
b) CLEARED FOR TAKE-OFF RUNWAY (number); ·
... cuando no se ha cumplido con la autorización de despegue: ·
·
c) DESPEGUE INMEDIATO O DEJE LA PISTA LIBRE; ·
c) TAKE OFF IM M EDIATELY OR VACATE RUNWAY; ·
d) DESPEGUE INMEDIATO O ESPERE CERCA DE LA PISTA; ·
d) TAKE OFF IM M EDIATELY OR HOLD SHORT OF RUNWAY; ·
... para cancelar autorización de despegue: ·
·
e) MANTENGA POSICIÓN, CANCELE REPITO CANCELE DESPEGUE (motivo); ·
e) HOLD POSITION, CANCEL I SAY AGAIN CANCEL TAKE-OFF (reasons); ·
*f) MANTENGO POSICIÓN; ·
*f) HOLDING; ·
...para detener un despegue en situaciones de emergencia: ·
·
g) PARE INMEDIATAMENTE (se repite el distintivo de llamada de la aeronave) PARE INMEDIATAMENTE; ·
g) STOP IMMEDIATELY (repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY; ·
*h) PARO; ·
*h) STOPPING; ·
... para operaciones de helicópteros desde áreas que no sean las de maniobras ·
·
i) AUTORIZADO A DESPEGAR DESDE (posición actual, calle de rodaje, área de aproximación final y de despegue, pista, número); ·
i) CLEARED FOR TAKE-OFF FROM (present position, taxiway, final approach and take-off area, runway and number); ·
*j) SOLICITO INSTRUCCIONES DE SALIDA; ·
*j) REQUEST DEPARTURE INSTRUCTIONS; ·
k) DESPUÉS DE LA SALIDA, VIRE DERECHA (o IZQUIERDA, o ASCIENDA) instrucciones según corresponda). ·
k) AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT, or CLIM B) (instructions as appropriate). ·
* Indica transmisión del piloto.
MANTENGO POSICIÓN y PARO son las respuestas reglamentarias a e) y g), respectivamente.
·
* Denotes pilot transmission.
HOLDING and STOPPING are the procedural responses to e) and g) respectively.
·
4.10.3.4.13. Después del despegue.
*a) SOLICITO VIRAJE DERECHA (o IZQUIERDA) [CUANDO EN EL AIRE]; ·
*a) REQUEST RIGHT (or LEFT) TURN WHEN AIRBORNE]; ·
b) APROBADO VIRAJE DERECHA (o IZQUIERDA); ·
b) RIGHT (or LEFT) TURN APPROVED; ·
c) SE AVISARÁ POSTERIORMENTE PARA VIRAJE DERECHA (o IZQUIERDA); ·
c) W ILL ADVISE LATER FOR RIGHT (or LEFT) TURN; ·
d) EN EL AIRE A LAS (hora); ·
d) AIRBORNE (time); ·
e) DESPUÉS DE PASAR (nivel) (instrucciones); ·
e) AFTER PASSING (level) (instructions); ·
... rumbo que ha de seguirse: ·
·
f) CONTINÚE EN (dirección magnética de la pista) (instrucciones); ·
f) CONTINUE ON (magnetic direction of runway) (instructions); ·
... cuando ha de seguirse una derrota determinada: ·
·
g) DIRÍJASE (orientación magnética de la pista) (instrucciones); ·
g) TRACK (magnetic direction of runway) (instructions); ·
h) ASCIENDA DIRECTAMENTE (instrucciones). ·
h) CLIMB STRAIGHT AHEAD (instructions); ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.14. Entrada en el circuito de tránsito de un aeródromo.
*a) [tipo de aeronave] (posición) (nivel) PARA ATERRIZAR; ·
*a) [aircraft type] (position) (level) FOR LANDING; ·
b) ENTRE EN (posición en el circuito) (número de pista) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (dirección y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalle) [HECTOPASCALES] [TRÁNSITO (detalles)]; ·
b) JOIN (position in circuit) (runway number) [SURFACE] WIND (direction and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]; .../... ·
c) EFECTÚE APROXIMACIÓN DIRECTA, PISTA (número) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (dirección y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTOPASCALES] [TRÁNSITO (detalles)]; ·
c) MAKE STRAIGHT-IN APPROACH, RUNWAY (number) [SURFACE] WIND (direction and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]; ·
... cuando se usa el circuito de tránsito por la derecha: ·
·
d) ENTRE POR LA DERECHA (posición en circuito) (número de pista) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (dirección y velocidad) [TEMPERATURA (grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTOPASCALES] [TRÁNSITO (detalles)]; ·
d) JOIN RIGHT HAND (position in circuit) (runway number) [SURFACE] WIND (direction and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]; ·
... cuando se dispone de información ATIS: ·
·
*e) (tipo de aeronave) (posición) (nivel) INFORMACIÓN (identificación ATIS) PARA ATERRIZAR; ·
*e) (aircraft type) (position) (level) INFORMATION (ATIS identification) FOR LANDING; ·
f) ENTRE EN (posición en circuito) [PISTA (número)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTO- PASCALES] [TRÁNSITO (detalle)]. ·
f) JOIN (position in circuit) [RUNWAY (number)] QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.15. En el circuito.
*a) (posición en el circuito, por ejemplo A FAVOR DEL VIENTO/FINAL); ·
*a) (position in circuit, e.g. DOWNWIND/FINAL); ·
b) NÚMERO... SIGA (tipo de aeronave y posición) [otras instrucciones si fuera necesario]. ·
b) NUMBER... FOLLOW (aircraft type and position) [additional instructions if required]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.16. Instrucciones para la aproximación.
a) EFECTÚE APROXIMACIÓN CORTA; ·
a) MAKE SHORT APPROACH; ·
b) EFECTÚE APROXIMACIÓN LARGA (o PROLONGUE A FAVOR DEL VIENTO); ·
b) MAKE LONG APPROACH (or EXTEND DOWNWIND); ·
c) NOTIFIQUE TRAMO BÁSICO (o FINAL, o FINAL LARGA); ·
c) REPORT BASE (or FINAL, or LONG FINAL); ·
d) CONTINÚE LA APROXIMACIÓN.
Nota: Se efectúa la notificación «FINAL LARGA» cuando la aeronave se dirige a la aproximación final a una distancia mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aeronave, en una aproximación directa, se halla a 15 km (9 NM) del punto de toma de contacto. En ambos casos se requiere la notificación «FINAL» a 7 km (4 NM) del punto de toma de contacto.
·
d) CONTINUE APPROACH. ·
4.10.3.4.17. Aterrizaje.
a) AUTORIZADO A ATERRIZAR; ·
a) CLEARED TO LAND; ·
... operaciones en varias pistas: ·
·
b) AUTORIZADO A ATERRIZAR PISTA (número); ·
b) CLEARED TO LAND RUNWAY (number); ·
... operaciones especiales: ·
·
c) AUTORIZADO A TOMA Y DESPEGUE; ·
c) CLEARED TOUCH AND GO; ·
d) ATERRIZAJE COMPLETO; ·
d) MAKE FULL STOP; ·
... para hacer una aproximación a lo largo de una pista, o paralelamente a ella, descendiendo a un nivel mínimo convenido: ·
·
*e) SOLICITO APROXIMACIÓN BAJA (razones); ·
*e) REQUEST LOW APPROACH (reasons); ·
f) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN BAJA [PISTA (número)] [(restricción) de altitud si fuera necesario) (instrucciones para dar otra vuelta al circuito)]; ·
f) CLEARED LOW APPROACH [RUNWAY (number)] [(altitude restriction if required) (go around instructions)]; ·
... para sobrevolar la torre de control u otro punto de observación para inspección visual por personas en tierra: ·
·
*g) SOLICITO PASADA BAJA (razones); ·
*g) REQUEST LOW PASS (reasons); ·
h) AUTORIZADO A PASADA BAJA [como en (f)]. ·
h) CLEARED LOW PASS [as in (f)]. ·
... para operaciones de helicópteros ·
·
*i) SOLICITO APROXIMACIÓN DIRECTA (o EN CIRCUITO, VIRAJE IZQUIERDA (o DERECHA) HASTA (emplazamiento)); ·
*i) REQUEST STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location)); ·
j) EFECTÚE APROXIMACIÓN DIRECTA (o EN CIRCUITO), VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) HACIA (emplazamiento, pista, calle de rodaje, área de aproximación final y de despegue) [LLEGADA (o RUTA DE LLEGADA) (número, nombre o código)]. [MANTENGA POSICIÓN ANTES DE (pista activa, prolongación del eje de la pista, otros lugares)]. [PERMANEZCA (orientación con respecto a o distancia) DE (la pista, el eje de la pista, otro helicóptero o aeronave)]. [PRECAUCIÓN (líneas de conducción de energía eléctrica, obstrucciones sin iluminar estela turbulenta, etc)]. AUTORIZADO A ATERRIZAR. ·
j) MAKE STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location, runway, taxiway, final approach and take-off area)) [ARRIVAL (or ARRIVAL ROUTE) (number, name, or code)]. [HOLD SHORT OF (active runway, extended runway centre line, other)]. [REMAIN (direction or distance) FROM (runway, runway centre line, other helicopter or aircraft)]. [CAUTION (power lines, unlighted obstructions, wake turbulence, etc.)]. CLEARED TO LAND. ·
... para autorizar un aterrizaje en cumplimiento de 4.5.15.2. y en aplicación de 4.5.15.1.1.1.1. ·
·
k) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO (o DESPEGANDO) AUTORIZADO A ATERRIZAR. ·
k) BEHIND LANDING (or DEPARTING) (type of aircraft) CLEARED TO LAND. ·
... para autorizar un aterrizaje en cumplimiento de 4.5.15.2. y en aplicación de 4.5.15.1.1.b) ·
·
l) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO EN PISTA (o DESPEGANDO DE PISTA) (número) AUTORIZADO A ATERRIZAR. ·
l) BEHIND (type of aircraft) LANDING RUNWAY (or TAKING OFF RUNWAY) (number) CLEARED TO LAND. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.18. Para demorar aeronaves.
a) CIRCULE ALREDEDOR AERÓDROMO; ·
a) CIRCLE THE AERODROME; ·
b) VUELE EN CIRCUITOS (HACIA LA DERECHA o HACIA LA IZQUIERDA) [DESDE SU POSICIÓN ACTUAL]; ·
b) ORBIT (RIGHT, or LEFT) [FROM PRESENT POSITION]; ·
c) DE OTRA VUELTA. ·
c) MAKE ANOTHER CIRCUIT. ·
4.10.3.4.19. Aproximación frustrada.
a) META MOTOR; ·
a) GO AROUND; ·
*b) METO MOTOR. ·
*b) GOING AROUND; ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.3.4.20. Información a las aeronaves.
a) TREN DE ATERRIZAJE PARECE ESTAR DESPLEGADO; ·
a) LANDING GEAR APPEARS DOWN; ·
b) LA RUEDA DERECHA (o IZQUIERDA, o DE PROA) PARECE ESTAR REPLEGADA (o DESPLEGADA); ·
b) RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL APPEARS UP (or DOWN); ·
c) LAS RUEDAS PARECEN ESTAR REPLEGADAS; ·
c) WHEELS APPEAR UP; ·
d) LA RUEDA DERECHA (o IZQUIERDA, o DE PROA) NO PARECE ESTAR REPLEGADA (o DESPLEGADA); ·
d) RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL DOES NOT APPEAR U P (or DOWN); ·
... estela turbulenta: ·
·
e) PRECAUCIÓN ESTELA TURBULENTA; ·
e) CAUTION WAKE TURBULENCE; ·
... chorro de reactor en la plataforma o en la calle de rodaje: ·
·
f) PRECAUCIÓN CHORRO DE REACTOR. ·
f) CAUTION JET BLAST. ·
... estela de aeronave de hélice ·
·
g) PRECAUCIÓN ESTELA. ·
g) CAUTION SLIPSTREAM. ·
4.10.3.4.21. Después del aterrizaje.
a) LLAME A CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia); ·
a) CONTACT GROUND (frequency); ·
b) CUANDO DEJE PISTA LIBRE LLAME A CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia); ·
b) WHEN VACATED CONTACT GROUND (f req u en cy); ·
c) APRESÚRESE A DEJAR PISTA LIBRE; ·
c) EXPEDITE VACATING; ·
d) SU PUESTO (o PUERTA) (designación); ·
d) YOUR STAND (or GATE) (designation); ·
e) TOME (o VIRE EN) LA PRIMERA (o LA SEGUNDA, o LA CONVENIENTE) INTERSECCIÓN A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) Y LLAME A CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia). ·
e) TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND, or CONVENIENT) LEFT (or RIGHT) AND CONTACT GROUND (frequency). ·
... para operaciones de helicópteros. ·
·
f) EFECTÚE RODAJE AÉREO HASTA EL PUESTO DE HELICÓPTEROS (o) PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE HELICÓPTEROS (área); ·
f) AIR-TAXI TO HELICOPTER STAND (or) HELICOPTER PARKING POSITION (area); ·
g) EFECTÚE RODAJE AÉREO HASTA (o VÍA) (emplazamiento o encaminamiento, según corresponda) [PRECAUCIÓN (polvo, ventisca alta, detritos libres, aeronaves ligeras en rodaje, personal, etc.)]; ·
g) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) [CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.)]; ·
h) EFECTÚE RODAJE AÉREO VÍA (ruta directa, solicitada o especificada) HASTA (emplaza miento, helipuerto, área de operaciones o movimiento, pista activa o inactiva). EVITE (aeronave o vehículos o personal). ·
h) AIR TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (aircraft or vehicles or personnel). ·
4.10.3.4.22. Transmisión de SLOT y mensajes relacionados con el SLOT.
... Transmisión de CTOT. ·
·
a) SLOT (hora). ·
a) SLOT (time) ·
... Cambio de CTOT como consecuencia de un mensaje de revisión de turno. ·
·
b) SLOT REVISADO (hora) ·
b) REVISED SLOT (time) ·
... Cancelación CTOT como consecuencia de un mensaje de cancelación de turno. ·
·
c) SLOT CANCELADO, NOTIFIQUE LISTO ·
c) SLOT CANCELLED. REPORT READY. ·
... Suspensión de un vuelo hasta nuevo aviso como consecuencia de un mensaje de suspensión de vuelo. ·
·
d) VUELO SUSPENDIDO HASTA NUEVO AVISO, DEBIDO A (razón). ·
d) FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHER NOTICE DUE (reason). ·
... Activación de un vuelo suspendido como consecuencia de un mensaje de de-suspensión (o reactivación). ·
·
e) VUELO SUSPENDIDO, NOTIFIQUE LISTO. ·
e) SUSPENSION CANCELLED, REPORT READY. ·
... Denegación de puesta en marcha por requerirla demasiado tarde para cumplir el CTOT. ·
·
f) IMPOSIBLE APROBAR PUESTA EN MARCHA DEBIDO A SLOT EXPIRADO, SOLICITE NUEVO SLOT. ·
f) UNABLE TO APPROVE START UP CLEARANCE DUE SLOT EXPIRED, REQUEST A NEW SLOT. ·
... Denegación de puesta en marcha por requerirla demasiado pronto para cumplir con el CTOT. ·
·
g) IMPOSIBLE APROBAR PUESTA EN MARCHA DEBIDO A SLOT (hora) SOLICITE PUESTA EN MARCHA A (hora). ·
g) FLIGHT DE-SUSPENDED, REPORT READY ·
4.10.3.5. Coordinación entre dependencias ATS.
4.10.3.5.1. Previsiones y revisiones.
a) ESTIMADA [dirección del vuelo] (distintivo de llamada de la aeronave) [USANDO RESPONDEDOR (código SSR)] (tipo) ESTIMANDO (punto significativo) (hora) (nivel) (o DESCENDIENDO DE (nivel) A nivel)) (o ASCENDIENDO DE (nivel) A (nivel) [VELOCIDAD (TAS presentada)] (ruta) [OBSERVACIONES]; ·
a) ESTIMATE [direction of flight] (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR code)] (type) ESTIMATING (significant point) (time) (level) (or DESCENDING FROM (level) TO (level)) (or CLIMBING FROM) (level) TO (level) [SPEED (filed TAS)] (route) [REMARKS]; ·
... estación transmisora: ·
·
b) ESTIMADO (punto significativo) PARA (distintivo de llamada de la aeronave); ·
b) ESTIMATE (significant point) ON (aircraft call sign); ·
... respuesta de la estación receptora (si se cuenta con detalles del plan de vuelo): ·
·
(tipo de aeronave) (destino); ·
(aircraft type) (destination); ·
... respuesta de la estación transmisora: ·
·
[RESPONDIENDO (código SSR)] [ESTIMANDO] (punto significativo) (hora) A (nivel);
Nota: En caso de no disponerse de los detalles del plan de vuelo, la estación receptora responderá a b) NO HAY DETALLES (NO DETAILS) y la estación transmisora dará la previsión completa como se indica en a).
·
[SQUAWKING (SSR code)] [ESTIMATING] (significant point) (time) AT (level);
Note: In the event that flight plan details are not available the receiving station shall reply to b) NO DETAILS and transmitting station shall pass full estimate as in a).
·
c) ESTIMADO GLOBO(S) LIBRE(S) NO TRIPULADO(S) (identificación y clasificación) ESTIMADO(S) SOBRE (lugar) A LAS (hora) (NIVEL(ES) DE VUELO NOTIFICADO(S) (cifra o cifras) (o NIVEL(ES) DE VUELO DESCONOCIDO(S)] DESPLAZÁNDOSE HACIA (dirección) VELOCIDAD ESTIMADA RESPECTO AL SUELO (cifra) (otra información pertinente, si la hubiera). ·
c) ESTIMATE UNMANNED FREE BALLOON(S) (identification and classification) ESTIMATED OVER (place) AT (time) REPORTED FLIGHT LEVEL(S) (figure or figures) [or FLIGHT LEVEL UNKNOWN] MOVING (direction) ESTIMATED GROUND SPEED (figure) (other pertinent information, if any); ·
d) REVISIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) (detalles que sean necesarios). ·
d) REVISION (aircraft call sign) (details as necessary). ·
4.10.3.5.2. Transferencia de control.
a) SOLICITO TRANSFERENCIA CONTROL DE (distintivo de llamada de la aeronave); ·
a) REQUEST RELEASE OF (aircraft call sign); ·
b) (distintivo de llamada de la aeronave) CONTROL TRANSFERIDO [A LAS (hora)] [condiciones/restricciones]; ·
b) (aircraft call sign) RELEASED [AT (time)] [conditions/restrictions]; ·
c) ¿HA TRANSFERIDO (distintivo de llamada de la aeronave) [PARA QUE ASCIENDA (o DESCIENDA)]?; ·
c) IS (aircraft call sign) RELEASED
[FOR CLIMB (or DESCENT)]?;
·
d) (distintivo de llamada de la aeronave) BAJO NUESTRO CONTROL [HASTA (hora o punto significativo)]; ·
d) (aircraft call sign) NOT RELEASED [UNTIL (time or significant point)]; ·
e) IMPOSIBLE TRANSFERIR CONTROL (distintivo de llamada de la aeronave [EL TRÁNSITO ES (detalles)]. ·
e) UNABLE RELEASE (aircraft call sign) [TRAFFIC IS (details)]. ·
4.10.3.5.3. Cambio de autorización.
a) ¿PODEMOS CAMBIAR LA AUTORIZACIÓN DE (distintivo de llamada de la aeronave) A (detalles del cambio propuesto)?; ·
a) MAY WE CHANGE CLEARANCE OF (aircraft call sign) TO (details of alteration proposed)?; ·
b) DE ACUERDO CON (cambio de autorización) DE (distintivo de llamada de la aeronave); ·
b) AGREED TO (alteration of clearance) OF (aircraft call sign); ·
c) IMPOSIBLE APROBAR CAMBIO DE AUTORIZACIÓN DE (identificación de la aeronave); ·
c) UNABLE TO APPROVE CHANGE TO CLEARANCE OF (aircraft call sign); ·
d) IMPOSIBLE APROBAR (ruta, nivel, etc., deseados) [DE (distintivo de llamada de la aeronave)] [DEBIDO A] (motivos) (otra autorización propuesta). ·
d) UNABLE TO APPROVE (desired route, level, etc.) [OF (aircraft call sign)] [DUE (reason)] (alternative clearance proposed). ·
4.10.3.5.4. Solicitud de aprobación.
a) SOLICITUD DE APROBACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) SALIDA PREVISTA DE (punto significativo) A LAS (hora); ·
a) APPROVAL REQUEST (aircraft call sign) ESTIMATED DEPARTURE FROM (significant point) AT (time); ·
b) (distintivo de llamada de la aeronave) SOLICITUD APROBADA [restricciones, si existen]; ·
b) (aircraft call sign) REQUEST APPROVED [restriction if any]; ·
c) (distintivo de llamada de la aeronave) IMPOSIBLE APROBAR (instrucciones de alternativa). ·
c) (aircraft call sign) UNABLE APPROVE (alternative instructions) ·
4.10.3.5.5. Transferencia de llegada.
a) TRANSFERENCIA LLEGADA (distintivo de llamada de la aeronave) [RESPONDEDOR (código SSR)] (tipo) DE (punto de salida) TRANSFERENCIA EN (punto significativo) (o A LAS (hora) o A (nivel) AUTORIZADA Y PREVISTA (límite de la autorización) (hora) A (nivel) [HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN o NO HAY DEMORA PREVISTA] LLAME A LAS (hora). ·
a) INBOUND RELEASE (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR code)] (type) FROM (departure point) RELEASED AT (significant point, or time, or level) CLEARED TO AND ESTIMATING (clearance limit) (time) AT (level) [EXPECTED APPROACH TIME or NO DELAY EXPECTED] CONTACT AT (time). ·
4.10.3.5.6. Relevo de radar.
a) RELEVO DE RADAR (distintivo de llamada de la aeronave) [RESPONDEDOR (código SSR)] POSICIÓN (posición de la aeronave o punto significativo) (nivel) ·
a) RADAR HAN DOVER (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR code)] POSITION (aircraft position or significant point) (level). ·
4.10.3.5.7. Concesión de autorización.
a) ACTIVE AUTORIZACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) SALIDA PREVISTA DE (lugar) A LAS (hora); ·
a) EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) EXPECTED DEPARTURE FROM (place) AT (time); ·
b) ACTIVE AUTORIZACIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) [PREVISTA] SOBRE (lugar) A LAS (hora) SOLICITA (nivel o ruta, etc.). ·
b) EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) [ESTIMATED] OVER (place) AT (time) REQUESTS (level or route, etc.). ·
4.10.3.5.8. Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM.
Para complementar oralmente un intercambio de mensaje de estimación automatizado que no incluye automáticamente la información de la casilla 18 y también para complementar oralmente los mensajes de estimación de aeronaves sin aprobación RVSM. ·
·
a) RVSM NEGATIVA o AERONAVE DE ESTADO, RVSM NEGATIVA (según proceda) ·
a) NEGATIVE RVSM or NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT (as applicable) ·
Para comunicar la causa de una contingencia relacionada con una aeronave que no puede realizar operaciones RVSM debido a fuerte turbulencia o a otro importante fenómeno meteorológico o fallo de equipo, según proceda. ·
·
b) RVSM NEGATIVA DEBIDO A TURBULENCIA o EQUIPO (según proceda) ·
b) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE or EQUIPMENT (as applicable) ·
4.10.3.5.9 Operaciones RNAV.
Para complementar oralmente un intercambio de mensaje de estimación automatizado que no incluya automáticamente la información de la casilla 18 y también para completar oralmente los mensajes de estimación de aeronaves sin sistema RNA.
·
·
a) RNAV NEGATIVO ·
a) NEGATIVE RNAV ·
Para comunicar la falla o degradación del sistema RNAV.
·
·
b) RNAV FUERA DE SERVICIO ·
b) RNAV OUT OF SERVICE ·
4.10.4. Fraseología radar.
Nota: A continuación se incluye la fraseología específicamente aplicable cuando se utiliza el radar en el suministro de servicios de tránsito aéreo. La fraseología detallada de las secciones anteriores para utilizarla en el suministro de los servicios de tránsito aéreo es también aplicable, según sea apropiado, cuando se utiliza el radar.
4.10.4.1. Fraseología general de radar.
4.10.4.1.1. Identificación de aeronave.
a) NOTIFIQUE RUMBO [Y NIVEL DE VUELO) (o ALTITUD)]; ·
a) REPORT HEADING [AND FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE)]; ·
b) PARA IDENTIFICACIÓN VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO (tres cifras); ·
b) FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits); ·
c) TRANSMITA PARA IDENTIFICACIÓN Y NOTIFIQUE RUMBO; ·
c) TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING; ·
d) CONTACTO RADAR (posición); ·
d) RADAR CONTACT [position]; ·
e) IDENTIFICADO [posición]; ·
e) IDENTIFIED [position] ·
f) NO IDENTIFICADO [motivo]. [REANUDE (o CONTINÚE) SU NAVEGACIÓN] ·
f) NOT IDENTIFIED [reason]. [RESUME (or CONTINUE) OWN NAVIGATION] ·
4.10.4.1.2. Información de posición.
POSICIÓN (distancia) AL (dirección) DE (punto significativo) (o SOBRE o POR EL TRAVÉS DE (punto significativo) ·
POSITION (distance) (direction) OF (significant point) (or OVER or aABEAM (significant point). ·
4.10.4.1.3. Instrucciones para guía vectorial.
a) ABANDONE (punto significativo) RUMBO (tres cifras) [ACERCAMIENTO] A (hora); ·
a) LEAVE (significant point) HEADING (three digits) [INBOUND] AT (time); ·
b) CONTINÚE RUMBO (tres cifras); ·
b) CONTINUE HEADING (three digits); ·
c) CONTINÚE RUMBO ACTUAL; ·
c) CONTINUE PRESENT HEADING; ·
d) VUELE RUMBO (tres cifras); ·
d) FLY HEADING (three digits); ·
e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) (número) GRADOS (o RUMBO (tres cifras)) [motivo]; ·
e) TU RN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason]; ·
f) INTERRUMPA EL VIRAJE RUMBO (tres cifras); ·
f) STOP TURN HEADING (three digits); ·
g) VUELE RUMBO (tres cifras), CUANDO PUEDA DIRÍJASE DIRECTAMENTE A (nombre) (ayuda para la navegación o punto de recorrido); ·
g) FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (navaid or waypoint); ·
h) RUMBO CORRECTO. ·
h) HEADING IS GOOD. ·
4.10.4.1.4. Terminación de guía vectorial radar.
a) REANUDE SU NAVEGACIÓN (posición de la aeronave) (instrucciones específicas); ·
a) RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions); ·
b) REANUDE SU NAVEGACIÓN [DIRECTO A] (punto significativo) [DERROTA MAGNÉTICA (tres cifras) DISTANCIA (número) KILÓMETROS (o MILLAS)]. ·
b) RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) KILOMETRES (or MILES)]. ·
4.10.4.1.5. Maniobras.
a) VIRE TRES, SEIS, CERO GRADOS A LA IZQUIERDA ( o A LA DERECHA) [motivo]; ·
a) MAKE A THREE SIXTY TU RN LEFT (or RIGHT) [reason]; ·
b) VIRE EN ÓRBITA A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) [motivo]; ·
b) ORBIT LEFT (or RIGHT [reason]; ·
c) HAGA TODOS LOS VIRAJES A RÉGIMEN UNO (o MITAD o (número) GRADOS POR SEGUNDO) EJECUTE INSTRUCCIONES TAN PRONTO LAS RECIBA; ·
c) MAKE ALL TU RNS RATE ON E (or RATE HALF, or (number) DEGREES PER SECOND) EXECUTE INSTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT; ·
d) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) AHORA; ·
d) TURN LEFT (or RIGHT) NOW; ·
e) INTERRUMPA VIRAJE AHORA. ·
e) STOP TURN NOW. ·
Nota: Cuando sea necesario especificar un motivo para la guía vectorial radar o para las maniobras mencionadas debería utilizarse la fraseología siguiente: ·
·
a) TRÁNSITO PREVISTO; ·
a) DUE TRAFFIC; ·
b) PARA SEPARACIÓN; ·
b) FOR SPACING; ·
c) PARA SECUENCIA CON TRÁNSITO (POSICIÓN) ·
c) FOR DELAY; ·
d) PARA TRAMO A FAVOR DEL VIENTO (o BÁSICO o FINAL). ·
d) FOR DOWNWIND (or BASE, or FINAL). ·
4.10.4.1.6. Control de velocidad.
*a) VELOCIDAD (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS); ·
*a) SPEED (number) KILOMETRES PER HOUR (or KNOTS); ·
b) NOTIFIQUE VELOCIDAD; ·
b) REPORT SPEED; ·
c) MANTENGA (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS) HASTA (lugar); ·
c) MAINTAIN (number) KILOMETRES PER HOUR (or KNOTS) UNTIL (location); ·
d) MANTENGA VELOCIDAD ACTUAL; ·
d) MAINTAIN PRESENT SPEED; ·
e) AUMENTE (o REDUZCA) VELOCIDAD A (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS); ·
e) INCREASE (or REDUCE) SPEED TO (number) KILOMETRES PER HOUR (or KNOTS); ·
f) AUMENTE (o REDUZCA) VELOCIDAD EN (número) KILÓMETROS POR HORA (o NUDOS); ·
f) INCREASE (or REDUCE) SPEED BY (number) KILOMETRES PER HOUR(or KNOTS); ·
g) REANUDE VELOCIDAD NORMAL; ·
g) RESUME NORMAL SPEED; ·
h) REDUZCA A VELOCIDAD MÍNIMA DE APROXIMACIÓN; ·
h) REDUCE TO M IN IM UM APPROACH SPEED; ·
i) REDUZCA A VELOCIDAD MÍNIMA LIMPIA; ·
i) REDUCE TO M IN IM UM CLEAN SPEED; ·
j) SIN LIMITACIONES DE VELOCIDAD [POR ATC]. ·
j) NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.1.7. Notificación de posición.
...para omitir los informes de posición durante el vuelo bajo control radar: ·
·
a) OMITA INFORMES DE POSICIÓN [HASTA (especificar)]; ·
a) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL (specify)]; ·
b) PRÓXIMO INFORME EN (punto significativo); ·
b) NEXT REPORT AT (significant point); ·
c) INFORMES REQUERIDOS SOLO EN (emplazamiento(s)); ·
c) REPORTS REQUIRED ONLY AT (location(s)); ·
d) REANUDE INFORMES DE POSICIÓN. ·
d) RESUME POSITION REPORTING. ·
4.10.4.1.8. Información respecto al tránsito y medidas evasivas.
a) TRÁNSITO A LAS (número) HORAS (distancia) (dirección del vuelo) [toda otra información pertinente); ·
a) TRAFFIC (number) O’CLOCK (distance) (direction of flight) [any other pertinent information]; ·
1) DESCONOCIDO; ·
1) UNKNOWN; ·
2) LENTO; ·
2) SLOW MOVING; ·
3) RÁPIDO; ·
3) FAST MOVING; ·
4) ACERCÁNDOSE; ·
4) CLOSING; ·
5) SENTIDO OPUESTO (o MISMO SENTIDO); ·
5) OPPOSITE (or SAME) DIRECTION); ·
6) SOBREPASANDO; ·
6) OVERTAKING; ·
7) CRUZANDO DE IZQUIERDA A DERECHA (o DE DERECHA A IZQUIERDA); ·
7) CROSSING LEFT TO RIGHT (or RIGHT TO LEFT); ·
... (si se conoce): ·
·
8) TIPO; ·
8) TYPE; ·
9) NIVEL; ·
9) LEVEL; ·
10) ASCENDIENDO (o DESCENDIENDO); ·
10) CLIMBING (or DESCENDING); ·
... para pedir una acción evasiva: ·
·
*b) SOLICITO VECTORES; ·
*b) REQUEST VECTORS; ·
c) ¿QUIERE VECTORES?; ·
c) DO YOU WANT VECTORS?; ·
... cuando se pasa a tránsito desconocido: ·
·
d) LIBRE DE TRÁNSITO [instrucciones apropiadas]. ·
d) CLEAR OF TRAFFIC [appropriate instructions]. ·
... para acción evasiva: ·
·
e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA INMEDIATAMENTE [(número) GRADOS] o [RUMBO (tres cifras)] PARA EVITAR TRÁNSITO [NO IDENTIFICADO] (marcación por reloj y distancia). ·
e) TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY [(number) DEGREES] or [HEADING (trhee digits)] TO AVOID [UNIDENTIFIED] TRAFFIC (bearing by clock-reference and distance. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.1.9. Comunicaciones y pérdida de comunicaciones.
a) EN CASO DE FALLA DE RADIO (instrucciones); ·
a) [IF] RADIO CONTACT LOST (instructions); ·
b) SI NO RECIBE COMUNICACIÓN DURANTE (número) MINUTOS (o SEGUNDOS) (instrucciones); ·
b) IF NO TRANSMISSIONS RECEIVED FOR (number) MINUTES (or SECONDS) (instructions); ·
c) RESPUESTA NO RECIBIDA (instrucciones); ·
c) REPLY NOT RECEIVED (instructions); ·
...si se sospecha que se han interrumpido las comunicaciones: ·
·
d) SI ME RECIBE [instrucciones de maniobras] o TRANSPONDEDOR (código o IDENT)]; ·
d) IF YOU READ [manoeuvre instructions or SQUAWK (code or IDENT)]; ·
e) (maniobra o TRANSPONDEDOR) OBSERVADA. POSICIÓN (posición de la aeronave). CONTINUARÉ DANDO INSTRUCCIONES. ·
e) (manoeuvre or SQUAWK) OBSERVED. POSITION (position of aircraft). WILL CONTINUE TO PASS INSTRUCTIONS. ·
4.10.4.1.10. Terminación de servicio radar.
a) CONTROL RADAR TERMINADO [DEBIDO A motivos)]; ·
a) RADAR CONTROL TERM INATED [DUE (reason)]; ·
b) SERVICIO RADAR TERMINADO (instrucciones) ·
b) RADAR SERVICE TERMINATED (instructions); ·
c) LA IDENTIFICACIÓN SE PERDERÁ PRONTO (instrucciones o información apropiadas); ·
c) WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION (appropriate instructions or information); ·
d) IDENTIFICACIÓN PERDIDA [motivos] (instrucciones). ·
d) IDENTIFICATION LOST [reasons] (instructions). ·
4.10.4.1.11. Información sobre presencia de aves.
BANDADA (o NUMEROSAS BANDADAS) DE (tamaño, si se conoce) (especie, si se conoce) (o AVES) A LAS (número) horas (número) MILLAS (dirección de vuelo, si se conoce) ÚLTIMA ALTITUD NOTIFICADA (altitud notificada por un piloto) [o ALTITUD DESCONOCIDA]. ·
FLOCK (or NUMEROUS FLOCKS) of (size if) known (species if known) (or BIRDS) AT (number) O'CLOCK (number) MILES (flying direction, if known) LAST REPORTED ALTITUDE (altitude reported by a pilot) [or ALTITU DE UNKNOWN]. ·
4.10.4.2. Radar para servicio de control de aproximación.
4.10.4.2.1. Guía vectorial para la aproximación.
a) GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN (tipo de ayuda interpretada por el piloto) PISTA (número); ·
a) VECTORING FOR (type of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number); ·
b) GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN VISUAL PISTA (número) NOTIFIQUE CAMPO (o PISTA) A LA VISTA; ·
b) VECTORIN G FOR VISUAL APPROACH RUNWAY(number) REPORT FIELD (or RUNWAY) IN SIGHT; ·
c) GUÍA VECTORIAL PARA (ubicación en el circuito); ·
c) VECTORING FOR (positioning in the circuit); ·
d) GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA PISTA (número); ·
d) VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number); ·
e) GUÍA VECTORAL PARA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN PISTA (número); ·
e) VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number); ·
f) APROXIMACIÓN (tipo) NO DISPONIBLE DEBIDO A (motivo) (instrucciones de alternativa). ·
f) (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions). ·
4.10.4.2.2. Guía vectorial para ILS y otras ayudas interpretadas por el piloto.
a) POSICIÓN (número de) KILÓMETROS (o MILLAS) desde (punto de referencia). VIRE A IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO (tres dígitos) ·
a) POSITION (number) KILOMETRES (or MILES) FROM (fix). TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits). ·
b) INTERCEPTARA (radioayuda o derrota) A (distancia) DE (punto significativo o PUNTO DE TOMA DE CONTACTO); ·
b) YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point or TOUCHDOWN); ·
...cuando el piloto desea que se le ubique a determinada distancia del punto de toma de contacto: ·
·
*c) SOLICITO (distancia) FINAL; ·
*c) REQUEST (distance) FINAL; ·
d) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN (tipo) PISTA (número); ·
d) CLEARED FOR (type) APPROACH RUNWAY (number); ·
... instrucciones e información: ·
·
e) NOTIFIQUE ESTABLECIDO [SOBRE DERROTA DE APROXIMACIÓN M LS] o [SOBRE ILS (LOCALIZADOR) o TRAYECTORIA DE PLANEO)]; ·
e) REPORT ESTABLISHED [ON M LS APPROACH TRACK] or [ON ILS (LOCALIZER) or GLIDE PATH)]; ·
f) SE ACERCA DESDE LA IZQUIERDA (o LA DERECHA) [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]; ·
f) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT) [REPORT ESTABLISHED]; ·
g) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) RUMBO (tres cifras) [HASTA INTERCEPTAR] o [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]; ·
g) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) [TO INTERCEPT] or [REPORT ESTABLISHED]; ·
h) PREVEA GUÍA VECTORIAL PARA CRUZAR (rumbo del localizador o ayuda) (motivo); ·
h) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer course or aid) (reason); ·
i) ESTE VIRAJE LE HARÁ PASAR POR (ayuda) [motivo]; ·
i) THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (aid) [reason]; ·
j) LE LLEVAMOS A PASAR POR (ayuda) [motivo]; ·
j) TAKING YOU THROUGH (aid) [reason]; ·
k) MANTENGA (altitud) HASTA INTERCEPTACIÓN TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION; ·
l) NOTIFIQUE ESTABLECIDO SOBRE TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
l) REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH; ·
m) INTERCEPTE (radioayuda)] [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]. ·
m) INTERCEPT (radio aid) [REPORT ESTABLISHED]. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.2.3. Maniobra durante aproximaciones paralelas independientes y dependientes.
a) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN ILS (o M LS) PISTA (número) IZQUIERDA (o DERECHA). ·
a) CLEARED FOR ILS (or M LS) APPROACH RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT). ·
b) USTED HA CRUZADO EL RUMBO DEL LOCALIZADOR (o DERROTA DE APROXIMACIÓN FINAL MLS). VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) INMEDIATAMENTE Y VUELVA AL LOCALIZADOR (o DERROTA DE APROXIMACIÓN FINAL M LS); ·
b) YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (or MLS FINAL APPROACH TRACK). TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER (or MLS FINAL APPROACH TRACK); ·
c) ILS (o MLS) PISTA (número) IZQUIERDA (o DERECHA) LA FRECUENCIA DEL LOCALIZADOR (o M LS) ES (frecuencia) ·
c) ILS (or MLS) RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT) LOCALIZER (or MLS) FREQUENCY IS (frequency). ·
... para medidas de evasión si se observa que la aeronave penetra en la NTZ: ·
·
d) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) (número) GRADOS O (RUMBO) (tres dígitos) INMEDIATAMENTE PARA EVADIR TRÁNSITO [DESVIARSE DE APROXIMACIÓN ADYACENTE, ASCIENDA A (altitud)]. ·
d) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING) (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIM B TO (altitude). ·
4.10.4.2.4. Aproximación por radar de vigilancia.
4.10.4.2.4.1. Suministro de servicio.
a) ESTA SERÁ UNA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA PISTA (número) QUE TERMINARÁ A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, ALTITUD (o ALTURA) DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (número) METROS (o PIES) VERIFIQUE SUS MÍNIMOS [EN CASO DE METER MOTOR (instrucciones)]; ·
a) THIS WILL BE A SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number) TERM INATING AT (distance) FROM TOUCHDOWN, OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE (or HEIGHT) (number) M ETRES (or FEET) CHECK YOUR MINIMA [IN CASE OF GO AROUND (instructions)]; ·
b) INSTRUCCIONES PARA APROXIMACIÓN TERMINARÁN A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO. ·
b) APPROACH INSTRUCTIONS WILL BE TERMINATED AT (distance) FROM TOUCHDOWN. ·
4.10.4.2.4.2. Elevación.
a) COMIENCE DESCENSO YA [PARA MANTENER UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE (número) GRADOS]; ·
a) COMMENCE DESCENT NOW [TO MAINTAIN A (number) DEGREE GLIDE PATH]; ·
b) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, SU ALTITUD (o ALTURA) DEBERÍA SER (números y unidades); ·
b) (distance) FROM TOUCHDOWN ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units); ·
4.10.4.2.4.3. Posición.
a) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO; ·
b) (distance) FROM TOUCHDOWN; ·
4.10.4.2.4.4. Verificaciones.
a) VERIFIQUE TREN DESPLEGADO; ·
a) CHECK GEAR DOWN; ·
b) SOBRE EL UMBRAL. ·
b) OVER THRESHOLD. ·
4.10.4.2.4.5. Terminación de la aproximación.
a) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; ·
a) REPORT VISUAL; ·
b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A LA VISTA; ·
b) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT; ·
c) APROXIMACIÓN TERMINADA [LLAME A (dependencia)]. ·
c) APPROACH COMPLETED [CONTACT (unit)]. ·
4.10.4.2.5. Aproximación PAR.
4.10.4.2.5.1. Provisión de servicio.
a) ESTA SERÁ APROXIMACIÓN CON RADAR DE PRECISIÓN A PISTA (número); ·
a) THIS WILL BE A PRECISION RADAR APPROACH RUNWAY (number); ·
b) APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN NO DISPONIBLE DEBIDO A (motivo) (otras instrucciones); ·
b) PRECISION APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions); ·
c) EN CASO DE METER MOTOR (instrucciones). ·
c) IN CASE OF GO AROU ND (instructions). ·
4.10.4.2.5.2. Comunicaciones.
a) NO ACUSE RECIBO DE INSTRUCCIONES POSTERIORES; ·
a) DO NOT ACKNOWLEDGE FURTHER INSTRUCTIONS; ·
b) RESPUESTA NO RECIBIDA. CONTINUARÉ INSTRUCCIONES. ·
b) REPLY NOT RECEIVED. WILL CONTINUE INSTRUCTIONS. ·
4.10.4.2.5.3. Azimut.
a) SE ACERCA [LENTAMENTE (o RÁPIDAMENTE)] [DESDE LA IZQUIERDA (o DESDE LA DERECHA)]; ·
a) CLOSING [SLOWLY (or QUICKLY)] [FROM THE LEFT (or FROM THE RIGHT)]; ·
b) RUMBO CORRECTO; ·
b) HEADING IS GOOD; ·
c) EN LA DERROTA; ·
c) ON TRACK; ·
d) LIGERAMENTE (o MUY o SE VA) A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) DE LA DERROTA; ·
d) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) LEFT (or RIGHT) OF TRACK; ·
e) (número) METROS (o PIES) A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) DE LA DERROTA. ·
e) (number) M ETRES LEFT (or RIGHT) OF TRACK. ·
4.10.4.2.5.4. Elevación.
a) APROXIMÁNDOSE A LA TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
APPROACHING GLIDE PATH; ·
b) COMIENCE DESCENSO YA [A (número) METROS POR SEGUNDO O (número) PIES POR MINUTO (o ESTABLEZCA UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE (número) GRADOS)]; ·
b) COMMENCE DESCENT NOW [AT (number) METRES PER SECOND OR (number) FEET PER MINUTE (or ESTABLISH A (number) DEGREE GLIDE PATH)]; ·
c) VELOCIDAD VERTICAL DE DESCENSO CORRECTA; ·
c) RATE OF DESCENT IS GOOD; ·
d) EN TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
d) ON GLIDE PATH; ·
e) LIGERAMENTE (o MUY o VA A ESTAR) POR ENCIMA (o POR DEBAJO) DE LA TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
e) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) ABOVE (or BELOW) GLIDE PATH; ·
f) [TODAVÍA] (número) METROS (o PIES) DEMASIADO ALTO (o DEMASIADO BAJO); ·
f) [STILL] (number) METRES (or FEET) TOO HIGH (or TOO LOW); ·
g) AJUSTE VELOCIDAD VERTICAL DE DESCENSO; ·
g) ADJUST RATE OF DESCENT; ·
h) VOLVIENDO [LENTAMENTE (o RÁPIDAMENTE)] A LA TRAYECTORIA DE PLANEO; ·
h) COMING BACK [SLOWLY (or QUICKLY)] TO THE GLIDE PATH; ·
i) REANUDE VELOCIDAD VERTICAL NORMAL DE DESCENSO; ·
i) RESUME NORMAL RATE OF DESCENT; ·
j) ELEMENTO ELEVACIÓN FUERA DE SERVICIO (seguido de las oportunas instrucciones); ·
j) ELEVATION ELEMENT UNSERVICEABLE (to be followed by appropriate instructions); ·
k) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, SU ALTITUD ALTURA DEBERÍA SER (números y unidades). ·
k) (distance) FROM TOUCHDOWN, (o ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units). ·
4.10.4.2.5.5. Posición.
a) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO; ·
a) (distance) FROM TOUCHDOWN; ·
b) SOBRE LUCES DE APROXIMACIÓN; ·
b) OVER APPROACH LIGHTS; ·
c) SOBRE EL UMBRAL. ·
c) OVER THRESHOLD. ·
4.10.4.2.5.6. Verificaciones a bordo.
a) VERIFIQUE SI ESTA EL TREN DESPLEGADO Y AFIANZADO; ·
a) CHECK GEAR DOWN AND LOCKED; ·
b) VERIFIQUE SU ALTITUD (o ALTURA) DE DECISIÓN. ·
b) CHECK DECISION ALTITUDE (or HEIGHT). ·
4.10.4.2.5.7 Terminación de la aproximación.
a) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; ·
a) REPORT VISUAL; ·
b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A LA VISTA; ·
b) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT; ·
c) APROXIMACIÓN TERMINADA [LLAME A (dependencia)]. ·
c) APPROACH COM PLETED [CONTACT (unit)]. ·
4.10.4.2.5.8. Aproximación frustrada.
a) CONTINÚE VISUAL O META MOTOR [instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada]; ·
a) CONTINUE VISUALLY OR GO AROUND; [missed approach instructions]; ·
b) META MOTOR DE INMEDIATO [instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada] (motivo); ·
b) GO AROUND IMMEDIATELY [missed approach instructions] (reason); ·
c) ¿VA A METER MOTOR? ·
c) ARE YOU GOING AROUND?; ·
d) SI VA A METER MOTOR (instrucciones apropiadas) ·
d) IF GOING AROUND (appropiate instructions); ·
*e) METO MOTOR. ·
*e) GOING AROUND. ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.3. Fraseología de radar secundario de vigilancia.
4.10.4.3.1. Para preguntar sobre capacidad del equipo SSR de a bordo.
a) INDIQUE TIPO DE TRANSPONDEDOR; ·
a) ADVISE TYPE OF TRANSPON DER; ·
*b) TRANSPONDEDOR (como se haya indicado en el plan de vuelo); ·
*b) TRANSPONDER (as shown in the flight plan); ·
*c) NEGATIVO TRANSPONDEDOR; ·
*c) NEGATIVE TRANSPONDER; ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transm ission. ·
4.10.4.3.2. Para dar instrucciones relativas al reglaje del transpondedor.
a) PARA SALIDA RESPONDA (código); ·
a) FOR DEPARTURE SQUAWK (code); ·
b) RESPONDA (código); ·
b) SQUAWK (code); ·
4.10.4.3.3. Para pedir al piloto que vuelva a seleccionar el modo y código asignados.
a) RESPONDA DE NUEVO (modo) (código); ·
a) RECYCLE (mode) (code); ·
*b) RESPONDIENDO DE NUEVO (modo) (código); ·
*b) RECYCLING (mode) (code); ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.3.4. Para pedir nueva selección de identificación de aeronave.
CAMBIE A IDENTIFICACIÓN EN MODOS. ·
RESET MODES IDENTIFICATION. ·
4.10.4.3.5. Para pedir al piloto que confirme el código en Modo A seleccionado en el transpondedor de la aeronave.
a) CONFIRME RESPONDE (código); ·
a) CONFIRM SQUAWK (code); ·
*b) RESPONDIENDO (código). ·
*b) SQUAWKING (code). ·
* Indica una transmisión del piloto. ·
* Denotes pilot transmission. ·
4.10.4.3.6. Para solicitar que se active el dispositivo IDENTIFICACIÓN.
a) RESPONDA IDENTIFICACIÓN; ·
a) SQUAWK IDENT; ·
b) RESPONDA BAJO; ·
b) SQUAWK LOW; ·
c) RESPONDA NORMAL. ·
c) SQUAWK NORMAL ·
4.10.4.3.7 Para solicitar la suspensión temporal de la operación del transpondedor.
RESPONDA ESPERA. ·
SQUAWK STANDBY. ·
4.10.4.3.8. Para solicitar código de emergencia.
RESPONDA MAY DAY. ·
SQUAWK MAYDAY. ·
4.10.4.3.9. Para solicitar la terminación del transpondedor.
APAGUE TRANSPONDEDOR. ·
STOP SQUAWK. ·
4.10.4.3.10. Para solicitar la transmisión de la altitud de presión.
RESPONDA CHARLIE. ·
SQUAWK CHARLIE. ·
4.10.4.3.11. Para solicitar la comprobación del reglaje de presión y la confirmación del nivel.
COMPRUEBE REGLAJE ALTÍMETRO Y CONFIRME NIVEL. ·
CHECK ALTIM ETER SETTING AND CONFIRM LEVEL. ·
4.10.4.3.12. Para solicitar que se interrumpa la transmisión relativa a la altitud de presión debido a funcionamiento defectuoso.
APAGUE TRANSPONDEDOR CHARLIE. INDICACIÓN ERRÓNEA. ·
STOP SQUAWK CHARLIE. WRONG INDICATION. ·
4.10.4.3.13. Para solicitar verificación de altitud.
VERIFIQUE (nivel). ·
VERIFY (level). ·
Nota: En la sección correspondiente a la fraseología del servicio radar de control de aproximación se proporcionan otras expresiones que han de usarse en el servicio radar de control de área. ·
·
4.10.4.3.14 Para solicitar la suspensión del Modo 3 del transpondedor.
APAGUE MODO TRES. ·
STOP SQUAWK MODE THREE. ·
4.10.4.3.15 Fraseología de la vigilancia dependiente automática (ADS).
4.10.4.3.15.1. Fraseología general ADS. Circunstancias.
4.10.4.3.15.1.1 Degradación ADS.
Fraseología ·
Phraseologies ·
ADS (o VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA) FUERA DE SERVICIO (información apropiada si necesaria).
·
ADS (or AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE)
OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary).
·
CAPÍTULO 11
4.11. Servicios de vigilancia dependiente automática (ADS).
Nota: Este capítulo 11 se refiere exclusivamente a la ADS tipo contrato.
4.11.1. Generalidades.
El suministro de servicios de tránsito aéreo a aeronaves en base a la información recibida de ellas mediante la ADS, se denomina generalmente «suministro de servicios ADS».
4.11.2. Capacidades del sistema ADS de tierra.
4.11.2.1. Los sistemas ADS de tierra utilizados en el suministro de servicios de tránsito aéreo tendrán un nivel muy alto de fiabilidad, disponibilidad e integridad conforme a los niveles establecidos a nivel europeo. La posibilidad de que se produzcan fallos o degradaciones significativas del sistema que puedan ocasionar interrupciones totales o parciales del servicio será muy remota. Se deberá contar con instalaciones de reserva.
Nota 1: Un sistema ADS de tierra consistirá normalmente en diversos elementos integrados, incluyendo interfaces de comunicaciones, un sistema de proceso de datos, y una o más interfaces de controlador.
Nota 2: La información relativa a la utilización de la ADS, así como a la fiabilidad, disponibilidad e integridad del sistema, figura en el Manual de Aplicaciones de Enlace de Datos para los Servicios de Tránsito Aéreo (Doc 9694 de OACI).
4.11.2.2. Los sistemas ADS de tierra serán capaces de integrarse con otros sistemas automatizados utilizados en el suministro de ATS y contarán con un nivel apropiado de automatización con objeto de mejorar la precisión y prontitud de los datos presentados al controlador, así como de reducir la carga de trabajo de éste y la necesidad de coordinación oral entre posiciones de control y entre dependencias ATC adyacentes.
4.11.2.3. Varios requisitos funcionales significativos son necesarios para permitir la implantación eficaz de un servicio ADS en un entorno CNS/ATM. Los sistemas de tierra deberán soportar:
a) La transmisión, recepción, proceso y presentación de mensajes ADS relativos a vuelos equipados que operen en entornos donde se suministre servicios ADS;
b) La presentación de alertas y avisos relacionados con la seguridad;
c) La supervisión de la posición (la posición actual de la aeronave, tal como se deduce de los informes ADS, se presenta al controlador para supervisar la situación del tránsito aéreo);
d) La supervisión del cumplimiento (la posición actual notificada ADS o el perfil proyectado ADS se compara con la posición prevista de la aeronave de acuerdo a su plan de vuelo. Las desviaciones longitudinales, laterales y verticales que excedan un límite de tolerancia predefinido permitirán generar una alerta de incumplimiento dirigida al controlador);
e) La actualización del plan de vuelo (p. ej., se utilizarán las variaciones longitudinales que excedan los límites de tolerancia predefinidos para ajustar los tiempos de llegada previstos a los fijos subsiguientes);
f) La validación de intenciones (los datos de intención contenidos en los informes ADS, tales como el perfil proyectado ampliado, se comparan con la autorización vigente y se identifican las discrepancias);
g) La detección de conflictos (los datos ADS pueden ser utilizados por la automatización del sistema de tierra ADS para identificar la trasgresión de la mínima de separación);
h) La predicción de conflictos (los datos de posición ADS pueden ser utilizados por la automatización del sistema ADS de tierra para identificar transgresiones potenciales de la mínima de separación);
i) El seguimiento de pistas (la función de seguimiento está destinada a extrapolar la posición actual de la aeronave recibida a través de los informes ADS);
j) La estimación del viento (los informes ADS que contienen datos sobre el viento pueden utilizarse para actualizar los pronósticos de viento y consecuentemente los tiempos de llegada previstos a los puntos de recorrido); y
k) La gestión de vuelo (los informes ADS pueden ayudar a la automatización a generar autorizaciones óptimas libres de conflicto en apoyo de posibles técnicas de ahorro de combustible, tal como ascensos al nivel de crucero, solicitadas por los explotadores).
Nota: La utilización de ADS no exime al controlador de la obligación de supervisar constantemente la situación del tránsito.
4.11.2.4. Deberá facilitarse la compartición de la información ADS en la medida de lo posible a fin de ampliar y mejorar la vigilancia en áreas de control adyacentes, reduciéndose la necesidad de establecer contratos ADS adicionales con una aeronave determinada.
4.11.2.5. De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, se realizará el intercambio automático de datos de coordinación relativos a aeronaves a las que se suministre servicio ADS y se establecerán procedimientos de coordinación automática.
4.11.2.6. Los sistemas de control del tránsito aéreo que suministren un servicio ADS serán capaces de almacenar y difundir información de vuelo específica relativa a los vuelos equipados ADS que operen dentro de los entornos donde se proporcione dicho servicio ADS.
4.11.2.7. Deberán existir interfaces eficaces hombre-máquina que permitan al controlador una utilización apropiada de la información derivada de la ADS y de las funciones automatizadas asociadas.
4.11.3. Información aeronáutica relacionada con la ADS.
La información adecuada sobre prácticas operacionales que tengan un efecto directo en las operaciones de los servicios de tránsito aéreo, será publicada en las publicaciones de información aeronáutica. Esta información incluirá una breve descripción del área de responsabilidad, de los requisitos y condiciones bajo las que el servicio ADS está disponible, las limitaciones del equipo, los procedimientos en caso de fallo ADS, si se requieren, y la dirección o direcciones iniciales de conexión de cada dependencia ATC.
4.11.4. Utilización de la ADS en el suministro de servicios de control del tránsito aéreo.
4.11.4..1 Generalidades.
4.11.4.1.1. La ADS podrá utilizarse en el suministro de servicios de control de tránsito aéreo (ATC), siempre que se establezca de forma inequívoca la identificación de la aeronave.
4.11.4.1.2. El procesado de datos de vuelo ADS podrá ser utilizado en el suministro del servicio de control de tránsito aéreo, siempre que se haya llevado a cabo la correlación entre los datos ADS recibidos de una aeronave y los detalles de su plan de vuelo almacenado.
Nota: Podría ser necesario una combinación de información recibida de la aeronave para asegurar una correlación sin ambigüedades, p. ej., podría utilizarse el aeródromo de salida, la hora estimada de fuera de calzos (EOBT) y el aeródromo de destino.
4.11.4.1.3. Se cumplirá con los principios relativos a factores humanos. En especial, se proporcionará al controlador información suficiente para:
a) mantener el conocimiento de la situación; y
b) ser capaz de asumir, en caso de mal funciona-miento del sistema, las tareas mínimas relativas al suministro del servicio de control de tráfico aéreo que normalmente sean soportadas por la automatización.
Nota 1: Aunque los sistemas automatizados están diseñados para proporcionar una elevada integridad operacional, siguen siendo susceptibles de errores y fallos. La participación humana constituye parte integrante de la seguridad del sistema de tránsito aéreo.
Nota 2: Los textos de orientación sobre principios relativos a los factores humanos se encuentran en los documentos de OACI: Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683), Compendio sobre factores humanos núm. 8 –Los factores humanos en el control de tránsito aéreo (Circular 241) y Compendio sobre factores humanos núm. 11 –Los factores humanos en los sistemas CNS/ATM (Circular 249).
4.11.4.1.4. La información proporcionada por el sistema ADS de tierra podrá ser utilizada por el controlador para desempeñar las siguientes funciones en el suministro de servicios de control del tránsito aéreo:
a) mejorar la seguridad;
b) mantener un conocimiento preciso de la situación del tránsito aéreo;
c) aplicar mínimas de separación;
d) tomar las medidas oportunas en relación a cual-quier desviación significativa de las aeronaves con respecto a los términos de sus autorizaciones de control de tránsito aéreo, incluyendo sus rutas, niveles y velocidades autorizados cuando corresponda;
Nota: Cuando, la autoridad ATS competente haya prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como cumplimiento de la posición 3-D, velocidad o tiempo, las desviaciones no se consideran significativas hasta que se excedan dichas tolerancias.
e) proporcionar información actualizada de posición de las aeronaves a otros controladores cuando así sea requerido; y
f) mejorar la utilización del espacio aéreo, reducir demoras, así como autorizar rutas directas y más perfiles óptimos de vuelo.
4.11.4.2. Presentación de los datos ADS.
4.11.4.2.1 Los datos ADS pertinentes se presentarán al controlador de forma apropiada de modo que permita desempeñar las funciones de control reseñadas en 4.11.4.1.4. Los sistemas de presentación incluirán una pantalla de presentación de la situación (vista en planta), una pantalla de presentación de textos de información y alertas auditivas y visuales, combinado todo ello de la manera que se considere más adecuada.
4.11.4.2.2. Los sistemas de presentación podrán mostrar información genuina procedente de los informes ADS solamente, o una combinación de información genuina procedente de los informes ADS y de datos deducidos de los informes ADS. Además, los sistemas de presentación podrán incorporar información de vigilancia procedente de otras diversas fuentes, incluyendo datos obtenidos del radar, del sistema de proceso de datos de plan de vuelo (FDPS) y/o de informes voz de posición.
4.11.4.2.2.1. Cuando la información de vigilancia se obtenga de diferentes fuentes, el tipo de vigilancia (fuente/s) deberá indicarse claramente al controlador.
4.11.4.2.3. La información ADS mostrada al controlador en una pantalla de presentación de la situación deberá incluir, como mínimo, indicadores (símbolos) de la posición ADS e información de mapas.
4.11.4.2.3.1 Cuando corresponda, deberán utilizarse símbolos diferenciados para la presentación de elementos tales como:
a) la posición ADS;
b) la posición combinada ADS/SSR;
c) la posición combinada ADS/PSR;
d) la posición combinada ADS/SSR/PSR; o
e) las posiciones predichas (extrapoladas) en el caso de una pista no actualizada.
4.11.4.2.3.2. Las etiquetas utilizadas para proporcionar información procedente de la ADS y cualquier otra información disponible se presentarán, como mínimo, en forma alfanumérica.
4.11.4.2.3.3. La información de etiqueta incluirá, como mínimo, la identificación de la aeronave y la información de nivel. Toda información de etiqueta se presentará en forma clara y concisa. Las etiquetas estarán asociadas a sus respectivos indicadores (símbolos) de posición ADS de tal forma que se evite la identificación errónea.
4.11.4.2.4. Cuando se pongan informes ADS en cola se indicará al controlador la existencia de informes más urgentes en base al siguiente orden de prioridades:
a) informes ADS en modo emergencia y/o urgencia;
b) informes ADS de evento o demanda; y luego
c) informes ADS periódicos.
4.11.4.2.4.1. Si se pone en cola más de un informe ADS de una misma prioridad de las indicadas en a), b), o c) arriba, éstos se atenderán de acuerdo al orden en que se reciban.
4.11.4.2.5. Las alertas y avisos relacionados con la seguridad, incluyendo los informes de emergencia/ urgencia, se presentarán de forma clara y distintiva. Se dispondrá lo necesario para alertar al controlador cuando los informes ADS previstos no se reciban dentro del plazo adecuado.
4.11.4.3. Suministro de servicios ADS.
4.11.4.3.1. Generalidades.
4.11.4.3.1.1. El número de aeronaves a las que se suministren simultáneamente servicios ADS no deberá exceder del que pueda manejarse con seguridad en las circunstancias existentes, teniendo en cuenta:
a) la complejidad de la situación del tránsito y su carga de trabajo asociada en el sector o área de responsabilidad del controlador;
b) el nivel de automatización del sistema ADS de tierra;
c) la performance técnica general de los sistemas ADS y de los sistemas de comunicaciones, incluyendo posibles degradaciones que podrían requerir la utilización de sistemas de reserva;
d) la performance general de los sistemas reserva de vigilancia y comunicaciones; y
e) el efecto de la pérdida de comunicaciones entre controlador y piloto.
Nota: En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694 de OACI) se puede encontrar información adicional sobre los factores que deben tenerse en cuenta.
4.11.4.3.2. Coordinación y transferencia del control de aeronaves ADS.
4.11.4.3.2.1. Se tomarán las medidas oportunas, en y entre todas las dependencias ATC que utilicen ADS, para garantizar la coordinación entre tránsito ADS y no ADS, así como, garantizar la provisión de separación adecuada entre las aeronaves ADS y el resto de las aeronaves.
4.11.4.3.2.2. La transferencia de control se llevará a cabo de modo que se facilite el suministro ininterrumpido de los servicios ADS allí donde la ADS esté operativa en dependencias ATC adyacentes.
4.11.4.3.2.3. La dependencia ATC aceptante deberá establecer un contrato con la aeronave afectada antes de alcanzar ésta el punto de transferencia de control. Si la dependencia ATC aceptante no pudiera establecer el contrato, se lo notificará a la dependencia ATC que realiza la transferencia a fin de que ésta le proporcione los datos ADS por tierra y se permita así un servicio ADS ininterrumpido.
4.11.4.3.2.4. Cuando una aeronave se encuentre en modo de emergencia/urgencia o sea objeto de alertas o advertencias de seguridad, esta información deberá ser proporcionada a la dependencia ATC aceptante, y la dependencia ATC que realiza la transferencia no cancelará el contrato ADS hasta que se haya realizado la coordinación adecuada.
4.11.4.3.2.5. La transferencia de control de una aeronave entre posiciones de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes podrá llevarse a cabo tal como sigue:
a) cumpliendo con los protocolos de transferencia ADS apropiados:
1) indicando claramente la posición ADS por medios automatizados; o
2) señalando directamente la posición ADS si hubiese dos sistemas de presentación adyacentes, o si se utilizase un tipo de pantalla de presentación común (conferencia); o
3) indicando la posición ADS con relación a otra posición indicada exactamente en ambos sistemas de presentación;
b) proporcionando al controlador aceptante, con anterioridad a la trasferencia, información actualizada de plan de vuelo relativa a la aeronave que va a ser transferida;
c) cuando los controladores no se encuentren físicamente adyacentes, disponiendo en todo momento de comunicaciones directas entre los mismos;
Nota: Este requisito podría cumplirse mediante sistemas de comunicaciones orales directas bidireccionales o mediante comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC).
d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación, han sido objeto de instrucciones especificas o de una carta de acuerdo especifica; y
e) se mantiene informado constantemente al controlador aceptante de todas las instrucciones de control (p. ej., instrucciones sobre nivel o velocidad) impartidas a la aeronave con anterioridad a su transferencia que modifiquen la evolución prevista del vuelo.
Nota: Este requisito podría cumplirse mediante sistemas de comunicaciones orales directas bidireccionales o mediante comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC).
4.11.4.3.2.6. La separación mínima acordada entre aeronaves a punto de ser transferidas deberá estar de acuerdo con lo especificado en cartas de acuerdo o procedimientos locales, según proceda.
4.11.4.3.3. Comunicaciones.
Las comunicaciones entre controlador y piloto serán tales que la posibilidad de fallo de comunicaciones o de degradaciones significativas sea muy remota. Deberán existir sistemas de reserva adecuados.
4.11.4.3.4. Procedimientos generales ADS.
4.11.4.3.4.1. Gestión de contratos ADS.
4.11.4.3.4.1.1 Únicamente las dependencias ATC apropiadas establecerán contratos ADS con una determinada aeronave. Los procedimientos deberán garantizar que los contratos no vigentes sean cancelados en el momento oportuno.
4.11.4.3.4.1.2. El sistema ADS de tierra deberá ser capaz de identificar la capacidad ADS de la aeronave y establecer los contratos ADS apropiados.
4.11.4.3.4.1.3. Los contratos ADS necesarios para el control de la aeronave se establecerán con cada aeronave por el sistema ADS de tierra adecuado, al menos para aquellos segmentos del vuelo de la aeronave para los que la dependencia ATC proporciona servicios de tránsito aéreo.
4.11.4.3.4.1.4. El contrato permitirá solicitar el envío de informes básicos ADS a intervalos periódicos definidos por el sistema ADS de tierra y, opcionalmente, datos adicionales conteniendo información específica, que podrá ser o no enviada con cada informe periódico. El contrato también podrá especificar que se envíen informes ADS al sobrevolar puntos geográficamente definidos tales como puntos de notificación, además de otros informes específicos cuyo envío se active cuando suceda un determinado evento.
4.11.4.3.4.1.5. La aeronave será capaz de soportar simultáneamente contratos ADS con al menos cuatro sistemas de tierra ADS, correspondientes a unidades ATC.
4.11.4.3.4.1.5.1 Cuando un sistema ADS de tierra intente establecer un contrato ADS con una aeronave y no pueda hacerlo debido a la incapacidad de la aeronave para soportar un contrato ADS adicional, la aeronave deberá responder con los indicadores de lugar OACI o con los indicadores de ocho letras de la instalación correspondientes a los sistemas de tierra con los cuales tiene contratos en curso, todo ello con objeto de que la dependencia ATC pueda negociar la liberación de un contrato. En caso de que no pueda proporcionarse esa información al sistema de tierra, éste deberá no obstante alertar al controlador de que no puede establecerse un contrato ADS. Entonces deberá coordinarse entre las dependencias ATC afectadas con objeto de establecer prioridades de conexión ADS con la aeronave.
4.11.4.3.4.1.6 Una dependencia ATC deberá ser capaz de remplazar o cancelar sus propios contratos ADS cuando se requiera. Un contrato existente continuará vigente hasta que un nuevo contrato del mismo tipo sea aceptado por la aeronave o hasta que dicho tipo de contrato sea cancelado.
4.11.4.3.4.2 Terminación de contratos ADS.
4.11.4.3.4.2.1 Los contratos ADS podrán ser cancelados manual o automáticamente por el sistema ADS de tierra, en base a acuerdos establecidos entre autoridades ATS para aquellas aeronaves que crucen los límites de la FIR.
4.11.4.3.4.2.2 Las autoridades ATS establecerán procedimientos para garantizar que se restablezcan los contratos ADS cuando se requiera, en aquellos casos en que tenga lugar una terminación ADS no planificada.
4.11.4.3.4.3 Acuerdos ADS.
4.11.4.3.4.3.1 Los acuerdos (o contratos) ADS a establecer inicialmente serán fijados por la autoridad ATS. Podrán realizarse modificaciones subsiguientes a los contratos individuales (para una aeronave específica) a discreción del controlador, en base a las condiciones de tránsito existentes y a la complejidad del espacio aéreo.
4.11.4.3.4.3.2 Cuando la aplicación de mínimas de separación específicas dependa del intervalo de notificación de los informes periódicos de posición, la dependencia ATC no establecerá contratos periódicos con un intervalo de notificación mayor que el intervalo de notificación requerido.
4.11.4.3.4.3.3 Cuando no se reciba un informe de posición previsto dentro de un parámetro de tiempo prescrito, se tomarán las medidas apropiadas para verificar la posición de la aeronave. Esto podrá conseguirse mediante un contrato de demanda ADS, CPDLC o comunicaciones orales, o por la recepción de un informe periódico subsiguiente.
Nota: Los requisitos relativos al suministro de un servicio de alerta figuran en el Capítulo 7.
4.11.4.3.4.3.4 Si se observa que una aeronave ADS se desvía significativamente respecto a su perfil de vuelo autorizado, ésta deberá ser notificada de ello. Además se tomarán las acciones oportunas cuando, en opinión del controlador, sea probable que dicha desviación afecte al servicio de tránsito aéreo que se está proporcionando.
4.11.4.3.4.4 Verificaciones de la performance.
4.11.4.3.4.4.1 Una dependencia ATC que preste un servicio ADS a una aeronave, verificará la información de posición tridimensional ADS recibida de esa aeronave mediante informes del piloto y/o conformidad con el plan de vuelo.
4.11.4.3.4.4.2 El piloto de una aeronave cuya información de posición ADS se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, no necesitará ser informado con respecto a la anteriormente mencionada verificación.
4.11.4.3.4.4.3 Cuando la información de posición presentada no se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, o cuando se detecte una discrepancia que supere dicho valor de tolerancia subsiguientemente a la verificación, se informará al piloto de ello y se le pedirá que verifique el sistema de navegación de la aeronave.
4.11.4.3.4.4.4 El controlador ajustará la(s) presentación(es) y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre su exactitud, de conformidad con los procedimientos prescritos por la autoridad responsable del sistema de presentación ADS o del sistema de presentación integrado correspondiente.
4.11.4.3.4.4.5 El controlador se asegurará de que la capacidad funcional del sistema de presentación ADS o del sistema de presentación integrado, así como la información presentada, sean adecuados para la ejecución de las funciones a realizar.
4.11.4.3.4.4.6 El controlador notificará, de conformidad con procedimientos locales, cualquier fallo del equipo, o cualquier incidente que exija una investigación, o cualquier circunstancia que haga difícil o impracticable prestar servicio en base a las posiciones ADS presentadas en pantalla.
4.11.4.3.4.5 Informes de emergencia o urgencia.
Nota: Para comunicar que se encuentra en un estado de emergencia, una aeronave equipada con ADS podría activar el modo de emergencia y/o de urgencia para indicar:
a) emergencia;
b) fallo de comunicaciones;
c) interferencia ilícita;
d) mínimo de combustible; y/o
e) condición médica.
4.11.4.3.4.5.1 Cuando se reciba un informe de emergencia y/o de urgencia ADS, el controlador responsable del vuelo deberá acusar recibo de dicha información por el medio de comunicaciones más apropiado.
4.11.4.3.4.5.2 Tanto la aeronave como el sistema ADS de tierra serán capaces de soportar el modo de emergencia y/o urgencia ADS para apoyar los procedimientos de alerta ATS, así como las operaciones de búsqueda y salvamento. En el caso de qué una aeronave esté, o parezca estar, en cualquier forma de emergencia, el controlador prestará todo tipo de asistencia posible.
Nota: El sistema de a bordo ADS contará con un modo de emergencia y/o urgencia activado por el piloto. También permitirá que la aeronave pueda establecer automáticamente el modo de emergencia y/o urgencia.
4.11.4.3.4.5.3 El sistema ADS de tierra será capaz de reconocer el inicio, modificación y terminación de un modo de emergencia y/o urgencia, y alertará al controlador. El sistema ADS de tierra será capaz de modificar el periodo de notificación de emergencia y/o urgencia, si fuera necesario. El sistema ADS de tierra será capaz de inhibir una indicación de emergencia/urgencia.
4.11.4.3.4.6 Fallo del equipo.
Nota: No se ha previsto que se informe al piloto de cualquier fallo de la ADS mediante un equipo de supervisión de a bordo.
4.11.4.3.4.6.1 Fallo del sistema ADS de a bordo.
4.11.4.3.4.6.1.1 Al recibir una notificación de fallo ADS de a bordo, el controlador:
a) informará al piloto de tal fallo;
b) informará al piloto de la necesidad de realizar informes de posición mediante voz o CPDLC; y
c) tomará las medidas necesarias para establecer una separación alternativa, si se requiere.
4.11.4.3.4.6.1.2 Cuando una aeronave que experimente fallo ADS después de la salida esté operando, o se prevé que operará, en un área donde sea obligatorio llevar ADS operativo con unas capacidades especificadas, las dependencias ATS afectadas procurarán permitir la continuación del vuelo hasta el aeródromo previsto en primer lugar para el aterrizaje según plan de vuelo. No obstante, en ciertas circunstancias, la continuidad del vuelo podría no ser posible debido a la configuración del tránsito o del espacio aéreo. Podrá entonces requerirse a la aeronave para que regrese al aeródromo de salida o que aterrice en el aeródromo apropiado más cercano que sea aceptable para el operador involucrado.
4.11.4.3.4.6.1.3 En el caso de fallo ADS detectado antes de la salida de un aeródromo donde no es posible realizar una reparación, se permitirá a la aeronave correspondiente proceder, lo más directamente posible, al aeródromo idóneo más próximo donde puedan efectuarse la misma. Al otorgar autorización a esa aeronave, la dependencia de control de tránsito aéreo deberá tener en consideración la situación de tránsito existente o prevista, pudiendo tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo, o la ruta del vuelo previsto. Podría ser necesario realizar ajustes posteriores durante el curso del vuelo.
4.11.4.3.4.6.2 Paro del sistema ADS de tierra.
4.11.4.3.4.6.2.1 Cuando ocurra un paro planificado del sistema ADS de tierra:
a) se publicará un NOTAM para informar a todas las partes interesadas del período de desconexión;
b) se requerirán informes de posición orales o mediante CPDLC; y
c) se establecerá una separación alternativa, si fuera necesario.
4.11.4.3.4.6.2.2 En caso de un paro no planificado del sistema ADS de tierra, el proveedor ATS correspondiente:
a) informará a todas las aeronaves afectadas y las notificará la necesidad de realizar informes de posición mediante voz o CPDLC;
b) tomará las medidas necesarias para establecer una separación alternativa, si fuese necesario;
c) informará a las dependencias ATS adyacentes mediante coordinación directa; e
d) informará a todas las otras partes interesadas mediante la publicación de un NOTAM, si procede.
4.11.5. Utilización de la ADS en la aplicación de mínimas de separación.
4.11.5.1 Generalidades.
Nota: En un sistema de control del tránsito aéreo (ATC) basado en ADS, la precisión de la información de posición presentada al controlador depende de los sistemas de navegación o de determinación de la posición a bordo de la aeronave. En consecuencia, toda degradación del sistema de la aeronave que afecte a las capacidades de navegación de la misma, también afectará a la precisión de los datos de posición presentados al controlador.
4.11.5.1.1. Los procedimientos y mínimas que figuran en esta sección serán aplicables cuando se utilice ADS en el suministro de servicios de control del tránsito aéreo.
4.11.5.1.1.1. La utilización de informes de posición ADS para garantizar la separación sólo se aplicará cuando exista una seguridad razonable de que no se interrumpirá el suministro de informes ADS.
4.11.5.2. Determinación de la ocupación de nivel.
4.11.5.2.1. El valor de tolerancia que deberá ser utilizado para determinar que la información de nivel ADS que se presenta al controlador es exacta será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otros espacios aéreos, será de ±90 m (±300 ft), excepto cuando la autoridad ATS competente especifique un criterio inferior, pero no menor que ±60 m (±200 ft), si se estima que esto es más práctico.
4.11.5.2.2. Cuando la información de nivel ADS no se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, la información deberá ser validada mediante voz o CPDLC. Cuando se establezca que la información de nivel ADS es incorrecta, la autoridad ATS competente determinará las medidas que deberán tomarse con respecto a la presentación y la utilización de esta información.
4.11.5.2.3. Se considera que una aeronave autorizada a abandonar un nivel ha comenzado su maniobra y abandonado el nivel ocupado previamente, cuando la información de nivel ADS indique un cambio de más de 90 m (300 ft) en la dirección prevista a partir de su nivel previamente asignado, o se haya verificado mediante la recepción de un mensaje CPDLC o informe voz del piloto.
4.11.5.2.4. Se considera que una aeronave que asciende o desciende ha cruzado un nivel cuando, la información de nivel ADS indique que ha pasado dicho nivel en la dirección requerida en más de 90 m (300 ft), o se haya verificado mediante la recepción de un mensaje CPDLC o informe voz del piloto.
4.11.5.2.5. Se considera que una aeronave que asciende o desciende ha alcanzado el nivel autorizado cuando se haya verificado mediante la recepción del nivel asignado vía CPDLC o mediante un informe voz del piloto. Podrá entonces considerarse que la aeronave está manteniendo este nivel en tanto la información de nivel ADS permanezca dentro de los valores de tolerancia apropiados especificados en 4.11.5.2.1.
Nota: Puede utilizarse un contrato de evento de desviación de nivel para vigilar el continuo cumplimiento por parte de la aeronave de los valores de tolerancia de nivel adecuados.
4.11.5.2.5.1. Cuando se utilice CPDLC para verificar que la aeronave ha alcanzado el nivel autorizado, deberá emplearse el mensaje ascendente núm. 129, REPORT MAINTAINING (level), o el mensaje ascendente núm. 200, REPORT REACHING.
Nota: El mensaje ascendente núm. 175, REPORT REACHING (level) no proporciona la misma garantía de que la aeronave esté manteniendo el nivel asignado. Esto es debido a que cuando el sistema de gestión de vuelo es configurado por el piloto para responder automáticamente a este mensaje, la respuesta podría enviarse cuando la aeronave alcance el nivel asignado, independientemente de si la aeronave mantiene dicho nivel o no.
4.11.5.2.6. Cuando se tenga la intención de proveer separación vertical por debajo de un nivel de transición utilizando información de nivel ADS, la autoridad responsable garantizará que dicha información es corregida al valor de altitud barométrica apropiado.
4.11.5.3. Aplicación de separación horizontal utilizando la información de posición ADS.
Nota 1: Los factores que el controlador ADS deberá tener en cuenta al determinar la separación a ser aplicada en circunstancias particulares con objeto de garantizar que la separación mínima no sea vulnerada, incluirán rumbos relativos y velocidades relativas de las aeronaves, las limitaciones técnicas de la ADS, el volumen de trabajo del controlador y cualquier dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones.
Nota 2: Información sobre la determinación y aplicación de mínimas de separación figura en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI.
4.11.5.3.1. Las mínimas de separación longitudinal para ADS figuran en 4.3.8.6.4 del Capítulo 3.
4.11.5.3.2. La autoridad ATS garantizará que haya procedimientos de contingencia a seguir en caso de degradación de la información ADS debido a una pérdida de precisión de la performance de navegación requerida.
4.11.5.3.3. Las mínimas de separación basadas en distancia a utilizar con la ADS podrán aplicarse entre posiciones de aeronaves obtenidas mediante ADS o entre posiciones obtenidas mediante ADS y posiciones obtenidas mediante radar. Las posiciones de la aeronaves se extrapolarán o interpolarán, según sea necesario, para garantizar que representan las posiciones de las aeronaves en un instante común.
4.11.5.3.3.1. Los símbolos de posición ADS presentados deberán permitir que el controlador distinga entre posiciones notificadas, extrapoladas o interpoladas. Cuando exista alguna duda sobre la integridad de la información presentada mediante un símbolo de posición extrapolada o interpolada, esta deberá ser actualizada mediante una petición de contrato de demanda.
4.11.5.3.3.2. La separación basada en ADS no se aplicará entre aeronaves que esperan sobre el mismo fijo de espera. La aplicación de la separación horizontal entre aeronaves que esperan y otros vuelos estará sujeta a los requisitos y procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente.
4.11.5.3.4 La información procedente de un sistema de presentación ADS no se utilizará para proporcionar guía vectorial a una aeronave.
Nota: En el futuro podría ser posible proporcionar guía vectorial utilizando ADS en los casos en que la performance de la vigilancia y las comunicaciones sea comparable a la performance de los sistemas radar y de las comunicaciones orales directas usando VHF.
4.11.6 Aeronaves que utilicen ADS.
Las aeronaves que utilicen ADS deberán cumplimentar debidamente el plan de vuelo asignando la letra correspondiente de función ADS, de conformidad con las disposiciones del Apéndice A y con las publicaciones de información aeronáutica correspondientes (AIP).
Para rellenar la casilla del plan de vuelo correspondiente a función ADS, las aeronaves deben contar con el equipamiento y procedimientos operacionales de aeronave adecuados, autorizados a través de la correspondiente aprobación operacional o autorización equivalente emitida por el Estado de matrícula o del operador.
CAPÍTULO 12
4.12. Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC)
4.12.1. Generalidades.
4.12.1.1. La aplicación CPDLC constituye un medio de comunicaciones entre el controlador y el piloto mediante enlace de datos para comunicaciones ATC.
4.12.1.2. Esta aplicación abarca una serie de elementos de mensajes de autorización, información y solicitud que se corresponden con la fraseología utilizada en radiotelefonía.
Nota: Véase en 4.12.4. la serie de mensajes CPDLC en la que se enumeran los elementos del mensaje y su objeto o uso correspondiente.
4.12.1.2.1. Se proporcionará al controlador la capacidad de responder a los mensajes, incluidas las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y solicitar y proporcionar información, según corresponda.
4.12.1.2.2. Se proporcionará al piloto la capacidad de responder a los mensajes, solicitar autorizaciones e información, notificar información y declarar o cancelar emergencias.
4.12.1.2.3. Se proporcionará al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes que no se ajusten a los formatos definidos (es decir, mensajes de texto libre).
4.12.1.3. Los sistemas de tierra y de a bordo permitirán que los mensajes se presenten adecuadamente, se impriman cuando se requiera y se almacenen de forma que facilite su recuperación oportuna y conveniente si ello fuera necesaria.
4.12.1.4. Cuando sea necesaria la presentación en forma de texto, se presentará por lo menos en el idioma inglés.
4.12.1.5. Cuando corresponda, los procedimientos de comunicaciones para el suministro de CPDLC, serán de conformidad con el Anexo 10 de OACI, Volumen III, Parte I, Capítulo 3. Por regla general, el objeto y el texto del elemento del mensaje y los procedimientos conexos siguen el capítulo 12 –Fraseología. Se reconoce, no obstante, que la serie de mensajes CPDLC y los procedimientos correspondientes difieren en cierto grado del equivalente vocal utilizado debido a las diferencias que existen entre ambos medios; el primero consiste en conversación directa y el segundo, en un intercambio de datos que puede presentarse en la pantalla o imprimirse.
4.12.2. Establecimiento de las CPDLC.
Se establecerán las CPDLC con tiempo suficiente para asegurar que la aeronave se comunique con la dependencia ATC apropiada. Se publicará en las publicaciones de información aeronáutica la información relativa a cuándo y, de ser aplicable, dónde, los sistemas de a bordo y de tierra deberán establecer las CPDLC.
4.12.2.2. CPDLC iniciadas a bordo.
4.12.2.2.1. Cuando una dependencia ATC reciba una solicitud imprevista de inicio de las CPDLC de una aeronave, obtendrá de esta aeronave las circunstancias que llevaron a realizar tal solicitud para determinar medidas ulteriores.
4.12.2.2.2. Cuando una dependencia ATC rechace una solicitud de inicio de las CPDLC, proporcionará al piloto el motivo del rechazo utilizando un mensaje CPDLC apropiado.
4.12.2.3. CPDLC iniciadas por una dependencia ATC.
4.12.2.3.1. Una dependencia ATC solamente establecerá CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene establecido ningún enlace CPDLC o si ha sido autorizada para ello por la dependencia ATC que actualmente tiene establecidas CPDLC con la aeronave.
4.12.2.3.2. Cuando una aeronave rechace una solicitud de CPDLC, se proporcionará el motivo del rechazo utilizándose el elemento de mensaje CPDLC de enlace descendente NOT CURRENT DATA AUTHORITY o el elemento de mensaje NO AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, según corresponda. Los procedimientos locales dictarán si el motivo del rechazo se presenta al controlador. No se permitirá ningún otro motivo para rechazar a bordo el inicio de las CPDLC por la dependencia ATC.
4.12.3. Intercambio de mensajes CPDLC operacionales.
4.12.3.1. El controlador o el piloto construirán los mensajes CPDLC utilizando el conjunto de mensajes definido, un mensaje de texto libre, o una combinación de ambos.
Nota: Véase en 4.12.4. la serie de mensajes CPDLC en la que se enumeran los elementos del mensaje y su objeto y uso correspondiente.
4.12.3.1.1. Debería evitarse dentro de lo posible el uso de mensajes largos o de mensajes con múltiples elementos de autorización, o de mensajes con una combinación de autorizaciones y de información.
Nota: En las Directrices sobre factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM) (Doc 9758 de OACI) figuran textos de orientación sobre la elaboración de procedimientos operacionales locales y técnicas adecuadas de operación de las CPDLC.
4.12.3.1.2. Cuando se utilice CPDLC, y la intención del mensaje figure en el conjunto de mensajes CPDLC que figura en el 4.12.4., se utilizará el correspondiente mensaje asociado.
4.12.3.1.3. Salvo lo previsto en 4.12.3.5.1, cuando un controlador o un piloto se comunique por CPDLC la respuesta debería ser por CPDLC. Cuando un controlador o un piloto se comuniquen por voz, la respu.esta debería ser por voz.
4.12.3.1.4. Si se negocia subsiguientemente por voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional, se enviará una respuesta apropiada de cierre del mensaje CPDLC para garantizar la adecuada sincronización del diálogo CPDLC.
4.12.3.2. Los atributos de los mensajes indican requisitos relativos a la tramitación de los mensajes y están destinados al usuario CPDLC que recibe el mensaje. Cada mensaje CPDLC tiene tres atributos: Urgencia, alerta y respuesta.
4.12.3.2.1. Urgencia.
El atributo de urgencia describe los requisitos de puesta en secuencia (cola) de los mensajes recibidos que se presentan en la pantalla del usuario final. En la Tabla 4.12.1 figuran los tipos de urgencia.
Tipo ·
Descripción ·
Prioridad ·
D ·
Socorro. ·
1 ·
U ·
Urgente. ·
2 ·
N ·
Normal. ·
3 ·
L ·
Baja. ·
4 ·
Tabla 4.12.1 Atributo de urgencia (enlace ascendente descendente).
4.12.3.2.2. Alerta.
El atributo de alerta describe el tipo de alerta que se requiere una vez recibido el mensaje. En la Tabla 4.12.2 figuran los tipos de alerta.
Tipo ·
Descripción ·
Prioridad ·
H ·
Alta. ·
1 ·
M ·
Media. ·
2 ·
L ·
Baja. ·
3 ·
N ·
No requiere alerta. ·
4 ·
Tabla 4.12.2 Atributo de alerta (enlace ascendente descendente).
4.12.3.2.3. Respuesta.
4.12.3.2.3.1. El atributo de respuesta describe las respuestas válidas para un elemento dado de mensaje. En la Tabla 4.12.3 figuran los tipos de respuesta para los mensajes de enlace ascendente y en la Tabla 4.12.4 los correspondientes al enlace descendente.
Tipo ·
Respuesta requerida ·
Respuestas válidas ·
Prioridad ·
W/U ·
Sí. ·
CUMPLIRÉ, IMPOSIBLE, ESPERE, NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ACUSE DE RECIBO LÓGICO (sólo si se requiere), ERROR, ·
1 ·
A/N ·
Sí. ·
AFIRMATIVO, NEGATIVO, ESPERE, NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ACUSE DE RECIBO LÓGICO (sólo si se requiere), ERROR. ·
2 ·
R ·
Sí. ·
RECIBIDO, IMPOSIBLE, ESPERE, NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ACUSE DE RECIBO LÓGICO (sólo si se requiere), ERROR. ·
3 ·
Y ·
Sí. ·
Cualquier mensaje CPDLC de enlace descendente, ACUSE DE RECIBO LÓGICO (sólo si se requiere). ·
4 ·
N ·
No, a no ser que se requiera acuse de recibo lógico. ·
ACUSE DE RECIBO LÓGICO (sólo si se requiere), NO ES LA AUTORIDAD DE DATOS VIGENTE, AUTORIDAD DE DATOS SIGUIENTE NO AUTORIZADA, ERROR. ·
5 ·
Tabla 4.12.3 Atributo de respuesta (enlace ascendente).
Tipo ·
Respuesta requerida ·
Respuestas válidas ·
Prioridad ·
Y ·
Sí. ·
Cualquier mensaje CPDLC de enlace ascendente, ACUSE DE RECIBO LÓGICO (sólo si se requiere). ·
1 ·
N ·
No, a no ser que se requiera acuse de recibo lógico. ·
ACUSE DE RECIBO LÓGICO (sólo si se requiere), SERVICIO NO DISPONIBLE, NO HAY PLAN DE VUELO, ERROR. ·
2 ·
Tabla 4.12.4 Atributo de respuesta (enlace descendente).
4.12.3.2.3.2. Cuando un mensaje de múltiples elementos requiere una respuesta, y la respuesta consista en un solo elemento de mensaje, la respuesta se aplicará a todos los elementos del mensaje.
Nota: Por ejemplo, en un mensaje de múltiples elementos que contenga CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH.84, la respuesta WILCO se refiere a ambos elementos del mensaje e indica cumplimiento con los mismos.
4.12.3.2.3.3. Cuando no pueda cumplirse con la autorización de un mensaje de un solo elemento o con cualquier parte de un mensaje de autorización de múltiples elementos, el piloto enviará una respuesta UNABLE referida a todo el mensaje.
4.12.3.2.3.4. Cuando no pueda aprobarse ningún elemento de una solicitud de autorización de un solo elemento o de múltiples elementos, el controlador responderá con un mensaje UNABLE que se referirá a todos los elementos de la solicitud. No se restablecerán las autorizaciones vigentes.
4.12.3.2.3.5. Cuando puedan satisfacerse todos los elementos de una solicitud de autorización de un solo o de múltiples elementos, el controlador responderá con autorizaciones correspondientes a cada elemento de la solicitud. Esta respuesta debería consistir en un solo mensaje de enlace ascendente.
4.12.3.2.3.6. Cuando un controlador solamente pueda satisfacer parcialmente solicitudes de autorización de múltiples elementos, responderá a dichas solicitudes con autorizaciones relativas a aquellas partes que puedan satisfacerse y respecto a las partes que no puedan satisfacerse se restablecerá la autorización vigente o se dará una autorización alternativa.
Nota: Por ejemplo, podría responderse a un mensaje en enlace descendente de múltiples elementos que contenga los elementos de mensaje indicados:
MAINTAINING FL310.
REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX.
TRACK X EINN FPL EDDF.
REQUEST CLIMB FL350.
WE CAN ACCEPT FL390 AT 1139Z.
REQUEST MACH.84.
De la forma siguiente:
CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN.
FPL EDDF.
CLIMB TO FL350.
REPORT REACHING.
CROSS 52N 30W AT OR AFTER 1150Z.
NO SPEED RESTRICTION.
4.12.3.2.3.7. Cuando un mensaje CPDLC contenga más de un elemento de mensaje y el atributo de respuesta del mensaje sea Y, cuando se utilice, el único mensaje de respuesta incluirá el correspondiente número de respuestas y en el mismo orden.
Nota: Por ejemplo, podría responderse a un mensaje de enlace ascendente de múltiples elementos que contenga.
CONFIRM SQUAWK.
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410.
De esta forma:
SQUAWKING 5525.
WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z.
4.12.3.3. Transferencia de las CPDLC.
Nota: Pueden encontrarse detalles sobre la transferencia de las CPDLC en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694 de OACI).
4.12.3.3.1. Cuando se transfieran las CPDLC, la transferencia de las comunicaciones orales y de las CPDLC comenzará simultáneamente.
4.12.3.3.2. Cuando se efectúe la transferencia de una aeronave desde una dependencia ATC en la que se dispone de CPDLC a una dependencia ATC en la que no se dispone de CPDLC, la terminación de las CPDLC se iniciará simultáneamente con la transferencia de comunicaciones orales.
4.12.3.3.3. Cuando una transferencia de las CPDLC de lugar a un cambio de la autoridad de datos, y todavía quedan mensajes de los cuales no se haya recibido la respuesta de cierre (es decir, mensajes pendientes), se informará al controlador que transfiere las CPDLC.
4.12.3.3.3.1. Si el controlador necesita transferir la aeronave sin responder a algún mensaje pendiente de enlace descendente, el sistema tendrá la capacidad de enviar automáticamente los mensajes de respuesta de cierre apropiados. En tales casos, el contenido de cualquiera de los mensajes de respuesta de cierre enviados automáticamente se especificará en los procedimientos locales.
4.12.3.3.3.2. Cuando el controlador decida transferir la aeronave sin recibir respuesta del piloto a alguno de los mensajes de enlace ascendente pendientes, el controlador debería revertir a comunicaciones orales para clarificar cualquier ambigüedad asociada a los mensajes pendientes.
4.12.3.4. Mensajes de texto libre.
Debería evitarse el uso de mensajes de texto libre por parte de controladores o pilotos que no sean mensajes de texto libre preformateados.
Nota 1: Aunque se reconoce que las situaciones no rutinarias y de emergencia pueden necesitar del uso de texto libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones orales, el evitar el uso de mensajes de texto libre tiene por objeto el reducir la posibilidad de interpretación errónea y de ambigüedades.
Nota 2: Las disposiciones relativas al uso de mensajes de texto libre preformateados figuran en el Anexo 10 de OACI, Volumen II, Capítulo 4.
4.12.3.5. Procedimientos en caso de emergencias, peligros y fallo de equipo.
4.12.3.5.1. Cuando se reciba un mensaje de emergencia CPDLC, el controlador hará acuse de recibo de dicho mensaje por el medio más eficiente de que disponga.
4.12.3.5.2. Cuando se responda por CPDLC a un informe indicando interferencia ilícita, se utilizará el mensaje de enlace ascendente ROGER 7500.
4.12.3.5.3. Cuando se responda por CPDLC a todos los otros mensajes de emergencia o de urgencia, se utilizará el mensaje de enlace ascendente ROGER.
4.12.3.5.4. Cuando un mensaje CPDLC requiera acuse de recibo lógico o una respuesta operacional y no se reciba tal respuesta, se alertará al piloto o al controlador, según corresponda.
4.12.3.6. Fallo de las CPDLC.
4.12.3.6.1. Se alertará al controlador y al piloto del fallo de las CPDLC tan pronto como sea detectado.
4.12.3.6.2. Cuando se alerte al piloto o al controlador de que han fallado las CPDLC y el controlador o el piloto necesiten comunicarse antes de que se restauren éstas, el controlador o el piloto deberán revertir a voz, si es posible, y utilizar, como prefacio de la información, la oración: CPDLC FAILURE.
4.12.3.6.3. Los controladores que tengan la necesidad de transmitir información relativa a un fallo completo del sistema CPDLC de tierra a todas las estaciones que pudiesen recibirla deberán utilizar como prefacio de tal transmisión la llamada general ALL STATIONS CPDLC FAILURE, seguido de la identificación de la estación que llama.
Nota: No se esperará ninguna respuesta a tal llamada general a no ser que se llame subsiguientemente a cada una de las estaciones para que hagan acuse de recibo.
4.12.3.6.4. Cuando fallen las CPDLC y las comunicaciones retornen a voz, todos los mensajes CPDLC pendientes deberán considerarse como no entregados y deberá reiniciarse por voz la totalidad del diálogo relacionado con los mensajes pendientes.
4.12.3.6.5. Cuando fallen las CPDLC pero se restauren antes de que sea necesario revertir a comunicaciones orales, todos los mensajes pendientes deberán considerarse como no entregados y deberá reiniciarse por CPDLC la totalidad del diálogo relativo a los mensajes pendientes.
4.12.3.7. Cierre intencional de las CPDLC.
4.12.3.7.1. Cuando se planifique un cierre del sistema de la red de comunicaciones o del sistema de tierra CPDLC, se publicará un NOTAM para informar a todas las partes afectadas sobre el período de cierre y, de ser necesario, de los detalles de las frecuencias de comunicaciones orales que hayan de utilizarse.
4.12.3.7.2. Se notificará a las aeronaves que estén en ese momento en comunicación con la dependencia ATC acerca de cualquier pérdida inminente del servicio CPDLC, mediante voz o CPDLC.
4.12.3.7.3. Se proporcionará al controlador y al piloto la capacidad de interrumpir las CPDLC.
4.12.3.8. Pruebas CPDLC.
Cuando la realización de pruebas CPDLC con una aeronave pueda afectar a los servicios de tránsito aéreo que se estén proporcionando a dicha aeronave, se realizará la coordinación pertinente antes de la realización de las mismas.
4.12.4. Serie de mensajes.
4.12.4.1. Mensajes de enlace ascendente.
Tabla 4.12.5 Respuestas/acuses de recibo (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
0 ·
Indica que el ATC no puede responder a una solicitud. ·
UNABLE. ·
N ·
M ·
N ·
1 ·
Indica que el ATC ha recibido el mensaje y responderá. ·
STANDBY. ·
N ·
L ·
N ·
2 ·
Indica que el ATC ha recibido la solicitud, aplazándola para más tarde. ·
REQUEST DEFERRED. ·
N ·
L ·
N ·
3 ·
Indica que el ATC ha recibido y comprendido la solicitud del mensaje. ·
ROGER. ·
N ·
L ·
N ·
4 ·
Sí. ·
AFFIRM. ·
N ·
L ·
N ·
5 ·
No. ·
NEGATIVE. ·
N ·
L ·
N ·
235 ·
Notificación de recibo de mensaje sobre interferencia ilícita. ·
ROGER 7500. ·
U ·
H ·
N ·
211 ·
Indica que el ATC ha recibido la solicitud y la ha transmitido a la autoridad de control siguiente. ·
REQUEST FORWARDED. ·
N ·
L ·
N ·
218 ·
Indica al piloto que la solicitud ya se ha recibido en tierra. ·
REQUEST ALREADY RECEIVED. ·
L ·
N ·
N ·
237 ·
Indica que la dependencia actual no puede responder a la solicitud y que debería dirigirse a la siguiente dependencia. ·
REQUEST AGAIN WITH NEXT UNIT. ·
N ·
L ·
N ·
Tabla 4.12.6 Autorizaciones verticales (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
6 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción de cambio de nivel. ·
EXPECT (level). ·
L ·
L ·
R ·
7 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso a la hora indicada. ·
EXPECT CLIMB AT (time). ·
L ·
L ·
R ·
8 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso en la posición indicada. ·
EXPECT CLIMB AT (position). ·
L ·
L ·
R ·
9 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el descenso a la hora indicada. ·
EXPECT DESCENT AT (time). ·
L ·
L ·
R ·
10 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el descenso en la posición indicada. ·
EXPECT DESCENT AT (position). ·
L ·
L ·
R ·
11 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso en crucero a la hora indicada. ·
EXPECT CRUISE CLIMB AT (time). ·
L ·
L ·
R ·
12 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso en crucero en la posición indicada. ·
EXPECT CRUISE CLIMB AT (position). ·
L ·
L ·
R ·
13 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso a la hora indicada hasta el nivel indicado. ·
AT (time) EXPECT CLIMB TO (level). ·
L ·
L ·
R ·
14 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso en la posición indicada hasta el nivel indicado. ·
AT (position) EXPECT CLIMB TO (level). ·
L ·
L ·
R ·
15 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el descenso a la hora indicada hasta el nivel indicado. ·
AT (time) EXPECT DESCENT TO (level). ·
L ·
L ·
R ·
16 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el descenso en la posición indicada hasta el nivel indicado. ·
AT (position) EXPECT DESCENT TO (level). ·
L ·
L ·
R ·
17 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso en crucero a la hora indicada hasta el nivel indicado. ·
AT (time) EXPECT CRUISE CLIMB TO (level). ·
L ·
L ·
R ·
18 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción para que la aeronave inicie el ascenso en crucero en la posición indicada hasta el nivel indicado. ·
AT (position) EXPECT CRUISE CLIMB TO (level). ·
L ·
L ·
R ·
19 ·
Instrucción de mantener el nivel indicado ·
MAINTAIN (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
20 ·
Instrucción de que debe iniciarse el ascenso hasta un nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel. ·
CLIMB TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
21 ·
Instrucción de que, a la hora indicada, debe iniciarse el ascenso hasta el nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel. ·
AT (time) CLIMB TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
22 ·
Instrucción de que, en la posición indicada, debe iniciarse el ascenso hasta el nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel. ·
AT (position) CLIMB TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
185 ·
Instrucción de que después de pasar por la posición indicada, debe iniciarse el ascenso hasta el nivel indicado y, una vez alcanzado, debe mantenerse dicho nivel. ·
AFTER PASSING (position) CLIMB TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
23 ·
Instrucción de que debe iniciarse el descenso hasta un nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel. ·
DESCEND TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
24 ·
Instrucción de que, a la hora indicada, debe iniciarse el descenso a un nivel indicado y, una vez alcanzado, debe mantenerse dicho nivel. ·
AT (time) DESCEND TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
25 ·
Instrucción de que, en la posición indicada, debe iniciarse el descenso hasta el nivel indicado y, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel. ·
AT (position) DESCEND TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
186 ·
Instrucción de que después de pasar por la posición indicada, debe iniciarse el descenso hasta el nivel indicado y, una vez alcanzado, debe mantenerse dicho nivel. ·
AFTER PASSING (position) DESCEND TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
26 ·
Instrucción de que debe iniciarse el ascenso a una velocidad tal que se alcance el nivel a la hora indicada o antes. ·
CLIMB TO REACH (level) BY (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
27 ·
Instrucción de que debe iniciarse el ascenso a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado en la posición indicada o antes. ·
CLIMB TO REACH (level) BY (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
28 ·
Instrucción de que debe iniciarse el descenso a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado a la hora indicada o antes. ·
DESCEND TO REACH (level) BY (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
29 ·
Instrucción de que debe iniciarse el descenso a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado en la posición indicada o antes. ·
DESCEND TO REACH (level) BY (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
192 ·
Instrucción de que debe continuar un cambio de nivel, pero a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado a la hora indicada o antes. ·
REACH (level) BY (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
209 ·
Instrucción de que debe continuar un cambio de nivel, pero a una velocidad tal que se alcance el nivel indicado en la posición indicada o antes. ·
REACH (level) BY (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
30 ·
Instrucción de que debe mantenerse un nivel dentro del intervalo vertical indicado. ·
MAINTAIN BLOCK (level) TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
31 ·
Instrucción de que debe iniciarse el ascenso hasta un nivel dentro del intervalo vertical indicado. ·
CLIMB TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
32 ·
Instrucción de que debe iniciarse el descenso hasta un nivel dentro del intervalo vertical indicado. ·
DESCEND TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
34 ·
Instrucción de que un ascenso en crucero debe iniciarse y continuar hasta que se alcance el nivel indicado. ·
CRUISE CLIMB TO (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
35 ·
Instrucción de que debe iniciarse un ascenso en crucero después de sobrepasar el nivel indicado. ·
CRUISE CLIMB ABOVE (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
219 ·
Instrucción para interrumpir el ascenso por debajo del nivel asignado anteriormente. ·
STOP CLIMB AT (level). ·
U ·
M ·
W/U ·
220 ·
Instrucción para interrumpir el descenso por encima del nivel asignado anteriormente. ·
STOP DESCENT AT (level). ·
U ·
M ·
W/U ·
36 ·
Instrucción de que el ascenso al nivel indicado debería efectuarse a la mayor velocidad posible. ·
EXPEDITE CLIMB TO (level). ·
U ·
M ·
W/U ·
37 ·
Instrucción de que el descenso hasta el nivel indicado debería efectuarse a la mayor velocidad posible. ·
EXPEDITE DESCENT TO (level). ·
U ·
M ·
W/U ·
38 ·
Instrucción urgente para ascender inmediatamente hasta el nivel indicado. ·
INMEDIATELY CLIMB TO (level). ·
D ·
H ·
W/U ·
39 ·
Instrucción urgente para descender inmediatamente hasta el nivel indicado. ·
INMEDIATELY DESCEND TO (level). ·
D ·
H ·
W/U ·
40 ·
(reservado). ·
·
L ·
L ·
Y ·
41 ·
(reservado). ·
·
L ·
L ·
Y ·
171 ·
Instrucción para ascender a una velocidad no inferior a la indicada. ·
CLIMB AT (vertical rate) MINIMUM. ·
N ·
M ·
W/U ·
172 ·
Instrucción para ascender a una velocidad no superior a la indicada. ·
CLIMB AT (vertical rate) MAXIMUM. ·
N ·
M ·
W/U ·
173 ·
Instrucción para descender a una velocidad no inferior a la indicada. ·
DESCEND AT (vertical rate) MINIMUM. ·
N ·
M ·
W/U ·
174 ·
Instrucción para descender a una velocidad no superior a la indicada. ·
DESCEND AT (vertical rate) MAXIMUM. ·
N ·
M ·
W/U ·
33 ·
(Reservado). ·
·
L ·
L ·
Y ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.7 Restricciones relativas al paso (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
42 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción de cambio de nivel que exigirá que se pase por la posición indicada al nivel indicado. ·
EXPECT TO CROSS (position) AT (level). ·
L ·
L ·
R ·
43 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción de cambio de nivel que exigirá que se pase por una posición indicada a un nivel indicado o por encima del mismo. ·
EXPECT TO CROSS (position) AT OR ABOVE (level). ·
L ·
L ·
R ·
44 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción de cambio de nivel que exigirá que se pase por la posición indicada en el nivel indicado o por debajo del mismo. ·
EXPECT TO CROSS (position) AT OR BELOW (level). ·
L ·
L ·
R ·
45 ·
Notificación de que debe preverse una instrucción de cambio de nivel que exigirá que se pase por la posición indicada en el nivel indicado que luego debe mantenerse. ·
EXPECT TO CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level). ·
L ·
L ·
R ·
46 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada en el nivel indicado. Esto puede exigir que la aeronave modifique su perfil de ascenso o descenso. ·
CROSS (position) AT (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
47 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada en el nivel indicado o por encima del mismo. ·
CROSS (position) AT OR ABOVE (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
48 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada en el nivel indicado o por debajo del mismo. ·
CROSS (position) AT OR BELOW (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
49 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada en el nivel indicado y que, cuando se alcance, debe mantenerse dicho nivel. ·
CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
50 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a un nivel entre los niveles indicados. ·
CROSS (position) BETWEEN (level) AND (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
51 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a la hora indicada. ·
CROSS (position) AT (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
52 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a la hora indicada o antes. ·
CROSS (position) AT OR BEFORE (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
53 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a la hora indicada o después. ·
CROSS (position) AT OR AFTER (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
54 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a una hora situada entre las horas indicadas. ·
CROSS (position) BETWEEN (time) AND (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
55 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a la velocidad indicada y ésta debe mantenerse hasta nuevo aviso. ·
CROSS (position) AT (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
56 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a una velocidad igual o inferior a la velocidad indicada y ésta, u otra velocidad inferior, debe mantenerse hasta nuevo aviso. ·
CROSS (position) AT OR LESS THAN (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
57 ·
Instrucción de que debe cruzarse por la posición indicada a una velocidad igual o superior a la indicada, manteniéndose la misma hasta nuevo aviso. ·
CROSS (position) AT OR GREATER THAN (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
58 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a la hora indicada y al nivel indicado. ·
CROSS (position) AT (time) AT (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
59 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a la hora indicada o antes y al nivel indicado. ·
CROSS (position) AT OR BEFORE (time) AT (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
60 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada a la hora indicada o después y al nivel indicado. ·
CROSS (position) AT OR AFTER (time) AT (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
61 ·
Instrucción de que debe pasarse por la posición indicada al nivel y a la velocidad indicados, debiendo mantenerse los mismos. ·
CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) AT (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
62 ·
Instrucción de que, a la hora indicada, debe pasarse por la posición indicada al nivel indicado, manteniéndose dicho nivel. ·
AT (time) CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
63 ·
Instrucción de que, a la hora indicada, debe pasarse por la posición indicada al nivel y a la velocidad indicados, debiendo mantenerse los mismos. ·
AT (time) CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) AT (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.8 Desplazamientos laterales (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
64 ·
Instrucción para volar por una derrota paralela a la ruta autorizada, con un desplazamiento equivalente a la distancia indicada en la dirección indicada. ·
OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
M ·
W/U ·
65 ·
Instrucción para volar por una derrota paralela a la ruta autorizada, con un desplazamiento equivalente a la distancia indicada en la dirección indicada, a partir de la posición indicada. ·
AT (position) OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
M ·
W/U ·
66 ·
Instrucción para volar por una derrota paralela a la ruta autorizada con un desplazamiento equivalente a la distancia indicada en la dirección indicada, a partir de la hora indicada. ·
AT (time) OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
M ·
W/U ·
67 ·
Instrucción de que debe entrarse de nuevo en la ruta de vuelo autorizada. ·
PROCEED BACK ON ROUTE. ·
N ·
M ·
W/U ·
68 ·
Instrucción de que debe entrarse de nuevo en la ruta de vuelo autorizada en la posición indicada o antes. ·
REJOIN ROUTE BY (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
69 ·
Instrucción de que debe entrarse de nuevo en la ruta de vuelo autorizada a la hora indicada o antes. ·
REJOIN ROUTE BY (time). ·
N ·
M ·
W/U ·
70 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para permitir que la aeronave entre de nuevo en la ruta autorizada en la posición indicada o antes. ·
EXPECT BACK ON ROUTE BY (position). ·
L ·
L ·
R ·
71 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para permitir que la aeronave entre de nuevo en la ruta autorizada a la hora indicada o antes. ·
EXPECT BACK ON ROUTE BY (time). ·
L ·
L ·
R ·
72 ·
Instrucción para reanudar la propia navegación después de un período de autorizaciones relativas a la derrota o el rumbo. Puede usarse en relación con una instrucción sobre la manera de entrar de nuevo en una ruta autorizada o sobre el lugar correspondiente. ·
RESUME OWN NAVIGATION. ·
N ·
M ·
W/U ·
Tabla 4.12.9 Modificaciones de ruta (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
73 ·
Notificación a la aeronave acerca de las instrucciones que deben seguirse desde la salida hasta el límite de autorización indicado. ·
(departure clearance). ·
N ·
M ·
W/U ·
74 ·
Instrucción para dirigirse directamente de su posición actual a la posición indicada. ·
PROCEED DIRECT TO (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
75 ·
Instrucción para dirigirse, cuando pueda hacerlo, directamente a la posición indicada. ·
WHEN ABLE PROCEED DIRECT TO (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
76 ·
Instrucción para dirigirse directamente a la posición indicada a la hora indicada. ·
AT (time) PROCEED DIRECT TO (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
77 ·
Instrucción para dirigirse, a partir de la posición indicada, directamente a la posiciónindicada siguiente. ·
AT (position) PROCEED DIRECT TO (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
78 ·
Instrucción para dirigirse, al alcanzar el nivel indicado, directamente a la posición indicada. ·
AT (level) PROCEED DIRECT TO (position). ·
N ·
M ·
W/U ·
79 ·
Instrucción para dirigirse a la posición indicada vía la ruta indicada. ·
CLEARED TO (position) VIA (route clearance). ·
N ·
M ·
W/U ·
80 ·
Instrucción para dirigirse vía la ruta indicada. ·
CLEARED (route clearance). ·
N ·
M ·
W/U ·
81 ·
Instrucción para proseguir el vuelo de conformidad con el procedimiento indicado. ·
CLEARED (procedure name). ·
N ·
M ·
W/U ·
236 ·
Instrucción para salir del espacio aéreo controlado. ·
LEAVE CONTROLLED AIRSPACE. ·
N ·
M ·
W/U ·
82 ·
Aprobación para desviarse de la ruta autorizada en la dirección indicada hasta la distancia indicada. ·
CLEARED TO DEVIATE UP TO (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
M ·
W/U ·
83 ·
Instrucción para proseguir el vuelo a partir de la posición indicada vía la ruta indicada. ·
AT (position) CLEARED (route clearance). ·
N ·
M ·
W/U ·
84 ·
Instrucción para proseguir el vuelo a partir de la posición indicada mediante el procedimiento indicado. ·
AT (position) CLEARED (procedure name). ·
N ·
M ·
W/U ·
85 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para volar por la ruta indicada. ·
EXPECT (route clearance). ·
L ·
L ·
R ·
86 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para volar por la ruta indicada a partir de la posición indicada. ·
AT (position) EXPECT (route clearance). ·
L ·
L ·
R ·
87 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para volar directamente a la posición indicada. ·
EXPECT DIRECT TO (position). ·
L ·
L ·
R ·
88 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para volar directamente desde la primera posición indicada a la siguiente. ·
AT (position) EXPECT DIRECT TO (position). ·
L ·
L ·
R ·
89 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para volar directamente a la posición indicada a partir de la hora indicada. ·
AT (time) EXPECT DIRECT TO (position). ·
L ·
L ·
R ·
90 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para volar directamente a la posición indicada a partir del momento en que se alcanza el nivel indicado. ·
AT (level) EXPECT DIRECT TO (position). ·
L ·
L ·
R ·
91 ·
Instrucción para entrar en un circuito de espera con las características indicadas en la posición y el nivel indicados. ·
HOLD AT (position) MAINTAIN (level) INBOUND TRACK (degrees) (direction) TURNS (leg type). ·
N ·
M ·
W/U ·
92 ·
Instrucción para entrar en un circuito de espera con las características publicadas en la posición y el nivel indicados. ·
HOLD AT (position) AS PUBLISHED MAINTAIN (level). ·
N ·
M ·
W/U ·
93 ·
Notificación de que puede concederse, a la hora indicada, una autorización relativa a la continuación del vuelo. ·
EXPECT FURTHER CLEARANCE AT (time). ·
L ·
L ·
R ·
94 ·
Instrucción para virar a la izquierda o a la derecha, según lo indicado, con el rumbo indicado. ·
TURN (direction) HEADING (degrees). ·
N ·
M ·
W/U ·
95 ·
Instrucción para virar a la izquierda o a la derecha, según lo indicado, hasta la derrota indicada. ·
TURN (direction) GROUND TRACK (degrees). ·
N ·
M ·
W/U ·
215 ·
Instrucción para virar el número indicado de grados a la izquierda o a la derecha. ·
TURN (direction) (degrees). ·
N ·
M ·
W/U ·
190 ·
Instrucción para volar con el rumbo indicado. ·
FLY HEADING (degrees). ·
N ·
M ·
W/U ·
96 ·
Instrucción para seguir el vuelo con el rumbo actual. ·
CONTINUE PRESENT HEADING. ·
N ·
M ·
W/U ·
97 ·
Instrucción para volar con el rumbo indicado a partir de la posición indicada. ·
AT (position) FLY HEADING (degrees). ·
N ·
M ·
W/U ·
221 ·
Instrucción para interrumpir el viraje en el rumbo indicado antes de alcanzar el rumbo asignado anteriormente. ·
STOP TURN HEADING (degrees). ·
U ·
M ·
W/U ·
98 ·
Instrucción para virar inmediatamente a la izquierda o a la derecha, según lo indicado, con el rumbo indicado. ·
INMEDIATELY TURN (direction) HEADING (degrees). ·
D ·
H ·
W/U ·
99 ·
Notificación de que puede concederse una autorización para que la aeronave vuele según el procedimiento indicado. ·
EXPECT (procedure name). ·
L ·
L ·
R ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.10 Cambios de velocidad (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
100 ·
Notificación de que puede emitirse una instrucción relativa a la velocidad que entrará en vigor a la hora indicada. ·
AT (time) EXPECT (speed). ·
L ·
L ·
R ·
101 ·
Notificación de que puede emitirse una instrucción relativa a la velocidad que se aplicará en la posición indicada. ·
AT (position) EXPECT (speed). ·
L ·
L ·
R ·
102 ·
Notificación de que puede emitirse una instrucción relativa a la velocidad que se aplicará al nivel indicado. ·
AT (level) EXPECT (speed). ·
L ·
L ·
R ·
103 ·
Notificación de que puede emitirse una instrucción relativa a la gama de velocidades que se aplicará a la hora indicada. ·
AT (time) EXPECT (speed) TO (speed). ·
L ·
L ·
R ·
104 ·
Notificación de que puede emitirse una instrucción relativa a la gama de velocidades que se aplicará en la posición indicada. ·
AT (position) EXPECT (speed) TO (speed). ·
L ·
L ·
R ·
105 ·
Notificación de que puede emitirse una instrucción relativa a la gama de velocidades que se aplicará al nivel indicado. ·
AT (level) EXPECT (speed) TO (speed). ·
L ·
L ·
R ·
106 ·
Instrucción de que debe mantenerse la velocidad indicada. ·
MAINTAIN (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
188 ·
Instrucción de que después de pasar por la posición indicada debe mantenerse la velocidad indicada. ·
AFTER PASSING (position) MAINTAIN (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
107 ·
Instrucción de que debe mantenerse la velocidad actual. ·
MAINTAIN PRESENT SPEED. ·
N ·
M ·
W/U ·
108 ·
Instrucción de que debe mantenerse la velocidad indicada u otra superior. ·
MAINTAIN (speed) OR GREATER. ·
N ·
M ·
W/U ·
109 ·
Instrucción de que debe mantenerse la velocidad indicada u otra inferior. ·
MAINTAIN (speed) OR LESS. ·
N ·
M ·
W/U ·
110 ·
Instrucción de que debe mantenerse una velocidad dentro de la gama indicada. ·
MAINTAIN (speed) TO (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
111 ·
Instrucción de que debe aumentarse la velocidad actual hasta la velocidad indicada y mantenerse hasta nuevo aviso. ·
INCREASE SPEED TO (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
112 ·
Instrucción de que debe aumentarse la velocidad actual hasta la velocidad indicada u otra superior, manteniéndose hasta nuevo aviso. ·
INCREASE SPEED TO (speed) OR GREATER. ·
N ·
M ·
W/U ·
113 ·
Instrucción de que debe reducirse la velocidad actual hasta la velocidad indicada y mantenerse hasta nuevo aviso. ·
REDUCE SPEED TO (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
114 ·
Instrucción de que debe reducirse la velocidad actual hasta la velocidad indicada u otra inferior, manteniéndose hasta nuevo aviso. ·
REDUCE SPEED TO (speed) OR LESS. ·
N ·
M ·
W/U ·
115 ·
Instrucción de que no debe excederse la velocidad indicada. ·
DO NOT EXCEED (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
116 ·
Notificación de que la aeronave ya no necesita aplicar la limitación de velocidad emitida anteriormente. ·
RESUME NORMAL SPEED. ·
N ·
M ·
W/U ·
189 ·
Instrucción de que debe mantenerse la velocidad actual hasta alcanzar la indicada. ·
ADJUST SPEED TO (speed). ·
N ·
M ·
W/U ·
222 ·
Notificación de que la aeronave puede mantener su velocidad preferida sin restricciones. ·
NO SPEED RESTRICTION. ·
L ·
L ·
R ·
223 ·
Instrucción para reducir la velocidad actual hasta alcanzar la velocidad mínima de aproximación que sea segura. ·
REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED. ·
N ·
M ·
W/U ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.11 Solicitudes de contacto/escucha/vigilancia (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
117 ·
Instrucción de que debe entrarse en contacto, por la frecuencia indicada, con la dependencia ATS cuyo nombre se indica. ·
CONTACT (unit name) (frequency). ·
N ·
M ·
W/U ·
118 ·
Instrucción de que debe entrarse en contacto, en la posición indicada y por la frecuencia indicada, con la dependencia ATS cuyo nombre se indica. ·
AT (position) CONTACT (unit name) (frequency). ·
N ·
M ·
W/U ·
119 ·
Instrucción de que debe entrarse en contacto, a la hora indicada y por la frecuencia indicada, con la dependencia ATS cuyo nombre se indica. ·
AT (time) CONTACT (unit name) (frequency). ·
N ·
M ·
W/U ·
120 ·
Instrucción de que la dependencia ATS cuyo nombre se indica debe escucharse por la frecuencia indicada. ·
MONITOR (unit name) (frequency). ·
N ·
M ·
W/U ·
121 ·
Instrucción de que en la posición indicada, la dependencia ATS cuyo nombre se indica debe escucharse por la frecuencia indicada. ·
AT (position) MONITOR (unit name) (frequency). ·
N ·
M ·
W/U ·
122 ·
Instrucción de que a la hora indicada, la dependencia ATS cuyo nombre se indica debe escucharse por la frecuencia indicada. ·
AT (time) MONITOR (unit name) (frequency). ·
N ·
M ·
W/U ·
123 ·
Instrucción de que debe seleccionarse el código de radiofaro (código SSR) indicado. ·
SQUAWK (code). ·
N ·
M ·
W/U ·
124 ·
Instrucción de que deben interrumpirse las respuestas del transpondedor SSR. ·
STOP SQUAWK. ·
N ·
M ·
W/U ·
125 ·
Instrucción de que las respuestas del transpondedor SSR deberían incluir información sobre nivel. ·
SQUAWK MODE CHARLIE. ·
N ·
M ·
W/U ·
126 ·
Instrucción de que las respuestas del transpondedor SSR ya no deberían incluir información sobre nivel. ·
STOP SQUAWK MODE CHARLIE. ·
N ·
M ·
W/U ·
179 ·
Instrucción de que debe activarse la función IDENTIFICACIÓN del transpondedor. ·
SQUAWK IDENT. ·
N ·
M ·
W/U ·
Tabla 4.12.12 Solicitudes de notificación/confirmación (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
127 ·
Instrucción para notificar que la aeronave ha regresado a la ruta autorizada. ·
REPORT BACK ON ROUTE. ·
N ·
L ·
W/U ·
128 ·
Instrucción para notificar que la aeronave ha salido del nivel indicado. ·
REPORT LEAVING (level). ·
N ·
L ·
W/U ·
129 ·
Instrucción para notificar que la aeronave se mantiene en vuelo en nivel horizontal a la altitud indicada. ·
REPORT MAINTAINING (level). ·
N ·
L ·
W/U ·
175 ·
Instrucción para notificar que la aeronave ha alcanzado el nivel indicado. ·
REPORT REACHING (level). ·
N ·
L ·
W/U ·
200 ·
Instrucción utilizada con una autorización de nivel para notificar que se ha alcanzado el nivel indicado. ·
REPORT REACHING. ·
N ·
L ·
W/U ·
180 ·
Instrucción para notificar que la aeronave se haya dentro del intervalo vertical indicado. ·
REPORT REACHING BLOCK (level) TO (level). ·
N ·
L ·
W/U ·
130 ·
Instrucción para notificar que la aeronave ha pasado por la posición indicada. ·
REPORT PASSING (position). ·
N ·
L ·
W/U ·
181 ·
Instrucción para notificar la distancia actual hasta la posición indicada o desde la misma. ·
REPORT DISTANCE (to/from) (position). ·
N ·
M ·
Y ·
184 ·
Instrucción para notificar la distancia actual hasta la posición indicada o desde la misma a la hora indicada. ·
AT (time) REPORT DISTANCE (to/from) (position). ·
N ·
L ·
Y ·
228 ·
Instrucción para notificar la hora prevista de llegada a la posición indicada. ·
REPORT ETA (position). ·
L ·
L ·
Y ·
131 ·
Instrucción para notificar la cantidad restante de combustible y el número de personas a bordo. ·
REPORT REMAINING FUEL AND PERSONS ON BOARD. ·
U ·
M ·
Y ·
132 ·
Instrucción para notificar la posición actual. ·
REPORT POSITION. ·
N ·
M ·
Y ·
133 ·
Instrucción para notificar el nivel actual. ·
REPORT PRESENT LEVEL. ·
N ·
M ·
Y ·
134 ·
Instrucción para notificar la velocidad solicitada. ·
REPORT (speed type) (speed type) (speed type) SPEED. ·
N ·
M ·
Y ·
135 ·
Instrucción para confirmar y acusar recibo del nivel asignado actualmente. ·
CONFIRM ASSIGNED LEVEL. ·
N ·
L ·
Y ·
136 ·
Instrucción para confirmar y acusar recibo de la velocidad asignada actualmente. ·
CONFIRM ASSIGNED SPEED. ·
N ·
L ·
Y ·
137 ·
Instrucción para confirmar y acusar recibo de la ruta asignada actualmente. ·
CONFIRM ASSIGNED ROUTE. ·
N ·
L ·
Y ·
138 ·
Instrucción para confirmar la hora notificada anteriormente por encima del último punto de recorrido notificado. ·
CONFIRM TIME OVER REPORTED WAYPOINT. ·
N ·
L ·
Y ·
139 ·
Instrucción para confirmar la identidad del punto de recorrido notificado anteriormente. ·
CONFIRM REPORTED WAYPOINT. ·
N ·
L ·
Y ·
140 ·
Instrucción para confirmar la identidad del punto de recorrido siguiente. ·
CONFIRM NEXT WAYPOINT. ·
N ·
L ·
Y ·
141 ·
Instrucción para confirmar la hora estimada notificada anteriormente en el punto de recorrido siguiente. ·
CONFIRM NEXT WAYPOINT ETA. ·
N ·
L ·
Y ·
142 ·
Instrucción para confirmar la identidad del punto de recorrido siguiente + 1. ·
CONFIRM ENSUING WAYPOINT. ·
N ·
L ·
Y ·
143 ·
No se ha entendido la solicitud. Debe aclararse y presentarse de nuevo. ·
CONFIRM REQUEST. ·
N ·
L ·
Y ·
144 ·
Instrucción para notificar el código (SSR) seleccionado. ·
CONFIRM SQUAWK. ·
N ·
L ·
Y ·
145 ·
Instrucción para notificar el rumbo actual. ·
REPORT HEADING. ·
N ·
M ·
Y ·
146 ·
Instrucción para notificar la derrota actual. ·
REPORT GROUND TRACK. ·
N ·
M ·
Y ·
182 ·
Instrucción para notificar el código de identificación del último ATIS recibido. ·
CONFIRM ATIS CODE. ·
N ·
L ·
Y ·
147 ·
Instrucción para presentar un informe de posición. ·
REQUEST POSITION REPORT. ·
N ·
M ·
Y ·
216 ·
Instrucción para presentar un plan de vuelo. ·
REQUEST FLIGHT PLAN. ·
N ·
M ·
Y ·
217 ·
Instrucción para notificar que la aeronave ha aterrizado. ·
REPORT ARRIVAL. ·
N ·
M ·
Y ·
229 ·
Instrucción para notificar el aeródromo de alternativa preferido para el aterrizaje. ·
REPORT ALTERNATE AERODROME. ·
L ·
L ·
Y ·
231 ·
Instrucción para indicar el nivel preferido del piloto. ·
STATE PREFERRED LEVEL. ·
L ·
L ·
Y ·
232 ·
Instrucción para indicar la hora y posición preferidas del piloto para iniciar el descenso al aeródromo de llegada previsto. ·
STATE TOP OF DESCENT. ·
L ·
L ·
Y ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.13 Solicitudes de negociación (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
148 ·
Solicitud relativa a la hora más temprana en que puede aceptarse el nivel indicado. ·
WHEN CAN YOU ACCEPT (level). ·
N ·
L ·
Y ·
149 ·
Instrucción para notificar si puede aceptarse el nivel indicado en la posición indicada. ·
CAN YOU ACCEPT (level) AT (position). ·
N ·
L ·
A/N ·
150 ·
Instrucción para notificar si puede aceptarse el nivel indicado a la hora indicada. ·
CAN YOU ACCEPT (level) AT (time). ·
N ·
L ·
A/N ·
151 ·
Instrucción para notificar la hora más temprana en que puede aceptarse el nivel indicado. ·
WHEN CAN YOU ACCEPT (speed). ·
N ·
L ·
Y ·
152 ·
Instrucción para notificar la hora más temprana en que puede aceptarse la derrota desplazada indicada. ·
WHEN CAN YOU ACCEPT (specified distance) (direction) OFFSET. ·
N ·
L ·
Y ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.14 Avisos de tránsito aéreo (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
153 ·
Aviso ATS de que el reglaje de altímetro debe ser el que se indica. ·
ALTIMETER (altimeter). ·
N ·
L ·
R ·
213 ·
Aviso ATS de que el reglaje de altímetro indicado se relaciona con la instalación indicada. ·
(facility designation) ALTIMETER (altimeter). ·
N ·
L ·
R ·
154 ·
Aviso ATS de que se ha interrumpido el servicio radar. ·
RADAR SERVICE TERMINATED. ·
N ·
L ·
R ·
191 ·
Aviso ATS de que la aeronave está entrando en un espacio aéreo en que no se proporcionan servicios de tránsito aéreo y se han interrumpido todos los existentes. ·
ALL ATS TERMINATED. ·
N ·
M ·
R ·
155 ·
Aviso ATS de que se ha establecido el contacto radar en la posición indicada. ·
RADAR CONTACT (position). ·
N ·
M ·
R ·
156 ·
Aviso ATS de que se ha perdido el contacto radar. ·
RADAR CONTACT LOST. ·
N ·
M ·
R ·
210 ·
Aviso ATS de que se ha identificado la aeronave en el radar en la posición indicada. ·
IDENTIFIED (position). ·
N ·
M ·
R ·
193 ·
Notificación de que se ha perdido la identificación radar. ·
IDENTIFICATION LOST. ·
N ·
M ·
R ·
157 ·
Notificación de que se observa una transmisión continua en la frecuencia indicada. Verifique el interruptor de micrófono. ·
CHECK STUCK MICROPHONE (frequency). ·
U ·
M ·
N ·
158 ·
Aviso ATS de que la información ATIS identificada por el código indicado es la vigente. ·
ATIS (atis code). ·
N ·
L ·
R ·
212 ·
Aviso ATS de que la información ATIS indicada en el aeropuerto indicado es la vigente. ·
(facility designation) ATIS (atis code) CURRENT. ·
N ·
L ·
R ·
214 ·
Aviso ATS para indicar el valor RVR de la pista indicada. ·
RVR RUNWAY (runway) (rvr). ·
N ·
M ·
R ·
224 ·
Aviso ATS de que no se prevé demora alguna. ·
NO DELAY EXPECTED. ·
N ·
L ·
R ·
225 ·
Aviso ATS de que no se ha determinado la demora prevista. ·
DELAY NOT DETERMINED. ·
N ·
L ·
R ·
226 ·
Aviso ATS de que puede preverse que se autorice a la aeronave iniciar sus procedimientos de aproximación a la hora indicada. ·
EXPECTED APPROACH TIME (time). ·
N ·
L ·
R ·
Tabla 4.12.15 Mensajes de gestión del sistema (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
159 ·
Un mensaje producido por el sistema para notificar que el sistema de tierra ha detectado un error. ·
ERROR (error information). ·
U ·
M ·
N ·
160 ·
Notificación a la aviónica de que la autoridad de datos indicada es la autoridad de datos siguiente. Si no se indica autoridad responsable del intercambio de datos, quiere decir que la autoridad responsable del intercambio de datos siguiente indicada con autoridad ya no es válida. ·
NEXT DATA AUTHORITY (facility designation). ·
L ·
N ·
N ·
161 ·
Notificación a la aviónica de que se está interrumpiendo la conexión de enlace de datos con la autoridad actual responsable del intercambio de datos. ·
END SERVICE. ·
L ·
N ·
N ·
162 ·
Notificación de que el sistema de tierra no acepta este mensaje. ·
SERVICE UNAVAILABLE. ·
L ·
L ·
N ·
234 ·
Notificación de que el sistema de tierra no tiene un plan de vuelo para esa aeronave. ·
FLIGHT PLAN NOT HELD. ·
L ·
L ·
N ·
163 ·
Notificación de un identificador ATSU al piloto. ·
(facility designation). ·
L ·
N ·
N ·
227 ·
Confirmación al sistema de aeronave de que el sistema de tierra ha recibido el mensaje al que se refiere el acuse de recibo lógico y lo ha encontrado aceptable para presentación a la persona responsable. ·
LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT. ·
N ·
M ·
N ·
233 ·
Notificación al piloto de que este sistema de tierra no aceptará los mensajes enviados que exigen acuse de recibo lógico. ·
USE OF LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT PROHIBITED. ·
N ·
M ·
N ·
Tabla 4.12.16 Mensajes adicionales (enlace ascendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
164 ·
La instrucción conexa puede seguirse en cualquier momento futuro. ·
WHEN READY. ·
L ·
N ·
N ·
230 ·
La instrucción conexa puede seguirse inmediatamente. ·
INMEDIATELY. ·
D ·
H ·
N ·
165 ·
Utilízase para enlazar dos mensajes, indicando el orden de ejecución apropiado de autorizaciones/instrucciones. ·
THEN. ·
L ·
N ·
N ·
166 ·
Se emite la instrucción conexa por motivos de tránsito. ·
DUE TO (traffic type) TRAFFIC. ·
L ·
N ·
N ·
167 ·
Se emite la instrucción conexa debido a limitaciones del espacio aéreo. ·
DUE TO AIRSPACE RESTRICTION. ·
L ·
N ·
N ·
168 ·
No debe tenerse en cuenta la comunicación indicada. ·
DISREGARD. ·
U ·
M ·
R ·
176 ·
Notificación de que le toca al piloto mantener la separación respecto a otras aeronaves y también las condiciones meteorológicas de vuelo visual. ·
MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC. ·
N ·
M ·
W/U ·
177 ·
Utilízase en relación con una autorización o instrucción para indicar que el piloto puede ejecutarla cuando esté en condiciones de hacerlo. ·
AT PILOTS DISCRETION. ·
L ·
L ·
N ·
178 ·
(Reservado). ·
·
L ·
L ·
Y ·
169 ·
·
(free text). ·
N ·
L ·
R ·
170 ·
·
(free text). ·
D ·
H ·
R ·
183 ·
·
(free text). ·
N ·
M ·
N ·
187 ·
·
(free text). ·
L ·
N ·
N ·
194 ·
·
(free text). ·
N ·
L ·
Y ·
195 ·
·
(free text). ·
L ·
L ·
R ·
196 ·
·
(free text). ·
N ·
M ·
W/U ·
197 ·
·
(free text). ·
U ·
M ·
W/U ·
198 ·
·
(free text). ·
D ·
H ·
W/U ·
199 ·
·
(free text). ·
N ·
L ·
N ·
201 ·
No utilizado. ·
·
L ·
L ·
N ·
202 ·
No utilizado. ·
·
L ·
L ·
N ·
203 ·
·
(free text). ·
N ·
M ·
R ·
204 ·
·
(free text). ·
N ·
M ·
Y ·
205 ·
·
(free text). ·
N ·
M ·
A/N ·
206 ·
·
(free text). ·
L ·
N ·
Y ·
207 ·
·
(free text). ·
L ·
L ·
Y ·
208 ·
·
(free text). ·
L ·
L ·
N ·
Nota: Para los elementos del mensaje de texto libre no se especifica el uso del mensaje. La capacidad de enviar un mensaje de texto libre con cualesquiera de las combinaciones de atributos ya utilizadas en la serie de mensajes se ha considerado en los requisitos técnicos de la ATN (Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 3).
4.12.4.2 Mensajes de enlace descendente.
Tabla 4.12.17 Respuestas (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
0 ·
Se ha entendido la instrucción y se seguirá. ·
WILCO. ·
N ·
M ·
N ·
1 ·
No puede seguirse la instrucción. ·
UNABLE. ·
N ·
M ·
N ·
2 ·
Espere una respuesta. ·
STANDBY. ·
N ·
M ·
N ·
3 ·
Mensaje recibido y comprendido. ·
ROGER. ·
N ·
M ·
N ·
4 ·
Sí. ·
AFFIRM. ·
N ·
M ·
N ·
5 ·
No. ·
NEGATIVE. ·
N ·
M ·
N ·
Tabla 4.12.18 Solicitudes verticales (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
6 ·
Solicitud para volar al nivel indicado. ·
REQUEST (level). ·
N ·
L ·
Y ·
7 ·
Solicitud para volar al nivel dentro del intervalo vertical indicado. ·
REQUEST BLOCK (level) TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
8 ·
Solicitud para ascender en crucero al nivel indicado. ·
REQUEST CRUISE CLIMB TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
9 ·
Solicitud para ascender al nivel indicado. ·
REQUEST CLIMB TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
10 ·
Solicitud para descender al nivel indicado. ·
REQUEST DESCENT TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
11 ·
Solicitud para que se apruebe el ascenso al nivel indicado en la posición indicada. ·
AT (position) REQUEST CLIMB TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
12 ·
Solicitud para que se apruebe el descenso al nivel indicado en la posición indicada. ·
AT (position) REQUEST DESCENT TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
13 ·
Solicitud para que se apruebe el ascenso al nivel indicado en la hora indicada. ·
AT (time) REQUEST CLIMB TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
14 ·
Solicitud para que se apruebe el descenso al nivel indicado en la hora indicada. ·
AT (time) REQUEST DESCENT TO (level). ·
N ·
L ·
Y ·
69 ·
Solicitud para que se apruebe el descenso en condiciones de «ver y eludir». ·
REQUEST VMC DESCENT. ·
N ·
L ·
Y ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.19 Solicitudes relativas al desplazamiento lateral (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
15 ·
Solicitud para que se apruebe una derrota paralela, con un desplazamiento respecto a la derrota autorizada equivalente a la distancia indicada en la dirección indicada. ·
REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
L ·
Y ·
16 ·
Solicitud para que se apruebe, a partir de la posición indicada, una derrota con un desplazamiento respecto a la derrota autorizada equivalente a la distancia indicada en la dirección indicada. ·
AT (position) REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
L ·
Y ·
17 ·
Solicitud para que se apruebe, a partir de la hora indicada, una derrota paralela, con un desplazamiento respecto a la derrota autorizada equivalente a la distancia en la dirección indicada. ·
AT (time) REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
L ·
Y ·
Tabla 4.12.20 Solicitudes relativas a la velocidad (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
18 ·
Solicitud para volar a la velocidad indicada. ·
REQUEST (speed). ·
N ·
L ·
Y ·
19 ·
Solicitud para volar dentro del intervalo de velocidad indicado. ·
REQUEST (speed) TO (speed). ·
N ·
L ·
Y ·
Tabla 4.12.21 Solicitudes de contacto voz (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
20 ·
Solicitud de contacto vocal. ·
REQUEST VOICE CONTACT. ·
N ·
L ·
Y ·
21 ·
Solicitud de contacto vocal por la frecuencia indicada. ·
REQUEST VOICE CONTACT (frequency). ·
N ·
L ·
Y ·
Tabla 4.12.22 Solicitudes de modificación de rutas (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
22 ·
Solicitud para dirigirse directamente de la posición actual a la posición indicada. ·
REQUEST DIRECT TO (position). ·
N ·
L ·
Y ·
23 ·
Solicitud de autorización de los procedimientos indicados. ·
REQUEST (procedure name). ·
N ·
L ·
Y ·
24 ·
Solicitud de una autorización de ruta. ·
REQUEST CLEARANCE (route clearance). ·
N ·
L ·
Y ·
25 ·
Solicitud de una autorización ·
REQUEST (clearance type) CLEARANCE. ·
N ·
L ·
Y ·
26 ·
Solicitud de una desviación ocasionada por las condiciones meteorológicas a la posición indicada vía la ruta indicada. ·
REQUEST WEATHER DEVIATION TO (position) VIA (route clearance). ·
N ·
M ·
Y ·
27 ·
Solicitud de una desviación ocasionada por las condiciones meteorológicas hasta la distancia indicada de desplazamiento de la derrota en la dirección indicada. ·
REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
N ·
M ·
Y ·
70 ·
Solicitud de una autorización para adoptar el rumbo indicado. ·
REQUEST HEADING (degrees). ·
N ·
L ·
Y ·
71 ·
Solicitud de una autorización para adoptar la derrota en tierra indicada. ·
REQUEST GROUND TRACK (degrees). ·
N ·
L ·
Y ·
Tabla 4.12.23 Informes (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
28 ·
Notificación de salida del nivel indicado. ·
LEAVING (level). ·
N ·
L ·
N ·
29 ·
Notificación de ascenso al nivel indicado. ·
CLIMBING TO (level). ·
N ·
L ·
N ·
30 ·
Notificación de descenso al nivel indicado. ·
DESCENDING TO (level). ·
N ·
L ·
N ·
31 ·
Notificación de paso por la posición indicada. ·
PASSING (position). ·
N ·
L ·
N ·
78 ·
Notificación de que a la hora indicada, la posición de la aeronave era la que se había indicado. ·
AT (time) (distance) (to/from) (position). ·
N ·
L ·
N ·
32 ·
Notificación del nivel actual. ·
PRESENT LEVEL (level). ·
N ·
L ·
N ·
33 ·
Notificación de la posición actual. ·
PRESENT POSITION (position). ·
N ·
L ·
N ·
34 ·
Notificación de la velocidad actual. ·
PRESENT SPEED (speed). ·
N ·
L ·
N ·
113 ·
Notificación de la velocidad solicitada. ·
(speed type) (speed type) (speed type) SPEED (speed). ·
N ·
L ·
N ·
35 ·
Notificación del rumbo actual en grados. ·
PRESENT HEADING (degrees). ·
N ·
L ·
N ·
36 ·
Notificación de la derrota en tierra actual en grados. ·
PRESENT GROUND TRACK (degrees). ·
N ·
L ·
N ·
37 ·
Notificación de que la aeronave está manteniendo el nivel indicado. ·
MAINTAINING (level). ·
N ·
L ·
N ·
72 ·
Notificación de que la aeronave ha llegado al nivel indicado. ·
REACHING (level). ·
N ·
L ·
N ·
76 ·
Notificación de que la aeronave ha llegado a un nivel dentro del intervalo vertical indicado. ·
REACHING BLOCK (level) TO (level). ·
N ·
L ·
N ·
38 ·
Repetición del nivel asignado. ·
ASSIGNED LEVEL (level). ·
N ·
M ·
N ·
77 ·
Repetición del intervalo vertical asignado. ·
ASSIGNED BLOCK (level) TO (level). ·
N ·
M ·
N ·
39 ·
Repetición de la velocidad asignada. ·
ASSIGNED SPEED (speed). ·
N ·
M ·
N ·
40 ·
Repetición de la ruta asignada. ·
ASSIGNED ROUTE (route clearance). ·
N ·
M ·
N ·
41 ·
La aeronave ha entrado de nuevo en la ruta autorizada. ·
BACK ON ROUTE. ·
N ·
M ·
N ·
42 ·
El punto de recorrido siguiente es la posición indicada. ·
NEXT WAYPOINT (position). ·
N ·
L ·
N ·
43 ·
La hora prevista de llegada al punto de recorrido siguiente es la que se indica. ·
NEXT WAYPOINT ETA (time). ·
N ·
L ·
N ·
44 ·
El punto de recorrido siguiente +1 es la posición indicada. ·
ENSUING WAYPOINT (position). ·
N ·
L ·
N ·
45 ·
Aclaración del paso por un punto de recorrido notificado anteriormente. ·
REPORTED WAYPOINT (position). ·
N ·
L ·
N ·
46 ·
Aclaración de la hora de sobrevuelo de un punto de recorrido notificado anteriormente. ·
REPORTED WAYPOINT (time). ·
N ·
L ·
N ·
47 ·
Se ha seleccionado el código (SSR) indicado. ·
SQUAWKING (code). ·
N ·
L ·
N ·
48 ·
Informe de posición. ·
POSITION REPORT (position report). ·
N ·
M ·
N ·
79 ·
El código de la última ATIS recibida es el indicado. ·
ATIS (atis code). ·
N ·
L ·
N ·
89 ·
La dependencia ATS indicada se está escuchando por la frecuencia indicada. ·
MONITORING (unit name) (frequency). ·
U ·
M ·
N ·
102 ·
Úsase para notificar que la aeronave ha aterrizado. ·
LANDING REPORT. ·
N ·
N ·
N ·
104 ·
Notificación del tiempo previsto de llegada a la posición indicada. ·
ETA (position) (time). ·
L ·
L ·
N ·
105 ·
Notificación del aeródromo de alternativa para el aterrizaje. ·
ALTERNATIVE AERODROME (airport). ·
L ·
L ·
N ·
106 ·
Notificación del nivel preferido. ·
PREFERRED LEVEL (levelt). ·
L ·
L ·
N ·
109 ·
Notificación de la hora preferida para iniciar el descenso para la aproximación. ·
TOP OF DESCENT (time). ·
L ·
L ·
N ·
110 ·
Notificación de la posición preferida para iniciar el descenso para la aproximación. ·
TOP OF DESCENT (position). ·
L ·
L ·
N ·
111 ·
Notificación de la hora y posición preferidas para iniciar el descenso para la aproximación. ·
TOP OF DESCENT (time) (position). ·
L ·
L ·
N ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.24 Solicitudes de Negociación (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
49 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para la velocidad indicada. ·
WHEN CAN WE EXPECT (speed). ·
L ·
L ·
Y ·
50 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para una velocidad dentro del intervalo indicado. ·
WHEN CAN WE EXPECT (speed) TO (speed). ·
L ·
L ·
Y ·
51 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para entrar de nuevo en la ruta planificada. ·
WHEN CAN WE EXPECT BACK ON ROUTE. ·
L ·
L ·
Y ·
52 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para descender. ·
WHEN CAN WE EXPECT LOWER LEVEL. ·
L ·
L ·
Y ·
53 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para ascender. ·
WHEN CAN WE EXPECT HIGHER LEVEL. ·
L ·
L ·
Y ·
54 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para ascender en crucero hasta el nivel indicado. ·
WHEN CAN WE EXPECT CRUISE CLIMB TO (level). ·
L ·
L ·
Y ·
87 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para ascender al nivel indicado. ·
WHEN CAN WE EXPECT CLIMB TO (level). ·
L ·
L ·
y ·
88 ·
Solicitud de la hora más temprana a la que puede preverse una autorización para descender hasta el nivel indicado. ·
WHEN CAN WE EXPECT DESCENT TO (level). ·
L ·
L ·
Y ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.25 Mensajes de emergencia y urgentes (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
55 ·
Prefijo de urgencia. ·
PAN PAN PAN. ·
U ·
H ·
Y ·
56 ·
Prefijo de socorro. ·
MAYDAY MAYDAY MAYDAY. ·
D ·
H ·
Y ·
112 ·
Indica específicamente que la aeronave es objeto de interferencia ilícita. ·
SQUAWKING 7500. ·
U ·
H ·
N ·
57 ·
Notificación relativa al combustible restante y al número de personas a bordo. ·
(remaining fuel) OF FUEL REMAINING AND (persons on board) PERSONS ON BOARD. ·
U ·
H ·
Y ·
58 ·
Notificación de que el piloto desea cancelar la condición de emergencia. ·
CANCEL EMERGENCY. ·
U ·
M ·
Y ·
59 ·
Notificación de que la aeronave está desviándose hacia la posición indicada vía la ruta indicada por una necesidad urgente. ·
DIVERTING TO (position) VIA (route clearance). ·
U ·
H ·
Y ·
60 ·
Notificación de que la aeronave está desviándose de la ruta autorizada por la distancia indicada y en la dirección indicada y está manteniendo una derrota paralela por una necesidad urgente. ·
OFFSETTING (specified distance) (direction) OF ROUTE. ·
U ·
H ·
Y ·
61 ·
Notificación de que la aeronave está descendiendo hasta el nivel indicado por una necesidad urgente. ·
DESCENDING TO (level). ·
U ·
H ·
Y ·
80 ·
Notificación de que la aeronave está desviándose hasta la distancia indicada desde la ruta autorizada en la dirección indicada por una necesidad urgente. ·
DEVIATING UP TO (specified distance) (direction) OFF ROUTE. ·
U ·
H ·
Y ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
Tabla 4.12.26 Mensajes de gestión del sistema (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
62 ·
Mensaje producido por el sistema de que la aviónica ha detectado un error. ·
ERROR (error information). ·
U ·
L ·
N ·
63 ·
Rechazo producido por el sistema de todo mensaje CPDLC procedente de una instalación de tierra que no es la actual autoridad responsable del intercambio de datos. ·
NOT CURRENT DATA AUTHORITY. ·
L ·
L ·
N ·
99 ·
Mensaje producido por el sistema para informar a una instalación de tierra que es ahora la actual autoridad responsable del intercambio de datos. ·
CURRENT DATA AUTHORITY. ·
L ·
L ·
N ·
64 ·
Notificación al sistema de tierra de que la ATSU indicada es la actual autoridad responsable del intercambio de datos. ·
(facility designation). ·
L ·
L ·
N ·
107 ·
Mensaje producido por el sistema y enviado a un sistema de tierra que trata de comunicarse con una aeronave cuando la actual autoridad responsable del intercambio de datos no ha designado a dicho sistema de tierra como autoridad siguiente (NDA). ·
NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY. ·
L ·
L ·
N ·
73 ·
Mensaje producido por el sistema para indicar el número de versión del soporte lógico. ·
(version number). ·
L ·
L ·
N ·
100 ·
Confirmación al sistema de tierra de que el sistema de aeronave ha recibido el mensaje al que se refiere el acuse de recibo lógico y lo considera aceptable para su presentación a la persona responsable. ·
LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT. ·
N ·
M ·
N ·
Tabla 4.12.27 Mensajes adicionales (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
65 ·
Úsase para explicar los motivos del mensaje del piloto. ·
DUE TO WEATHER. ·
L ·
L ·
N ·
66 ·
Úsase para explicar los motivos del mensaje del piloto. ·
DUE TO AIRCRAFT PERFORMANCE ·
L ·
L ·
N ·
74 ·
Señala que el piloto desea ocuparse de su propia separación y permanecer en VMC. ·
REQUEST TO MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC. ·
L ·
L ·
Y ·
75 ·
Úsase en relación con otro mensaje para indicar que el piloto desea ejecutar la solicitud cuando la tripulación de vuelo esté preparada para hacerlo. ·
AT PILOTS DISCRETION. ·
L ·
L ·
N ·
101 ·
Permite al piloto indicar que desea interrumpir el servicio CPDLC con la actual autoridad responsable del intercambio de datos. ·
REQUEST END OF SERVICE. ·
L ·
L ·
Y ·
103 ·
Permite al piloto indicar que ha cancelado el plan de vuelo IFR. ·
CANCELLING IFR. ·
N ·
L ·
Y ·
108 ·
Notificación de que se ha llevado a cabo la operación de descongelamiento. ·
DE-ICING COMPLETE. ·
L ·
L ·
N ·
67 ·
·
(free text). ·
N ·
L ·
N ·
68 ·
·
(free text). ·
D ·
H ·
Y ·
90 ·
·
(free text). ·
N ·
M ·
N ·
91 ·
·
(free text). ·
N ·
L ·
Y ·
92 ·
·
(free text). ·
L ·
L ·
Y ·
93 ·
·
(free text). ·
U ·
H ·
N ·
94 ·
·
(free text). ·
D ·
H ·
N ·
95 ·
·
(free text). ·
U ·
M ·
N ·
96 ·
·
(free text). ·
U ·
L ·
N ·
97 ·
·
(free text). ·
L ·
L ·
N ·
98 ·
·
(free text). ·
N ·
N ·
N ·
Nota: Para los elementos del mensaje de texto libre no se especifica el uso del mensaje. La capacidad de enviar un mensaje de texto libre con cualesquiera de las combinaciones de atributos ya utilizadas en la serie de mensajes se ha considerado en los requisitos técnicos de la ATN (Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 3).
Tabla 4.12.28 Respuestas de negociación (enlace descendente).
·
Objeto/uso del mensaje ·
Elementos del mensaje ·
URG ·
ALRT ·
RESP ·
81 ·
Podemos aceptar el nivel indicado a la hora indicada. ·
WE CAN ACCEPT (level) AT (time). ·
L ·
L ·
N ·
82 ·
No podemos aceptar el nivel indicado ·
WE CANNOT ACCEPT (level) ·
L ·
L ·
N ·
83 ·
Podemos aceptar la velocidad indicada a la hora indicada. ·
WE CAN ACCEPT (speed) AT (time). ·
L ·
L ·
N ·
84 ·
No podemos aceptar la velocidad indicada. ·
WE CANNOT ACCEPT (speed). ·
L ·
L ·
N ·
85 ·
Podemos aceptar, a la hora indicada, una derrota paralela desplazada por la distancia indicada en la dirección indicada. ·
WE CAN ACCEPT (specified distance) (direction) AT (time). ·
L ·
L ·
N ·
86 ·
No podemos aceptar una derrota paralela desplazada por la distancia indicada en la dirección indicada. ·
WE CANNOT ACCEPT (specified distance) (direction). ·
L ·
L ·
N ·
Nota: Cuando se especifica la variable «level» (nivel), el mensaje puede establecer un nivel único o bien un intervalo vertical, es decir, un bloque de niveles.
4.12.5. Aeronaves que utilicen CPDLC.
Las aeronaves que utilicen CPDLC deberán cumplimentar debidamente el plan de vuelo asignando la letra correspondiente de enlace de datos, de conformidad con las disposiciones del Apéndice A y con las publicaciones de información aeronáutica correspondientes (AIP).
Para rellenar la casilla del plan de vuelo correspondiente a enlace de datos (CPDLC), las aeronaves deben contar con el equipamiento y procedimientos operacionales de aeronave adecuados, autorizados a través de la correspondiente aprobación operacional o autorización equivalente emitida por el Estado de matrícula o del operador.