LIBRO SEGUNDO

LIBRO SEGUNDO
Reglamento del aire
CAPÍTULO 1
Definiciones
Las definiciones correspondientes al Reglamento del Aire se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.
CAPÍTULO 2
Aplicación del reglamento del aire
2.2.1. Aplicación territorial del Reglamento del Aire.
2.2.1.1. El presente Reglamento se aplicará a las aeronaves españolas sujetas a las normas de la circulación aérea general, cualquiera que sea el espacio aéreo o el territorio en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él.
Asimismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en circulación general, que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo asignado a España.
2.2.1.2. Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que España haya aceptado la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, se entenderá que la «autoridad ATS competente» mencionada en este Libro es la autoridad correspondiente designada por el Estado.
La frase «acuerdo regional de navegación aérea» se refiere a un acuerdo aprobado por el Consejo de la OACI, normalmente siguiendo el asesoramiento de una conferencia regional de navegación aérea.
2.2.2. Cumplimiento del Reglamento del Aire.
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo:
a) a las reglas de vuelo visual, o
b) a las reglas de vuelo visual nocturno; o
c) a las reglas de vuelo por instrumentos.
2.2.3. Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire.
2.2.3.1. Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave.
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
2.2.3.2. Medidas previas al vuelo.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos lo vuelos IFR, comprenderán el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
2.2.4. Autoridad del piloto al mando de la aeronave.
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
2.2.5. Uso problemático de sustancias psicoactivas.
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñará dichas funciones mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias (Véanse las definiciones del Capítulo 1 del Anexo 2 de OACI).
CAPÍTULO 3
Reglas generales
2.3.1. Protección de personas y propiedad.
2.3.1.1. Operación negligente o temeraria de aeronaves.
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.
2.3.1.2. Alturas mínimas.
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
2.3.1.3. Niveles de crucero.
Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él se referirán a:
a) niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición,
b) altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.
2.3.1.4. Lanzamiento de objetos o rociado.
No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.5. Remolque.
Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.6. Descensos en paracaídas.
Salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en paracaídas más que en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.7. Vuelo acrobático.
Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos excepto en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.8. Vuelos en formación
1. Vuelos en formación de aeronaves no militares.
Las aeronaves no volarán en formación excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con las condiciones prescritas por las autoridades ATS competentes. Estas condiciones incluirán las siguientes:
a) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;
b) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y
c) cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe.
2. Vuelos en formación de aeronaves militares.
a) Las aeronaves militares podrán efectuar sus vuelos en formación en circulación aérea general (CAG) y circulación aérea operativa (CAO). Se considerará formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique a las dependencias de control de tránsito aéreo el jefe de la misma. Los tipos de formación figuran en el apartado e).
b) Las aeronaves que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto.
c) A efectos de formalización de plan de vuelo se hará constar el número de aviones y niveles de vuelo que se solicita ocupar.
d) En vuelo, el Jefe de Formación o piloto líder comunicará el tipo de formación, número de aviones, distancia a la que vuelan los aviones entre sí y niveles de vuelo ocupados, así como los posibles cambios, a las dependencias de control de tránsito aéreo.
e) Tipos de formación.
Implican estar a la vista. ·
Cerrada (1) ·
Close ·
Táctica (2) ·
Spread ·
Ruta (abierta) (3) ·
Open ·
Implica contacto radar con la aeronave que le precede. ·
Radar (4) ·
Snake ·
(1) Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas depende del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura, volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.
(2) Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar dos niveles dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen.
(3) Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación máxima de cada elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.
(4) La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo excepto en las maniobras de despegue y aterrizaje. Todas las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo y la separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia de 7 NM (12 KM).
2.3.1.9. Globos libres no tripulados.
Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro a las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad con las condiciones establecidas en el Apéndice S.
2.3.1.10. Zonas prohibidas y zonas restringidas.
Ninguna aeronave volará en una zona prohibida, o restringida, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o que tenga permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas.
2.3.2. Prevención de colisiones.
Es esencial, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, ni mientras circule en el área de movimiento de un aeródromo.
2.3.2.1. Proximidad.
Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión.
2.3.2.2. Derecho de paso.
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.
Nota.-El uso de las indicaciones del ACAS vienen descritos en los apartados 2.3.2.2.8 y siguientes.
2.3.2.2.1. La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta, en la medida de lo posible, el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.
2.3.2.2.2. Aproximación de frente.
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
2.3.2.2.3. Convergencia.
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
a) los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos,
b) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos,
c) los planeadores cederán el paso a los globos,
d) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
2.3.2.2.4. Alcance.
Se denomina «aeronave que alcanza» la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
2.3.2.2.5. Aterrizaje.
2.3.2.2.5.1. Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
2.3.2.2.5.2. Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores.
2.3.2.2.5.3. Aterrizaje de emergencia.
Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.
2.3.2.2.6. Despegue.
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
2.3.2.2.7. Movimiento de las aeronaves en la superficie.
2.3.2.2.7.1. En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
a) cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;
b) cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso;
c) toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
2.3.2.2.7.2. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera en rodaje, a menos que la torre de control de aeródromo le autorice de otro modo.
2.3.2.2.7.3. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces.
2.3.2.2.8 Procedimientos ACAS.
2.3.2.2.8.1 Los pilotos utilizarán las indicaciones del ACAS en la evitación de posibles colisiones, el mejoramiento de su conocimiento de la situación y en la búsqueda activa y adquisición visual del tránsito con el que puedan entrar en conflicto.
2.3.2.2.8.2 En los procedimientos especificados en 2.3.2.2.8.3 no se incluirá nada que impida al piloto al mando decidir según su mejor juicio y ejercer plena autoridad para elegir las acciones que juzgue más adecuadas para resolver un conflicto de tránsito o prevenir una posible colisión.
Nota: La capacidad del ACAS de desempeñar su función de ayuda a los pilotos para evitar las posibles colisiones dependen de la respuesta correcta y oportuna de los pilotos a las indicaciones del ACAS.
2.3.2.2.8.3 Uso de las indicaciones del ACAS Los pilotos utilizarán las indicaciones generadas por el ACAS de conformidad con las consideraciones siguientes respecto a la seguridad:
a) los pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder a avisos del tránsito (TA);
Nota: El objetivo de los TA es alertar a los pilotos respecto a la posibilidad de un aviso de resolución (RA), aumentar su conocimiento de la situación y ayudar a la observación visual del tránsito con el que puedan entrar en conflicto. No obstante, es posible que el tránsito observado visualmente no sea el mismo que produce un TA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.
b) después de recibir un TA, los pilotos utilizarán toda la información disponible a fin de prepararse para adoptar las medidas apropiadas en caso de que se produzca un aviso de resolución (RA);
c) en caso de un RA, los pilotos:
1) responderán inmediatamente siguiendo lo indicado en el RA, a menos que por ello se ponga en peligro la seguridad de la aeronave;
Nota 1.-Las advertencia de pérdida, de cizalladura del viento y de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno tienen prioridad sobre el ACAS.
Nota 2.-El tránsito observado visualmente podría no ser el mismo tránsito que ocasiona el RA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.
2) seguirán las instrucciones del RA aún si existe un conflicto entre el RA y la instrucción de maniobra del control de tránsito aérea (ATC);
3) no ejecutarán maniobras en sentido contrario a un RA.
Nota: En el caso de un encuentro coordinado ACAS-ACAS, los RA se complementan entre sí a fin de reducir la posibilidad de colisión. Las maniobras, o la ausencia de maniobras, que den como resultado velocidades verticales contrarias al sentido del RA, pueden traducirse en una colisión con la aeronave que representa amenaza.
4) tan pronto como sea posible, en la medida que lo permita el volumen de trabajo de la tripulación de vuelo, notificarán sobre el RA a la dependencia ATC apropiada, incluyendo el sentido de toda desviación respecto de la instrucción o autorización vigente de control de tránsito aéreo.
Nota: Salvo si el piloto informa, el ATC no sabe cuándo el ACAS expide RA. Es posible que el ATC expida instrucciones que son inadvertidamente contrarias a las indicaciones del RA del ACAS. En consecuencia, es importante notificar al ATC cuando no se siguen las instrucciones ATC porque puede haber conflicto con un RA.
5) cumplirán prontamente con cualquier RA modificado;
6) limitarán las alteraciones de la trayectoria de vuelo al mínimo necesario para cumplir con los avisos de resolución;
7) prontamente volverán a atenerse a los términos de la instrucción o autorización del ATC al resolverse el conflicto; y
8) notificarán al ATC al volver a los términos de la autorización vigente.
2.3.2.3. Luces que deben ostentar las aeronaves.
Se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada (Véase 2.3.2.3.2 c) y 2.3.2.3.4 a)).
Para las aeronaves en el agua, véase 2.3.2.6.2.
2.3.2.3.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente, todas las aeronaves en vuelo ostentarán:
a) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave,
b) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.
Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y los focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces anticolisión para que la aeronave sea más visible.
2.3.2.3.2. Excepto según se dispone en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente:
a) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas;
b) todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces con el fin de indicar las extremidades de su estructura (véase 2.3.2.3.2.1.);
c) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia, (véase 2.3.2.3.2.1.), y
d) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentará luces que indiquen este hecho, (véase 2.3.2.3.2.1.).
2.3.2.3.2.1. Si las luces de navegación a que se hace referencia en 2.3.2.3.1. b) están convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. b). Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.1. a) podrán también satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. c) y 2.3.2.3.2. d) siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores.
2.3.2.3.3. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en 2.3.2.3.1. a) también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.1.
2.3.2.3.4. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves:
a) que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. c) o,
b) que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. d),
también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.2.
2.3.2.3.5. Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en 2.3.2.3.1., 2.3.2.3.2., 2.3.2.3.3. y 2.3.2.3.4. si es seguro o probable que:
a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones, o
b) expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.
2.3.2.4. Vuelos simulados por instrumentos.
No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelos por instrumentos, a menos que:
a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento, y
b) un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad.
2.3.2.5. Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo, o en sus cercanías.
Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:
a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;
b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;
c) harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que se les ordene lo contrario;
d) aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo.
2.3.2.6. Operaciones acuáticas.
Además de las disposiciones que figuran en 2.3.2.6.1. del presente Libro, en ciertos casos pueden ser aplicables las reglas establecidas en el Reglamento Internacional sobre Prevención de los Abordajes (véase Apéndice O).
2.3.2.6.1. Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una de ellas.
2.3.2.6.1.1. Convergencia.
Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.2. Aproximación de frente.
Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.3. Alcance.
Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.4. Amaraje y despegue.
Toda aeronave que amare o despegue del agua, se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación.
2.3.2.6.2. Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua.
Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad competente (1), toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas en el Apéndice E.
(1) En alta mar, no puede aplicarse ningún período inferior al comprendido entre la puesta y la salida del sol.
2.3.3. Información sobre vuelos.
2.3.3.1. Planes de Vuelo.
2.3.3.1.1. La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo.
2.3.3.1.2. Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
a) cualquier vuelo IFR o parte del mismo;
b) cualquier vuelo VFR o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo;
c) cualquier vuelo VFR que requiera el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;
d) cualquier vuelo VFR dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;
e) todo vuelo VFR a través de fronteras internacionales.
f) cualquier vuelo VFR nocturno.
Podrán constituir excepción a dicha regla:
i) los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea,
ii) los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia y
iii) los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.
Los vuelos exceptuados de presentar un plan de vuelo relacionados en i), ii) y iii) se realizarán conforme a las reglas de vuelo por instrumentos, a las reglas de vuelo visual o a las reglas de vuelo visual nocturno, según se acuerde en cada caso con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
La expresión «plan de vuelo» se aplica a la información acerca de los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad o parte de la ruta de vuelo y, en los supuestos exceptuados, a la información que se exige cuando se trata de obtener autorización para una parte secundaria de un vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.
Nota: No será necesaria la presentación de plan de vuelo para el vuelo VFR en aeródromos no controlados y en espacio aéreo clases E, F y G, a menos que se cruce una frontera internacional o que la autoridad ATS competente lo requiera para evitar la posible necesidad de interceptación o que el piloto solicite servicios de tránsito aéreo.
2.3.3.1.3. El plan de vuelo se presentará antes de la salida a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo o a una unidad IFPS (IFPU) en los casos que se especifican en las publicaciones de información aeronáutica, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.
2.3.3.1.4. Presentación del plan de vuelo.
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo con la antelación que se indica a continuación.
a) Presentación del plan de vuelo antes de la salida:
1) Vuelo IFR desde aeródromo no controlado.
a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta.
b) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia;
c) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.
2) Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo no controlado:
a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta;
b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo.
3) Vuelo IFR desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si el vuelo está sujeto a control de afluencia;
b) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si el vuelo no está sujeto a control de afluencia.
4) Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio H24;
b) Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio H24.
b) Presentación del plan de vuelo durante el vuelo:
1) En cualquier momento, si se solicita servicio de información de vuelo y alerta.
2) Si se solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, se presentará el plan de vuelo en el momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:
a) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento; o
b) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.
Nota: En este caso los vuelos IFR podrían sufrir retraso en vuelo, sobre todo si estuvieran sujetos a control de afluencia.
2.3.3.2. Contenido del plan de vuelo.
El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad ATS competente considere pertinentes:
‒ Identificación de aeronave
‒ Reglas de vuelo y tipo de vuelo
‒ Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta
‒ Equipo
‒ Aeródromo de salida (1) (4)
‒ Hora prevista de fuera calzos (2)
‒ Velocidad(es) de crucero (5)
‒ Nivel(es) de crucero
‒ Ruta que ha de seguirse (3)
‒ Aeródromo de destino y duración total prevista (4)
‒ Aeródromo(s) de alternativa (4)
‒ Autonomía
‒ Número total de personas a bordo
‒ Equipo de emergencia y de supervivencia
‒ Otros datos
(1) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información suministrada respecto a este concepto será una indicación del lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo.
(2) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información que se ha de suministrar respecto a este concepto será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.
(3) En la FIR/UIR Canarias, siempre que sea posible, se autorizarán los vuelos directos entre los puntos intermedios o terminales de la red de rutas AFI, ATS. En este caso, los informes sobre el progreso del vuelo se referirán a los puntos importantes que definen la ruta básica.
(4) El término «aeródromo», en los planes de vuelo incluye también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronave, como helicópteros o globos.
(5) Para operaciones con aeronaves de turborreacción que se proyectan realizar a nivel de vuelo 250 o por encima dentro de la FIR Canarias, el número de Mach que se prevé utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.
2.3.3.3. Modo de completar el plan de vuelo.
2.3.3.3.1. Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta aeródromo(s) de alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.
2.3.3.3.2. Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad ATS competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.
2.3.3.4. Cambios en el plan de vuelo.
A reserva de los dispuesto en 2.3.6.2.2., todos los cambios (1) de un plan de vuelo presentado para el vuelo IFR, o para un vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR o VFRN, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo (2).
(1) La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.
(2) Los procedimientos para presentar cambios de los planes de vuelo repetitivos figuran en el Libro Cuarto.
2.3.3.5. Expiración del plan de vuelo.
2.3.3.5.1. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada, personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.
2.3.3.5.2. Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.3.5.3. Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, lo antes posible después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo o, si así se especifica en las publicaciones de información aeronáutica, a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una oficina de notificación ATS designada.
2.3.3.5.4. Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave, según se especifique en las publicaciones de información aeronáutica.
2.3.3.5.5. Los informes de llegada hechos por aeronaves (1) contendrán los siguientes elementos de información:
a) identificación de la aeronave,
b) aeródromo de salida,
c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino),
d) aeródromo de llegada,
e) hora de llegada.
(1) Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
2.3.4. Señales.
2.3.4.1. Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el Apéndice C, la aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho Apéndice.
2.3.4.2. Las señales del Apéndice C, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.
2.3.4.3 Un señalero será responsable de proporcionar a las aeronaves señales normalizadas para maniobrar en tierra, en forma clara y precisa, utilizando las señales que se indican en el Apéndice C.
2.3.4.4 Nadie guiará una aeronave a menos que esté debidamente instruido y cualificado para realizar tales funciones.
2.3.4.5 El señalero usará un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la tripulación de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la operación de maniobra en tierra.
2.3.4.6 Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales utilizará durante las horas diurnas toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se utilizarán toletes iluminados.
2.3.5. Hora.
2.3.5.1. Se utilizará el Tiempo Universal Coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
2.3.5.2. Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.
Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del servicio de tránsito aéreo, salvo que el explotador o la autoridad ATS competente haya convenido otra cosa.
2.3.5.3 Cuando se utiliza en la aplicación de comunicaciones por enlace de datos, la hora será exacta, con una tolerancia de un segundo con respecto a la UTC.
2.3.6. Servicio de control de tránsito aéreo.
2.3.6.1. Autorizaciones del control de tránsito aéreo.
2.3.6.1.1. Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo.
2.3.6.1.1.1. Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea necesario para describir la porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a control de tránsito aéreo. Una autorización puede afectar sólo a parte del plan de vuelo actualizado, según se indique en el límite de la autorización o por referencia a maniobras determinadas tales como rodaje, aterrizaje o despegue.
2.3.6.1.1.2. Si la autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización enmendada.
2.3.6.1.2. Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prioridad, se someterá a la dependencia correspondiente del control de tránsito aéreo, si así lo solicita, un informe explicando la necesidad de dicha prioridad.
2.3.6.1.3. Posible renovación en vuelo de la autorización.
Si antes de la salida se prevé que dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de destino (1).
(1) El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la autorización para volar a un nuevo aeródromo de destino, situado normalmente más allá del que figura en el plan de vuelo.
2.3.6.1.4. Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.
2.3.6.2. Observancia del plan de vuelo.
2.3.6.2.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.6.2.2. y 2.3.6.2.4., toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.
2.3.6.2.1.1. A menos que la autoridad ATS competente autorice o que la dependencia de control de tránsito aéreo competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:
a) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje definido de esa ruta, o
b) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.
2.3.6.2.1.2. Con sujeción al requisito principal que figura en 2.3.6.2.1.1., una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.
2.3.6.2.1.3. Las divergencias respecto a lo dispuesto en 2.3.6.2.1.1. se notificarán a la dependencia competente del servicio de tránsito aéreo.
2.3.6.2.1.4. Las aeronaves de turborreacción que vuelen a nivel de vuelo 150 o por encima dentro de la FIR/UIR Canarias se ajustarán al número de Mach aprobado por el control de tránsito aéreo y solicitarán la aprobación de éste para modificarlo. Si es indispensable modificar inmediatamente y de forma provisional el número de Mach, como en caso de turbulencia, el cambio en cuestión se notificará el ATC con la mayor rapidez posible.
Si durante los ascensos y descensos en ruta, el rendimiento de la aeronave no permite mantener el último número de Mach asignado, el piloto lo hará saber al ATC al solicitar la autorización para ascender o descender.
2.3.6.2.2. Cambios inadvertidos.
En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:
a) Desviación respecto a la derrota: Si la aeronave se desvía de la derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible,
b) Variación en la velocidad aerodinámica verdadera: Si el promedio de velocidad aerodinámica verdadera al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe en un 5% en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo,
c) Cambio de la hora prevista: Si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad ATS competente o que se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nueva hora prevista revisada se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.6.2.2.1 Además, cuando exista un acuerdo ADS, se informará automáticamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, por enlace de datos, cuando tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en el contrato ADS relacionado con un evento.
2.3.6.2.3. Cambios que se intentan hacer.
Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:
a) Cambio de nivel de crucero: Identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero solicitado y velocidad de crucero a este nivel; horas previstas revisadas (cuando proceda), sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.
b) Cambio de ruta:
1) Sin modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; cualquier otra información pertinente.
2) Con modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromo(s) de alternativa; cualquier otra información pertinente.
2.3.6.2.4. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC o VMCN.
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC o VMCN de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado deberá:
a) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC o VMCN, según corresponda hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o
b) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC o VMCN, según corresponda, y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o
c) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos; o
d) si es un vuelo VFR y vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial.
2.3.6.3. Informes de posición.
A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado deberá notificar a esas dependencias, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados (1), así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad ATS competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
En la FIR/UIR Canarias, asimismo, además de los informes de posición requeridos por los procedimientos generales de notificación de posición indicados en el párrafo anterior, se darán informes al entrar o salir del espacio aéreo controlado o con servicio de asesoramiento.
(1) En el Libro Cuarto se indican las condiciones y circunstancias en las cuales la transmisión SSR en el Modo C de la altitud de presión satisface el requisito correspondiente a la información sobre el nivel en los informes de posición.
2.3.6.3.1 Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionarán informes de posición orales únicamente cuando así se solicite.
2.3.6.4. Terminación del control.
Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados tan pronto dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, notificarán este hecho a la dependencia ATC correspondiente.
2.3.6.5. Comunicaciones.
2.3.6.5.1. Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una escucha constante (1) en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.
(1) El Sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.3.6.5.2. Fallo de las comunicaciones.
Si el fallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en 2.3.6.5.1, la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicaciones del libro Cuarto, y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados. La aeronave intentará comunicarse con la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente utilizando todos los demás medios disponibles. Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
2.3.6.5.2.1. Si la aeronave con fallo de comunicaciones opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, la aeronave:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, según corresponda; aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo y notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo;
c) completará un vuelo IFR, conforme a lo establecido en el punto 2.3.6.5.2.2.
2.3.6.5.2.2. Si la aeronave con fallo de comunicaciones en vuelo controlado opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si el piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 2.3.6.5.2.1, la aeronave:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) a menos que se prescriba de otro modo con base en un acuerdo regional de navegación aérea, en el espacio aéreo en el que no se utilice radar para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
c) en el espacio aéreo en el que se utilice radar para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de siete minutos desde el momento en que:
1) se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o
2) se regule el transpondedor en Código 7600; o
3) la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria; lo que ocurra más tarde, y a partir de ese momento, ajustará el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
d) cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por ATC utilizando RNAV sin un límite especificado, volverá a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo que corresponda.
e) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el punto de referencia para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o el punto de referencia hasta iniciar el descenso.
f) iniciará el descenso desde la ayuda o el punto de referencia para la navegación especificada en e), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora.
g) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda o el punto de referencia de navegación designada, y
h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota 1.–El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente fallo de las comunicaciones observará las disposiciones de 2.3.6.5.2.2.
Nota 2.–Véase también 2.5.1.2.
2.3.6.5.2.2.1 La aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, en las FIR/UIRs Barcelona y Madrid,
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior que el último nivel asignado. El periodo de 7 minutos comienza:
1) si opera en una ruta sin puntos de notificación obligatoria o si ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) en el momento que se haga funcionar el transpondedor en Código 7600, lo que sea más tarde; o
2) si opera en una ruta con puntos de notificación obligatoria y no ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) a la hora estimada previamente notificada por el piloto para el punto de notificación obligatoria, o
iii) a la hora en que no se pudo notificar la posición sobre un punto de notificación obligatoria,
lo que sea más tarde;
Nota. El periodo de 7 minutos es para permitir las medidas necesarias de control de tránsito aéreo y de coordinación.
c) después, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado;
Nota. En lo que se refiere a los cambios de niveles y velocidad, se empleará el plan de vuelo presentado, que es el plan de vuelo tal como ha sido presentado a una dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo desplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de la manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan de vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo en cuenta la altitud de vuelo mínima aplicable;
(1) Se refiere a todos los vuelos controlados.
Nota. En lo que se refiere a la ruta a volar o la hora en que empezará el descenso hacia el aeródromo de llegada, se empleará el plan de vuelo actualizado, que es el plan de vuelo, incluidas las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores.
e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
f) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en e) a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
g) completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota. Se recuerda a los pilotos que la aeronave puede no estar en un área de cobertura radar secundario de vigilancia.
2.3.6.5.2.2.2 La aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, en la FIR/UIR Canarias (2),
a) mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
b) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el inciso c) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
c) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en b), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
d) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada
(1) Como lo prueban las condiciones meteorológicas prescritas 2.3.6.5.2.1 se refiere a todos los vuelos controlados, mientras que 2.3.6.5.2.2 comprende únicamente los vuelos IFR.
(2) Salvo en los casos previstos en 2.3.6.5.2.2.3.
(3) El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones observará las disposiciones 2.3.6.5.2.2.
en c) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
2.3.6.5.2.2.3 La autoridad competente podrá establecer y publicar en AIP las partes del espacio aéreo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicación los procedimientos recogidos en 2.3.6.5.2.2
2.3.6.5.2.3. La autoridad competente podrá establecer y publicar en AIP las partes del espacio aéreo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicación los procedimientos recogidos en 2.3.6.5.2.2.
2.3.6.5.2.4. (Suprimido).
2.3.7. Interferencia ilícita.
2.3.7.1. Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
2.3.7.2. Los siguientes procedimientos servirán de orientación para las aeronaves que sean objeto de interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho a una dependencia ATS.
2.3.7.2.1. A menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder, el piloto al mando tratará de continuar el vuelo a lo largo de la derrota asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una dependencia ATS o esté dentro de su cobertura radar.
2.3.7.2.2. Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita deba apartarse de la derrota asignada o del nivel de crucero asignado, sin poder establecer contacto radiotelefónico con el ATS, el piloto al mando deberá, de ser posible:
a) tratar de radiodifundir advertencias en la frecuencia VHF de urgencia y en otras frecuencias apropiadas a menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las circunstancias lo permiten, también recurrirá para ello a otro equipo como transpondedores de a bordo, enlaces de datos etc.; y
b) continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos suplementarios regionales especiales para contingencias en vuelo, si se han establecido; o c) si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso, continuar el vuelo a un nivel que difiera de los niveles de crucero utilizados normalmente por los vuelos IFR en:
1. 150 m (500 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 300 m (1.000 ft), o
2. 300 m (1.000 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 600 m (2.000 ft);
y
d) tomar las medidas indicadas en 2.3.8 cuando la aeronave sea interceptada mientras es objeto de un acto de interferencia ilícita.
2.3.8. Interceptación.
La palabra «interceptación», en este contexto, no incluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro de conformidad con lo dispuesto en el Libro Noveno.
2.3.8.1. La interceptación de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2. y en el Adjunto 2 del Apéndice C, en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente en cumplimiento del Artículo 3 d).
2.3.8.1.1. En caso de interceptación de una aeronave civil su piloto al mando cumplirá con las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2., interpretando y respondiendo a las señales visuales en la forma especificada en el Adjunto 2 del Apéndice C.(Véanse 2.2.1.1. y 2.3.4.).
2.3.8.2. Procedimientos y Maniobras de Interceptación de Aeronaves Civiles.
2.3.8.2.1. De acuerdo con el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional el Estado se compromete a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes. Por esta razón el Estado ha adoptado las normas especiales que se indican a continuación.
2.3.8.2.2. Generalidades.
2.3.8.2.2.1. La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.
2.3.8.2.2.2. A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles,
a) las dependencias de control de interceptación harán todo lo posible para asegurar la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil, y proporcionarán a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes. A ese fin, se establecerán medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y se establecerán acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves civiles, de acuerdo con las disposiciones del Libro Tercero;
b) las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos vuelos sin autorización especial del Estado se promulgarán claramente en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de conformidad con las disposiciones vigentes, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, el Estado tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;
c) cuando sea necesario se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.
2.3.8.2.2.3. Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para asegurar que:
a) todos los pilotos al mando de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en el Adjunto 2 del Apéndice C;
b) los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las disposiciones vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de las señales visuales;
c) todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones de los Libros Tercero y Cuarto;
d) todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las limitaciones generales de las características de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;
e) se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptoras que abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina el Artículo 3 bis del Protocolo al Convenio de Aviación Civil;
f) las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras estén provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas establecidas por la OACI, para que puedan comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz;
g) se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves civiles en zonas en las que éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deberán permitir el reconocimiento de los códigos discretos de cuatro dígitos en Modo A, incluso el reconocimiento inmediato de los códigos 7500, 7600 y 7700 en el modo A.
2.3.8.2.3. Maniobras de interceptación.
Las aeronaves equipadas con sistema anticolisión de a bordo (ACAS), que estén siendo interceptadas, pueden percibir la aeronave interceptora como una amenaza de colisión e iniciar entonces una maniobra para evitarlo en respuesta a un aviso de resolución de ACAS. Por consiguiente, es importante que los pilotos de las aeronaves interceptoras equipadas con transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) supriman la transmisión de información de presión / altitud (en respuestas en Modo C o en el campo AC de las respuestas en Modo S) dentro de una distancia de por lo menos 37 Km (20NM) de la aeronave interceptada. Esto evitará que el ACAS de la aeronave interceptada use avisos de resolución con respecto a la interceptora, mientras que quedará disponible la información de avisos de tránsito del ACAS.
Sin perjuicio de lo anterior, la dependencia de control de interceptación podrá ordenar apagar el transpondedor de la aeronave interceptora si la situación así lo requiere.
2.3.8.2.3.1. Se establece el método normalizado que figura a continuación para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra de tal modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es ligera.
2.3.8.2.3.2. Maniobras para la identificación visual.
2.3.8.2.3.2.1. Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se aplicará el método siguiente:
Fase I:
La aeronave interceptora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m. de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave interceptora deberá, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.
Fase II:
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.
Fase III:
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.
2.3.8.2.3.3. Maniobras para guía de la navegación.
2.3.8.2.3.3.1. Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.
2.3.8.2.3.3.2. Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptora esté seguro de que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando la señal de la Serie 1 del Adjunto 2 del Apéndice C, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
2.3.8.2.3.4. Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar a la aeronave interceptora principal, o a la única aeronave interceptora, a colocarse a la derecha (a estribor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.
2.3.8.2.4. Guiado de una aeronave interceptada.
2.3.8.2.4.1. Deberá proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse contacto por radio.
2.3.8.2.4.2. Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, se procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.
2.3.8.2.4.3. En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio nacional, debe cuidarse de que:
a) el aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) el terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y aproximación frustrada;
c) la aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;
d) si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2500 m al nivel medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y
e) siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
2.3.8.2.4.4. Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.
2.3.8.2.4.5. Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía a la aeronave interceptada toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.
2.3.8.2.5. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
2.3.8.2.5.1. Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones del Adjunto 2 del Apéndice C;
b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
c) tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada.
2.3.8.2.5.2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
2.3.8.2.5.3. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.
2.3.8.2.6. Señales visuales aire-aire
2.3.8.2.6.1. Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada, son las establecidas en el Adjunto 2 del Apéndice C. Es esencial que la aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.
2.3.8.2.7. Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y la aeronave interceptada
2.3.8.2.7.1. Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptora deberán:
a) en primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, utilizando los distintivos de llamada «Control de interceptación», «interceptor (distintivo de llamada)» y «Aeronave interceptada» respectivamente; y
b) si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por mediación de la dependencia ATS apropiada.
2.3.8.2.7.2. Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la tabla siguiente, transmitiendo dos veces cada frase.
Frases para uso de aeronaves Interceptoras
Frase ·
Pronunciación (1) ·
Significado ·
CALL SIGN ·
KOL-SAIN ·
¿Cual es su distintivo de llamada? ·
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FOLOU ·
Sígame ·
DESCEND ·
DISSEND ·
Descienda para aterrizar ·
YOU LAND ·
YU LAND ·
Aterrice en este aeródromo ·
PROCEED ·
PROSIID ·
Puede seguir ·
Frases para uso de aeronaves Interceptadas
Frase ·
Pronunciación (1) ·
Significado ·
CALL SIGN (distintivo de llamada) (2) ·
KOL-SAIN (distintivo de llamada) ·
Mi distintivo de llamada es (distintivo de llamada) ·
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Cumpliré instrucciones ·
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LAND (lugar) ·
Permiso para aterrizar en (lugar) ·
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Permiso para descender ·
(1) En la segunda columna se subrayan las sílabas que han de acentuarse.
(2) El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.
(3) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término «HIJACK».
2.3.8.2.8. Abstención de uso de armas.
En caso de interceptación de aeronaves civiles el Estado se atendrá a los compromisos contraídos.
2.3.8.2.8.1. El uso de balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.
2.3.8.2.9. Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.8.2.9.1. Se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o pudiera ser una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la aeronave interceptada.
2.3.9 Operaciones Especiales. Serán catalogadas como Operaciones Especiales las realizadas por aeronaves en:
a) Misiones militares de cualquier naturaleza.
b) Misiones de policía propias de las Fuerzas de Seguridad del Estado y de las Policías autonómicas que tengan delegadas esas competencias.
c) Misiones de vigilancia y persecución del tráfico en carreteras.
d) Misiones de vigilancia y persecución aduanera sobre tierra o mar.
e) Todas aquellas que se lleven a cabo para la realización de misiones de:
1.º Búsqueda y Salvamento Marítimo o Terrestre.
2.º Transporte Sanitario de Urgencia.
3.º Evacuaciones.
4.º Servicios de Extinción de Incendios.
Los operadores de las aeronaves que realizan estas misiones, total o parcialmente, deberán contar con una "Carta Operacional" debidamente justificada y aprobada, en la que se establezcan los criterios de operación y posibles exenciones a las normas establecidas.
La "Carta Operacional" deberá contener al menos la siguiente información:
a) Características y justificación de las Operaciones Especiales que se realizarán en el cumplimiento de las misiones que el organismo solicitante tiene asignadas.
b) Identificación de las exenciones al Reglamento de Circulación Aérea necesarias para el cumplimiento de las misiones especiales.
c) Identificación de los aeródromos y helipuertos permanentes y eventuales, horario operativo, comunicaciones y centro de coordinación.
d) Procedimientos de coordinación con la correspondiente Dependencia de Control de Tránsito Aéreo.
e) Datos relativos a la flota de aeronaves, pilotos, permisos administrativos a las empresas.
Se entenderá que las exenciones al Reglamento de Circulación Aérea incluidas en una Carta Operacional podrán otorgarse a cualquiera de las disposiciones contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea, siempre que sean imprescindibles para el cumplimiento eficaz y seguro de las Operaciones Especiales objeto de dicha Carta Operacional, con motivo de las exigencias planteadas para la realización de dichas operaciones.
Las aeronaves no podrán ajustarse a estas exenciones cuando no estén realizando las Operaciones Especiales que se especifiquen en la correspondiente Carta Operacional.
CAPÍTULO 4
Reglas de vuelo visual
2.4.1. Salvo cuando operen con carácter de vuelo VFR especiales o nocturnos, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR
Altitud ·
Clases de Espacio Aéreo ·
Visibilidad de vuelo ·
Distancia de las nubes ·
Horizontal ·
Vertical ·
A, o por encima, de FL 100 (*) ·
B C D E F G ·
8 km ·
1.500 m ·
300 m (1000 ft) ·
Entre FL 100 y 900 m (3000 ft) AMSL o 300 m (1000 ft) AGL, de ambos valores el mayor. ·
5 km ·
A, o por debajo, de 900 m (3000 ft) AMSL o 300 m (1000 ft) AGL, de ambos valores el mayor. ·
B C D E ·
F G ·
5 km (**) ·
Libre de nubes y con la superficie a la vista. ·
(*) Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, se utilizará el FL 100 en vez de 10.000 ft.
(**) Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1500 m, para los vuelos que se realicen:
1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o
2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
b) Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.
2.4.2. Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:
a) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft); o
b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
2.4.3. Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol, se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas en 2.4.11.
2.4.4. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil/militar, no se realizarán vuelos VFR:
a) por encima del nivel de vuelo 200 en la región EUR y por encima del nivel de vuelo 150 en la región AFI;
b) a velocidades transónicas o supersónicas.
2.4.5. No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
2.4.6. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m ( 1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
b) En cualquier otra parte distinta de la especificada en 2.4.6. a), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
2.4.7. A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o por disposición de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique la autoridad ATS competente, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el Apéndice B.
2.4.8. Los vuelos VFR observarán las disposiciones de 2.3.6.:
a) cuando se realicen en el espacio aéreo de Clases B, C y D;
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o
c) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.
En la FIR/UIR Canarias, además, los vuelos VFR que deban efectuarse en el interior de una zona de control establecida en un aeródromo destinado a vuelos internacionales y en las partes especificadas del área de control terminal correspondiente, deberán:
1) disponer de emisores-receptores de radiocomunicaciones;
2) obtener autorización de la dependencia ATC correspondiente; y
3) notificar su posición, cuando se les solicite.
La expresión «partes especificadas del área de control terminal correspondiente» pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y procedimientos de atenuación del ruido.
2.4.9. Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2 c) o d), mantendrá continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma dependencia cuando sea necesario.
El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.4.10. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:
a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o
b) cuando así lo requiera 2.3.3.1.2., someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
2.4.11. Reglas de vuelo visual nocturno.
2.4.11.1. Condiciones de visibilidad y distancia de nubes.
El vuelo VFRN se realizará de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad de vuelo y distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las que se indican a continuación:
Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR nocturnos*
Clase de Espacio Aéreo ·
B - C - D - E ·
F - G ·
Por encima de 900 m (3000 ft) AMSL o por encima de 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor ·
A 900 m (3000 ft) AMSL o por debajo, o a 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor ·
Distancia de las nubes ·
1.500 m horizontalmente
300 m (1000 ft) verticalmente
·
Libre de nubes y a la vista de la superficie ·
Visibilidad de vuelo ·
8 km a 3050 m (10.000 ft) AMSL o por encima
5 km por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL
·
5 km ·
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, deberá utilizarse el FL100 en vez de 10.000 ft.
2.4.11.2. Mínimos de utilización de aeródromos.
En vuelo VFR nocturno no se aterrizará, excepto en caso de emergencia, ni se despegará de ningún aeródromo controlado o no controlado si el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 ft) o si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
2.4.11.3. Prohibiciones.
2.4.11.3.1. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil o militar no se realizarán vuelos VFR nocturnos:
a) por encima de nivel de vuelo 200 en la región EUR y por encima de nivel de vuelo 150 en la región AFI; y
b) a velocidades transónicas o supersónicas.
No se otorgará autorización para vuelos VFR nocturnos por encima de FL 290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
2.4.11.3.2. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos no se efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
2.4.11.3.3. Los vuelos VFR nocturnos no operarán a una velocidad superior a 250 kt. IAS por debajo de nivel de vuelo 100, salvo que sean autorizados por la correspondiente dependencia ATS.
2.4.11.4. Nivel de crucero.
Los vuelos VFR nocturnos se efectuarán:
a) En rutas ATS dentro de espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: A un nivel de los especificados en AIP, a menos que la dependencia ATC autorice otro nivel; y
b) En rutas VFRN dentro de espacio aéreo no controlado clases F y G: A un nivel de los especificados en AIP; y
c) En otros casos: A un nivel de vuelo IFR (vuelo por instrumentos) apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles de crucero aplicable del Apéndice B del RCA.
2.4.11.5. Los vuelos VFR nocturnos observarán las disposiciones de 2.3.6.:
a) cuando se realicen en espacio aéreo de Clases B, C, D y E; y
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados.
2.4.11.6. Comunicaciones.
Los vuelos VFR nocturnos mantendrán continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada del ATC, establecerán comunicación en ambos sentidos, cuando sea necesario, con la dependencia que suministre servicios de tránsito aéreo y notificarán su posición de acuerdo con los procedimientos establecidos para los vuelos controlados.
El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.4.11.7. Cambio de vuelo VFR a vuelo VFR nocturno.
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual nocturno deberá, al menos 15 minutos antes de la puesta del sol:
a) someter un plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada, si no ha presentado plan de vuelo; o
b) comunicar los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, si ha presentado plan de vuelo; y
c) obtener una autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR nocturno.
Será responsabilidad del piloto que, en el plan de vuelo o los cambios propuestos para proseguir en vuelo VFR nocturno, las rutas de vuelo se ajusten a lo indicado en 2.4.11.15.2., los niveles de crucero se ajusten a lo indicado en 2.4.11.4. y el aeródromo de destino se ajuste a lo indicado en 2.4.11.12.
2.4.11.8. Cambio de vuelo VFR nocturno a vuelo VFR.
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual deberá, al menos 15 minutos antes de la salida del sol:
a) notificarlo a la dependencia ATS apropiada; y
b) comunicar, si procede, los cambios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; y
c) obtener la correspondiente autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR.
2.4.11.9. Cambio de vuelo VFR nocturno a vuelo IFR.
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos, deberá:
a) comunicar los cambios, si hubiera alguno, que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; o
b) someter un plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada y deberá:
1) obtener una autorización ATC de la dependencia ATS apropiada, antes de proseguir en vuelo IFR, cuando se encuentre o vaya a entrar en espacio aéreo controlado; o
2) obtener el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada antes de proseguir en vuelo IFR, cuando no se encuentre ni vaya a entrar en espacio aéreo controlado.
2.4.11.10. Equipo de aeronave.
Para el vuelo VFR nocturno la aeronave estará provista de:
a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos para aeronaves en vuelo IFR nocturno, y
b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para 4096 claves de respuesta y, cuando se requiera en el espacio aéreo en que se vaya a volar, dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C.
2.4.11.11. Espacio aéreo utilizable.
Los vuelos VFR nocturnos se realizarán dentro de espacio aéreo controlado y no controlado en donde se permita el vuelo VFR.
2.4.11.12. Aeródromos utilizables.
Para el despegue, aterrizaje y vuelo local de vuelos VFRN serán utilizables:
a) los aeródromos no controlados que sean aptos para operaciones nocturnas, y
b) los aeródromos controlados que sean aptos para operaciones nocturnas y en los que se permita el vuelo VFRN.
Los aeródromos utilizables para operaciones de vuelo VFRN deberán ser previamente homologados por la autoridad competente, para lo cual deberán disponer de los equipos, servicios, procedimientos de salida y llegada y medios que dicha autoridad determine.
2.4.11.13. Servicios de tránsito aéreo.
En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E a los vuelos VFR nocturnos se les proporcionará servicio de control de tránsito aéreo, con separación entre vuelos VFR nocturnos, y entre vuelos VFR nocturnos y vuelos IFR.
En espacio aéreo no controlado clases F y G a los vuelos VFR nocturnos se les proporcionará servicio de información de vuelo y alerta.
2.4.11.14. Autorizaciones de control de tránsito aéreo.
Las autorizaciones de control de tránsito aéreo no eximen al piloto de un vuelo VFRN del cumplimiento de las reglas aplicables.
Cuando un piloto de vuelo VFRN no pueda cumplir una autorización ATC solicitará una autorización enmendada.
2.4.11.15. Ruta de vuelo.
2.4.11.15.1. Salidas y llegadas.
En los aeródromos controlados y no controlados las salidas y llegadas de los vuelos VFR nocturnos se realizarán por las rutas de salida y llegada normalizadas establecidas por la autoridad ATS competente.
2.4.11.15.2. Vuelo en ruta.
Los vuelos VFR nocturnos se efectuarán:
a) En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: Por rutas ATS, excepto cuando la dependencia ATC autorice otra ruta o, en caso necesario, cuando la aeronave sufra fallo de comunicaciones o emergencia, y
b) En espacio aéreo no controlado clases F y G: Por rutas VFRN basadas en radioayudas para la navegación aérea, establecidas a requerimiento previo de los usuarios o por iniciativa de la autoridad ATS competente, excepto, en caso necesario, cuando la aeronave sufra fallo de comunicaciones o emergencia.
2.4.11.16. Vuelo VFR nocturno local.
Se podrá efectuar un vuelo VFR nocturno local cuando en el aeródromo de referencia la visibilidad en tierra sea igual o superior a 5 km y el techo de nubes sea igual o superior a 450 m (1.500 ft) y la previsión meteorológica no sea de condiciones inferiores a los mínimos indicados.
2.4.11.17. Cruce de fronteras.
No se autorizará el cruce de fronteras internacionales en vuelo VFR nocturno a menos que el Estado que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo adyacente permita el vuelo VFR nocturno en su espacio aéreo.
Las dependencias ATC colaterales establecerán en carta de acuerdo las condiciones de transferencia de los vuelos VFR nocturnos.
2.4.11.18. Fallo de comunicaciones.
Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten un fallo de comunicaciones seleccionarán el código 7600 en su respondedor SSR y procederán de conformidad con 2.3.6.5.2.1., tanto si el fallo se produce en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E como si se produce en espacio aéreo no controlado clases F o G.
2.4.11.19. Emergencias.
Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten una emergencia lo comunicarán a la dependencia ATC y seleccionarán el código 7700 en su respondedor SSR tan pronto como sea posible.
2.4.11.20. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMCN.
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMCN de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFRN deberá:
a) proceder de acuerdo con indicado en 2.3.6.2.4. a), b) o c) si el vuelo se realiza en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E; y
b) proceder como se indica a continuación si el vuelo se realiza en espacio aéreo no controlado clases F o G:
1) informar a la dependencia ATS apropiada y solicitar información de vuelo para continuar en VMCN hasta el punto de destino, hasta un aeródromo de alternativa o hasta el aeródromo apropiado más próximo; o
2) solicitar cambio de vuelo VFRN a vuelo IFR de conformidad con 2.4.11.9. A las reglas de vuelo visual, o
b) A las reglas de vuelo por instrumentos.
2.2.3. Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire.
2.2.3.1. Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave.
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
2.2.3.2. Medidas previas al vuelo.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos lo vuelos IFR, comprenderán el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
2.2.4. Autoridad del piloto al mando de la aeronave.
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
2.2.5. Uso problemático de sustancias psicoactivas.
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñará dichas funciones mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias (Véanse las definiciones del Capítulo 1 del Anexo 2 de OACI).
CAPÍTULO 3
Reglas generales
2.3.1. Protección de personas y propiedad.
2.3.1.1. Operación negligente o temeraria de aeronaves.
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.
2.3.1.2. Alturas mínimas.
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
2.3.1.3. Niveles de crucero.
Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él se referirán a:
a) niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición,
b) altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.
2.3.1.4. Lanzamiento de objetos o rociado.
No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.5. Remolque.
Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.6. Descensos en paracaídas.
Salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en paracaídas más que en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.7. Vuelo acrobático.
Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos excepto en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.8. Vuelos en formación
1. Vuelos en formación de aeronaves no militares.
Las aeronaves no volarán en formación excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con las condiciones prescritas por las autoridades ATS competentes. Estas condiciones incluirán las siguientes:
a) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;
b) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y
c) cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe.
2. Vuelos en formación de aeronaves militares.
a) Las aeronaves militares podrán efectuar sus vuelos en formación en circulación aérea general (CAG) y circulación aérea operativa (CAO). Se considerará formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique a las dependencias de control de tránsito aéreo el jefe de la misma. Los tipos de formación figuran en el apartado e).
b) Las aeronaves que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto.
c) A efectos de formalización de plan de vuelo se hará constar el número de aviones y niveles de vuelo que se solicita ocupar.
d) En vuelo, el Jefe de Formación o piloto líder comunicará el tipo de formación, número de aviones, distancia a la que vuelan los aviones entre sí y niveles de vuelo ocupados, así como los posibles cambios, a las dependencias de control de tránsito aéreo.
e) Tipos de formación.
Implican estar a la vista. ·
Cerrada (1) ·
Close ·
Táctica (2) ·
Spread ·
Ruta (abierta) (3) ·
Open ·
Implica contacto radar con la aeronave que le precede. ·
Radar (4) ·
Snake ·
(1) Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas depende del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura, volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.
(2) Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar dos niveles dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen.
(3) Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación máxima de cada elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.
(4) La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo excepto en las maniobras de despegue y aterrizaje. Todas las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo y la separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia de 7 NM (12 KM).
2.3.1.9. Globos libres no tripulados.
Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro a las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad con las condiciones establecidas en el Apéndice S.
2.3.1.10. Zonas prohibidas y zonas restringidas.
Ninguna aeronave volará en una zona prohibida, o restringida, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o que tenga permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas.
2.3.2. Prevención de colisiones.
Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de una aeronave de la responsabilidad de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.
Nota 1.–Es importante, con objeto de prevenir posibles colisiones, ejercer la vigilancia a bordo de las aeronaves, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, y mientras circule en el área de movimiento de un aeródromo.
Nota 2.–Los procedimientos operacionales relativos al uso del ACAS en los que se detallan las responsabilidades del piloto al mando figuran en el punto 2.3.2.2.8.
Nota 3.–Los requisitos de llevar equipo ACAS figuran en la normativa aplicable correspondiente.
2.3.2.1 Proximidad.
Ninguna aeronave operará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión.
2.3.2.2 Derecho de paso.
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.
Nota.–El uso de las indicaciones del ACAS vienen descritos en los apartados 2.3.2.2.8 y siguientes.
2.3.2.2.1. La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta, en la medida de lo posible, el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.
2.3.2.2.2. Aproximación de frente.
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
2.3.2.2.3. Convergencia.
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
a) los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos,
b) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos,
c) los planeadores cederán el paso a los globos,
d) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
2.3.2.2.4. Alcance.
Se denomina «aeronave que alcanza» la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
2.3.2.2.5. Aterrizaje.
2.3.2.2.5.1. Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
2.3.2.2.5.2. Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores.
2.3.2.2.5.3. Aterrizaje de emergencia.
Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.
2.3.2.2.6. Despegue.
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
2.3.2.2.7. Movimiento de las aeronaves en la superficie.
2.3.2.2.7.1. En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
a) cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;
b) cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso;
c) toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
2.3.2.2.7.2. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera en rodaje, a menos que la torre de control de aeródromo le autorice de otro modo.
2.3.2.2.7.3. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces.
2.3.2.2.8 Procedimientos ACAS.
2.3.2.2.8.1 Los pilotos utilizarán las indicaciones del ACAS en la evitación de posibles colisiones, el mejoramiento de su conocimiento de la situación y en la búsqueda activa y adquisición visual del tránsito con el que puedan entrar en conflicto.
2.3.2.2.8.2 En los procedimientos especificados en 2.3.2.2.8.3 no se incluirá nada que impida al piloto al mando decidir según su mejor juicio y ejercer plena autoridad para elegir las acciones que juzgue más adecuadas para resolver un conflicto de tránsito o prevenir una posible colisión.
Nota: La capacidad del ACAS de desempeñar su función de ayuda a los pilotos para evitar las posibles colisiones dependen de la respuesta correcta y oportuna de los pilotos a las indicaciones del ACAS.
2.3.2.2.8.3 Uso de las indicaciones del ACAS Los pilotos utilizarán las indicaciones generadas por el ACAS de conformidad con las consideraciones siguientes respecto a la seguridad:
a) los pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder a avisos del tránsito (TA);
Nota: El objetivo de los TA es alertar a los pilotos respecto a la posibilidad de un aviso de resolución (RA), aumentar su conocimiento de la situación y ayudar a la observación visual del tránsito con el que puedan entrar en conflicto. No obstante, es posible que el tránsito observado visualmente no sea el mismo que produce un TA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.
b) después de recibir un TA, los pilotos utilizarán toda la información disponible a fin de prepararse para adoptar las medidas apropiadas en caso de que se produzca un aviso de resolución (RA);
c) en caso de un RA, los pilotos:
1) responderán inmediatamente siguiendo lo indicado en el RA, a menos que por ello se ponga en peligro la seguridad de la aeronave;
Nota 1.-Las advertencia de pérdida, de cizalladura del viento y de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno tienen prioridad sobre el ACAS.
Nota 2.-El tránsito observado visualmente podría no ser el mismo tránsito que ocasiona el RA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.
2) seguirán las instrucciones del RA aún si existe un conflicto entre el RA y la instrucción de maniobra del control de tránsito aérea (ATC);
3) no ejecutarán maniobras en sentido contrario a un RA.
Nota: En el caso de un encuentro coordinado ACAS-ACAS, los RA se complementan entre sí a fin de reducir la posibilidad de colisión. Las maniobras, o la ausencia de maniobras, que den como resultado velocidades verticales contrarias al sentido del RA, pueden traducirse en una colisión con la aeronave que representa amenaza.
4) tan pronto como sea posible, en la medida que lo permita el volumen de trabajo de la tripulación de vuelo, notificarán sobre el RA a la dependencia ATC apropiada, incluyendo el sentido de toda desviación respecto de la instrucción o autorización vigente de control de tránsito aéreo.
Nota: Salvo si el piloto informa, el ATC no sabe cuándo el ACAS expide RA. Es posible que el ATC expida instrucciones que son inadvertidamente contrarias a las indicaciones del RA del ACAS. En consecuencia, es importante notificar al ATC cuando no se siguen las instrucciones ATC porque puede haber conflicto con un RA.
5) cumplirán prontamente con cualquier RA modificado;
6) limitarán las alteraciones de la trayectoria de vuelo al mínimo necesario para cumplir con los avisos de resolución;
7) prontamente volverán a atenerse a los términos de la instrucción o autorización del ATC al resolverse el conflicto; y
8) notificarán al ATC al volver a los términos de la autorización vigente.
2.3.2.2.8.4 Después de un suceso RA, o de cualquier otro suceso ACAS significativo, los pilotos y los controladores deberán completar una notificación de incidente de tránsito aéreo.
2.3.2.3. Luces que deben ostentar las aeronaves.
Se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada (Véase 2.3.2.3.2 c) y 2.3.2.3.4 a)).
Para las aeronaves en el agua, véase 2.3.2.6.2.
2.3.2.3.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente, todas las aeronaves en vuelo ostentarán:
a) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave,
b) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.
Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y los focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces anticolisión para que la aeronave sea más visible.
2.3.2.3.2. Excepto según se dispone en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente:
a) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas;
b) todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces con el fin de indicar las extremidades de su estructura (véase 2.3.2.3.2.1.);
c) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia, (véase 2.3.2.3.2.1.), y
d) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentará luces que indiquen este hecho, (véase 2.3.2.3.2.1.).
2.3.2.3.2.1. Si las luces de navegación a que se hace referencia en 2.3.2.3.1. b) están convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. b). Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.1. a) podrán también satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. c) y 2.3.2.3.2. d) siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores.
2.3.2.3.3. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en 2.3.2.3.1. a) también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.1.
2.3.2.3.4. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves:
a) que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. c) o,
b) que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. d),
también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.2.
2.3.2.3.5. Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en 2.3.2.3.1., 2.3.2.3.2., 2.3.2.3.3. y 2.3.2.3.4. si es seguro o probable que:
a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones, o
b) expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.
2.3.2.4. Vuelos simulados por instrumentos.
No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelos por instrumentos, a menos que:
a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento, y
b) un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad.
2.3.2.5. Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo, o en sus cercanías.
Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:
a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;
b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;
c) harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que se les ordene lo contrario;
d) aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo.
2.3.2.6. Operaciones acuáticas.
Además de las disposiciones que figuran en 2.3.2.6.1. del presente Libro, en ciertos casos pueden ser aplicables las reglas establecidas en el Reglamento Internacional sobre Prevención de los Abordajes (véase Apéndice O).
2.3.2.6.1. Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una de ellas.
2.3.2.6.1.1. Convergencia.
Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.2. Aproximación de frente.
Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.3. Alcance.
Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.4. Amaraje y despegue.
Toda aeronave que amare o despegue del agua, se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación.
2.3.2.6.2. Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua.
Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad competente (1), toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas en el Apéndice E.
(1) En alta mar, no puede aplicarse ningún período inferior al comprendido entre la puesta y la salida del sol.
2.3.3. Información sobre vuelos.
2.3.3.1. Planes de Vuelo.
2.3.3.1.1. La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo.
2.3.3.1.2. Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
a) Cualquier vuelo IFR o parte del mismo.
b) Cualquier vuelo VFR o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo.
c) cualquier vuelo VFR que requiera el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;
d) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;
e) todo vuelo VFR a través de fronteras internacionales.
f) cualquier vuelo VFR nocturno.
Podrán constituir excepción a dicha regla:
i) los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea,
ii) los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia y iii) los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.
Los vuelos exceptuados de presentar un plan de vuelo relacionados en i), ii) y iii) se realizarán conforme a las reglas de vuelo por instrumentos o a las reglas de vuelo visual, según se acuerde en cada caso con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
La expresión "plan de vuelo" se aplica a la información acerca de los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad o parte de la ruta de vuelo y, en los supuestos exceptuados, a la información que se exige cuando se trata de obtener autorización para una parte secundaria de un vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.
Nota.-No será necesaria la presentación de plan de vuelo para el vuelo VFR en aeródromos no controlados y en espacio aéreo clases E, F y G, a menos que se cruce una frontera internacional o que la autoridad ATS competente lo requiera para evitar la posible necesidad de interceptación o que el piloto solicite servicios de tránsito aéreo.
2.3.3.1.3. El plan de vuelo se presentará antes de la salida a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo o a una unidad IFPS (IFPU) en los casos que se especifican en las publicaciones de información aeronáutica, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.
2.3.3.1.4. Presentación del plan de vuelo. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo con la antelación que se indica a continuación.
a) Presentación del plan de vuelo antes de la salida:
1) Vuelo IFR desde aeródromo no controlado.
a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta.
b) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia;
c) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.
2) Vuelo VFR desde aeródromo no controlado:
a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta;
b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo.
3) Vuelo IFR desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si el vuelo está sujeto a control de afluencia;
b) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si el vuelo no está sujeto a control de afluencia.
4) Vuelo VFR desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio H24;
b) Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio H24.
b) [Sic] Presentación del plan de vuelo durante el vuelo:
1) En cualquier momento, si se solicita servicio de información de vuelo y alerta.
2) Si se solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, se presentará el plan de vuelo en el momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:
a) Al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento; o
b) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.
Nota.-En este caso los vuelos IFR podrían sufrir retraso en vuelo, sobre todo si estuvieran sujetos a control de afluencia.
2.3.3.2. Contenido del plan de vuelo.
El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad ATS competente considere pertinentes:
‒ Identificación de aeronave
‒ Reglas de vuelo y tipo de vuelo
‒ Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta
‒ Equipo
‒ Aeródromo de salida (1) (4)
‒ Hora prevista de fuera calzos (2)
‒ Velocidad(es) de crucero (5)
‒ Nivel(es) de crucero
‒ Ruta que ha de seguirse (3)
‒ Aeródromo de destino y duración total prevista (4)
‒ Aeródromo(s) de alternativa (4)
‒ Autonomía
‒ Número total de personas a bordo
‒ Equipo de emergencia y de supervivencia
‒ Otros datos
(1) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información suministrada respecto a este concepto será una indicación del lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo.
(2) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información que se ha de suministrar respecto a este concepto será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.
(3) En la FIR/UIR Canarias, siempre que sea posible, se autorizarán los vuelos directos entre los puntos intermedios o terminales de la red de rutas AFI, ATS. En este caso, los informes sobre el progreso del vuelo se referirán a los puntos importantes que definen la ruta básica.
(4) El término «aeródromo», en los planes de vuelo incluye también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronave, como helicópteros o globos.
(5) Para operaciones con aeronaves de turborreacción que se proyectan realizar a nivel de vuelo 250 o por encima dentro de la FIR Canarias, el número de Mach que se prevé utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.
2.3.3.3. Modo de completar el plan de vuelo.
2.3.3.3.1. Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta aeródromo(s) de alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.
2.3.3.3.2. Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad ATS competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.
2.3.3.4. Cambios en el plan de vuelo.
A reserva de lo dispuesto en 2.3.6.2.2., todos los cambios (1) de un plan de vuelo presentado para el vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo (2).
(1) La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.
(2) Los procedimientos para presentar cambios de los planes de vuelo repetitivos figuran en el Libro Cuarto.
2.3.3.5. Expiración del plan de vuelo.
2.3.3.5.1. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada, personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.
2.3.3.5.2. Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.3.5.3. Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, lo antes posible después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo o, si así se especifica en las publicaciones de información aeronáutica, a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una oficina de notificación ATS designada.
2.3.3.5.4. Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave, según se especifique en las publicaciones de información aeronáutica.
2.3.3.5.5. Los informes de llegada hechos por aeronaves (1) contendrán los siguientes elementos de información:
a) identificación de la aeronave,
b) aeródromo de salida,
c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino),
d) aeródromo de llegada,
e) hora de llegada.
(1) Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
2.3.4. Señales.
2.3.4.1. Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el Apéndice C, la aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho Apéndice.
2.3.4.2. Las señales del Apéndice C, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.
2.3.4.3 Un señalero será responsable de proporcionar a las aeronaves señales normalizadas para maniobrar en tierra, en forma clara y precisa, utilizando las señales que se indican en el Apéndice C.
2.3.4.4 Nadie guiará una aeronave a menos que esté debidamente instruido y cualificado para realizar tales funciones.
2.3.4.5 El señalero usará un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la tripulación de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la operación de maniobra en tierra.
2.3.4.6 Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales utilizará durante las horas diurnas toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se utilizarán toletes iluminados.
2.3.5. Hora.
2.3.5.1. Se utilizará el Tiempo Universal Coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
2.3.5.2. Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.
Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del servicio de tránsito aéreo, salvo que el explotador o la autoridad ATS competente haya convenido otra cosa.
2.3.5.3 Cuando se utiliza en la aplicación de comunicaciones por enlace de datos, la hora será exacta, con una tolerancia de un segundo con respecto a la UTC.
2.3.6. Servicio de control de tránsito aéreo.
2.3.6.1. Autorizaciones del control de tránsito aéreo.
2.3.6.1.1. Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo.
2.3.6.1.1.1. Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea necesario para describir la porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a control de tránsito aéreo. Una autorización puede afectar sólo a parte del plan de vuelo actualizado, según se indique en el límite de la autorización o por referencia a maniobras determinadas tales como rodaje, aterrizaje o despegue.
2.3.6.1.1.2. Si la autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización enmendada.
2.3.6.1.2. Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prioridad, se someterá a la dependencia correspondiente del control de tránsito aéreo, si así lo solicita, un informe explicando la necesidad de dicha prioridad.
2.3.6.1.3. Posible renovación en vuelo de la autorización.
Si antes de la salida se prevé que dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de destino (1).
(1) El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la autorización para volar a un nuevo aeródromo de destino, situado normalmente más allá del que figura en el plan de vuelo.
2.3.6.1.4. Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.
2.3.6.2. Observancia del plan de vuelo.
2.3.6.2.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.6.2.2. y 2.3.6.2.4., toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.
2.3.6.2.1.1. A menos que la dependencia de control de tránsito aéreo competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:
a) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje definido de esa ruta, o
b) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.
2.3.6.2.1.2. Con sujeción al requisito principal que figura en 2.3.6.2.1.1., una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.
2.3.6.2.1.3. Las divergencias respecto a lo dispuesto en 2.3.6.2.1.1. se notificarán a la dependencia competente del servicio de tránsito aéreo.
2.3.6.2.1.4. Las aeronaves de turborreacción que vuelen a nivel de vuelo 150 o por encima dentro de la FIR/UIR Canarias se ajustarán al número de Mach aprobado por el control de tránsito aéreo y solicitarán la aprobación de éste para modificarlo. Si es indispensable modificar inmediatamente y de forma provisional el número de Mach, como en caso de turbulencia, el cambio en cuestión se notificará el ATC con la mayor rapidez posible.
Si durante los ascensos y descensos en ruta, el rendimiento de la aeronave no permite mantener el último número de Mach asignado, el piloto lo hará saber al ATC al solicitar la autorización para ascender o descender.
2.3.6.2.2. Cambios inadvertidos.
En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:
a) Desviación respecto a la derrota: Si la aeronave se desvía de la derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible,
b) Variación en la velocidad aerodinámica verdadera: Si el promedio de velocidad aerodinámica verdadera al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe en un 5% en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo,
c) Cambio de la hora prevista: Si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad ATS competente o que se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nueva hora prevista revisada se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.6.2.2.1 Además, cuando exista un acuerdo ADS, se informará automáticamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, por enlace de datos, cuando tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en el contrato ADS relacionado con un evento.
2.3.6.2.3. Cambios que se intentan hacer.
Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:
a) Cambio de nivel de crucero: Identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero solicitado y velocidad de crucero a este nivel; horas previstas revisadas (cuando proceda), sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.
b) Cambio de ruta:
1) Sin modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; cualquier otra información pertinente.
2) Con modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromo(s) de alternativa; cualquier otra información pertinente.
2.3.6.2.4. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC. Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR que se realice como vuelo controlado deberá:
a) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC, hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o
b) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o
c) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos; o
d) si es un vuelo VFR y vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial.
2.3.6.3. Informes de posición.
A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado deberá notificar a esas dependencias, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados (1), así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad ATS competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
En la FIR/UIR Canarias, asimismo, además de los informes de posición requeridos por los procedimientos generales de notificación de posición indicados en el párrafo anterior, se darán informes al entrar o salir del espacio aéreo controlado o con servicio de asesoramiento.
(1) En el Libro Cuarto se indican las condiciones y circunstancias en las cuales la transmisión SSR en el Modo C de la altitud de presión satisface el requisito correspondiente a la información sobre el nivel en los informes de posición.
2.3.6.3.1 Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionarán informes de posición orales únicamente cuando así se solicite.
2.3.6.4. Terminación del control.
Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados tan pronto dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, notificarán este hecho a la dependencia ATC correspondiente.
2.3.6.5. Comunicaciones.
2.3.6.5.1. Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una escucha constante (1) en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.
(1) El Sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.3.6.5.2. Fallo de las comunicaciones.
Si el fallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en 2.3.6.5.1, la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicaciones del libro Cuarto, y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados. La aeronave intentará comunicarse con la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente utilizando todos los demás medios disponibles. Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
2.3.6.5.2.1. Si la aeronave con fallo de comunicaciones opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea:
a) Hará funcionar el transpondedor en Código 7600.
b) Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
c) Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
d) Notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.
(1) Se refiere a todos los vuelos controlados.
2.3.6.5.2.2 Si la aeronave con fallo de comunicaciones en vuelo controlado opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si el piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 2.3.6.5.2.1, la aeronave:
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) a menos que se prescriba de otro modo con base en un acuerdo regional de navegación aérea, en el espacio aéreo en el que no se utilice radar para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
c) en el espacio aéreo en el que se utilice radar para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de siete minutos desde el momento en que:
1) se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o
2) se regule el transpondedor en Código 7600; o
3) la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria; lo que ocurra más tarde, y a partir de ese momento, ajustará el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
d) cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por ATC utilizando RNAV sin un límite especificado, volverá a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo que corresponda.
e) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el punto de referencia para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o el punto de referencia hasta iniciar el descenso.
f) iniciará el descenso desde la ayuda o el punto de referencia para la navegación especificada en e), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora.
g) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda o el punto de referencia de navegación designada, y
h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota 1.–El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente fallo de las comunicaciones observará las disposiciones de 2.3.6.5.2.2.
Nota 2.–Véase también 2.5.1.2.
2.3.6.5.2.2.1 La aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, en las FIR/UIRs Barcelona y Madrid,
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior que el último nivel asignado. El periodo de 7 minutos comienza:
1) si opera en una ruta sin puntos de notificación obligatoria o si ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) en el momento que se haga funcionar el transpondedor en Código 7600, lo que sea más tarde; o
2) si opera en una ruta con puntos de notificación obligatoria y no ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:
i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
ii) a la hora estimada previamente notificada por el piloto para el punto de notificación obligatoria, o
iii) a la hora en que no se pudo notificar la posición sobre un punto de notificación obligatoria,
lo que sea más tarde;
Nota. El periodo de 7 minutos es para permitir las medidas necesarias de control de tránsito aéreo y de coordinación.
c) después, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado;
Nota. En lo que se refiere a los cambios de niveles y velocidad, se empleará el plan de vuelo presentado, que es el plan de vuelo tal como ha sido presentado a una dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo desplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de la manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan de vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo en cuenta la altitud de vuelo mínima aplicable;
(1) Se refiere a todos los vuelos controlados.
Nota. En lo que se refiere a la ruta a volar o la hora en que empezará el descenso hacia el aeródromo de llegada, se empleará el plan de vuelo actualizado, que es el plan de vuelo, incluidas las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores.
e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
f) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en e) a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
g) completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota. Se recuerda a los pilotos que la aeronave puede no estar en un área de cobertura radar secundario de vigilancia.
2.3.6.5.2.2.2 La aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, en la FIR/UIR Canarias (2),
a) mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
b) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el inciso c) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
c) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en b), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
d) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada
(1) Como lo prueban las condiciones meteorológicas prescritas 2.3.6.5.2.1 se refiere a todos los vuelos controlados, mientras que 2.3.6.5.2.2 comprende únicamente los vuelos IFR.
(2) Salvo en los casos previstos en 2.3.6.5.2.2.3.
(3) El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones observará las disposiciones 2.3.6.5.2.2.
en c) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
2.3.6.5.2.2.3 La autoridad competente podrá establecer y publicar en AIP las partes del espacio aéreo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicación los procedimientos recogidos en 2.3.6.5.2.2.
2.3.6.5.2.3. (Suprimido).
2.3.6.5.2.4. (Suprimido).
2.3.7. Interferencia ilícita.
2.3.7.1. Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
2.3.7.2. Si una aeronave es objeto de interferencia ilícita, el piloto al mando intentará aterrizar lo antes posible en el aeródromo apropiado más cercano o en un aeródromo asignado para ese propósito por la autoridad competente, a menos que la situación de a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder.
Los siguientes procedimientos servirán de orientación para las aeronaves que sean objeto de interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho a una dependencia ATS.
2.3.7.2.1 Si el piloto al mando no puede proceder hacia un aeródromo de acuerdo con lo indicado en 2.3.7.2, tratará de continuar el vuelo en la derrota asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una dependencia ATS o hasta que esté dentro de su cobertura radar o de ADS-B.
2.3.7.2.2 Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita deba apartarse de la derrota asignada o del nivel de crucero asignado, sin poder establecer contacto radiotelefónico con el ATS, el piloto al mando deberá, de ser posible:
a) tratar de radiodifundir advertencias en el canal VHF en uso o en la frecuencia VHF de urgencia y en otros canales apropiados a menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las circunstancias lo permiten, también recurrirá para ello a otro equipo como transpondedores de a bordo, enlaces de datos, etc.; y
b) continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos suplementarios regionales especiales para contingencias en vuelo, si se han establecido; o
c) si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso, continuar el vuelo a un nivel que difiera de los niveles de crucero utilizados normalmente por los vuelos IFR en:
1.º 150 m (500 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 300 m (1.000 ft), o
2.º 300 m (1.000 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 600 m (2.000 ft); y
d) tomar las medidas indicadas en 2.3.8 cuando la aeronave sea interceptada mientras es objeto de un acto de interferencia ilícita.
2.3.8. Interceptación.
La palabra «interceptación», en este contexto, no incluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro de conformidad con lo dispuesto en el Libro Noveno.
2.3.8.1. La interceptación de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2. y en el Adjunto 2 del Apéndice C, en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente en cumplimiento del Artículo 3 d).
2.3.8.1.1. En caso de interceptación de una aeronave civil su piloto al mando cumplirá con las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2., interpretando y respondiendo a las señales visuales en la forma especificada en el Adjunto 2 del Apéndice C.(Véanse 2.2.1.1. y 2.3.4.).
2.3.8.2. Procedimientos y Maniobras de Interceptación de Aeronaves Civiles.
2.3.8.2.1. De acuerdo con el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional el Estado se compromete a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes. Por esta razón el Estado ha adoptado las normas especiales que se indican a continuación.
2.3.8.2.2. Generalidades.
2.3.8.2.2.1. Respecto a la interceptación de aeronaves civiles se tendrá en cuenta lo siguiente:
a) La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá emprenderse como último recurso.
b) Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado.
c) Los vuelos de las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.
d) Si se puede establecer contacto por radio, se proporcionará por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía para la navegación y toda la información correspondiente.
e) En el caso en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio sobrevolado, el aeródromo designado a esos efectos será el adecuado para el aterrizaje seguro del tipo de aeronave en cuestión.
2.3.8.2.2.2. A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles,
a) las dependencias de control de interceptación harán todo lo posible para asegurar la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil, y proporcionarán a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes. A ese fin, se establecerán medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y se establecerán acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves civiles, de acuerdo con las disposiciones del Libro Tercero;
b) las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos vuelos sin autorización especial del Estado se promulgarán claramente en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de conformidad con las disposiciones vigentes, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, el Estado tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;
c) cuando sea necesario se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.
2.3.8.2.2.3. Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para asegurar que:
a) todos los pilotos al mando de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en el Adjunto 2 del Apéndice C;
b) los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las disposiciones vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de las señales visuales;
c) todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones de los Libros Tercero y Cuarto;
d) todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las limitaciones generales de las características de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;
e) se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptoras que abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina el Artículo 3 bis del Protocolo al Convenio de Aviación Civil;
f) las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras estén provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas establecidas por la OACI, para que puedan comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz;
g) se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia y/o ADS-B para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves civiles en zonas en las que éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deberán permitir el reconocimiento de la identidad de las aeronaves y el reconocimiento inmediato de condiciones de emergencia o urgencia.
2.3.8.2.3. Maniobras de interceptación.
Las aeronaves equipadas con sistema anticolisión de a bordo (ACAS), que estén siendo interceptadas, pueden percibir la aeronave interceptora como una amenaza de colisión e iniciar entonces una maniobra para evitarlo en respuesta a un aviso de resolución de ACAS. Por consiguiente, es importante que los pilotos de las aeronaves interceptoras equipadas con transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) supriman la transmisión de información de presión / altitud (en respuestas en Modo C o en el campo AC de las respuestas en Modo S) dentro de una distancia de por lo menos 37 Km (20NM) de la aeronave interceptada. Esto evitará que el ACAS de la aeronave interceptada use avisos de resolución con respecto a la interceptora, mientras que quedará disponible la información de avisos de tránsito del ACAS.
Sin perjuicio de lo anterior, la dependencia de control de interceptación podrá ordenar apagar el transpondedor de la aeronave interceptora si la situación así lo requiere.
2.3.8.2.3.1. Se establece el método normalizado que figura a continuación para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra de tal modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es ligera.
2.3.8.2.3.2. Maniobras para la identificación visual.
2.3.8.2.3.2.1. Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se aplicará el método siguiente:
Fase I:
La aeronave interceptora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m. de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave interceptora deberá, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.
Fase II:
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.
Fase III:
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.
2.3.8.2.3.3. Maniobras para guía de la navegación.
2.3.8.2.3.3.1. Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.
2.3.8.2.3.3.2. Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptora esté seguro de que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando la señal de la Serie 1 del Adjunto 2 del Apéndice C, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
2.3.8.2.3.4. Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar a la aeronave interceptora principal, o a la única aeronave interceptora, a colocarse a la derecha (a estribor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.
2.3.8.2.4. Guiado de una aeronave interceptada.
2.3.8.2.4.1. Deberá proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse contacto por radio.
2.3.8.2.4.2. Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, se procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.
2.3.8.2.4.3. En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio nacional, debe cuidarse de que:
a) el aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) el terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y aproximación frustrada;
c) la aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;
d) si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2500 m al nivel medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y
e) siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
2.3.8.2.4.4. Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.
2.3.8.2.4.5. Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía a la aeronave interceptada toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.
2.3.8.2.5. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
2.3.8.2.5.1. Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones del Adjunto 2 del Apéndice C;
b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
c) tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
e) si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada.
2.3.8.2.5.2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
2.3.8.2.5.3. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.
2.3.8.2.6. Señales visuales aire-aire
2.3.8.2.6.1. Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada, son las establecidas en el Adjunto 2 del Apéndice C. Es esencial que la aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.
2.3.8.2.7. Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y la aeronave interceptada
2.3.8.2.7.1. Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptora deberán:
a) en primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, utilizando los distintivos de llamada «Control de interceptación», «interceptor (distintivo de llamada)» y «Aeronave interceptada» respectivamente; y
b) si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por mediación de la dependencia ATS apropiada.
2.3.8.2.7.2. Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la tabla siguiente, transmitiendo dos veces cada frase.
Frases para uso de aeronaves Interceptoras
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(1) En la segunda columna se subrayan las sílabas que han de acentuarse.
(2) El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.
(3) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término «HIJACK».
2.3.8.2.8. Abstención de uso de armas.
En caso de interceptación de aeronaves civiles el Estado se atendrá a los compromisos contraídos.
2.3.8.2.8.1. El uso de balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.
2.3.8.2.9. Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.8.2.9.1. Se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o pudiera ser una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la aeronave interceptada.
2.3.9 Operaciones Especiales.
Serán catalogadas como operaciones especiales las realizadas por aeronaves en:
a) Misiones militares de cualquier naturaleza.
b) Misiones de policía propias de las Fuerzas de Seguridad del Estado y de las Policías autonómicas que tengan delegadas esas competencias.
c) Misiones de vigilancia y persecución del tráfico en carreteras.
d) Misiones de vigilancia y persecución aduanera sobre tierra o mar.
e) Misiones de vigilancia del tráfico marítimo y de lucha contra la contaminación marina.
f) Todas aquellas que se lleven a cabo para la realización de misiones de:
1.º Búsqueda y salvamento marítimo o terrestre.
2.º Transporte sanitario de urgencia.
3.º Evacuaciones.
4.º Servicios de Extinción de Incendios.
Los operadores de las aeronaves no militares que realizan estas misiones, total o parcialmente, deberán contar con una ‟Carta de exenciones para operaciones especiales” debidamente justificada y aprobada, en la que se establezcan los criterios de operación y posibles exenciones a las normas establecidas.
La ‟Carta de exenciones para operaciones especiales” deberá contener al menos la siguiente información:
a) Características y justificación de las Operaciones Especiales que se realizarán en el cumplimiento de las misiones que el organismo solicitante tiene asignadas.
b) Identificación de las exenciones al Reglamento de Circulación Aérea necesarias para el cumplimiento de las misiones especiales.
c) Identificación de los aeródromos y helipuertos permanentes y eventuales, horario operativo, comunicaciones y centro de coordinación.
d) Procedimientos de coordinación con la correspondiente Dependencia de Control de Tránsito Aéreo.
e) En su caso, datos relativos a la flota de aeronaves, pilotos, permisos administrativos a las empresas.
Se entenderá que las exenciones al Reglamento de Circulación Aérea incluidas en una Carta de exenciones para operaciones especiales podrán otorgarse a cualquiera de las disposiciones contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea, siempre que sean imprescindibles para el cumplimiento eficaz y seguro de las Operaciones Especiales objeto de dicha Carta de exenciones para operaciones especiales, con motivo de las exigencias planteadas para la realización de dichas operaciones.
Las aeronaves no podrán ajustarse a estas exenciones cuando no estén realizando las Operaciones Especiales que se especifiquen en la correspondiente Carta de exenciones para operaciones especiales. No obstante, por la importancia y naturaleza de estas operaciones, cuyo fin es el interés público, podrán aplicarse exenciones específicas en el marco de la misma Carta de exenciones para operaciones especiales a aquellos vuelos de entrenamiento o simulacro que resulten esenciales para la efectividad de las mencionadas operaciones especiales. En todo caso, para estos vuelos de entrenamiento o simulacro se requerirá la coordinación oportuna con los servicios de tránsito aéreo y, en particular, la presentación de los planes de vuelo correspondientes.
En la correspondiente publicación de información aeronáutica se recogerá el formato que se utilizará para las Cartas de exenciones de operaciones especiales.
CAPÍTULO 4
Reglas de vuelo visual
2.4.1. Salvo cuando operen con carácter de vuelo VFR especiales o nocturnos, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR
Altitud ·
Clases de Espacio Aéreo ·
Visibilidad de vuelo ·
Distancia de las nubes ·
Horizontal ·
Vertical ·
A, o por encima, de FL 100 (*) ·
B C D E F G ·
8 km ·
1.500 m ·
300 m (1000 ft) ·
Entre FL 100 y 900 m (3000 ft) AMSL o 300 m (1000 ft) AGL, de ambos valores el mayor. ·
5 km ·
A, o por debajo, de 900 m (3000 ft) AMSL o 300 m (1000 ft) AGL, de ambos valores el mayor. ·
B C D E ·
F G ·
5 km (**) ·
Libre de nubes y con la superficie a la vista. ·
(*) Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, se utilizará el FL 100 en vez de 10.000 ft.
(**) Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1500 m, para los vuelos que se realicen:
1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o
2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
b) Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.
2.4.2. Techo de nubes y visibilidad para operaciones de vuelo VFR en aeródromos/helipuertos.
Excepto cuando lo autorice la dependencia ATC, en vuelo VFR no se despegará ni aterrizará en ningún aeródromo/ helipuerto controlado, situado dentro o fuera de una CTR, ni se entrará en el ATZ ni en el circuito de tránsito de dicho aeródromo si:
a) el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft); o
b) la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
2.4.3. Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol o durante otro cualquier período entre la puesta y la salida del sol que pueda prescribir la autoridad ATS competente, se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas por dicha autoridad.
2.4.3.1 Equipo de aeronave para vuelos visuales nocturnos.
La aeronave para vuelos visuales, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol, estará provista de:
a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos para aeronaves en vuelo IFR nocturno, y
b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para 4096 claves de respuesta y, cuando se requiera en el espacio aéreo en que se vaya a volar, dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C.
2.4.4. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil/militar, no se realizarán vuelos VFR:
a) por encima del nivel de vuelo 195 en las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias;
b) a velocidades transónicas o supersónicas.
Nota.–De conformidad con lo recogido en el Reglamento (CE) n.º 730/2006, en el espacio aéreo por encima del nivel de vuelo 195, el Estado podrá establecer espacios aéreos reservados en los que, siempre que sea factible, los vuelos VFR pueden ser permitidos.
En el espacio aéreo por encima del nivel de vuelo 195 hasta el nivel de vuelo 285 inclusive, los vuelos VFR también podrán ser autorizados por las dependencias de servicios de tránsito aéreo responsables, de acuerdo con los procedimientos de autorización establecidos y publicados por el Estado en las publicaciones de información aeronáutica pertinentes.
2.4.5. No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
2.4.6. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m ( 1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
b) En cualquier otra parte distinta de la especificada en 2.4.6. a), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
2.4.7. A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o por disposición de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique la autoridad ATS competente, se efectuarán a un nivel de crucero apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el Apéndice B.
2.4.8. Los vuelos VFR observarán las disposiciones de 2.3.6.:
a) cuando se realicen en el espacio aéreo de Clases B, C y D;
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o
c) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.
En la FIR/UIR Canarias, además, los vuelos VFR que deban efectuarse en el interior de una zona de control establecida en un aeródromo destinado a vuelos internacionales y en las partes especificadas del área de control terminal correspondiente, deberán:
1) disponer de emisores-receptores de radiocomunicaciones;
2) obtener autorización de la dependencia ATC correspondiente; y
3) notificar su posición, cuando se les solicite.
La expresión «partes especificadas del área de control terminal correspondiente» pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y procedimientos de atenuación del ruido.
2.4.9. Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2 c) o d), mantendrá continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma dependencia cuando sea necesario.
El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.4.10. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:
a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o
b) cuando así lo requiera 2.3.3.1.2., someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
2.4.11. Reglas de vuelo visual nocturno.
(Suprimido).
2.4.11.1. a 2.4.11.20
(Suprimidos).
CAPÍTULO 5
Reglas de vuelo por instrumentos
2.5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR.
2.5.1.1. Equipo de las aeronaves.
Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar.
2.5.1.2. Niveles mínimos (1).
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:
a) sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km. con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo (2);
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo menos 300 m (1000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo (2).
(1) Véase también 2.3.1.2.
(2) La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la precisión de navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las instalaciones disponibles para la navegación, en tierra y de a bordo.
2.5.1.3. Cambio de vuelo IFR a VFR.
2.5.1.3.1. Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si ha sometido un plan de vuelo, notificará específicamente a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo, que se cancela el vuelo IFR y le comunicará los cambios que hayan de hacerse en su plan de vuelo vigente.
2.5.1.3.2. Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con éstas, no cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones.
2.5.2. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo controlado.
2.5.2.1. Los vuelos IFR observarán las disposiciones de 2.3.6. cuando se efectúen en espacio aéreo controlado.
2.5.2.2. Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado para emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles o por encima de un nivel, elegidos de:
a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice B, o
b) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para vuelos por encima del FL410,
con la excepción de que la correlación entre niveles y derrota que se prescribe en dicho Apéndice no se aplicará si otra cosa se indica en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o se especifica por la autoridad ATS competente en las publicaciones de información aeronáutica.
2.5.2.3. Todos los cambios de nivel de vuelo que se imponen cuando los vuelos que siguen rutas controladas pasan del sistema de niveles de crucero designados al sistema semicircular de niveles de crucero, o viceversa, se efectuarán en puntos situados dentro del espacio aéreo controlado, que serán objeto de estrecha coordinación entre las dependencias ATS pertinentes, teniendo en cuenta la necesidad de evitar que coincidan con una frontera o que perjudiquen la transferencia de las comunicaciones o de la responsabilidad.
2.5.3. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo controlado.
2.5.3.1. Niveles de crucero.
Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota, tal como se especifica en:
a) las tablas de niveles de crucero que aparece en el Apéndice B, excepto cuando la autoridad ATS competente especifique otra cosa respecto a los vuelos que se efectúan a una altitud igual o inferior a 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar;
b) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para vuelos por encima del FL410.
2.5.3.2. Comunicaciones.
Un vuelo IFR que se realice fuera del espacio aéreo controlado pero dentro de áreas, o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2.a), mantendrá la escucha en la radiofrecuencia apropiada y establecerá, cuando sea necesario, comunicación en ambos sentidos con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre servicio de información de vuelo. El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.5.3.3. Informes de posición
2.5.3.3.1. Un vuelo IFR que opere fuera del espacio aéreo controlado y al que la autoridad ATS competente exija que:
a) presente un plan de vuelo; y
b) mantenga la escucha en la radiofrecuencia adecuada y establezca comunicación en ambos sentidos, cuando sea necesario, con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra servicio de información de vuelo,
notificará la posición de acuerdo con lo especificado en 2.3.6.3. para vuelos controlados.
2.5.3.3.2. Las aeronaves que decidan utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo mientras vuelan en condiciones IFR dentro de áreas especificadas con servicio de asesoramiento, se espera que cumplan las disposiciones de 2.3.6., pero el plan de vuelo y los cambios que se hagan en él no están supeditados a autorizaciones y las comunicaciones en ambos sentidos se mantendrán con la dependencia que suministre el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.