LIBRO TERCERO

LIBRO TERCERO
Servicios de tránsito aéreo
CAPÍTULO 1
Definiciones
Las definiciones correspondientes a Servicios de Tránsito Aéreo se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.
CAPÍTULO 2
Generalidades
3.2.1. Sobre las atribuciones de la autoridad competente.
3.2.1.1. La autoridad competente determinará las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aéreo, tomando las medidas necesarias para que tales servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Libro, y bajo las condiciones de uso determinadas por la propia autoridad competente, sin perjuicio de delegar en otro Estado la responsabilidad de establecer aquellos servicios en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que se extiendan sobre los territorios del Estado Español.
Se podrá acordar con otro Estado la aceptación de la responsabilidad de establecer y suministrar los servicios de tránsito aéreo en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que se extiendan sobre los territorios del Estado de que se trate.
La provisión de servicios de tránsito aéreo delegados se hará mediante acuerdo bilateral y cumpliendo las disposiciones que a tal fin haya establecido la OACI.
3.2.1.2. Las partes del espacio aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada en las que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo, se determinarán a base de acuerdos regionales de navegación aérea (1), tomando el Estado las medidas necesarias para que dichos servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Libro.
(1) La frase «acuerdos regionales de navegación aérea» se refiere a los acuerdos aprobados por el Consejo de la OACI normalmente a propuesta de Reuniones Regionales de Navegación Aérea.
3.2.1.2.1. Al suministrar servicios de tránsito aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada, el Estado aplicará las normas y métodos recomendados en forma compatible con la adoptada para el espacio aéreo bajo su jurisdicción.
3.2.1.3. Cuando se haya decidido que se suministren servicios de tránsito aéreo, la autoridad competente designará las entidades encargadas de suministrar tales servicios.
3.2.1.4. Cuando haya servicios de tránsito aéreo establecidos, se publicará la información necesaria que permita utilizarlos.
3.2.2. Objetivos de los servicios de tránsito aéreo.
Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo serán:
a) prevenir colisiones entre aeronaves;
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre ésas y los obstáculos que haya en dicha área;
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.
3.2.3. División de los servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo comprenderán tres servicios con las siguientes denominaciones:
3.2.3.1. El Servicio de Control de tránsito aéreo, para satisfacer los objetivos indicados en a), b) y c) de 3.2.2. Este servicio se divide en las tres partes siguientes:
a) Servicio de control de área: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para vuelos controlados, a excepción de aquellas partes de los mismos que se describen más adelante en los incisos b) y c), a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 3.2.2.
b) Servicio de control de aproximación: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o la salida, a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 3.2.2.
c) Servicio de control de aeródromo: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo excepto para aquellas partes de los vuelos que se describen en el precedente inciso b), a fin de satisfacer los objetivos a), b) y c) de 3.2.2.
3.2.3.2. El servicio de información de vuelo, para satisfacer el objetivo d) de 3.2.2.
3.2.3.3. El servicio de alerta para satisfacer el objetivo e) de 3.2.2.
3.2.4. Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo.
3.2.4.1. Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito aéreo se tendrá en cuenta lo siguiente:
a) los tipos de tránsito aéreo de que se trata;
b) la densidad del tránsito aéreo;
c) las condiciones meteorológicas;
d) otros factores pertinentes.
3.2.4.2. El hecho de que las aeronaves en una determinada zona cuenten con sistemas anticolisión de a bordo no será un factor para determinar la necesidad en dicha zona de servicios de tránsito aéreo.
3.2.5. Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos controlados donde se facilitarán servicios de tránsito aéreo.
3.2.5.1. Cuando se haya decidido facilitar servicios de tránsito aéreo en determinadas partes del espacio aéreo o en determinados aeródromos, estas partes de dicho espacio aéreo o de dichos aeródromos se designarán en relación con los servicios de tránsito aéreo que deben suministrarse.
3.2.5.2. La designación de determinadas partes del espacio aéreo o de determinados aeródromos se hará del modo siguiente:
3.2.5.2.1. Regiones de información de vuelo.
Se designarán como regiones de información de vuelo aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
3.2.5.2.2. Áreas de control y zonas de control.
3.2.5.2.2.1. Se designarán como áreas de control o zonas de control aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR.
3.2.5.2.2.1.1. Se designarán como espacio aéreo de Clases B, C ó D aquellas partes del espacio aéreo controlado, en las que se determine que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR.
3.2.5.2.2.2. Cuando dentro de una región de información de vuelo se designen áreas y zonas de control, éstas formarán parte de dicha región de información de vuelo.
3.2.5.2.3. Aeródromos controlados.
Se designarán como aeródromos controlados aquellos aeródromos en los que se determine que ha de facilitarse servicio de control de tránsito eo al tránsito de los mismos.
3.2.6. Clasificación del espacio aéreo.
3.2.6.1. El espacio aéreo ATS se clasificará y designará de conformidad con lo indicado a continuación:
Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR;
b) los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR;
Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR,
b) los vuelos VFR reciben información de trán-sito respecto a todos los otros vuelos.
Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y;
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR en la medida de lo posible,
b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a los vuelos IFR en la medida de lo posible.
Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos VFR reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
Clase G. Se permiten vuelos IFR y VFR, y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
3.2.6.2. El Estado seleccionará las clases de espacio aéreo apropiadas a sus necesidades.
3.2.6.3. Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo serán los indicados en la tabla que figura a continuación:
Clasificación del espacio aéreo ATS. Servicios suministrados y requisitos de vuelo
Clase ·
Tipo de vuelo ·
Separación proporcionada ·
Servicios suministrados ·
Limitaciones de velocidad ·
Requisitos de radiocomunicaciones ·
Sujeto a autorización
ATC
·
A
·
Solo IFR.
·
Todas las aeronaves.
·
ATC.
·
No se aplica.
·
Continua en ambos sentidos.
·
Sí
·
B
·
IFR. ·
Todas las aeronaves. ·
ATC. ·
No se aplica. ·
Continua en ambos sentidos. ·
Sí ·
VFR. ·
Todas las aeronaves. ·
ATC. ·
No se aplica. ·
Continua en ambos sentidos. ·
Sí ·
C ·
IFR. ·
IFR/IFRIFR/VFR. ·
ATC. ·
No se aplica. ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
·
VFR. ·
VFR/IFR. ·
1) ATC para separación de IFR2) Información de tránsito VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud). ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
Continua en ambos sentidos. ·
Sí ·
D
·
IFR. ·
IFR/IFR. ·
ATC, incluso información de tránsito sobre vuelos VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud). ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
Continua en ambos sentidos. ·
Sí
Sí
·
VFR. ·
Ninguna. ·
1) ATC, y2) Información de tránsito VFR/VFR y VFR/IFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud). ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
Continua en ambos sentidos. ·
E
·
IFR. ·
IFR/IFR. ·
ATC e información de tránsito sobre vuelos VFR en la medida de lo posible. ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft)
AMSL**
·
Continua en ambos sentidos. ·
Sí ·
VFR. ·
Ninguna. ·
Información de tránsito en la medida de lo posible. ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
No. ·
No ·
F
·
IFR. ·
IFR/IFR. ·
Servicio de asesoramiento de tránsito, servicio de información de vuelo. ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
Continua en ambos sentidos. ·
No ·
VFR. ·
Ninguna. ·
Servicio de información de vuelo. ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
No. ·
No ·
G
·
IFR . ·
Ninguna. ·
Servicio de información de vuelo. ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
Continua en ambos sentidos. ·
No ·
VFR. ·
Ninguna. ·
Servicio de información de vuelo. ·
250 kt IAS por debajo de 3050m (10000 ft) AMSL**. ·
No. ·
No ·
* Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel de vuelo 100 en vez de 10000 ft.
** Excepto los vuelos militares en misiones operativas o de defensa aérea, o cuando sus características de actuación no lo permitan.
Cuando las partes del espacio aéreo ATS propuestas se yuxtapongan verticalmente, es decir, una encima de otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios se considerará, por tanto, que el espacio aéreo de Clase B es menos restrictivo que el de Clase A; que el espacio aéreo de Clase C es menos restrictivo que el de Clase B, etc.
3.2.7. Navegación de Área (RNAV) y Performance de Navegación Requerida (RNP).
En virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se establecerán los procedimientos aplicables para las operaciones con navegación de área (RNAV) y Performance de Navegación Requerida (RNP) en las FIR/UIR Barcelona, Canarias y Madrid, y en particular, los que se recogen a continuación.
Nota.–Para las aeronaves de Estado no equipadas con RNAV les será de aplicación lo establecido en el párrafo 3.2.7.9.
3.2.7.1 Aplicación de Procedimientos RNAV.
3.2.7.1.1 Operaciones en TMA.
3.2.7.1.1.1 A excepción de lo indicado en los apartados 3.2.7.1.1.2 y 3.2.7.1.1.3, sólo aquellas aeronaves equipadas con RNAV con capacidad para mantener la derrota con una precisión lateral de ±1 NM (2 veces la desviación estándar) y capacidad de determinar su posición horizontal con una precisión suficiente que asegure el requisito de mantenimiento en su derrota y que dispongan de las funcionalidades y aprobación operacional correspondientes, pueden volar bajo reglas IFR procedimientos RNAV en área terminal (1). Este equipo RNAV se designará en adelante como de Navegación de Área de Precisión (P-RNAV).
Nota.–Los requisitos funcionales y para la aprobación operacional correspondiente a P-RNAV están recogidos en el documento: JAA (Joint Aviation Authorities) TGL (Temporary Guidance Leaflet) No 10 o equivalente.
(1) En este contexto, los procedimientos de área terminal excluyen los tramos de aproximación final y frustrada.
3.2.7.1.1.2 Las aeronaves equipadas con RNAV con capacidad para mantener la derrota con una precisión lateral de ± 5NM (2 veces la desviación estándar) y capacidad de determinar su posición horizontal con una precisión suficiente que asegure el requisito de mantenimiento en su derrota y que dispongan de las funcionalidades y aprobación operacional correspondientes, designadas en adelante como de Navegación de Área Básica B-RNAV, pueden hacer uso de segmentos o rutas RNAV de salida y llegada cuando se cumplan los siguientes criterios:
a) La parte B-RNAV de la ruta debe estar:
1) Por encima de la Altitud Mínima de Vuelo correspondiente (como Altitud Mínima de Sector, Altitud Mínima de Guía Vectorial Radar, etc.); y
2) Debe estar de acuerdo con los criterios establecidos en los PANS-OPS de OACI (Doc. 8168 de OACI) para operaciones en ruta; y
3) Debe ser conforme con los principios de diseño de rutas B-RNAV; (1).
b) Los procedimientos de salida deben ser convencionales (no-RNAV) hasta un fijo convencional (o una altitud mínima). Más allá de ese fijo (o altitud mínima) el procedimiento B-RNAV puede ser establecido de acuerdo con el criterio a) señalado anteriormente; y
c) La parte B-RNAV de la ruta de llegada debe terminar en un fijo convencional de acuerdo con los criterios anteriores. Más allá de ese punto la llegada será completada por un procedimiento convencional (no-RNAV) o por medio de vectores radar; y
d) Se deben tener en cuenta aquellos procedimientos operativos de ciertos usuarios que pueden afectar a la operatividad del sistema (como por ejemplo, posicionamiento inicial en pista, altitudes mínimas de acoplamiento del sistema automático de control de vuelo, etc.) (2); y
e) Los procedimientos de llegada y salida que puedan ser volados por aeronaves B-RNAV estarán identificados explícitamente como aprobados para aplicación de B-RNAV.
Nota.–Para cumplir con los requisitos B-RNAV, las aeronaves deben estar aprobadas de acuerdo con la JAA ACJ 20X4 (conocida anteriormente como JAA TGL No 2, revisión 1) o equivalente.
(1) Véase «Altitudes Mínimas de Vuelo», apartado 3.2.21.
(2) El explotador deberá observar y proceder consecuentemente con las limitaciones que pudieran recogerse en la documentación relevante de la aeronave (como manuales de vuelo o suplementos de los mismos) en relación con la aplicación de la B-RNAV en área terminal.
3.2.7.1.1.3 Las aeronaves equipadas con RNAV basada en GNSS pueden utilizar únicamente procedimientos RNAV designados GNSS y en los que se identifique que no se requiere aprobación P-RNAV para operar dichos procedimientos.
Nota.–Para cumplir con el requisito de RNAV basada en GNSS, las aeronaves deben estar aprobadas de acuerdo con la JAA ACJ 20X5 (conocida anteriormente como TGL No 3, revisión 1) o equivalente.
La designación de procedimientos RNAV GNSS requerirá el cumplimiento de todos los requisitos que la autoridad competente determine, incluyendo los relativos a la infraestructura en tierra, de acuerdo con los estándares y acuerdos internacionales que les afecten, en particular la JAA ACJ 20X5.
3.2.7.1.2 Operaciones en ruta.
3.2.7.1.2.1 Únicamente las aeronaves aprobadas para operaciones B-RNAV pueden planificar operaciones IFR en las rutas ATS de las regiones de información de vuelo / regiones superiores de información de vuelo (FIR/UIR) de acuerdo con 3.2.7.2.2. Las operaciones de las aeronaves que no están equipadas con RNAV, pero que tienen una precisión de navegación que satisface los requisitos RNP 5, se limitarán a las rutas ATS que la autoridad competente designe dentro del espacio aéreo inferior, de conformidad con el apartado 3.2.7.1.2.2.
3.2.7.1.2.2 Mientras estén disponibles las estaciones onmidireccionales VHF (VOR), las aeronaves que dispongan de un único sistema RNAV que no cumpla la continuidad media de servicio del 99,99 por 100 del tiempo de vuelo, pueden ser aprobadas para operaciones B-RNAV siempre que dichas aeronaves dispongan de equipos VOR y DME.
Nota.–La autoridad competente puede designar rutas interiores dentro del espacio aéreo inferior para aeronaves que no tengan equipo RNAV y que tengan una precisión de navegación que satisface los requisitos RNP 5.
3.2.7.2 Ámbito de aplicación.
3.2.7.2.1 Lo previsto respecto a P-RNAV será aplicado para procedimientos RNAV en área terminal, excluyendo los tramos de aproximación final y frustrada.
3.2.7.2.2 Lo previsto en 3.2.7.1.2 se aplica a las operaciones realizadas de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS de las FIR/UIR de Barcelona, Canarias y Madrid, notificadas por la autoridad competente.
3.2.7.3 Cumplimiento.
3.2.7.3.1 El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, verificará el cumplimiento del requisito de navegación.
Nota.–El texto de orientación relativo a los requisitos de navegación asociados con las operaciones B-RNAV está contenido en la JAA ACJ 20X4, y para las operaciones P-RNAV, en la JAA Temporary Guidance Leaftet 10.
3.2.7.4 Designación de rutas RNAV.
3.2.7.4.1 Todos los procedimientos instrumentales normalizados de salidas y llegadas RNAV deberán ser adecuadamente designados como RNAV de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice N del Reglamento de la Circulación Aérea, complementado en su caso con el Documento 8168 (PANS-OPS) y Anexo 11, Apéndice 3, de OACI.
3.2.7.4.2 Todas las demás rutas RNAV serán designadas de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice N del Reglamento de la Circulación Aérea, complementado en su caso con el Anexo 11, Apéndice 1, de OACI.
3.2.7.5 Planificación de vuelo.
3.2.7.5.1 Los explotadores de aeronaves aprobadas para operaciones B-RNAV, como se indica en el párrafo 3.2.7.1.1.2, incluirán la letra «R» en la casilla 10 del plan de vuelo.
3.2.7.5.2 Además de la letra «R», los explotadores de aeronaves aprobadas para operaciones P-RNAV, como se indica en el párrafo 3.2.7.1.1.1, también deberán incluir la letra «P» en la casilla 10 del plan de vuelo.
Nota.–Los operadores deberán cumplir con los requisitos relativos a la inclusión del equipamiento de la aeronave en los planes de vuelo repetitivos (RPL).
3.2.7.5.3 Cuando una falla o degradación afecte a la aeronave de manera que no sea posible cumplir las funcionalidades y requisitos de precisión P-RNAV expresadas en el párrafo 3.2.7.1.1.1 antes de su salida, el explotador de la aeronave no insertará la letra «P» en la casilla 10 del plan de vuelo. Consecuentemente, para un vuelo para el cual el plan de vuelo haya sido presentado, se presentará un nuevo plan de vuelo y se cancelará el anterior. Para un vuelo que sea operado de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo (RPL), el plan de vuelo repetitivo será cancelado y se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado.
3.2.7.5.4 Adicionalmente, cuando una falla o degradación afecte a la aeronave de manera que no sea posible cumplir con las funcionalidades y requisitos de precisión B-RNAV expresadas en el párrafo 3.2.7.1.1.2 antes de su salida, el explotador de la aeronave no insertará las letras “S”, “R” o “P” en la casilla 10 del plan de vuelo. Como estos vuelos requieren una especial actuación por parte del ATC, la casilla 18 del plan de vuelo contendrá STS/ RNAVINOP. Consecuentemente, para un vuelo para el cual el plan de vuelo haya sido presentado, se presentará un nuevo plan de vuelo y se cancelará el anterior. Para un vuelo que sea operado de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo (RPL), el plan de vuelo repetitivo será cancelado y se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado.
3.2.7.6 Altitudes mínimas de vuelo para operaciones en rutas RNAV.
Salvo que una aeronave en vuelo IFR esté recibiendo guía vectorial radar por el ATC, el piloto es responsable de la separación de los obstáculos. Por lo tanto, la utilización de RNAV no exime a los pilotos de la responsabilidad de cerciorarse de que cualquier autorización o instrucción ATC sea segura a este respecto. El ATC asignará niveles que coincidan o estén por encima de las altitudes mínimas de vuelo establecidas.
3.2.7.7 Procedimientos para operaciones en rutas RNAV.
3.2.7.7.1 Se comprobará el funcionamiento correcto del sistema RNAV de la aeronave antes de entrar, y durante las operaciones, en una ruta RNAV. Ello incluirá confirmación de que:
a) La ruta es conforme a la autorización; y
b) La precisión de navegación RNAV de la aeronave cumple con los requisitos de precisión de navegación de los procedimientos RNAV de ruta, entrada o salida, según corresponda.
3.2.7.7.2 Cuando una aeronave no pueda cumplir con los requisitos indicados en 3.2.7.1.1.1 ó 3.2.7.1.1.2, según se requiera para la ruta o procedimiento RNAV, como consecuencia de una falla o degradación del sistema RNAV, el piloto solicitará una autorización revisada.
Nota.–Véase la fraseología recogida en 3.2.7.8.1.
3.2.7.7.3 Las medidas subsiguientes del control del tránsito aéreo con respecto a una aeronave que no pueda cumplir con los requisitos especificados en 3.2.7.1.1.1 ó 3.2.7.1.1.2, debido a la falla o degradación del sistema RNAV, dependerán de la naturaleza de la falla notificada y de la situación general del tránsito. En muchas ocasiones podrán continuar las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación VOR/DME.
3.2.7.7.4 Para operaciones en rutas de salida y llegada RNAV, cuando se haya expedido una autorización ATC para un procedimiento RNAV para el cual la aeronave no esté aprobada, el piloto informará al ATC el cual deberá proporcionar una ruta alternativa.
Nota.–Véase la fraseología recogida en 3.2.7.8.1.
3.2.7.7.5 Si una aeronave no puede cumplir con los requisitos especificados en el apartado 3.2.7.1.1.2. como resultado de la falla o degradación del sistema RNAV que sea detectado antes de la salida de un aeródromo donde no es posible efectuar su reparación, debería permitirse a la aeronave dirigirse al aeródromo apropiado más cercano donde la reparación pueda ser realizada. Cuando se dé la autorización a tal vuelo, el ATC deberá tener en consideración el tráfico existente y previsto, pudiendo modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta prevista del vuelo. Se podrán realizar ajustes posteriores según sea necesario en el transcurso del vuelo.
3.2.7.8 Procedimientos ATC.
3.2.7.8.1 Fraseología.
3.2.7.8.1.1 Si un procedimiento RNAV de salida o llegada que ha sido asignado pero que no puede ser aceptado por el piloto debido al equipo RNAV o a circunstancias asociadas con la operación, el piloto informará al ATC inmediatamente haciendo uso de la frase:
UNABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE.
IMPOSIBLE SALIDA (o LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV.
3.2.7.8.1.2 Si por cualquier otra razón, el piloto no puede cumplir con el procedimiento de área terminal asignado, el piloto informará al ATC inmediatamente haciendo uso de la frase:
UNABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons).
IMPOSIBLE SALIDA (o LLEGADA) (designador) (razones).
3.2.7.8.1.3 Si el ATC no puede asignar un procedimiento RNAV de salida o llegada solicitado por el piloto, por razones asociadas con el tipo de equipo RNAV a bordo indicado en el FPL/CPL, el ATC informará al piloto haciendo uso de la siguiente frase:
UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE.
IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (o LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV.
3.2.7.8.1.4 Si por cualquier otra razón, el ATC no puede asignar un procedimiento de salida o llegada solicitado por el piloto, el ATC informará al piloto haciendo uso de la frase:
UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons).
IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (o LLEGADA) (designador) (razones).
3.2.7.8.1.5 El ATC pedirá confirmación de la capacidad del piloto para aceptar un procedimiento RNAV de salida o llegada específico mediante la siguiente fraseología:
ADVISE IF ABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL).
CONFIRME SI PUEDE SALIDA (o LLEGADA) (designador).
3.2.7.8.2 Degradación del sistema RNAV.
3.2.7.8.2.1 Si, como resultado de la falla o la degradación del sistema RNAV,
a) detectado después de la salida, la aeronave no puede cumplir los requisitos del apartado 3.2.7.1.1.1.; o
b) detectado antes o después de la salida, la aeronave no puede cumplir con los requisitos del apartado 3.2.7.1.1.2,
se aplicarán los siguientes procedimientos ATC.
3.2.7.8.2.2 Mensajes de coordinación.
a) Coordinación asistida por computadora de los mensajes de estimación. En caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia/unidad ATC transferidora informará a la dependencia/unidad ATC receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” (RNAV OUT OF SERVICE) después del distintivo de llamada de la aeronave afectada.
b) Coordinación oral de los mensajes de estimación. Cuando se utilice la coordinación oral, la dependencia/ unidad ATC transferidora incluirá la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” (RNAV OUT OF SERVICE) al final del mensaje.
3.2.7.8.2.3. Fraseología.
3.2.7.8.2.3.1 El piloto incluirá, inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, la frase “IMPOSIBLE RNAV DEBIDO A EQUIPO” (UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT) tras la falla o degradación del sistema RNAV cada vez que establezca contacto inicial con una frecuencia ATC.
3.2.7.8.2.4 Autorizaciones ATC.
3.2.7.8.2.4.1 Con respecto a la falla o degradación del sistema RNAV en vuelo, mientras la aeronave esté operando en una ruta ATS que requiera el uso de B-RNAV:
a) la aeronave será autorizada a volar por rutas ATS definidas por VOR/DME; o
b) si tales rutas no están disponibles, la aeronave será autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME; o
c) cuando no se disponga de los procedimientos anteriores, el ATC, cuando sea posible proporcionará a la aeronave vectores radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.
Nota.–Cuando la aeronave sea autorizada conforme con a) o b) puede requerir, cuando sea posible, seguimiento radar continuo por la dependencia ATC correspondiente.
3.2.7.8.2.4.2 Con respecto a la falla o degradación del sistema RNAV en vuelo, de una aeronave que esté operando un procedimiento de salida o llegada que requiera la utilización de RNAV:
a) Deberá proporcionarse vectores radar a la aeronave hasta que ésta pueda reanudar su propia navegación, o
b) La aeronave será autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME.
3.2.7.9 Procedimientos ATC para aeronaves de Estado no equipadas con RNAV pero que cumplan con una precisión de navegación RNP 5.
3.2.7.9.1 Instrucciones para cumplimentar el plan de vuelo.
3.2.7.9.1.1 Los operadores de aeronaves de Estado no equipadas con RNAV no insertarán las letras “S”, “R” o “P” en la casilla 10 del plan de vuelo.
3.2.7.9.1.2 Como estos vuelos requieren una especial atención por parte del ATC, en la casilla 18 del plan de vuelo se insertará “STS/NONRNAV”.
3.2.7.9.2 Coordinación de mensajes.
3.2.7.9.2.1 Coordinación asistida por computadora de los mensajes de estimación. En caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia/ unidad ATC que los expida informará a la dependencia/ unidad de control de tránsito aéreo receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase “RNAVNEGATIVO” (NEGATIVE-RNAV) después del distintivo de llamada de la aeronave en cuestión.
3.2.7.9.2.2 Coordinación oral de los mensajes de estimación. Cuando se utilice la coordinación oral, la dependencia ATC que expide el mensaje incluirá la frase “RNAVNEGATIVO” (NEGATIVE-RNAV) al final del mensaje.
3.2.7.9.2.3 Fraseología.
3.2.7.9.2.3.1 El piloto incluirá la frase “RNAV-NEGATIVO” (NEGATIVE-RNAV) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave cada vez que establezca contacto inicial con una frecuencia ATC.
3.2.7.9.2.4 Autorizaciones ATC.
3.2.7.9.2.4.1 En áreas terminales (TMA), las aeronaves de Estado pueden ser dirigidas únicamente a través de procedimientos RNAV si están equipadas con el equipo RNAV apropiado (aplicación de los apartados 3.2.7.1.1.1 y 3.2.7.1.1.2).
3.2.7.9.2.4.2 Para las aeronaves de Estado no equipadas RNAV pero que cumplan con una precisión de navegación RNP 5, que operen en ruta, se aplicarán los siguientes procedimientos:
a) la aeronave de Estado deberá ser autorizada a volar por rutas ATS definidas por VOR/DME; o
b) si tales rutas no están disponibles, la aeronave deberá ser autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME.
Nota.–La aeronave de Estado que proceda según a) o b) puede requerir seguimiento radar continuo por la dependencia ATC correspondiente.
3.2.7.9.2.4.3 Cuando los procedimientos anteriores no puedan ser aplicados, la dependencia ATC proporcionará a la aeronave de Estado guía vectorial radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.
3.2.7.10 Performance de Navegación Requerida (RNP).
La aplicación de procedimientos relativos a Performance de Navegación Requerida (RNP) se establecerá en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.
Nota.–El texto de orientación relativo a los requisitos de navegación figura en el Manual sobre la Performance de Navegación Requerida (RNP) Doc. 9613 de OACI.
3.2.8. Establecimiento y designación de las dependencias que facilitan servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo los proveerán las dependencias establecidas y designadas en la forma siguiente:
3.2.8.1. Se establecerán centros de información de vuelo para prestar el servicio de información de vuelo y el de alerta dentro de las regiones de información de vuelo, a no ser que tales servicios dentro de una región de información de vuelo se confíen a una dependencia de control de tránsito aéreo que disponga de las instalaciones y servicios adecuados para desempeñar su cometido.
3.2.8.1.1. Se podrá delegar en otras dependencias la función de suministrar ciertos elementos del servicio de información de vuelo.
3.2.8.2. Se establecerán dependencias de control de tránsito aéreo para prestar servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo y servicio de alerta (1), dentro de las áreas de control, zonas de control y en los aeródromos controlados.
(1) En 3.3.2. se indican los servicios que deben facilitar las diversas dependencias de control de tránsito aéreo.
3.2.9. Especificaciones para las regiones de información de vuelo, áreas de control y zonas de control.
3.2.9.1. La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar servicios de tránsito aéreo guardará relación con la naturaleza de la estructura de las rutas y con la necesidad de prestar un servicio eficiente más bien que con las fronteras nacionales.
3.2.9.1.1. Es aconsejable concertar acuerdos (cartas de acuerdo ATS) que permitan la delimitación del espacio aéreo situado a través de fronteras nacionales cuando tal medida facilite el suministro de servicios de tránsito aéreo (véase 3.2.1.1.).
Cuando se usen técnicas de tratamiento de datos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, resultarán sumamente convenientes los acuerdos que permitan la delimitación del espacio aéreo mediante líneas rectas.
3.2.9.1.2. Cuando la delimitación del espacio aéreo se haga por referencia a las fronteras nacionales, será necesario designar, de mutuo acuerdo, puntos de transferencia convenientemente situados.
3.2.9.2. Regiones de información de vuelo.
3.2.9.2.1. Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda la estructura de las rutas aéreas a las que presten servicio dichas regiones.
3.2.9.2.2. Toda región de información de vuelo incluirá la totalidad del espacio aéreo comprendido dentro de sus límites laterales, excepto cuando esté limitada por una región superior de información de vuelo.
3.2.9.2.3. Cuando una región de información de vuelo esté limitada por una región superior de información de vuelo, el límite inferior designado para la región superior de información de vuelo constituirá el límite superior, en sentido vertical, de la región de información de vuelo y coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
En los casos en que se haya establecido una región superior de información de vuelo, no es necesario que los procedimientos aplicables a la misma sean los mismos que los aplicables a la región de información de vuelo subyacente.
3.2.9.3. Áreas de control.
3.2.9.3.1. Las áreas de control se delimitarán de modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de control de tránsito aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la navegación normalmente usadas en tales áreas.
3.2.9.3.1.1. En toda área de control que no esté integrada por un sistema de aerovías podrá establecerse un sistema de rutas a fin de facilitar la provisión de control de tránsito aéreo.
3.2.9.3.2. Se establecerá un límite inferior para el área de control a una altura sobre el suelo o el agua que no sea inferior a 200 m (700 ft), lo que no significa que tenga que establecerse uniformemente el límite inferior en un área de control determinada.
3.2.9.3.2.1. El límite inferior de un área de control, cuando sea factible y conveniente a fin de permitir libertad de acción para los vuelos VFR efectuados por debajo del área de control, se establecerá a una altura mayor que la mínima especificada en 3.2.9.3.2.
3.2.9.3.2.2. Cuando el límite inferior de un área de control esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar, coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
Esto implica que el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m (700 ft) sobre el suelo o el agua.
3.2.9.3.3. En uno u otro de los siguientes casos se establecerá un límite superior para el área de control:
a) cuando no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por encima de límite superior, o
b) cuando el área de control esté situada por debajo de una región superior de control, en cuyo caso, el límite superior del área coincidirá con el límite inferior de la región superior de control.
Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
3.2.9.4. Regiones de información de vuelo o áreas de control en el espacio aéreo superior.
Cuando sea conveniente limitar el número de regiones de información de vuelo o de áreas de control, que las aeronaves que vuelen a grandes altitudes tendrían, de lo contrario, que utilizar, se establecerá si es posible, una región de información de vuelo o un área de control, según corresponda, con el fin de incluir el espacio aéreo superior dentro de los límites laterales de varias regiones inferiores de información de vuelo o de varias áreas inferiores de control.
3.2.9.5. Zonas de control.
3.2.9.5.1. Los límites laterales de las zonas de control abarcarán por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no estén comprendidas dentro de las áreas de control, que contienen las trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
3.2.9.5.1.1. Las aeronaves en espera en las proximidades de los aeródromos se consideran aeronaves que llegan.
3.2.9.5.2. Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por lo menos, a 9,3 km (5,0 millas marinas), a partir del centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan efectuarse las aproximaciones.
3.2.9.5.2.1. Una zona de control puede incluir dos o más aeródromos cercanos.
3.2.9.5.3. Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales de un área de control, aquélla se extenderá hacia arriba desde la superficie del terreno hasta el límite inferior por lo menos del área de control.
3.2.9.5.3.1. Cuando convenga se podrá establecer un límite superior, más elevado que el límite inferior del área de control situada encima de ella.
3.2.9.5.4. Cuando la zona de control esté situada fuera de los límites laterales del área de control se establecerá un límite superior.
3.2.9.5.5. Si se desea establecer el límite superior de una zona de control a un nivel más elevado que el límite inferior de un área de control situada por encima o si la zona de control está situada fuera de los límites laterales de un área de control, su límite superior se establecerá a un nivel que los pilotos puedan identificar fácilmente.
Cuando este límite esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
Esto implica que, en caso de que se utilice, el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m. (700 pies) sobre el suelo o el agua.
3.2.10. Identificación de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los espacios aéreos.
3.2.10.1. El centro de control de área o el centro de información de vuelo, se identificará por el nombre de un pueblo o ciudad cercanos, o por alguna característica geográfica.
3.2.10.2. La torre de control de aeródromo o la oficina de control de aproximación se identificarán por el nombre del aeródromo en que estén situadas.
3.2.10.3. La zona de control, el área de control y la región de información de vuelo, se identificarán por el nombre de la dependencia que ejerce jurisdicción sobre dicho espacio aéreo.
3.2.11. Establecimiento e identificación de rutas ATS.
Establecimiento e identificación de rutas ATS. Cuando se establezcan las rutas ATS, se proporcionará un espacio aéreo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separación segura entre rutas ATS adyacentes.
3.2.11.1. Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.
3.2.11.2. Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada se seleccionarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.11.3. Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los procedimientos conexos se identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.11.4. Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tránsito, se establecerán rutas especiales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral entre dichas rutas, se tendrán en cuenta los medios de navegación disponibles y el equipo de navegación transportado a bordo de los helicópteros.
Nota: En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) figura un texto de orientación relativo al establecimiento de rutas ATS.
3.2.12. Establecimiento de puntos de cambio.
3.2.12.1. Se establecerán puntos de cambio en los tramos de ruta ATS definidos por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cuando ello facilite la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.
El establecimiento de puntos de cambio se limitará a los tramos de ruta de 110 km (60 millas marinas), o más, excepto cuando la complejidad de las rutas ATS, la densidad de las ayudas para la navegación u otras razones técnicas y operacionales justifiquen el establecimiento de puntos de cambio en tramos de ruta más cortos.
3.2.12.2. A menos que se establezca otra cosa en relación con las características de las ayudas para la navegación o con los criterios de protección de frecuencias, el punto de cambio en tal tramo de ruta será el punto medio entre las instalaciones, en el caso de un tramo de ruta recto, o la intersección de radiales en el caso de un tramo de ruta que cambia de dirección entre las instalaciones (1).
(1) El Apéndice N contiene texto relativo al establecimiento de los puntos de cambio.
3.2.13. Establecimiento e identificación de puntos significativos.
3.2.13.1. Se establecerán puntos significativos con el fin de definir una ruta ATS y/o en relación con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo, para la información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo.
3.2.13.2. Los puntos significativos se identificarán por medio de designadores.
3.2.13.3. Los puntos significativos se establecerán e identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.14. Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves.
3.2.14.1. Cuando sea necesario, para el rodaje de las aeronaves se establecerán en el aeródromo rutas normalizadas entre las pistas, plataformas y áreas de mantenimiento.
Dichas rutas deberán ser directas, simples y, siempre que fuera posible, concebidas para evitar conflictos de tránsito.
3.2.14.2. Las rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves se identificarán mediante designadores claramente distintos de los utilizados para las pistas y rutas ATS.
3.2.15. Coordinación entre el explotador y los servicios de tránsito aéreo.
3.2.15.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, al desempeñar sus funciones, tendrán debidamente en cuenta las necesidades del explotador inherentes al cumplimiento de sus obligaciones especificadas en las normas para la operación de aeronaves, y si el explotador la necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autorizado la información de que dispongan, para que el explotador o su representante autorizado pueda cumplir sus responsabilidades.
3.2.15.2. Cuando lo solicite un explotador, los mensajes (comprendidos los informes de posición), recibidos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y relacionados con el vuelo de la aeronave respecto a la cual se suministre servicio de control de operaciones por dicho explotador, se pondrán, en la medida que sea posible, a la inmediata disposición del explotador o de su representante designado, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
3.2.16. Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de tránsito aéreo.
3.2.16.1. Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo establecerán y mantendrán una cooperación estrecha con las autoridades militares responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves civiles.
3.2.16.2. La coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles se llevará a cabo de conformidad con 3.2.17.
3.2.16.3. Se tomarán las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la realización segura y rápida de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie prontamente entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y las dependencias militares correspondientes.
3.2.16.3.1. Los servicios de tránsito aéreo facilitarán a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, sea periódicamente o a solicitud, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.
A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptación, las autoridades encargadas de los servicios de tránsito aéreo designarán las áreas o rutas en las que se apliquen a todos los vuelos las disposiciones del Libro Segundo relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificación de la posición, con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo dispongan de todos los datos pertinentes para el fin específico de facilitar la identificación de las aeronaves civiles.
3.2.16.3.2. Se establecerán procedimientos especiales para asegurar que:
a) se notifique a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo si una dependencia militar observa que una aeronave, que es o pudiera ser una aeronave civil se aproxima o ha entrado en una zona en la que pudiera ser necesaria la interceptación;
b) se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para proporcionarle la guía de navegación que haga innecesaria la interceptación.
3.2.17. Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles.
3.2.17.1. Las disposiciones para la realización de toda actividad potencialmente peligrosa para las aeronaves civiles, sea sobre el territorio del Estado o sobre alta mar, se coordinará con la autoridad ATS competente.
La coordinación se efectuará con la antelación necesaria para que pueda publicarse oportunamente la información sobre las actividades, de conformidad con las disposiciones vigentes.
3.2.17.1.1. Si la autoridad ATS competente no es la del Estado donde está situada la organización que proyecta las actividades, se establecerá una coordinación inicial por medio de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo sobre el Estado donde la organización está situada.
3.2.17.2. El objetivo de la coordinación será lograr las mejores disposiciones que eviten peligros para las aeronaves civiles y produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones ordinarias de dichas aeronaves.
3.2.17.2.1. Al adoptar las mencionadas disposiciones, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
a) el lugar, la hora y la duración de estas actividades deberán ser elegidos de modo que se evite el cambio de trazado de las rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles de vuelo más económicos o retrasos de los vuelos regulares de las aeronaves, a menos que no exista otra posibilidad;
b) la extensión de los espacios aéreos designados para la realización de las actividades será la mínima posible;
c) se establecerá una comunicación directa entre la autoridad ATS competente o la dependencia de servicios de tránsito aéreo y los organismos o dependencias que realizan las actividades, para que se recurra a ella cuando las emergencias que sufran las aeronaves civiles u otras circunstancias imprevistas hagan necesaria la interrupción de dichas actividades.
3.2.17.3. La autoridad ATS competente será responsable de iniciar la publicación de la información sobre las actividades.
3.2.17.4. Si las actividades que constituyen un peligro potencial para los vuelos de las aeronaves civiles se realizan en forma regular o continua se establecerán comités especiales, según sea necesario, para asegurar una coordinación adecuada entre las necesidades de todas las partes interesadas.
3.2.17.5 Se tomarán medidas adecuadas para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten negativamente a las operaciones de vuelo.
3.2.18. Datos aeronáuticos.
3.2.18.1. La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los Servicios de tránsito aéreo se efectuará conforme a los requisitos de exactitud e integridad fijados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V, teniendo en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición: puntos objeto de levantamiento topográfico (p. ej., posición de las ayudas para la navegación), puntos calculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de referencia) y puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones de información de vuelo).
Nota: Las especificaciones que rigen el sistema de calidad figuran en el Libro Octavo, Capítulo 3.
3.2.18.2. El Estado contratante se asegurará de que se mantiene la integridad de los datos aeronáuticos en todo el proceso de datos, desde el levantamiento topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Los requisitos de integridad de los datos aeronáuticos se basarán en el posible riesgo dimanante de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. En consecuencia, se aplicará la siguiente clasificación y nivel de integridad de datos:
a) datos críticos, nivel de integridad 1 x 10-8: existe gran probabilidad de que utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe;
b) datos esenciales, nivel de integridad 1 x 10-5: existe baja probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe; y
c) datos ordinarios, nivel de integridad 1 x 10-3: existe muy baja probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe.
3.2.18.3. La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación cíclica de redundancia (CRC). Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticas críticos y esenciales clasificados en 3.2.18.2, se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.
3.2.18.4. Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos ordinarios clasificados en 3.2.18.2, se aplicará un algoritmo CRC de 16 bits.
Nota: Los textos de orientación sobre los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos (exactitud, resolución, integridad, protección y rastreo) figuran en el Manual del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) (Doc 9674 de OACI). Los textos de apoyo con respecto a las disposiciones de las tablas 1 a 5 del Apéndice V relativas a la resolución e integridad de la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Doc ED-77 de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) titulado Industry Requirements for Aeronautical Information (Requisitos de la industria en materia de información aeronáutica).
3.2.18.5. Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán y notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), identificando las coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud con arreglo al trabajo topográfico original sobre el terreno no satisfaga los requisitos establecidos en el Apéndice V Tabla 1.
3.2.18.6. El grado de exactitud del trabajo topográfico sobre el terreno y las determinaciones y cálculos derivados del mismo serán tales que los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo se encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un marco de referencia apropiado, según se indica en las tablas 1 a 5 del Apéndice V.
Nota 1: Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a una posición determinada y en función de ésta se expresen todos los datos de coordenadas.
Nota 2: Las especificaciones que rigen la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Anexo 4 de OACI, Capítulo 2y en el Libro Octavo Capítulo 3, de este Reglamento.
Nota 3: Respecto de aquellos puntos o puntos de referencia que puedan servir con finalidad doble, por ejemplo punto de espera y punto de aproximación frustrada, se aplicará el grado de exactitud más elevado.
3.2.19. Coordinación entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo.
Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para las operaciones, se concertarán, en caso necesario, acuerdos entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo (1):
a) además de utilizar instrumentos indicadores, informe, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves, sobre otros elementos meteorológicos que puedan haber sido convenidos;
b) comunique tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente, los fenómenos meteorológicos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorológico del aeródromo;
c) comunique tan pronto como sea posible a la oficina meteorológica correspondiente, la información pertinente relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y la información relativa a las nubes de cenizas volcánicas.
(1) Véase 3.4.2.3. referente a la transmisión de aeronotificaciones especiales.
3.2.19.1 Se mantendrá estrecha coordinación entre los centros de control de área, los centros de información de vuelo y las oficinas de vigilancia meteorológica correspondientes para asegurar que la información acerca de cenizas volcánicas que se incluye en los mensajes NOTAM, ASHTAM y SIGMET sea coherente.
3.2.20. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo.
3.2.20.1. Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban información que les permita proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo comunique, con un mínimo de demora, a la dependencia encargada de los servicios de información aeronáutica:
a) información sobre las condiciones en el aeródromo;
b) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su competencia;
c) presencia de actividad volcánica observada por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicada por aeronaves; y
d) toda información que se considere de importancia para las operaciones.
3.2.20.2. Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados para asegurar que la información sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
3.2.20.3. Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados cuya notificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como se explica en el Libro Octavo, Capítulo 6. El personal de los servicios de tránsito aéreo cumplirá con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, previendo además, 14 días adicionales contados a partir de la fecha de envío de la información/datos brutos que remitan a los servicios de información aeronáutica.
3.2.20.4. El personal de los servicios de tránsito aéreo responsable de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a los servicios de información aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos especificados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V.
3.2.21. Altitudes mínimas de vuelo.
El Estado determinará y promulgará las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta ATS sobre su territorio. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen de franqueamiento por encima del obstáculo determinante situado dentro del área de que se trate.
3.2.22. Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia.
3.2.22.1. Se dará la mayor atención, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita, según exijan las circunstancias.
Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con un respondedor SSR podría hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, código 7700; o
b) en el Modo A, código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia ilícita.
c) activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la ADS; o
d) transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante el CPDLC.
3.2.22.2. Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá transmitiéndose la información que proceda para que el vuelo se realice con seguridad, y se tomarán las medidas necesarias para facilitar la realización de todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.
3.2.22.3 En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las aeronaves deberían observarse los principios relativos a factores humanos.
3.2.23. Contingencias en vuelo.
3.2.23.1. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
Una aeronave puede ser considerada como «aeronave extraviada» por una dependencia y simultáneamente como «aeronave no identificada» por otra dependencia.
3.2.23.1.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que hay una aeronave extraviada, tomará, de conformidad con 3.2.23.1.1.1. y 3.2.23.1.1.2, todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
Es particularmente importante que proporcione ayuda para la navegación cualquier dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de que una aeronave se ha extraviado, o está a punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de ser interceptada u otros peligros para su seguridad.
3.2.23.1.1.1. Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
c) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave (1);
d) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave extraviada;
e) solicitará a las dependencias citadas en c) y d) y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición.
(1) Los requisitos mencionados en d) y e) tienen también aplicación a las dependencias ATS que hayan sido informadas de conformidad con el inciso c).
3.2.23.1.1.2. Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
b) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya proporcionado.
3.2.23.1.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de la presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la región de información de vuelo acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
3.2.23.1.2.1. Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
3.2.23.2. Interceptación de aeronaves civiles.
3.2.23.2.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier frecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
f) informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes si considera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.
3.2.23.2.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tiene lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 3.2.23.2.1;
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
3.2.24. La hora en los servicios de tránsito aéreo.
3.2.24.1. Las dependencias de servicios de tránsito aéreo emplearán el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y lo expresarán en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
3.2.24.2. Las dependencias de servicios de tránsito aéreo estarán dotadas de relojes que indiquen horas, minutos y segundos, claramente visibles desde cada puesto de trabajo de la dependencia.
3.2.24.3. Los relojes de las dependencias de servicios de tránsito aéreo y otros dispositivos para registrar la hora, serán verificados según sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de más o menos 30 segundos respecto al UTC. Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo utilice comunicaciones por enlace de datos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se verificarán según sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de un segundo respecto al UTC.
3.2.24.4 La hora exacta deberá obtenerse de una estación normalizada, o si no fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta de dicha estación.
3.2.24.5. Las torres de control de aeródromo suministrarán la hora exacta al piloto, antes de que la aeronave inicie su rodaje para el despegue, a menos que se haya dispuesto lo necesario para que el piloto la obtenga de otra fuente.
Además, las dependencias de servicios de tránsito aéreo suministrarán la hora exacta a las aeronaves, a petición de éstas.
Las señales horarias se referirán al medio minuto más próximo.
3.2.25. Establecimiento de requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y de su funcionamiento, así como de los sistemas anticolisión de a bordo.
La autoridad competente fijará los requisitos para llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y para su funcionamiento, así como de los sistemas anticolisión de a bordo, en partes determinadas del espacio aéreo.
Nota. La finalidad de esta disposición es aumentar la eficacia de los servicios de tránsito aéreo y de los sistemas de anticolisión de a bordo.
3.2.26 Competencia lingüística.
3.2.26.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo se cerciorará de que los controladores de tránsito aéreo hablen y comprendan los idiomas utilizados en las comunicaciones radiotelefónicas conforme a lo especificado en el Anexo 1 de OACI y lo que pueda establecer la autoridad competente de acuerdo a tratados internacionales.
3.2.26.2 Salvo en el caso de que las comunicaciones entre las dependencias de control de tránsito aéreo se efectúen en un idioma convenido mutuamente, el idioma inglés se utilizará para tales comunicaciones.
3.2.27 Arreglos para casos de contingencia.
Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo elaborarán y promulgarán planes de contingencia para su ejecución en el caso de interrupción, o posible interrupción de los servicios de tránsito aéreo y los servicios de apoyo correspondientes en el espacio aéreo en el que tienen la responsabilidad de proporcionar dichos servicios. Estos planes de contingencia se elaborarán en estrecha coordinación con las autoridades de los servicios de tránsito aéreo responsables del suministro de servicios en partes adyacentes del espacio aéreo y con los usuarios del espacio aéreo correspondientes.
3.2.28 Gestión de la seguridad del ATS.
3.2.28.1 El Estado implantará programas sistemáticos y adecuados de gestión de la seguridad ATM para garantizar que se mantiene la seguridad en el suministro del ATS dentro del espacio aéreo y en los aeródromos.
3.2.28.2 El Estado establecerá el nivel aceptable y los objetivos de seguridad aplicables al suministro del ATS dentro del espacio aéreo y en los aeródromos. De ser aplicable, se establecerán los niveles de seguridad y los objetivos de seguridad mediante acuerdos regionales de navegación aérea.
Nota. Puede especificarse el nivel aceptable de seguridad en términos cualitativos o cuantitativos. Los siguientes son ejemplos de medidas que podrían aplicarse para expresar el grado de seguridad aceptable:
a) una probabilidad máxima de un suceso indeseable, como colisión, pérdida de la separación o incursión en la pista;
b) un número máximo de accidentes por hora de vuelo;
c) un número máximo de incidentes por movimientos de aeronaves; y
d) un número máximo de alertas de conflicto a corto plazo válidas por movimiento de aeronaves.
3.2.28.3 En el programa de gestión de la seguridad ATS, entre otras cosas:
a) Se identificarán los peligros reales y posibles y se determinará la necesidad de medidas correctoras;
b) Se asegurará que se aplican las medidas correctoras necesarias para mantener un nivel aceptable de seguridad; y
c) Se preverá la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel de seguridad logrado.
3.2.28.4 Cualquier cambio significativo del sistema ATM relacionado con la seguridad, incluida la implantación de una mínima reducida de separación o de un nuevo procedimiento, solamente entrará en vigor después de que una evaluación de la seguridad haya demostrado que se satisfará un nivel aceptable de seguridad y se haya consultado a los usuarios. Cuando proceda, la autoridad responsable asegurará que se tomen las medidas adecuadas para que haya supervisión después de la implantación de un cambio o modificación sustancial con el objeto de verificar que se satisface el nivel definido de seguridad.
3.2.28.5 Recopilación y evaluación de datos relacionados con la seguridad.
3.2.28.5.1 La autoridad ATS competente establecerá un sistema oficial de notificación de incidentes destinado al personal ATS que facilite la recopilación de información sobre riesgos de la seguridad, reales o posibles o deficiencias relacionadas con el suministro de ATS, incluidas las estructuras de rutas, procedimientos, sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia, y otros sistemas y equipo importantes para la seguridad, así como la carga de trabajo de los controladores.
Nota.–En el Manual de prevención de accidentes (Doc. 9422) de OACI figura orientación relativa a los sistemas obligatorios y voluntarios de notificación de incidentes de los Estados.
3.2.28.6 Examen de informes de incidentes y otros relacionados con la seguridad.
3.2.28.6.1 Los informes relacionados con la seguridad que atañen al funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo, incluidos los informes de incidentes de tránsito aéreo, serán examinados de forma sistemática por la autoridad ATS competente a fin de detectar cualquier tendencia adversa en el número y en los tipos de incidentes que ocurren, así como sus causas y la aplicación de medidas correctoras.
3.2.28.6.2 La autoridad ATS competente examinará de forma sistemática los informes relativos a las condiciones de servicio de las instalaciones y sistemas ATS, tales como fallo o deterioro de los sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad a fin de detectar cualquier tendencia en el funcionamiento de tales sistemas que pueda tener un impacto adverso en la seguridad.
3.2.28.7 Evaluación de la seguridad.
3.2.28.7.1 Se realizarán evaluaciones de la seguridad en las dependencias ATS de forma regular y sistemática a cargo de personal cualificado mediante la instrucción, la experiencia y conocimientos y que tenga una comprensión completa de las normas y métodos recomendados, (SARPS) pertinentes, los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS), y las prácticas de funcionamiento seguras, así como los principios relativos a factores humanos.
3.2.29 Sistema de referencias comunes.
3.2.29.1 Sistema de referencia horizontal.
3.2.29.1.1 El Sistema Geodésico Mundial-1984 (WGS-84) se utilizará como sistema de referencia (geodésica) horizontal para la navegación aérea. Las coordenadas geográficas aeronáuticas, publicadas (que indiquen la latitud y la longitud) se expresarán en función de la referencia geodésica del WGS-84.
Nota.–En el Manual del sistema geodésico mundial-1984 (WGS-84) (Doc. 9674) de OACI figuran textos de orientación amplios relativos al WGS 84.
3.2.29.2 Sistema de referencia vertical.
3.2.29.2.1 La referencia al nivel medio del mar (MSL) que proporciona la relación de la altura (elevaciones) relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida como geoide se utilizará como sistema de referencia vertical para la navegación aérea.
3.2.29.3 Sistema de referencia temporal.
3.2.29.3.1 El calendario gregoriano y el tiempo universal coordinado (UTC) se utilizarán como sistema de referencia temporal para la navegación aérea.
3.2.29.3.2 Cuando en las cartas se utilice un sistema de referencia temporal diferente, así se indicará en GEN 2.1.2. de la publicación de información aeronáutica (AIP).
CAPÍTULO 3
Servicio de control de tránsito aéreo
3.3.1. Aplicación.
Se suministrará servicio de control de tránsito aéreo:
a) a todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A, B, C, D y E;
b) a todos los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clases B, C y D;
c) a todos los vuelos VFR especiales;
d) a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
3.3.2. Provisión del servicio de control de tránsito aéreo.
Las partes del servicio de control de tránsito aéreo descritas en 3.2.3.1. serán provistas por las diferentes dependencias en la forma siguiente:
a) Servicio de control de área:
1) por un centro de control de área; o
2) por la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación en una zona de control o en un área de control de extensión limitada, destinada principalmente para el suministro del servicio de control de aproximación cuando no se ha establecido un centro de control de área.
b) Servicio de control de aproximación:
1) por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área cuando sea necesario o conveniente combinar bajo la responsabilidad de una sola dependencia las funciones del servicio de control de aproximación con las del servicio de control de aeródromo o con las del servicio de control de área;
2) por una oficina de control de aproximación cuando sea necesario o conveniente establecer una dependencia separada.
c) Servicio de control de aeródromo por medio de una torre de control de aeródromo.
Puede asignarse a una torre de control de aeródromo o a una dependencia separada la tarea de proporcionar determinados servicios en la plataforma.
3.3.3. Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo.
3.3.3.1. Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia del control de tránsito aéreo deberá:
a) disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y variaciones del mismo, y de datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas;
b) determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas que guardan entre ellas las aeronaves conocidas;
c) expedir autorizaciones e información para los fines de evitar colisiones entre las aeronaves que estén bajo su control y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) coordinar las autorizaciones que sean necesarias con las otras dependencias:
1) siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el tránsito dirigido por dichas otras dependencias;
2) antes de transferir el control de una aeronave a dichas otras dependencias.
3.3.3.2. La información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas a las mismas, se exhibirá de forma que permita un análisis fácil, a fin de mantener una marcha eficiente del tránsito aéreo, con la debida separación entre aeronaves.
3.3.3.3. Las autorizaciones concedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán separación:
a) entre todos los vuelos en el espacio aéreo Clases A y B;
b) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) entre vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de Clase C;
d) entre vuelos IFR y vuelos especiales VFR;
e) entre vuelos especiales VFR, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente,
excepto que, cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, y con tal de que el procedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente para los casos enumerados en b) en el espacio aéreo de Clases D y E, un vuelo puede ser autorizado sin proporcionarle separación con respecto a una parte específica del vuelo que se lleve a cabo en condiciones meteorológicas visuales.
3.3.3.4. La separación proporcionada por una dependencia de control de tránsito aéreo se obtendrá por lo menos en una de las formas siguientes:
a) separación vertical, mediante asignación de diferentes niveles, elegidos entre:
1) las tablas de niveles de crucero que figuran en el Apéndice B, o
2) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para los vuelos por encima del nivel de vuelo 410; si bien la correlación entre niveles y derrota allí prescrita, no se aplicará cuando se indique otra en las pertinentes publicaciones de información aeronáutica o en las autorizaciones del control de tránsito aéreo;
b) separación horizontal, obtenida proporcionando:
1) separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la misma derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresada en función de tiempo o de distancia; o
2) separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes áreas geográficas.
c) separación compuesta, consistente en una combinación de separación vertical y una de las otras formas de separación indicadas en b) anterior, utilizando para cada una de ellas mínimas inferiores a las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a la mitad de esas mínimas.
La separación compuesta sólo se aplicará en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.
3.3.4. Mínimas de separación.
3.3.4.1. La selección de las mínimas de separación que han de aplicarse en una parte dada del espacio aéreo se hará como sigue:
a) las mínimas de separación se elegirán entre las que figuran en las disposiciones del Libro Cuarto que sean aplicables a las circunstancias prevalecientes, si bien, cuando se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan circunstancias que no estén previstas en las disposiciones vigentes de este Reglamento, se establecerán otras mínimas de separación, según proceda, por
1) la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, respecto a rutas o partes de las mismas que estén dentro del espacio aéreo bajo la soberanía del Estado;
2) acuerdo regional de navegación aérea respecto a rutas o partes de las mismas que estén dentro de espacio aéreo sobre alta mar o sobre áreas de soberanía indeterminada.
b) la selección de las mínimas de separación se hará en consulta entre las autoridades ATS competentes, responsables del suministro de los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo adyacente cuando:
1) el tránsito ha de pasar de uno a otro de los espacios aéreos adyacentes;
2) las rutas se hallen más próximas al límite común de los espacios aéreos adyacentes que las mínimas de separación aplicables según las circunstancias.
Esta disposición tiene por objeto garantizar, en el primer caso (1), compatibilidad en ambos lados de la línea de transferencia del tránsito, y, en el segundo caso (2), que habrá adecuada separación entre las aeronaves que operen a uno y otro lado del límite común.
3.3.4.2. Los detalles de las mínimas de separación elegidas y de sus áreas de aplicación, se notificarán a:
a) las dependencias ATS pertinentes; y
b) los pilotos y explotadores, mediante publicaciones de información aeronáutica (AIP), cuando la separación se base en ayudas para la navegación determinadas o en técnicas de navegación determinadas.
3.3.5. Responsabilidad del control.
3.3.5.1. Responsabilidad del control de vuelos.
Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de control de tránsito aéreo.
3.3.5.2. Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo.
La responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un determinado bloque de espacio aéreo recaerá en una sola dependencia de control de tránsito aéreo.
Sin embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves podrá delegarse a otras dependencias de control de tránsito aéreo, siempre que quede asegurada la coordinación entre todas las dependencias de control de tránsito aéreo interesadas.
3.3.6. Transferencia de la responsabilidad del control.
Los párrafos pertinentes de esta sección no son aplicables cuando dos o más partes del servicio de control de tránsito aéreo los facilite una sola dependencia, puesto que en este caso, no es necesaria ninguna transferencia de responsabilidad con respecto a dichas partes.
3.3.6.1. Lugar o momento de la transferencia.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra, en la forma siguiente:
3.3.6.1.1. Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área, a la que suministre el servicio de control de área en un área de control adyacente, en el momento en que el centro de control de área que ejerce el control de la aeronave calcule que la aeronave cruzará el límite común de ambas áreas de control o en cualquier otro punto o momento que se haya convenido entre ambas dependencias.
3.3.6.1.2. Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre servicio de control de aproximación.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área a la que suministre el servicio de control de aproximación, y viceversa, en determinado momento o, en un punto o momento convenido entre ambas dependencias.
3.3.6.1.3. Entre la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación y la que suministra el servicio de control de aeródromo.
3.3.6.1.3.1. Aeronaves que llegan. La responsabilidad del control de una aeronave que llega se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la torre de control de aeródromo, cuando la aeronave:
a) se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:
1) se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o
2) haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o
b) haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS; o
c) haya aterrizado.
Incluso cuando exista una oficina de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por la torre de control de aeródromo, según corresponda.
3.3.6.1.3.2. Aeronaves que salen.
La responsabilidad del control de una aeronave que sale se transferirá de la torre de control de aeródromo a la que proporcione servicio de control de aproximación:
a) cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo visual:
1) antes del momento en que la aeronave abandone las proximidades del aeródromo; o
2) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos; o
3) a un punto o nivel prescritos,
según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;
b) cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos:
1) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o
2) a un punto o nivel prescritos,
según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;
Incluso cuando exista una oficina de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de una torre de control de aeródromo a un centro de control de área, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por la torre de control de aeródromo o por el centro de control de área, según corresponda.
3.3.6.1.4 Entre los sectores o posiciones de control dentro de la misma dependencia de control de tránsito aéreo. Se transferirá la responsabilidad de control de una aeronave de un sector o una posición de control a otro sector de control dentro de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, al llegar a un punto, nivel u hora según lo especificado en las instrucciones de la dependencia ATS.
3.3.6.2. Coordinación de la transferencia.
3.3.6.2.1. La responsabilidad del control de una aeronave no será transferida de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra sin el consentimiento de la dependencia de control aceptante, el cual deberá obtenerse según lo indicado en 3.3.6.2.2., 3.3.6.2.2.1., 3.3.6.2.2.2. y 3.3.6.2.3.
3.3.6.2.2. La dependencia de control transferidora comunicará a la dependencia de control aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia solicitada.
3.3.6.2.2.1. Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos radar, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá información referente a la posición y si se requiere, la derrota y la velocidad de la aeronave observada por radar inmediatamente antes de la transferencia.
3.3.6.2.2.2. Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos ADS, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá la posición en cuatro dimensiones y otras informaciones, según corresponda.
3.3.6.2.3. La dependencia de control aceptante deberá:
a) indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones expresadas por la dependencia de control transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) especificar cualquier otra información o autorización referente a la parte siguiente del vuelo que la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
3.3.6.2.4. A no ser que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias de control interesadas, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.
3.3.6.2.5 Se especificarán en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS, según corresponda, los procedimientos de coordinación aplicables, incluidos los puntos de transferencia de control. Nota: Se entiende por Carta de Acuerdo (LoA) el acuerdo concertado entre dos o mas dependencias ATS (civiles) adyacentes que tratan de la forma en que las partes interesadas tienen que proporcionar los servicios de tránsito aéreo.
3.3.7. Autorizaciones del control de tránsito aéreo.
Las autorizaciones del control de tránsito aéreo tendrán como única finalidad cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo.
3.3.7.1. Contenido de las autorizaciones.
3.3.7.1.1. La autorización del control de tránsito aéreo contendrá:
a) la identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;
b) el límite de la autorización;
c) la ruta de vuelo (1).
d) el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si corresponde (2).
e) las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de aproximación o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la autorización(3).
f) el turno de salida (slot ATFM), cuando sea aplicable (4).
(1) El piloto al mando pedirá a los servicios de tránsito aéreo, si tiene duda en cualquier momento, una descripción detallada de la ruta.
(2) Sí la autorización, por lo que respecta a los niveles, abarca únicamente parte de la ruta, es importante que la dependencia de control de tránsito aéreo especifique el punto hasta el cual afecta la parte de la autorización que atañe a los niveles, siempre que sea necesario para asegurar la observancia de 2.3.6.5.2.2. a).
(3) La hora de expiración de la autorización es aquella en que caduca automáticamente si no se ha iniciado el vuelo.
(4) Las compañías aéreas y los pilotos deberán ajustarse en todo momento al turno de salida (slot ATFM) asignado, asumiendo las posibles demoras en tierra.
3.3.7.1.2. Se establecerán rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos (1) cuando sea necesario para facilitar:
a) la circulación segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo;
b) la descripción de la ruta y el procedimiento para autorizaciones del control de tránsito aéreo.
(1) El Apéndice N comprende un texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.
3.3.7.2. Autorizaciones para los vuelos transónicos.
3.3.7.2.1. La autorización del control de tránsito aéreo referente a la fase de aceleración transónica de un vuelo supersónico se extenderá por lo menos hasta el final de dicha fase.
3.3.7.2.2. La autorización del control de tránsito aéreo referente a la deceleración y al descenso de una aeronave que pasa del vuelo de crucero supersónico al vuelo subsónico, deberá permitirle un descenso ininterrumpido, al menos durante la fase transónica.
3.3.7.3. Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la seguridad.
3.3.7.3.1. La tripulación de vuelo colacionará de forma completa al controlador de tránsito aéreo las partes de las autorizaciones e instrucciones que se transmiten oralmente del ATC que estén relacionadas con la seguridad. Se colacionarán completamente los siguientes elementos:
a) autorizaciones de ruta ATC (incluido el slot ATFM);
b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y retroceder en cualquier pista; y
c) pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.
3.3.7.3.1.1 Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionadas, serán colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas.
3.3.7.3.1.2 El controlador escuchará la colación para asegurarse de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo correctamente de la autorización o la instrucción y adoptará medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia revelada por la colación.
3.3.7.3.2. A menos que lo prescriba la autoridad ATS competente, no se requerirá la colación oral de mensajes CPDLC.
3.3.7.4 Coordinación de las autorizaciones. La autorización del control de tránsito aéreo se coordinará entre las dependencias del control de tránsito aéreo, para que abarque toda la ruta de la aeronave, o determinada parte de la misma, de la manera siguiente:
3.3.7.4.1 Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto:
a) cuando haya sido posible, antes de la salida, coordinar la autorización con todas las dependencias bajo cuyo control pasará la aeronave; o bien,
b) cuando haya seguridad razonable de que se obtendrá previamente la coordinación entre aquellas dependencias bajo cuyo control pasará subsiguientemente la aeronave.
3.3.7.4.1.1 Cuando se expida una autorización que cubra la parte inicial del vuelo únicamente como medio para acelerar el tránsito de salida, las autorizaciones sucesivas que se expidan en ruta se ajustarán a lo especificado anteriormente, aunque el aeródromo del primer aterrizaje previsto esté bajo la jurisdicción de un centro de control de área que no sea el que expide la autorización en ruta.
3.3.7.4.2 Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación mencionada en 3.3.7.4.1. sólo se dará autorización a la aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinación. Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibirá una nueva autorización, debiéndose dar entonces las instrucciones que sean necesarias.
3.3.7.4.2.1 Cuando así lo disponga la autoridad ATS competente, las aeronaves entrarán en contacto con una dependencia de control de tránsito aéreo subsiguiente a fin de recibir una autorización anticipada antes del punto de transferencia de control.
3.3.7.4.2.1.1 Las aeronaves mantendrán la necesaria comunicación en ambos sentidos, con la dependencia de control de tránsito aéreo apropiada mientras estén solicitando una autorización anticipada.
3.3.7.4.2.1.2 Debe indicarse claramente al piloto el carácter específico de toda autorización anticipada que se otorgue.
3.3.7.4.2.1.3 A menos que estén coordinadas, las autorizaciones anticipadas no afectarán el perfil de vuelo original de la aeronave en ningún espacio aéreo, salvo el de la dependencia de control de tránsito aéreo responsable del otorgamiento de la autorización anticipada.
3.3.7.4.2.1.4 Cuando sea posible y se utilicen comunicaciones por enlace de datos para facilitar el otorgamiento de autorizaciones anticipadas, debería contarse con comunicaciones orales en ambos sentidos entre el piloto y la dependencia de control de tránsito aéreo que otorgue dichas autorizaciones.
3.3.7.4.3 Cuando una aeronave intente partir de un aeródromo situado dentro de un área de control para entrar en otra, dentro de un período de 30 minutos, o de otro período de tiempo especificado que convengan los centros de control de área pertinentes, se efectuará la coordinación con la dependencia de control subsiguiente antes de extender la autorización de partida.
3.3.7.4.4 Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para proseguir su vuelo fuera del espacio aéreo controlado y luego vuelva a entrar en la misma o en otra área de control, podrá concederse una autorización desde el punto de salida hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto. Tales autorizaciones o sus revisiones se aplicarán solamente a las partes del vuelo efectuadas dentro del espacio aéreo controlado.
3.3.7.5 Turno de salida (slot ATFM) como parte de la autorización ATC.
Cuando, como consecuencia de la gestión de la demanda de tránsito aéreo frente a la capacidad del ATC, sea necesario aplicar medidas ATFM podrán emitirse turnos de salida (slot ATFM) que formarán parte de la autorización ATC. En estos casos el turno de salida estará incluido y formará parte de dicha autorización ATC y como tal la aeronave estará obligada a su cumplimiento.
3.3.8. Control de personas y vehículos en los aeródromos.
3.3.8.1. El movimiento de personas o vehículos comprendidas las aeronaves remolcadas, dentro del área de maniobras de un aeródromo será controlado por la torre de control del aeródromo, cuando sea necesario, para evitarles peligros o para evitárselos a las aeronaves que aterrizan, están en rodaje o despegan.
3.3.8.2. En condiciones tales que se sigan procedimientos de baja visibilidad:
a) se limitará al mínimo esencial el número de personas y vehículos que operen en el área de maniobras de un aeródromo, y se prestará atención especial a los requisitos relativos a protección de la(s) zona(s) sensible(s) del ILS/MLS cuando se efectúen operaciones de precisión por instrumentos de Categorías II o III;
b) a reserva de lo previsto en 3.3.8.3. la separación mínima entre vehículos y aeronaves en rodaje será la que la autoridad ATS competente establezca teniendo en consideración las ayudas disponibles.
c) cuando se efectúen continuamente operaciones mixtas ILS y MLS de precisión por instrumentos de Categoría II o III a una misma pista, se protegerán las áreas críticas y sensibles más restringidas del ILS o MLS.
3.3.8.3. Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una aeronave en peligro tendrán prioridad sobre todo otro tráfico de superficie.
3.3.8.4. A reserva de lo previsto en 3.3.8.3. los vehículos que se encuentren en el área de maniobras deberán observar las siguientes reglas:
a) todos los vehículos, comprendidos los que remolquen aeronaves, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando, despegando o en rodaje;
b) los vehículos que remolquen aeronaves tendrán paso preferente;
c) los vehículos se cederán mutuamente el paso de conformidad con las instrucciones locales;
d) no obstante lo dispuesto en a), b) y c), todos los vehículos, comprendidos lo que remolquen aeronaves observarán las instrucciones de la torre de control de aeródromo.
3.3.9. Uso de radar de movimiento en la superficie (SMR).
3.3.9.1 Se recomienda que, cuando no se disponga de observación visual de la totalidad o parte del área de maniobras o para complementar las observaciones visuales, se utilice el radar de movimiento en la superficie (SMR), proporcionado con arreglo a las disposiciones del Anexo 14, Vol. I, de OACI, u otro equipo de vigilancia adecuado, para complementar las observaciones visuales del área de maniobras a efectos de:
a) vigilar los movimientos de las aeronaves y vehículos en el área de maniobras;
b) proporcionar información de dirección a los pilotos y conductores de vehículos, según sea necesario.
c) Proporcionar asesoramiento y asistencia para el movimiento seguro y eficiente de aeronaves o vehículos en el área de maniobras.
Nota.–En el Adjunto 3 del Apéndice Z figura texto de orientación sobre el uso del radar de movimiento en la superficie (SMR), útil para ayudar al control de las aeronaves y de los vehículos en el área de maniobras.
CAPÍTULO 4
Servicio de información de vuelo
3.4.1. Aplicación.
3.4.1.1. El servicio de información de vuelo se suministrará a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información y a las que:
a) se les suministra servicio de control de tránsito aéreo; o
b) de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo.
3.4.1.1.1. El servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna de sus responsabilidades y es él el que tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se sugiera del plan de vuelo.
3.4.1.2. Cuando las dependencias de los servicios de tránsito aéreo suministren tanto servicio de información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo tendrá preferencia respecto al suministro del servicio de información de vuelo siempre que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.
En determinadas circunstancias las aeronaves que realizan la aproximación final, el aterrizaje, el despegue o el ascenso, pueden necesitar que se les comunique inmediatamente información esencial que no sea de la incumbencia del servicio de control de tránsito aéreo.
3.4.2. Alcance del servicio de información de vuelo.
3.4.2.1. El servicio de información de vuelo incluirá el suministro de la pertinente:
a) información SIGMET y AIRMET;
b) información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas volcánicas;
c) información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o materias químicas tóxicas;
d) información sobre los cambios en las condiciones de servicio de las ayudas para la navegación;
e) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y servicios conexos, incluso información sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nieve o hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable;
f) información sobre globos libres no tripulados;
y cualquier otra información que sea probable que pudiera afectar a la seguridad.
A menos que se indique lo contrario en AIP, el Centro de Control de Canarias, además, tendrá a su disposición para su transmisión a las aeronaves, a petición, inmediatamente antes del descenso, información sobre las condiciones predominantes en la(s) pista(s) del aeródromo situado dentro de la FIR Canarias en que se intenta aterrizar.
3.4.2.2. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1. el servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos incluirá el suministro de información sobre:
a) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa;
b) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el espacio aéreo Clases C, D, E, F y G;
c) para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo solicite el piloto, toda información disponible tal como el distintivo de llamada de radio, posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones de superficie que se encuentren en el área;
d) en la FIR/UIR Canarias el más reciente pronóstico de tendencia de que disponga la dependencia ATS, con tal de que no se haya preparado más de una hora antes, se transmitirá siempre a la aeronave, junto con el más reciente informe de las observaciones ordinarias o especiales, en caso de que la aeronave solicite esta última información.
3.4.2.2.1. La información a que se refiere 3.4.2.2. b), que comprende solamente las aeronaves conocidas cuya presencia pudiera constituir un peligro de colisión para la aeronave que recibe la información será a veces incompleta y los servicios de tránsito aéreo no pueden asumir siempre la responsabilidad respecto a su expedición ni respecto a su exactitud.
Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros de colisión suministrada con arreglo al inciso b) de 3.4.2.2., o en caso de interrupciones temporales del servicio de información de vuelo, podrán aplicarse las radiodifusiones de información en vuelo sobre el tránsito aéreo en los espacios aéreos designados. En el Apéndice X se ofrece orientación relativa a la radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos.
3.4.2.3. Las dependencias del servicio de tránsito aéreo transmitirán, tan pronto como sea posible, aeronotificaciones especiales a otras aeronaves afectadas, a la oficina meteorológica asociada, y a otras dependencias del servicio de tránsito aéreo afectadas.
Las transmisiones a las aeronaves continuarán por un período que se determinará por acuerdo entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo afectadas.
En la FIR/UIR Madrid y Barcelona las aeronotificaciones especiales se transmitirán con la menor demora posible a las aeronaves a las que pueda afectar y abarcarán la parte de la ruta correspondiente a la próxima hora de tiempo de vuelo.
3.4.2.4. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1, el servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR incluirá información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual.
3.4.2.5. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1, el servicio de información de vuelo incluirá información sobre presencia de aves que pudiera afectar la seguridad de las operaciones.
3.4.2.5.1. La información sobre presencia de aves puede obtenerse por observación directa desde la torre de control de aeródromo, a través de informes de pilotos o por medio del radar y verificada por pilotos.
3.4.2.5.2. La información sobre presencia de aves comprenderá su posición y, si se conoce, su tamaño, especie y la dirección del vuelo y altitud.
3.4.2.5.3. La información sobre aves continuará dándose a los vuelos durante un período mínimo de quince minutos después de la primera notificación, a no ser que la observación directa desde la torre de control de aeródromo o los informes de los pilotos lo haga innecesario.
3.4.2.5.4. Las dependencias ATS transmitirán la información que posean sobre la presencia de aves a las dependencias ATS adyacentes cuando consideren que puede afectar la seguridad de las operaciones en sus áreas de jurisdicción.
3.4.3. Radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones.
3.4.3.1. Aplicación.
3.4.3.1.1. La información meteorológica y la información operacional referente a las ayudas para la navegación y a los aeródromos que se incluyan en el servicio de información de vuelo, se suministrarán, siempre que estén disponibles, en una forma integrada desde el punto de vista operacional.
3.4.3.1.2. Cuando haya que transmitir a las aeronaves información de vuelo integrada para las operaciones se transmitirá con el contenido y, cuando se especifique, en el orden que correspondan a las diversas etapas del vuelo.
3.4.3.1.3. Las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones, cuando se lleven a cabo, consistirán en mensajes que contengan información integrada sobre elementos operacionales y meteorológicos seleccionados que sean apropiados a las diversas etapas del vuelo.
Esas radiodifusiones serán de tres tipos principales: HF, VHF y ATIS.
3.4.3.2. Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS).
3.4.3.2.1. Las radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS) se suministrarán cuando se haya determinado por acuerdo regional de navegación aérea que existe necesidad de ellas.
3.4.3.2.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) la información deberá ser conforme a 3.4.3.2.5. cuando sea aplicable, a reserva de un acuerdo regional de navegación aérea;
b) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos deben determinarse por acuerdo regional de navegación aérea;
c) el orden de transmisión de las estaciones que participen en la radiodifusión se determinará por acuerdo regional de navegación aérea;
d) el mensaje radiodifundido no excederá del tiempo que se le asigne por acuerdo regional de navegación aérea, y se procurará que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
e) cada mensaje de aeródromo se identificará con el nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
f) cuando la información no se haya recibido a tiempo para su radiodifusión, se incluirá la última información disponible con la hora de dicha observación;
g) se repetirá el mensaje radiodifundido completo, si ello resulta factible dentro del resto de tiempo adjudicado a la estación de radiodifusión;
h) la información radiodifundida se actualizará inmediatamente después de haberse producido un cambio importante; e
i) el mensaje OFIS HF será preparado y distribuido por la(s) dependencia(s) más conveniente(s) que designe el Estado.
3.4.3.2.3. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS HF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.2.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS HF en más de un idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.2.5. Los mensajes de radiodifusión HF de servicio de información de vuelo para las operaciones contendrán la siguiente información, en el orden indicado, o en el que se determine por acuerdo regional de navegación aérea:
a) Información sobre las condiciones meteorológicas en ruta.
La información sobre el tiempo significativo en ruta se presentará en la forma de los SIGMET disponibles,
b) Información sobre aeródromos que incluye:
1) nombre del aeródromo;
2) hora de la observación;
3) información esencial para las operaciones;
4) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
5) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (1)
6) tiempo presente; (1)
7) nubes debajo de la más elevada de las dos altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o bien la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella; y (1)
8) pronóstico de aeródromo.
(1) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.3. Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS).
3.4.3.3.1. Las radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones se suministrarán en la forma que determine un acuerdo regional de navegación aérea.
3.4.3.3.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos deben determinarse por acuerdo regional de navegación aérea;
b) cada mensaje de aeródromo se identificará por el nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
c) cuando la información no se haya recibido a tiempo para la radiodifusión, se incluirá la última información disponible, indicando la hora de dicha observación;
d) las radiodifusiones serán continuas y repetitivas;
e) cuando sea posible, el mensaje radiodifundido no excederá de 5 minutos, procurándose que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
f) el mensaje radiodifundido se actualizará siguiendo un horario determinado por un acuerdo regional de navegación aérea. Además se actualizará inmediatamente después de producirse un cambio importante; y
g) el mensaje OFIS VHF será preparado y distribuido por la(s) dependencia(s) más conveniente(s) que designe el Estado.
3.4.3.3.3. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS VHF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.3.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS VHF en más de un idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.3.5. Los mensajes de radiodifusión VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones contendrán la siguiente información, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) hora de observación;
c) pistas de aterrizaje;
d) condiciones importantes de la superficie de la pista y cuando corresponda, eficacia de frenado;
e) cambios en el estado de funcionamiento de las ayudas para la navegación, cuando corresponda;
f) duración de la espera, cuando corresponda;
g) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
h) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (2)
i) tiempo presente; (2)
j) nubes por debajo de la más elevada de las siguientes altitudes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical, cuando se disponga de ella; (2)
k) temperatura del aire (1);
l) temperatura del punto de rocío (1);
m) reglaje QNH del altímetro (1);
n) información complementaria sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones y, cuando sea necesario, sobre la cizalladura del viento también;
o) pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté disponible; y
p) noticia de los mensajes SIGMET actualizados.
(1) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
(2) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.4. Servicio automático de información del área terminal (ATIS).
3.4.3.4.1. Se efectuarán radiodifusiones del servicio automático de información del área terminal-voz (ATIS-voz) en los aeródromos donde sea necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efectúen, dichas transmisiones comprenderán:
a) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que llegan; o
b) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que salgan; o
c) una radiodifusión que sirva tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen; o
d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que llegan y a las aeronaves que salen en los aeródromos en los cuales la duración de una radiodifusión que sirviera tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen sería excesiva.
3.4.3.4.2. En lo posible, se usará una frecuencia VHF por separado para las radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dispusiera de una frecuencia discreta, la transmisión puede hacerse por el o los canales radiotelefónicos de las ayudas para la navegación de terminal más apropiadas, de preferencia el VOR, a condición de que el alcance y la legibilidad sean adecuados y que la señal de identificación de la ayuda para la navegación se inserte en la radiodifusión sin enmascarar esta última.
3.4.3.4.2.1. Las transmisiones ATIS-voz, en lo posible, no deberán requerir la asignación de una frecuencia VHF sujeta a la asignación internacional de frecuencias.
3.4.3.4.2.2 Cuando las transmisiones ATIS-voz sólo contengan informaciones de salida y tengan que ser transmitidas en una frecuencia discreta, se transmitirán, en lo posible, en una frecuencia VHF de control terrestre.
3.4.3.4.3 Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitirán en los canales radiotelefónicos del ILS.
3.4.3.4.4 Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D:
a) la información radiodifundida se referirá a un solo aeródromo;
b) la radiodifusión será continua y repetitiva (cuando se suministre ATIS-voz);
c) la información radiodifundida será actualizada inmediatamente después de haberse producido un cambio importante;
d) la preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a cargo de los servicios de tránsito aéreo;
e) la información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá de inmediato en conocimiento de la o las dependencias ATS encargadas de suministrar a las aeronaves la información sobre la aproximación, aterrizaje y despegue, siempre que el mensaje no haya sido preparado por esas dependencias;
f) cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador en forma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI. Los designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos estarán en orden alfabético;
g) las aeronaves acusarán recibo de la información radiodifundida al establecer la comunicación con la dependencia ATS que presta el servicio de control de aproximación o de control de aeródromo, como corresponda (1);
(1) No es necesario que los mensajes ATIS-voz transmitidos contengan una instrucción en el sentido de que al hacer el contacto inicial con la dependencia ATS apropiada el piloto acuse recibo del mensaje ATIS.
h) al responder al mensaje mencionado en g) o bien, en el caso de las aeronaves que llegan, en el momento que pueda prescribir la autoridad ATS competente, la dependencia ATS apropiada comunicará a la aeronave el reglaje de altímetro en vigor.
i) la información meteorológica se extraerá del informe meteorológico local ordinario o especial.
3.4.3.4.5 Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.4.6 Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en más de un idioma debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.4.7 Cuando debido a la rápida alteración de las condiciones meteorológicas no sea aconsejable incluir un informe meteorológico en el ATIS, los mensajes ATIS indicarán que se facilitará la información meteorológica del caso cuando la aeronave se ponga en contacto inicial con la dependencia ATS pertinente.
3.4.3.4.8 No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las aeronaves la información contenida en el ATIS actualizado, cuyo recibo haya sido confirmado por la aeronave respectiva, exceptuando el reglaje de altímetro, que se suministrará de acuerdo con 3.4.3.4.4. h).
3.4.3.4.9 Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya no es de actualidad, toda información que deba actualizarse se transmitirá a la aeronave sin demora.
3.4.3.4.10 Mensajes de radiodifusión ATIS.
3.4.3.4.10.1 Cuando sea posible, el mensaje ATIS-voz radiodifundido no excederá de 30 segundos, procurándose que la legibilidad del mensaje no se vea afectada por la velocidad de transmisión o por la señal de identificación de la ayuda para la navegación que se emplee para la transmisión del ATIS. En el mensaje de radiodifusión ATIS debería tomarse en consideración la actuación humana.
3.4.3.4.10.2 Los mensajes ATIS serán lo más breves posible. La información adicional a la que se especifica en los párrafos 3.4.3.6 a 3.4.3.8, aunque se encuentre ya disponible en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y en los NOTAM, se incluirá únicamente cuando circunstancias excepcionales lo justifiquen.
3.4.3.5 Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D).
3.4.3.5.1 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la información será idéntica, por su contenido y formato, a la radiodifusión ATIS-voz correspondiente.
3.4.3.5.1.1 Cuando se incluye información meteorológica en tiempo real pero los datos permanecen dentro de los parámetros de los criterios de cambio significativo, el contenido se considerará idéntico para los fines de mantener el mismo designador.
3.4.3.5.2 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz y el ATIS debe actualizarse, se actualizarán ambos sistemas simultáneamente.
3.4.3.6 Radiodifusiones ATIS destinadas a las aeronaves que llegan y salen. Los mensajes de radiodifusión ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada o salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximación que se espera;
g) la o las pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
m) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
n) tiempo presente;
o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus, si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q) temperatura del punto de rocío;
r) reglaje o reglajes del altímetro;
s) cualquier información disponible respecto a los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación, despegue o ascenso inicial, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
3.4.3.7 ATIS para las aeronaves que llegan. Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la llegada constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximación que se espera;
g) pista principal de aterrizaje; estado del sistema de detención que constituya un peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otras informaciones esenciales para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
m) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
n) tiempo presente;
o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q) temperatura del punto de rocío;
r) reglaje o reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproximación, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando esté disponible; y
u) instrucciones ATIS específicas.
3.4.3.8 ATIS para las aeronaves de salida. Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de la observación, cuando corresponda;
f) pista o pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un peligro;
g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se usará para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
h) demora de salida, si corresponde;
i) nivel de transición, si corresponde;
j) otras informaciones esenciales para las operaciones;
k) dirección y velocidad del viento de superficie con sus variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
l) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (1)
(1) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
m) tiempo presente;
n) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
o) temperatura del aire que sea representativa de la o las pistas;
p) temperatura del punto de rocío;
q) reglaje o reglajes del altímetro;
r) toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de despegue y ascenso, incluido el de la cizalladura del viento; y
s) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él;
t) instrucciones ATIS específicas.
3.4.3.9 Uso de los mensajes OFIS en las transmisiones dirigidas de petición/respuesta. Cuando lo pida el piloto, el o los mensajes OFIS serán transmitidos por la dependencia ATS correspondiente.
3.4.3.10 Se proporcionarán las radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el servicio D-VOLMET cuando se determine por acuerdo regional de navegación aérea que existe tal necesidad.
En la radiodifusión VOLMET se utilizará la fraseología radiotelefónica normalizada.
CAPÍTULO 5
Servicio de alerta
3.5.1. Aplicación.
3.5.1.1. Se suministrará servicio de alerta:
a) a todas las aeronaves a las cuales se suministre servicio de control de tránsito aéreo;
b) en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o de las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios de tránsito aéreo; y
c) a todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita.
3.5.1.2. Los centros de información de vuelo o los centros de control de área servirán de base central para reunir toda información relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la correspondiente región de información de vuelo o área de control y para transmitir tal información al centro coordinador de salvamento apropiado.
3.5.1.3. En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia mientras se encuentre bajo el control de la torre de un aeródromo o de una oficina de control de aproximación, la que corresponda de estas dependencias notificará inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información de vuelo o centro de control de área, el cual, a su vez, lo notificará al centro coordinador de salvamento.
No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte superflua la notificación, ésta no se hará.
3.5.1.3.1. Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación lo requiera, la torre de control del aeródromo o la oficina de control de aproximación responsable, procederá primero a alertar y a tomar las demás medidas necesarias para poner en movimiento todos los organismos locales apropiados de salvamento y emergencia, capaces de prestar la ayuda inmediata que se necesite.
3.5.2. Notificación a los centros coordinadores de salvamento.
3.5.2.1. Con excepción de lo prescrito en 3.5.5.1 y sin perjuicio de cualesquiera otras circunstancias que aconsejen tal medida, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo notificarán inmediatamente a los centros coordinadores de salvamento que consideran que una aeronave se encuentra en estado de emergencia de conformidad con lo siguiente:
a) Fase de incertidumbre:
1) cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debía haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató, infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda; o
2) cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde; a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
b) Fase de alerta:
1) cuando transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para establecer comunicación con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o
2) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o
3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso; a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes; o
4) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.
c) Fase de peligro:
1) cuando transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro; o
2) cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o
3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso; o
4) cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya; a menos que casi se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
3.5.2.2. La notificación contendrá la información siguiente, conforme se disponga de ella, en el orden indicado:
a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de alarma;
b) servicio y persona que llama;
c) clase de emergencia;
d) información apropiada contenida en el plan de vuelo;
e) dependencia que estableció la última comunicación, hora y frecuencia utilizada;
f) último mensaje de posición y cómo se determinó ésta;
g) colores y marcas distintivas de la aeronave;
h) mercancías peligrosas transportadas como carga;
i) toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación; y
j) demás observaciones pertinentes.
3.5.2.2.1. La parte de la información especificada en 3.5.2.2., de que no se disponga en el momento de hacer la notificación a un centro coordinador de salvamento, será recabada por una dependencia de los servicios de tránsito aéreo antes de declararse la fase de peligro, si hay motivos suficientes para creer que se producirá dicha fase.
3.5.2.3. Ampliando la notificación estipulada en 3.5.2.1., se suministrarán sin tardanza, al centro coordinador de salvamento, los datos siguientes:
a) toda información adicional respecto al cariz que vaya tomando el estado de alarma a través de las distintas fases sucesivas;
b) información de que ha dejado de existir el estado de alarma.
3.5.2.3.1. La cancelación de las medidas iniciadas por el centro coordinador de salvamento es responsabilidad de dicho centro.
3.5.3. Empleo de instalaciones de comunicación.
Según sea necesario, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo emplearán todos los medios de comunicación disponibles para establecer y mantener comunicación con cualquier aeronave que se encuentre en estado de emergencia, y para solicitar noticias de la misma.
3.5.4. Localización de aeronaves en estado de emergencia.
Cuando se considere que existe un estado de emergencia, se trazará sobre un mapa el vuelo de la aeronave afectada, a fin de determinar su probable posición futura y su radio de acción máximo desde su última posición conocida.
También se trazarán los vuelos de otras aeronaves que se sepa que están operando en las cercanías de la aeronave en cuestión, a fin de determinar sus probables posiciones futuras y autonomías máximas respectivas.
3.5.5. Información para el explotador.
3.5.5.1. Cuando un centro de control de área, o un centro de información de vuelo, decida que una aeronave está en la fase de incertidumbre o de alerta, se lo notificará al explotador, en cuanto sea posible, antes de comunicarlo al centro coordinador de salvamento.
3.5.5.1.1. Si una aeronave está en la fase de peligro, se tiene que notificar inmediatamente al centro coordinador de salvamento, de acuerdo con 3.5.2.1.
3.5.5.2. Toda la información que el centro de control de área o de información de vuelo haya notificado al centro coordinador de salvamento, se comunicará igualmente sin demora al explotador, siempre que esto sea posible.
3.5.6. Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave en estado de emergencia.
3.5.6.1. Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo establezca que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, informará a otras aeronaves que se sepa que están en la proximidad de la aeronave en cuestión, de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible (excepto según se dispone en 3.5.6.2).
3.5.6.2. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, no se hará ninguna referencia en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia, a menos que en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada se haya hecho referencia a la misma con anterioridad y se tenga la certeza de que tal referencia no agravará la situación.
CAPÍTULO 6
Necesidades de los servicios de tránsito aéreo en materia de comunicaciones
3.6.1. Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres).
3.6.1.1. Generalidades.
3.6.1.1.1. Para fines de los servicios de tránsito aéreo, en las comunicaciones aeroterrestres se utilizará la radiotelefonía, o el enlace de datos.
3.6.1.1.1.1. Las dependencias ATS dispondrán de un canal de emergencia de 121,5 MHz y mantendrán la escucha en dicho canal.
3.6.1.1.2. Cuando se emplee comunicación radiotelefónica directa en ambos sentidos, o comunicación por enlace de datos entre el piloto y el controlador para dar servicio de control de tránsito aéreo, todos los canales de comunicación aeroterrestres de este servicio, estarán provistos de dispositivo de registro.
3.6.1.1.3 Los registros de los canales de comunicaciones, según se requiere en el párrafo 3.6.1.1.2. se conservarán por un período de 45 días.
3.6.1.2. Para el servicio de información de vuelo.
3.6.1.2.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán efectuar comunicaciones en ambos sentidos entre la dependencia que proporcione servicio de información de vuelo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de la región de información de vuelo.
3.6.1.2.2. Siempre que sea factible, las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres del servicio de información de vuelo permitirán las comunicaciones directas, rápidas y continuas, libres de parásitos atmosféricos, en ambos sentidos.
3.6.1.3. Para el servicio de control de área.
3.6.1.3.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán efectuar comunicaciones en ambos sentidos entre la dependencia que proporciona el servicio de control de área y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro del área o áreas de control.
3.6.1.3.2. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres del servicio de control de área, permitirán las comunicaciones directas rápidas y continuas, libres de parásitos atmosféricos, en ambos sentidos.
3.6.1.3.3. Cuando en los servicios de control de área se utilicen canales de comunicaciones orales aeroterrestres de los que se encargan operadores aeroterrestres, deberían tomarse las medidas para permitir comunicaciones orales directas entre el piloto y el controlador, siempre que sea necesario.
3.6.1.4. Para el servicio de control de aproximación.
3.6.1.4.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que preste el servicio de control de aproximación y las aeronaves debidamente equipadas que estén bajo su control.
3.6.1.4.2. Si la dependencia que facilita el servicio de control de aproximación funciona independientemente, las comunicaciones aeroterrestres se efectuarán por los canales suministrados para su uso exclusivo.
3.6.1.5. Para el servicio de control de aeródromo.
3.6.1.5.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán las comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la torre de control del aeródromo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen a cualquier distancia comprendida dentro de un radio de 45 km (25 millas marinas) del aeródromo.
3.6.1.5.2. Cuando las condiciones lo justifiquen, se contará con instalaciones y servicios independientes para controlar el tránsito de las aeronaves en el área de maniobras.
3.6.2. Servicio fijo aeronáutico. (Comunicaciones tierra-tierra).
3.6.2.1. Generalidades.
3.6.2.1.1. Se utilizarán comunicaciones orales directas o por enlace de datos en las comunicaciones tierra-tierra para fines de los servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2. Comunicaciones dentro de una región de información de vuelo.
3.6.2.2.1. Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2.1.1. Todo centro de información de vuelo dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
a) el centro de control de área, a no ser que esté en el mismo emplazamiento;
b) las oficinas de control de aproximación;
c) las torres de control de aeródromo.
3.6.2.2.1.2. Todo centro de control de área, además de disponer de instalaciones para comunicarse con el centro de información de vuelo, según se dispone en 3.6.2.2.1.1., estará en condiciones de comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
a) las oficinas de control de aproximación;
b) las torres de control de aeródromo;
c) las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo cuando estén instaladas por separado.
3.6.2.2.1.3. Toda oficina de control de aproximación, además de disponer de instalaciones para comunicarse con el centro de información de vuelo y con el centro de control de área según lo dispuesto en 3.6.2.2.1.1. o 3.6.2.2.1.2, estará en condiciones de comunicarse con la torre o torres de control de aeródromo asociadas y con la oficina u oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo asociadas, cuando éstas estén instaladas por separado.
3.6.2.2.1.4. Toda torre de control de aeródromo, además de estar conectada con el centro de información de vuelo, el centro de control de área y la oficina de control de aproximación según los dispuesto en 3.6.2.2.1.1, 3.6.2.2.1.2 y 3.6.2.2.1.3, dispondrá de instalaciones para comunicarse con la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo asociada, siempre que ésta esté instalada por separado.
3.6.2.2.2. Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y otras dependencias.
3.6.2.2.2.1. Todo centro de información de vuelo y todo centro de control de área dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionan servicios dentro de sus respectivas zonas de responsabilidad:
a) las dependencias militares correspondientes;
b) la oficina meteorológica que sirva al centro;
c) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al centro;
d) las oficinas correspondientes de los explotadores;
e) el centro coordinador de salvamento o, a falta de éste, cualquier otro servicio correspondiente de emergencia;
f) la oficina NOTAM internacional que sirva al centro.
3.6.2.2.2.2. Toda oficina de control de aproximación y toda torre de control de aeródromo dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de sus respectivas zonas de responsabilidad:
a) las dependencias militares correspondientes;
b) los servicios de salvamento y de emergencia (incluso servicios de ambulancia, contra incendios, etc.);
c) la oficina meteorológica que sirva a la dependencia de que se trate;
d) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a la dependencia de que se trate;
e) la dependencia que proporcione el servicio de dirección en la plataforma, cuando esté instalada aparte.
3.6.2.2.2.3. Las instalaciones de comunicaciones necesarias de acuerdo con 3.6.2.2.2.1.a) y 3.6.2.2.2.2.a) estarán en condiciones de proporcionar comunicaciones rápidas fiables entre la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de que se trate y la dependencia o dependencias militares a cargo del control de las operaciones de interceptación dentro de la zona de responsabilidad de dependencia de servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2.3. Descripción de las instalaciones de comunicaciones.
3.6.2.2.3.1. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.1., 3.6.2.2.2.1 a) y 3.6.2.2.2.2 a), b) y c), estarán en condiciones de proporcionar:
a) comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse instantáneamente para fines de transferencia de control radar, o normalmente en 15 segundos para otros fines; y
b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de cinco minutos.
3.6.2.2.3.2 En todos los casos no previstos en 3.6.2.2.3.1, las instalaciones de comunicaciones deberían poder proporcionar:
a) comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse normalmente en 15 segundos; y
b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de cinco minutos.
3.6.2.2.3.3. En todos los casos en que es necesaria la transferencia automática de datos hacia las computadoras de los servicios de tránsito aéreo y/o desde ellas, se contará con dispositivos convenientes de registro automático.
3.6.2.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones necesarias de acuerdo con 3.6.2.2.1. y 3.6.2.2.2., deberían complementarse, cuando sea necesario, con otros tipos de comunicaciones visuales o auditivas, por ejemplo, la televisión en circuito cerrado o sistemas de tratamiento por separado de la información.
3.6.2.2.3.5. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.2.2. a), b) y c), estarán en condiciones de establecer comunicación oral directa adaptada para comunicación «en conferencia».
3.6.2.2.3.6. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.2.2. d) deberán poder establecer comunicación oral directa adaptada para comunicación «en conferencia», de modo que las comunicaciones puedan establecerse normalmente en 15 segundos.
3.6.2.2.3.7. Todas las instalaciones de comunicaciones orales directas o por enlace de datos entre distintas dependencias de los servicios de tránsito aéreo, así como entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo civiles y otras dependencias que se describen en 3.6.2.2.2.1 y 3.6.2.2.2.2 deberán contar con registro automático.
3.6.2.2.3.8 Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en los párrafos 3.6.2.2.3.3. y 3.6.2.2.3.7, se conservarán por un período mínimo de 45 días.
3.6.2.3. Comunicaciones entre regiones de información de vuelo.
3.6.2.3.1. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área dispondrán de instalaciones para comunicarse con todos los centros de información de vuelo y centros de control de área adyacentes.
3.6.2.3.1.1. Estas comunicaciones se efectuarán en todos los casos de modo que los mensajes estén en la forma adecuada para conservarlos como registro permanente, y se reciban de conformidad con los tiempos de tránsito estipulados en los acuerdos regionales de navegación aérea.
3.6.2.3.1.2. A no ser que lo determinen de otro modo los acuerdos regionales de navegación aérea, las instalaciones de comunicaciones entre centros de control de área que presten servicio a áreas de control contiguas dispondrán de comunicaciones orales directas y, cuando corresponda, por enlace de datos con registro automático que puedan establecerse instantáneamente respecto a transferencia de control utilizando datos radar o ADS; para otros fines lo harán normalmente en 15 segundos.
3.6.2.3.1.3. Cuando sea necesario por acuerdo entre los Estados interesados, con el objeto de eliminar o disminuir la necesidad de interceptación por el hecho de que una aeronave se haya desviado de la derrota asignada, se dispondrá que las instalaciones de comunicaciones entre centros de información de vuelo o centros de control de área adyacentes que no sean los mencionados en 3.6.2.3.1.2, tengan capacidad de comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos. Las instalaciones de comunicaciones contarán con registro automático.
3.6.2.3.1.4. Se preverá en las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.1.3. la posibilidad de establecerlas normalmente en un plazo de 15 segundos.
3.6.2.3.2. Las dependencias ATS adyacentes estarán conectadas en todos los casos en que se den circunstancias especiales.
Pueden darse circunstancias especiales por razón de la densidad del tránsito, las clases de operaciones de aeronaves y/o la forma de organización del espacio aéreo, y pudieran darse estas circunstancias, incluso cuando no sean contiguas las áreas de control y/o las zonas de control o todavía no hayan sido establecidas.
3.6.2.3.3. Siempre que las condiciones locales obliguen a autorizar a una aeronave, antes de la salida, a penetrar en un área de control adyacente, una oficina de control de aproximación y/o torre de control de aeródromo estarán conectadas con el centro de control de área que presta servicios al área adyacente.
3.6.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.2 y 3.6.2.3.3, deberían poder proporcionar comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos con registro automático que puedan establecerse instantáneamente a fines de transferencia de control utilizando datos radar o ADS, y normalmente en 15 segundos para otros fines.
3.6.2.3.5. En todos los casos en que sea necesario el intercambio automático de datos entre las computadoras de los servicios de tránsito aéreo, se contará con dispositivos apropiados de registro automático.
3.6.2.3.6 Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en 3.6.2.3.5. se conservarán por un período mínimo de 45 días.
3.6.2.4. Procedimientos para las comunicaciones orales directas.
Se elaborarán procedimientos adecuados para las comunicaciones orales directas que permitan establecer conexiones inmediatas en caso de llamada urgente relativa a la seguridad de una aeronave, y, si es necesario, la interrupción de otras llamadas menos urgentes en curso en aquel momento.
3.6.3. Servicio de control del movimiento en la superficie.
3.6.3.1. Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de maniobras de los aeródromos controlados.
3.6.3.1.1. El servicio de control de aeródromo dispondrá de medios que permitan establecer comunicaciones radiotelefónicas bidireccionales para el control de los vehículos en el área de maniobras, salvo cuando se juzgue suficiente un sistema de comunicaciones por medio de señales visuales.
3.6.3.1.2. Siempre que las condiciones lo justifiquen, se dispondrá de canales separados de comunicación para el control de los vehículos en el área de maniobras.
Todos estos canales contarán con dispositivos de registro automático.
3.6.3.1.3 Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en 3.6.3.1.2. se conservarán por un período mínimo de 45 días.
3.6.4. Servicio de radionavegación aeronáutica.
3.6.4.1. Registro automático de datos de vigilancia.
3.6.4.1.1. Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y secundario o de la ADS u otros sistemas de vigilancia que se utilizan como ayuda a los servicios de tránsito aéreo se registrarán automáticamente, para poder utilizarlos en la investigación de accidentes e incidentes, búsqueda y salvamento, control del tránsito aéreo, y en la evaluación de los sistemas de vigilancia e instrucción del personal.
3.6.4.1.2 Las grabaciones automáticas se conservarán por un período mínimo de 45 días. Cuando las grabaciones sean pertinentes a la investigación de accidentes e incidentes, se conservarán más tiempo, hasta que sea evidente que ya no son necesarias.
CAPÍTULO 7
Requisitos de los servicios de tránsito aéreo respecto a información
3.7.1. Información meteorológica.
3.7.1.1. Generalidades.
3.7.1.1.1. A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se les facilitará información actualizada sobre las condiciones meteorológicas existentes y previstas, que sea necesaria para el desempeño de sus funciones respectivas.
La información se facilitará de tal manera que exija un mínimo de interpretación por parte del personal de los servicios de tránsito aéreo y con una frecuencia que satisfaga las necesidades de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de que se trate.
3.7.1.1.2. Las oficinas meteorológicas estarán situadas de tal forma que se facilite la consulta personal entre el personal meteorológico y el personal de las dependencias que suministran los servicios de tránsito aéreo.
Cuando no fuera posible el emplazamiento conjunto, la consulta requerida se llevará a cabo por otros medios.
3.7.1.1.3. A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se suministrará información detallada sobre el emplazamiento, la extensión vertical, la dirección y la velocidad de desplazamiento de los fenómenos meteorológicos en la proximidad del aeródromo, que puedan representar un peligro para las operaciones de las aeronaves, particularmente en las áreas de ascenso inicial y de aproximación.
3.7.1.1.4. Cuando los datos en altura tratados mediante computadora sean facilitados en forma digital a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, para utilizarse en las computadoras de los servicios de tránsito aéreo, el contenido, formato y arreglos para su transmisión serán los convenidos entre la Autoridad Meteorológica y la Autoridad ATS competente.
3.7.1.2. Centros de información de vuelo y centros de control de área.
3.7.1.2.1. Se proporcionarán a los centros de información de vuelo y a los centros de control de área información SIGMET y AIRMET, aeronotificaciones especiales, e informes y pronósticos meteorológicos actuales, dando especial importancia al acaecimiento o acaecimiento probable del empeoramiento de un elemento meteorológico tan pronto como pueda determinarse. Dichos informes y pronósticos se referirán a la región de información de vuelo o al área de control y a todas las demás áreas que puedan determinarse a base de los acuerdos regionales de navegación aérea.
3.7.1.2.1.1 Ciertos cambios de las condiciones meteorológicas se interpretan como empeoramiento de un elemento meteorológico aunque corrientemente no se considere así (1).
(1) El aumento de la temperatura puede afectar adversamente a la operación de ciertos tipos de aeronaves.
3.7.1.2.2. Se suministrarán a los centros de información de vuelo y a los centros de control de área, a intervalos adecuados, datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por el centro de información de vuelo o por el centro de control de área en cuestión.
3.7.1.3. Dependencias que suministran servicio de control de aproximación.
3.7.1.3.1. Se proporcionará a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, informes y pronósticos meteorológicos actualizados correspondientes al espacio aéreo y a los aeródromos que les concierna.
Los informes especiales y las enmiendas de los pronósticos se comunicarán a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar el próximo informe o pronóstico ordinario.
Cuando se utilicen sensores múltiples se señalarán claramente los presentadores visuales con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada sensor (1).
(1) Véase 3.7.1.2.1.1.
3.7.1.3.2 Se facilitarán a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación.
3.7.1.3.3 Las dependencias que suministran servicios de control de aproximación para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, estarán equipadas con presentadores visuales para conocer el viento en la superficie.
Los presentadores visuales estarán relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que están conectados los correspondientes presentadores visuales instalados en la torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
3.7.1.3.4 Las dependencias que suministran servicio de control de aproximación para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, en aeródromos en que los valores del alcance visual en la pista se miden por medios instrumentales, se equiparán con presentadores visuales que permitan la lectura del valor o valores actuales del alcance visual en la pista.
Los presentadores visuales se relacionarán con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los sensores en la pista que los correspondientes presentadores visuales instalados en la torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
Se recomienda que las dependencias que suministran servicios de control de aproximación para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue en aeródromos en que la altura de la base de nubes se mide por medios instrumentales estén equipadas con presentadores visuales que permitan la lectura de los valores actuales de la altura de la base de nubes. Estos presentadores visuales deberían relacionarse con los mismos puntos de observación y obtener sus lecturas de los mismos sensores que los correspondientes presentadores visuales instalados en la torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica cuando tal estación exista.
3.7.1.3.5. A las dependencias que prestan servicio de control para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, se les proporcionará, cuando sea posible, información sobre la cizalladura del viento que pudiera perjudicar a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de despegue o durante la aproximación en circuito.
3.7.1.4. Torres de control de aeródromo.
3.7.1.4.1. Se proporcionará a las torres de control de aeródromo informes y pronósticos meteorológicos actuales respecto al aeródromo que les concierna.
Los informes especiales y las enmiendas de los pronósticos se comunicarán a las torres de control de aeródromo tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario (1).
(1) Véase 3.7.12.1.1.
3.7.1.4.2. Se suministrarán a las torres de control de aeródromo datos de presión actuales para el reglaje de altímetros, correspondientes al aeródromo en cuestión.
3.7.1.4.3. Las torres de control de aeródromo estarán equipadas con presentadores visuales para conocer el viento en la superficie.
Los presentadores visuales estarán relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que estén conectados los correspondientes presentadores visuales instalados en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
Cuando se utilicen sensores múltiples se señalarán claramente los indicadores con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada sensor.
3.7.1.4.4. Las torres de control de aeródromo en aeródromos donde el alcance visual en la pista se mida por medios instrumentales, se equiparán con presentadores visuales que permitan la lectura del valor o valores actuales del alcance visual en la pista.
Estos presentadores visuales se relacionarán con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores que los correspondientes presentadores visuales instalados en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
En la medida de lo posible, las torres de control de aeródromo en aeródromos en que la altura de la base de nubes se mide por medios instrumentales estarán equipadas con presentadores visuales que permitan la lectura de los valores actuales de la altura de la base de nubes. Estos presentadores visuales deberían relacionarse con los mismos puntos de observación y obtener sus lecturas de los mismos sensores a que estén conectados los correspondientes presentadores visuales instalados en la estación meteorológica cuando tal estación exista.
3.7.1.4.5. A las torres de control de aeródromo se les proporcionará, cuando sea posible, información acerca de la cizalladura del viento que pudiera perjudicar a las aeronaves en las trayectorias de aproximación o despegue, o durante la aproximación en circuito, y a las aeronaves en la pista durante el recorrido de aterrizaje o la carrera de despegue.
3.7.1.4.6. A las torres de control de aeródromo y a las dependencias pertinentes se les proporcionará avisos de aeródromo.
Nota.–Las condiciones meteorológicas para las cuales se expiden avisos de aeródromo figuran en el Anexo 3 de OACI, Apéndice 6. clases B, C o D aquellas partes del espacio aéreo controlado en las que se determine que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR.
Se designarán como espacio aéreo clases B, C, D o E aquellas partes del espacio aéreo controlado en las que se determine que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFRN.
3.2.5.2.2.2. Cuando dentro de una región de información de vuelo se designen áreas y zonas de control, éstas formarán parte de dicha región de información de vuelo.
3.2.5.2.3. Aeródromos controlados.
Se designarán como aeródromos controlados aquellos aeródromos en los que se determine que ha de facilitarse servicio de control de tránsito eo al tránsito de los mismos.
3.2.6. Clasificación del espacio aéreo.
3.2.6.1. El espacio aéreo ATS se clasificará y designará de conformidad con lo indicado a continuación:
Clase A. Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
Clase B. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
Clase C. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR, de los vuelos VFR y de los vuelos VFRN;
b) los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR;
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.
Clase D. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFRN y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR;
b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos;
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.
Clase E. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, los vuelos IFR y VFRN están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFRN y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR en la medida de lo posible;
b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a los vuelos IFR en la medida de lo posible;
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.
Clase F. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos VFR y VFRN reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
Clase G. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
3.2.6.2. El Estado seleccionará las clases de espacio aéreo apropiadas a sus necesidades.
3.2.6.3. Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo serán los indicados en la tabla que figura a continuación:
CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS
SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE VUELO
Clase ·
Tipo de vuelo ·
Separación proporcionada ·
Servicios suministrados ·
Limitaciones de velocidad ·
Requisitos de radiocomunicación ·
Sujeto a autorización ATC ·
A ·
Sólo IFR ·
Todas las aeronaves ·
ATC ·
No se aplica ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
B ·
IFR ·
Todas las aeronaves ·
ATC ·
No se aplica ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
VFR ·
Todas las aeronaves ·
ATC ·
No se aplica ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
VFRN ·
Todas las aeronaves ·
ATC ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
C ·
IFR ·
IFR / IFR
IFR / VFR
IFR / VFRN
·
ATC ·
No se aplica ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
VFR ·
VFR / IFR ·
1) ATC para separación de IFR
2) Información de tránsito VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud)
·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL *, ** ·
Continua en ambos ambos sentidos ·
Sí ·
VFRN ·
VFRN / IFR
VFRN / VFRN
·
ATC ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ·
Continua en ambos ambos sentidos ·
Sí ·
D ·
IFR ·
IFR / IFR
IFR / VFRN
·
ATC, incluso información de tránsito sobre vuelos VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL** ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
VFR ·
Ninguna ·
1) ATC y
2) Información de tránsito VFR/VFR y VFR/IFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud)
·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
VFRN ·
VFRN / IFR
VFRN / VFRN
·
ATC ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
E ·
IFR ·
IFR / IFR
IFR / VFRN
·
ATC e información de tránsito sobre vuelos VFR en la medida de lo posible ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
VFR ·
Ninguna ·
Información de tránsito en la medida de lo posible ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** ·
No ·
No ·
VFRN ·
VFRN / IFR
VFRN / VFRN
·
ATC ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ·
Continua en ambos sentidos ·
Sí ·
F ·
IFR ·
IFR / IFR e
IFR / VFRN siempre que sea factible
·
Servicio de asesoramiento de tránsito, servicio de información de vuelo ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** ·
Continua en ambos sentidos ·
No ·
VFR ·
Ninguna ·
Servicio de información de vuelo ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** ·
No ·
No ·
VFRN ·
VFRN / IFR y
VFRN / VFRN siempre que sea factible
·
Servicio de información de vuelo ·
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ·
Continua en ambos sentidos ·
No ·
G ·
IFR ·
Ninguna ·
Servicio de información de vuelo ·
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* Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel de vuelo 100 en vez de 10000 ft.
** Excepto los vuelos militares en misiones operativas o de defensa aérea, o cuando sus características de actuación no lo permitan
Cuando las partes del espacio aéreo ATS propuestas se yuxtapongan verticalmente, es decir, una encima de otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios se considerará, por tanto, que el espacio aéreo de Clase B es menos restrictivo que el de Clase A; que el espacio aéreo de Clase C es menos restrictivo que el de Clase B, etc.
3.2.7. Navegación de Área (RNAV) y Performance de Navegación Requerida (RNP).
En virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se establecerán los procedimientos aplicables para las operaciones con navegación de área (RNAV) y Performance de Navegación Requerida (RNP) en las FIR/UIR Barcelona, Canarias y Madrid, y en particular, los que se recogen a continuación.
Nota.–Para las aeronaves de Estado no equipadas con RNAV les será de aplicación lo establecido en el párrafo 3.2.7.9.
3.2.7.1 Aplicación de Procedimientos RNAV.
3.2.7.1.1 Operaciones en TMA.
3.2.7.1.1.1 A excepción de lo indicado en los apartados 3.2.7.1.1.2 y 3.2.7.1.1.3, sólo aquellas aeronaves equipadas con RNAV con capacidad para mantener la derrota con una precisión lateral de ±1 NM (2 veces la desviación estándar) y capacidad de determinar su posición horizontal con una precisión suficiente que asegure el requisito de mantenimiento en su derrota y que dispongan de las funcionalidades y aprobación operacional correspondientes, pueden volar bajo reglas IFR procedimientos RNAV en área terminal (1). Este equipo RNAV se designará en adelante como de Navegación de Área de Precisión (P-RNAV).
Nota.–Los requisitos funcionales y para la aprobación operacional correspondiente a P-RNAV están recogidos en el documento: JAA (Joint Aviation Authorities) TGL (Temporary Guidance Leaflet) No 10 o equivalente.
(1) En este contexto, los procedimientos de área terminal excluyen los tramos de aproximación final y frustrada.
3.2.7.1.1.2 Las aeronaves equipadas con RNAV con capacidad para mantener la derrota con una precisión lateral de ± 5NM (2 veces la desviación estándar) y capacidad de determinar su posición horizontal con una precisión suficiente que asegure el requisito de mantenimiento en su derrota y que dispongan de las funcionalidades y aprobación operacional correspondientes, designadas en adelante como de Navegación de Área Básica B-RNAV, pueden hacer uso de segmentos o rutas RNAV de salida y llegada cuando se cumplan los siguientes criterios:
a) La parte B-RNAV de la ruta debe estar:
1) Por encima de la Altitud Mínima de Vuelo correspondiente (como Altitud Mínima de Sector, Altitud Mínima de Guía Vectorial Radar, etc.); y
2) Debe estar de acuerdo con los criterios establecidos en los PANS-OPS de OACI (Doc. 8168 de OACI) para operaciones en ruta; y
3) Debe ser conforme con los principios de diseño de rutas B-RNAV; (1).
b) Los procedimientos de salida deben ser convencionales (no-RNAV) hasta un fijo convencional (o una altitud mínima). Más allá de ese fijo (o altitud mínima) el procedimiento B-RNAV puede ser establecido de acuerdo con el criterio a) señalado anteriormente; y
c) La parte B-RNAV de la ruta de llegada debe terminar en un fijo convencional de acuerdo con los criterios anteriores. Más allá de ese punto la llegada será completada por un procedimiento convencional (no-RNAV) o por medio de vectores radar; y
d) Se deben tener en cuenta aquellos procedimientos operativos de ciertos usuarios que pueden afectar a la operatividad del sistema (como por ejemplo, posicionamiento inicial en pista, altitudes mínimas de acoplamiento del sistema automático de control de vuelo, etc.) (2); y
e) Los procedimientos de llegada y salida que puedan ser volados por aeronaves B-RNAV estarán identificados explícitamente como aprobados para aplicación de B-RNAV.
Nota.–Para cumplir con los requisitos B-RNAV, las aeronaves deben estar aprobadas de acuerdo con la JAA ACJ 20X4 (conocida anteriormente como JAA TGL No 2, revisión 1) o equivalente.
(1) Véase «Altitudes Mínimas de Vuelo», apartado 3.2.21.
(2) El explotador deberá observar y proceder consecuentemente con las limitaciones que pudieran recogerse en la documentación relevante de la aeronave (como manuales de vuelo o suplementos de los mismos) en relación con la aplicación de la B-RNAV en área terminal.
3.2.7.1.1.3 Las aeronaves equipadas con RNAV basada en GNSS pueden utilizar únicamente procedimientos RNAV designados GNSS y en los que se identifique que no se requiere aprobación P-RNAV para operar dichos procedimientos.
Nota.–Para cumplir con el requisito de RNAV basada en GNSS, las aeronaves deben estar aprobadas de acuerdo con la JAA ACJ 20X5 (conocida anteriormente como TGL No 3, revisión 1) o equivalente.
La designación de procedimientos RNAV GNSS requerirá el cumplimiento de todos los requisitos que la autoridad competente determine, incluyendo los relativos a la infraestructura en tierra, de acuerdo con los estándares y acuerdos internacionales que les afecten, en particular la JAA ACJ 20X5.
3.2.7.1.2 Operaciones en ruta.
3.2.7.1.2.1 Únicamente las aeronaves aprobadas para operaciones B-RNAV pueden planificar operaciones IFR en las rutas ATS de las regiones de información de vuelo / regiones superiores de información de vuelo (FIR/UIR) de acuerdo con 3.2.7.2.2. Las operaciones de las aeronaves que no están equipadas con RNAV, pero que tienen una precisión de navegación que satisface los requisitos RNP 5, se limitarán a las rutas ATS que la autoridad competente designe dentro del espacio aéreo inferior, de conformidad con el apartado 3.2.7.1.2.2.
3.2.7.1.2.2 Mientras estén disponibles las estaciones onmidireccionales VHF (VOR), las aeronaves que dispongan de un único sistema RNAV que no cumpla la continuidad media de servicio del 99,99 por 100 del tiempo de vuelo, pueden ser aprobadas para operaciones B-RNAV siempre que dichas aeronaves dispongan de equipos VOR y DME.
Nota.–La autoridad competente puede designar rutas interiores dentro del espacio aéreo inferior para aeronaves que no tengan equipo RNAV y que tengan una precisión de navegación que satisface los requisitos RNP 5.
3.2.7.2 Ámbito de aplicación.
3.2.7.2.1 Lo previsto respecto a P-RNAV será aplicado para procedimientos RNAV en área terminal, excluyendo los tramos de aproximación final y frustrada.
3.2.7.2.2 Lo previsto en 3.2.7.1.2 se aplica a las operaciones realizadas de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS de las FIR/UIR de Barcelona, Canarias y Madrid, notificadas por la autoridad competente.
3.2.7.3 Cumplimiento.
3.2.7.3.1 El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, verificará el cumplimiento del requisito de navegación.
Nota.–El texto de orientación relativo a los requisitos de navegación asociados con las operaciones B-RNAV está contenido en la JAA ACJ 20X4, y para las operaciones P-RNAV, en la JAA Temporary Guidance Leaftet 10.
3.2.7.4 Designación de rutas RNAV.
3.2.7.4.1 Todos los procedimientos instrumentales normalizados de salidas y llegadas RNAV deberán ser adecuadamente designados como RNAV de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice N del Reglamento de la Circulación Aérea, complementado en su caso con el Documento 8168 (PANS-OPS) y Anexo 11, Apéndice 3, de OACI.
3.2.7.4.2 Todas las demás rutas RNAV serán designadas de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice N del Reglamento de la Circulación Aérea, complementado en su caso con el Anexo 11, Apéndice 1, de OACI.
3.2.7.5 Planificación de vuelo.
3.2.7.5.1 Los explotadores de aeronaves aprobadas para operaciones B-RNAV, como se indica en el párrafo 3.2.7.1.1.2, incluirán la letra «R» en la casilla 10 del plan de vuelo.
3.2.7.5.2 Además de la letra «R», los explotadores de aeronaves aprobadas para operaciones P-RNAV, como se indica en el párrafo 3.2.7.1.1.1, también deberán incluir la letra «P» en la casilla 10 del plan de vuelo.
Nota.–Los operadores deberán cumplir con los requisitos relativos a la inclusión del equipamiento de la aeronave en los planes de vuelo repetitivos (RPL).
3.2.7.5.3 Cuando una falla o degradación afecte a la aeronave de manera que no sea posible cumplir las funcionalidades y requisitos de precisión P-RNAV expresadas en el párrafo 3.2.7.1.1.1 antes de su salida, el explotador de la aeronave no insertará la letra «P» en la casilla 10 del plan de vuelo. Consecuentemente, para un vuelo para el cual el plan de vuelo haya sido presentado, se presentará un nuevo plan de vuelo y se cancelará el anterior. Para un vuelo que sea operado de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo (RPL), el plan de vuelo repetitivo será cancelado y se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado.
3.2.7.5.4 Adicionalmente, cuando una falla o degradación afecte a la aeronave de manera que no sea posible cumplir con las funcionalidades y requisitos de precisión B-RNAV expresadas en el párrafo 3.2.7.1.1.2 antes de su salida, el explotador de la aeronave no insertará las letras “S”, “R” o “P” en la casilla 10 del plan de vuelo. Como estos vuelos requieren una especial actuación por parte del ATC, la casilla 18 del plan de vuelo contendrá STS/ RNAVINOP. Consecuentemente, para un vuelo para el cual el plan de vuelo haya sido presentado, se presentará un nuevo plan de vuelo y se cancelará el anterior. Para un vuelo que sea operado de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo (RPL), el plan de vuelo repetitivo será cancelado y se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado.
3.2.7.6 Altitudes mínimas de vuelo para operaciones en rutas RNAV.
Salvo que una aeronave en vuelo IFR esté recibiendo guía vectorial radar por el ATC, el piloto es responsable de la separación de los obstáculos. Por lo tanto, la utilización de RNAV no exime a los pilotos de la responsabilidad de cerciorarse de que cualquier autorización o instrucción ATC sea segura a este respecto. El ATC asignará niveles que coincidan o estén por encima de las altitudes mínimas de vuelo establecidas.
3.2.7.7 Procedimientos para operaciones en rutas RNAV.
3.2.7.7.1 Se comprobará el funcionamiento correcto del sistema RNAV de la aeronave antes de entrar, y durante las operaciones, en una ruta RNAV. Ello incluirá confirmación de que:
a) La ruta es conforme a la autorización; y
b) La precisión de navegación RNAV de la aeronave cumple con los requisitos de precisión de navegación de los procedimientos RNAV de ruta, entrada o salida, según corresponda.
3.2.7.7.2 Cuando una aeronave no pueda cumplir con los requisitos indicados en 3.2.7.1.1.1 ó 3.2.7.1.1.2, según se requiera para la ruta o procedimiento RNAV, como consecuencia de una falla o degradación del sistema RNAV, el piloto solicitará una autorización revisada.
Nota.–Véase la fraseología recogida en 3.2.7.8.1.
3.2.7.7.3 Las medidas subsiguientes del control del tránsito aéreo con respecto a una aeronave que no pueda cumplir con los requisitos especificados en 3.2.7.1.1.1 ó 3.2.7.1.1.2, debido a la falla o degradación del sistema RNAV, dependerán de la naturaleza de la falla notificada y de la situación general del tránsito. En muchas ocasiones podrán continuar las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación VOR/DME.
3.2.7.7.4 Para operaciones en rutas de salida y llegada RNAV, cuando se haya expedido una autorización ATC para un procedimiento RNAV para el cual la aeronave no esté aprobada, el piloto informará al ATC el cual deberá proporcionar una ruta alternativa.
Nota.–Véase la fraseología recogida en 3.2.7.8.1.
3.2.7.7.5 Si una aeronave no puede cumplir con los requisitos especificados en el apartado 3.2.7.1.1.2. como resultado de la falla o degradación del sistema RNAV que sea detectado antes de la salida de un aeródromo donde no es posible efectuar su reparación, debería permitirse a la aeronave dirigirse al aeródromo apropiado más cercano donde la reparación pueda ser realizada. Cuando se dé la autorización a tal vuelo, el ATC deberá tener en consideración el tráfico existente y previsto, pudiendo modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta prevista del vuelo. Se podrán realizar ajustes posteriores según sea necesario en el transcurso del vuelo.
3.2.7.8 Procedimientos ATC.
3.2.7.8.1 Fraseología.
3.2.7.8.1.1 Si un procedimiento RNAV de salida o llegada que ha sido asignado pero que no puede ser aceptado por el piloto debido al equipo RNAV o a circunstancias asociadas con la operación, el piloto informará al ATC inmediatamente haciendo uso de la frase:
UNABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE.
IMPOSIBLE SALIDA (o LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV.
3.2.7.8.1.2 Si por cualquier otra razón, el piloto no puede cumplir con el procedimiento de área terminal asignado, el piloto informará al ATC inmediatamente haciendo uso de la frase:
UNABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons).
IMPOSIBLE SALIDA (o LLEGADA) (designador) (razones).
3.2.7.8.1.3 Si el ATC no puede asignar un procedimiento RNAV de salida o llegada solicitado por el piloto, por razones asociadas con el tipo de equipo RNAV a bordo indicado en el FPL/CPL, el ATC informará al piloto haciendo uso de la siguiente frase:
UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) DUE RNAV TYPE.
IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (o LLEGADA) (designador) DEBIDO AL TIPO RNAV.
3.2.7.8.1.4 Si por cualquier otra razón, el ATC no puede asignar un procedimiento de salida o llegada solicitado por el piloto, el ATC informará al piloto haciendo uso de la frase:
UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL) (reasons).
IMPOSIBLE CONCEDER SALIDA (o LLEGADA) (designador) (razones).
3.2.7.8.1.5 El ATC pedirá confirmación de la capacidad del piloto para aceptar un procedimiento RNAV de salida o llegada específico mediante la siguiente fraseología:
ADVISE IF ABLE (designator) DEPARTURE (or ARRIVAL).
CONFIRME SI PUEDE SALIDA (o LLEGADA) (designador).
3.2.7.8.2 Degradación del sistema RNAV.
3.2.7.8.2.1 Si, como resultado de la falla o la degradación del sistema RNAV,
a) detectado después de la salida, la aeronave no puede cumplir los requisitos del apartado 3.2.7.1.1.1.; o
b) detectado antes o después de la salida, la aeronave no puede cumplir con los requisitos del apartado 3.2.7.1.1.2,
se aplicarán los siguientes procedimientos ATC.
3.2.7.8.2.2 Mensajes de coordinación.
a) Coordinación asistida por computadora de los mensajes de estimación. En caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia/unidad ATC transferidora informará a la dependencia/unidad ATC receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” (RNAV OUT OF SERVICE) después del distintivo de llamada de la aeronave afectada.
b) Coordinación oral de los mensajes de estimación. Cuando se utilice la coordinación oral, la dependencia/ unidad ATC transferidora incluirá la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” (RNAV OUT OF SERVICE) al final del mensaje.
3.2.7.8.2.3. Fraseología.
3.2.7.8.2.3.1 El piloto incluirá, inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, la frase “IMPOSIBLE RNAV DEBIDO A EQUIPO” (UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT) tras la falla o degradación del sistema RNAV cada vez que establezca contacto inicial con una frecuencia ATC.
3.2.7.8.2.4 Autorizaciones ATC.
3.2.7.8.2.4.1 Con respecto a la falla o degradación del sistema RNAV en vuelo, mientras la aeronave esté operando en una ruta ATS que requiera el uso de B-RNAV:
a) la aeronave será autorizada a volar por rutas ATS definidas por VOR/DME; o
b) si tales rutas no están disponibles, la aeronave será autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME; o
c) cuando no se disponga de los procedimientos anteriores, el ATC, cuando sea posible proporcionará a la aeronave vectores radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.
Nota.–Cuando la aeronave sea autorizada conforme con a) o b) puede requerir, cuando sea posible, seguimiento radar continuo por la dependencia ATC correspondiente.
3.2.7.8.2.4.2 Con respecto a la falla o degradación del sistema RNAV en vuelo, de una aeronave que esté operando un procedimiento de salida o llegada que requiera la utilización de RNAV:
a) Deberá proporcionarse vectores radar a la aeronave hasta que ésta pueda reanudar su propia navegación, o
b) La aeronave será autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME.
3.2.7.9 Procedimientos ATC para aeronaves de Estado no equipadas con RNAV pero que cumplan con una precisión de navegación RNP 5.
3.2.7.9.1 Instrucciones para cumplimentar el plan de vuelo.
3.2.7.9.1.1 Los operadores de aeronaves de Estado no equipadas con RNAV no insertarán las letras “S”, “R” o “P” en la casilla 10 del plan de vuelo.
3.2.7.9.1.2 Como estos vuelos requieren una especial atención por parte del ATC, en la casilla 18 del plan de vuelo se insertará “STS/NONRNAV”.
3.2.7.9.2 Coordinación de mensajes.
3.2.7.9.2.1 Coordinación asistida por computadora de los mensajes de estimación. En caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia/ unidad ATC que los expida informará a la dependencia/ unidad de control de tránsito aéreo receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase “RNAVNEGATIVO” (NEGATIVE-RNAV) después del distintivo de llamada de la aeronave en cuestión.
3.2.7.9.2.2 Coordinación oral de los mensajes de estimación. Cuando se utilice la coordinación oral, la dependencia ATC que expide el mensaje incluirá la frase “RNAVNEGATIVO” (NEGATIVE-RNAV) al final del mensaje.
3.2.7.9.2.3 Fraseología.
3.2.7.9.2.3.1 El piloto incluirá la frase “RNAV-NEGATIVO” (NEGATIVE-RNAV) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave cada vez que establezca contacto inicial con una frecuencia ATC.
3.2.7.9.2.4 Autorizaciones ATC.
3.2.7.9.2.4.1 En áreas terminales (TMA), las aeronaves de Estado pueden ser dirigidas únicamente a través de procedimientos RNAV si están equipadas con el equipo RNAV apropiado (aplicación de los apartados 3.2.7.1.1.1 y 3.2.7.1.1.2).
3.2.7.9.2.4.2 Para las aeronaves de Estado no equipadas RNAV pero que cumplan con una precisión de navegación RNP 5, que operen en ruta, se aplicarán los siguientes procedimientos:
a) la aeronave de Estado deberá ser autorizada a volar por rutas ATS definidas por VOR/DME; o
b) si tales rutas no están disponibles, la aeronave deberá ser autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME.
Nota.–La aeronave de Estado que proceda según a) o b) puede requerir seguimiento radar continuo por la dependencia ATC correspondiente.
3.2.7.9.2.4.3 Cuando los procedimientos anteriores no puedan ser aplicados, la dependencia ATC proporcionará a la aeronave de Estado guía vectorial radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.
3.2.7.10 Performance de Navegación Requerida (RNP).
La aplicación de procedimientos relativos a Performance de Navegación Requerida (RNP) se establecerá en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.
Nota.–El texto de orientación relativo a los requisitos de navegación figura en el Manual sobre la Performance de Navegación Requerida (RNP) Doc. 9613 de OACI.
3.2.8. Establecimiento y designación de las dependencias que facilitan servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo los proveerán las dependencias establecidas y designadas en la forma siguiente:
3.2.8.1. Se establecerán centros de información de vuelo para prestar el servicio de información de vuelo y el de alerta dentro de las regiones de información de vuelo, a no ser que tales servicios dentro de una región de información de vuelo se confíen a una dependencia de control de tránsito aéreo que disponga de las instalaciones y servicios adecuados para desempeñar su cometido.
3.2.8.1.1. Se podrá delegar en otras dependencias la función de suministrar ciertos elementos del servicio de información de vuelo.
3.2.8.2. Se establecerán dependencias de control de tránsito aéreo para prestar servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo y servicio de alerta (1), dentro de las áreas de control, zonas de control y en los aeródromos controlados.
(1) En 3.3.2. se indican los servicios que deben facilitar las diversas dependencias de control de tránsito aéreo.
3.2.9. Especificaciones para las regiones de información de vuelo, áreas de control y zonas de control.
3.2.9.1. La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar servicios de tránsito aéreo guardará relación con la naturaleza de la estructura de las rutas y con la necesidad de prestar un servicio eficiente más bien que con las fronteras nacionales.
3.2.9.1.1. Es aconsejable concertar acuerdos (cartas de acuerdo ATS) que permitan la delimitación del espacio aéreo situado a través de fronteras nacionales cuando tal medida facilite el suministro de servicios de tránsito aéreo (véase 3.2.1.1.).
Cuando se usen técnicas de tratamiento de datos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, resultarán sumamente convenientes los acuerdos que permitan la delimitación del espacio aéreo mediante líneas rectas.
3.2.9.1.2. Cuando la delimitación del espacio aéreo se haga por referencia a las fronteras nacionales, será necesario designar, de mutuo acuerdo, puntos de transferencia convenientemente situados.
3.2.9.2. Regiones de información de vuelo.
3.2.9.2.1. Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda la estructura de las rutas aéreas a las que presten servicio dichas regiones.
3.2.9.2.2. Toda región de información de vuelo incluirá la totalidad del espacio aéreo comprendido dentro de sus límites laterales, excepto cuando esté limitada por una región superior de información de vuelo.
3.2.9.2.3. Cuando una región de información de vuelo esté limitada por una región superior de información de vuelo, el límite inferior designado para la región superior de información de vuelo constituirá el límite superior, en sentido vertical, de la región de información de vuelo y coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
En los casos en que se haya establecido una región superior de información de vuelo, no es necesario que los procedimientos aplicables a la misma sean los mismos que los aplicables a la región de información de vuelo subyacente.
3.2.9.3. Áreas de control.
3.2.9.3.1. Las áreas de control se delimitarán de modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de control de tránsito aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la navegación normalmente usadas en tales áreas.
3.2.9.3.1.1. En toda área de control que no esté integrada por un sistema de aerovías podrá establecerse un sistema de rutas a fin de facilitar la provisión de control de tránsito aéreo.
3.2.9.3.2. Se establecerá un límite inferior para el área de control a una altura sobre el suelo o el agua que no sea inferior a 200 m (700 ft), lo que no significa que tenga que establecerse uniformemente el límite inferior en un área de control determinada.
3.2.9.3.2.1. El límite inferior de un área de control, cuando sea factible y conveniente a fin de permitir libertad de acción para los vuelos VFR efectuados por debajo del área de control, se establecerá a una altura mayor que la mínima especificada en 3.2.9.3.2.
3.2.9.3.2.2. Cuando el límite inferior de un área de control esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar, coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
Esto implica que el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m (700 ft) sobre el suelo o el agua.
3.2.9.3.3. En uno u otro de los siguientes casos se establecerá un límite superior para el área de control:
a) cuando no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por encima de límite superior, o
b) cuando el área de control esté situada por debajo de una región superior de control, en cuyo caso, el límite superior del área coincidirá con el límite inferior de la región superior de control.
Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
3.2.9.4. Regiones de información de vuelo o áreas de control en el espacio aéreo superior.
Cuando sea conveniente limitar el número de regiones de información de vuelo o de áreas de control, que las aeronaves que vuelen a grandes altitudes tendrían, de lo contrario, que utilizar, se establecerá si es posible, una región de información de vuelo o un área de control, según corresponda, con el fin de incluir el espacio aéreo superior dentro de los límites laterales de varias regiones inferiores de información de vuelo o de varias áreas inferiores de control.
3.2.9.5. Zonas de control.
3.2.9.5.1. Los límites laterales de las zonas de control abarcarán por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no estén comprendidas dentro de las áreas de control, que contienen las trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
3.2.9.5.1.1. Las aeronaves en espera en las proximidades de los aeródromos se consideran aeronaves que llegan.
3.2.9.5.2. Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por lo menos, a 9,3 km (5,0 millas marinas), a partir del centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan efectuarse las aproximaciones.
3.2.9.5.2.1. Una zona de control puede incluir dos o más aeródromos cercanos.
3.2.9.5.3. Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales de un área de control, aquélla se extenderá hacia arriba desde la superficie del terreno hasta el límite inferior por lo menos del área de control.
3.2.9.5.3.1. Cuando convenga se podrá establecer un límite superior, más elevado que el límite inferior del área de control situada encima de ella.
3.2.9.5.4. Cuando la zona de control esté situada fuera de los límites laterales del área de control se establecerá un límite superior.
3.2.9.5.5. Si se desea establecer el límite superior de una zona de control a un nivel más elevado que el límite inferior de un área de control situada por encima o si la zona de control está situada fuera de los límites laterales de un área de control, su límite superior se establecerá a un nivel que los pilotos puedan identificar fácilmente.
Cuando este límite esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
Esto implica que, en caso de que se utilice, el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m. (700 pies) sobre el suelo o el agua.
3.2.10. Identificación de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los espacios aéreos.
3.2.10.1. El centro de control de área o el centro de información de vuelo, se identificará por el nombre de un pueblo o ciudad cercanos, o por alguna característica geográfica.
3.2.10.2. La torre de control de aeródromo o la oficina de control de aproximación se identificarán por el nombre del aeródromo en que estén situadas.
3.2.10.3. La zona de control, el área de control y la región de información de vuelo, se identificarán por el nombre de la dependencia que ejerce jurisdicción sobre dicho espacio aéreo.
3.2.11. Establecimiento e identificación de rutas ATS.
Establecimiento e identificación de rutas ATS. Cuando se establezcan las rutas ATS, se proporcionará un espacio aéreo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separación segura entre rutas ATS adyacentes.
3.2.11.1. Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.
3.2.11.2. Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada se seleccionarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.11.3. Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los procedimientos conexos se identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.11.4. Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tránsito, se establecerán rutas especiales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral entre dichas rutas, se tendrán en cuenta los medios de navegación disponibles y el equipo de navegación transportado a bordo de los helicópteros.
Nota: En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) figura un texto de orientación relativo al establecimiento de rutas ATS.
3.2.12. Establecimiento de puntos de cambio.
3.2.12.1. Se establecerán puntos de cambio en los tramos de ruta ATS definidos por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cuando ello facilite la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.
El establecimiento de puntos de cambio se limitará a los tramos de ruta de 110 km (60 millas marinas), o más, excepto cuando la complejidad de las rutas ATS, la densidad de las ayudas para la navegación u otras razones técnicas y operacionales justifiquen el establecimiento de puntos de cambio en tramos de ruta más cortos.
3.2.12.2. A menos que se establezca otra cosa en relación con las características de las ayudas para la navegación o con los criterios de protección de frecuencias, el punto de cambio en tal tramo de ruta será el punto medio entre las instalaciones, en el caso de un tramo de ruta recto, o la intersección de radiales en el caso de un tramo de ruta que cambia de dirección entre las instalaciones (1).
(1) El Apéndice N contiene texto relativo al establecimiento de los puntos de cambio.
3.2.13. Establecimiento e identificación de puntos significativos.
3.2.13.1. Se establecerán puntos significativos con el fin de definir una ruta ATS y/o en relación con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo, para la información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo.
3.2.13.2. Los puntos significativos se identificarán por medio de designadores.
3.2.13.3. Los puntos significativos se establecerán e identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.14. Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves.
3.2.14.1. Cuando sea necesario, para el rodaje de las aeronaves se establecerán en el aeródromo rutas normalizadas entre las pistas, plataformas y áreas de mantenimiento.
Dichas rutas deberán ser directas, simples y, siempre que fuera posible, concebidas para evitar conflictos de tránsito.
3.2.14.2. Las rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves se identificarán mediante designadores claramente distintos de los utilizados para las pistas y rutas ATS.
3.2.15. Coordinación entre el explotador y los servicios de tránsito aéreo.
3.2.15.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, al desempeñar sus funciones, tendrán debidamente en cuenta las necesidades del explotador inherentes al cumplimiento de sus obligaciones especificadas en las normas para la operación de aeronaves, y si el explotador la necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autorizado la información de que dispongan, para que el explotador o su representante autorizado pueda cumplir sus responsabilidades.
3.2.15.2. Cuando lo solicite un explotador, los mensajes (comprendidos los informes de posición), recibidos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y relacionados con el vuelo de la aeronave respecto a la cual se suministre servicio de control de operaciones por dicho explotador, se pondrán, en la medida que sea posible, a la inmediata disposición del explotador o de su representante designado, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
3.2.16. Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de tránsito aéreo.
3.2.16.1. Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo establecerán y mantendrán una cooperación estrecha con las autoridades militares responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves civiles.
3.2.16.2. La coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles se llevará a cabo de conformidad con 3.2.17.
3.2.16.3. Se tomarán las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la realización segura y rápida de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie prontamente entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y las dependencias militares correspondientes.
3.2.16.3.1. Los servicios de tránsito aéreo facilitarán a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, sea periódicamente o a solicitud, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.
A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptación, las autoridades encargadas de los servicios de tránsito aéreo designarán las áreas o rutas en las que se apliquen a todos los vuelos las disposiciones del Libro Segundo relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificación de la posición, con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo dispongan de todos los datos pertinentes para el fin específico de facilitar la identificación de las aeronaves civiles.
3.2.16.3.2. Se establecerán procedimientos especiales para asegurar que:
a) se notifique a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo si una dependencia militar observa que una aeronave, que es o pudiera ser una aeronave civil se aproxima o ha entrado en una zona en la que pudiera ser necesaria la interceptación;
b) se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para proporcionarle la guía de navegación que haga innecesaria la interceptación.
3.2.17. Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles.
3.2.17.1. Las disposiciones para la realización de toda actividad potencialmente peligrosa para las aeronaves civiles, sea sobre el territorio del Estado o sobre alta mar, se coordinará con la autoridad ATS competente.
La coordinación se efectuará con la antelación necesaria para que pueda publicarse oportunamente la información sobre las actividades, de conformidad con las disposiciones vigentes.
3.2.17.1.1. Si la autoridad ATS competente no es la del Estado donde está situada la organización que proyecta las actividades, se establecerá una coordinación inicial por medio de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo sobre el Estado donde la organización está situada.
3.2.17.2. El objetivo de la coordinación será lograr las mejores disposiciones que eviten peligros para las aeronaves civiles y produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones ordinarias de dichas aeronaves.
3.2.17.2.1. Al adoptar las mencionadas disposiciones, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
a) el lugar, la hora y la duración de estas actividades deberán ser elegidos de modo que se evite el cambio de trazado de las rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles de vuelo más económicos o retrasos de los vuelos regulares de las aeronaves, a menos que no exista otra posibilidad;
b) la extensión de los espacios aéreos designados para la realización de las actividades será la mínima posible;
c) se establecerá una comunicación directa entre la autoridad ATS competente o la dependencia de servicios de tránsito aéreo y los organismos o dependencias que realizan las actividades, para que se recurra a ella cuando las emergencias que sufran las aeronaves civiles u otras circunstancias imprevistas hagan necesaria la interrupción de dichas actividades.
3.2.17.3. La autoridad ATS competente será responsable de iniciar la publicación de la información sobre las actividades.
3.2.17.4. Si las actividades que constituyen un peligro potencial para los vuelos de las aeronaves civiles se realizan en forma regular o continua se establecerán comités especiales, según sea necesario, para asegurar una coordinación adecuada entre las necesidades de todas las partes interesadas.
3.2.17.5 Se tomarán medidas adecuadas para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten negativamente a las operaciones de vuelo.
3.2.18. Datos aeronáuticos.
3.2.18.1. La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los Servicios de tránsito aéreo se efectuará conforme a los requisitos de exactitud e integridad fijados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V, teniendo en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición: puntos objeto de levantamiento topográfico (p. ej., posición de las ayudas para la navegación), puntos calculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de referencia) y puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones de información de vuelo).
Nota: Las especificaciones que rigen el sistema de calidad figuran en el Libro Octavo, Capítulo 3.
3.2.18.2. El Estado contratante se asegurará de que se mantiene la integridad de los datos aeronáuticos en todo el proceso de datos, desde el levantamiento topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Los requisitos de integridad de los datos aeronáuticos se basarán en el posible riesgo dimanante de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. En consecuencia, se aplicará la siguiente clasificación y nivel de integridad de datos:
a) datos críticos, nivel de integridad 1 x 10-8: existe gran probabilidad de que utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe;
b) datos esenciales, nivel de integridad 1 x 10-5: existe baja probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe; y
c) datos ordinarios, nivel de integridad 1 x 10-3: existe muy baja probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe.
3.2.18.3. La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación cíclica de redundancia (CRC). Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticas críticos y esenciales clasificados en 3.2.18.2, se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.
3.2.18.4. Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos ordinarios clasificados en 3.2.18.2, se aplicará un algoritmo CRC de 16 bits.
Nota: Los textos de orientación sobre los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos (exactitud, resolución, integridad, protección y rastreo) figuran en el Manual del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) (Doc 9674 de OACI). Los textos de apoyo con respecto a las disposiciones de las tablas 1 a 5 del Apéndice V relativas a la resolución e integridad de la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Doc ED-77 de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) titulado Industry Requirements for Aeronautical Information (Requisitos de la industria en materia de información aeronáutica).
3.2.18.5. Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán y notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), identificando las coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud con arreglo al trabajo topográfico original sobre el terreno no satisfaga los requisitos establecidos en el Apéndice V Tabla 1.
3.2.18.6. El grado de exactitud del trabajo topográfico sobre el terreno y las determinaciones y cálculos derivados del mismo serán tales que los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo se encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un marco de referencia apropiado, según se indica en las tablas 1 a 5 del Apéndice V.
Nota 1: Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a una posición determinada y en función de ésta se expresen todos los datos de coordenadas.
Nota 2: Las especificaciones que rigen la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Anexo 4 de OACI, Capítulo 2y en el Libro Octavo Capítulo 3, de este Reglamento.
Nota 3: Respecto de aquellos puntos o puntos de referencia que puedan servir con finalidad doble, por ejemplo punto de espera y punto de aproximación frustrada, se aplicará el grado de exactitud más elevado.
3.2.19. Coordinación entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo.
Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para las operaciones, se concertarán, en caso necesario, acuerdos entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo (1):
a) además de utilizar instrumentos indicadores, informe, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves, sobre otros elementos meteorológicos que puedan haber sido convenidos;
b) comunique tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente, los fenómenos meteorológicos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorológico del aeródromo;
c) comunique tan pronto como sea posible a la oficina meteorológica correspondiente, la información pertinente relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y la información relativa a las nubes de cenizas volcánicas.
(1) Véase 3.4.2.3. referente a la transmisión de aeronotificaciones especiales.
3.2.19.1 Se mantendrá estrecha coordinación entre los centros de control de área, los centros de información de vuelo y las oficinas de vigilancia meteorológica correspondientes para asegurar que la información acerca de cenizas volcánicas que se incluye en los mensajes NOTAM, ASHTAM y SIGMET sea coherente.
3.2.20. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo.
3.2.20.1. Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban información que les permita proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo comunique, con un mínimo de demora, a la dependencia encargada de los servicios de información aeronáutica:
a) información sobre las condiciones en el aeródromo;
b) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su competencia;
c) presencia de actividad volcánica observada por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicada por aeronaves; y
d) toda información que se considere de importancia para las operaciones.
3.2.20.2. Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados para asegurar que la información sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
3.2.20.3. Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados cuya notificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como se explica en el Libro Octavo, Capítulo 6. El personal de los servicios de tránsito aéreo cumplirá con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, previendo además, 14 días adicionales contados a partir de la fecha de envío de la información/datos brutos que remitan a los servicios de información aeronáutica.
3.2.20.4. El personal de los servicios de tránsito aéreo responsable de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a los servicios de información aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos especificados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V.
3.2.21. Altitudes mínimas de vuelo.
El Estado determinará y promulgará las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta ATS sobre su territorio. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen de franqueamiento por encima del obstáculo determinante situado dentro del área de que se trate.
3.2.22. Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia.
3.2.22.1. Se dará la mayor atención, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita, según exijan las circunstancias.
Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con un respondedor SSR podría hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, código 7700; o
b) en el Modo A, código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia ilícita.
c) activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la ADS; o
d) transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante el CPDLC.
3.2.22.2. Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá transmitiéndose la información que proceda para que el vuelo se realice con seguridad, y se tomarán las medidas necesarias para facilitar la realización de todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.
3.2.22.3 En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las aeronaves deberían observarse los principios relativos a factores humanos.
3.2.23. Contingencias en vuelo.
3.2.23.1. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
Una aeronave puede ser considerada como «aeronave extraviada» por una dependencia y simultáneamente como «aeronave no identificada» por otra dependencia.
3.2.23.1.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que hay una aeronave extraviada, tomará, de conformidad con 3.2.23.1.1.1. y 3.2.23.1.1.2, todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
Es particularmente importante que proporcione ayuda para la navegación cualquier dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de que una aeronave se ha extraviado, o está a punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de ser interceptada u otros peligros para su seguridad.
3.2.23.1.1.1. Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
c) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave (1);
d) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave extraviada;
e) solicitará a las dependencias citadas en c) y d) y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición.
(1) Los requisitos mencionados en d) y e) tienen también aplicación a las dependencias ATS que hayan sido informadas de conformidad con el inciso c).
3.2.23.1.1.2. Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
b) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya proporcionado.
3.2.23.1.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de la presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la región de información de vuelo acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
3.2.23.1.2.1. Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
3.2.23.2. Interceptación de aeronaves civiles.
3.2.23.2.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier frecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
f) informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes si considera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.
3.2.23.2.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tiene lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 3.2.23.2.1;
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
3.2.24. La hora en los servicios de tránsito aéreo.
3.2.24.1. Las dependencias de servicios de tránsito aéreo emplearán el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y lo expresarán en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
3.2.24.2. Las dependencias de servicios de tránsito aéreo estarán dotadas de relojes que indiquen horas, minutos y segundos, claramente visibles desde cada puesto de trabajo de la dependencia.
3.2.24.3. Los relojes de las dependencias de servicios de tránsito aéreo y otros dispositivos para registrar la hora, serán verificados según sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de más o menos 30 segundos respecto al UTC. Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo utilice comunicaciones por enlace de datos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se verificarán según sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de un segundo respecto al UTC.
3.2.24.4 La hora exacta deberá obtenerse de una estación normalizada, o si no fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta de dicha estación.
3.2.24.5. Las torres de control de aeródromo suministrarán la hora exacta al piloto, antes de que la aeronave inicie su rodaje para el despegue, a menos que se haya dispuesto lo necesario para que el piloto la obtenga de otra fuente.
Además, las dependencias de servicios de tránsito aéreo suministrarán la hora exacta a las aeronaves, a petición de éstas.
Las señales horarias se referirán al medio minuto más próximo.
3.2.25. Establecimiento de requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y de su funcionamiento, así como de los sistemas anticolisión de a bordo.
La autoridad competente fijará los requisitos para llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y para su funcionamiento, así como de los sistemas anticolisión de a bordo, en partes determinadas del espacio aéreo.
Nota. La finalidad de esta disposición es aumentar la eficacia de los servicios de tránsito aéreo y de los sistemas de anticolisión de a bordo.
3.2.26 Competencia lingüística.
3.2.26.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo se cerciorará de que los controladores de tránsito aéreo hablen y comprendan los idiomas utilizados en las comunicaciones radiotelefónicas conforme a lo especificado en el Anexo 1 de OACI y lo que pueda establecer la autoridad competente de acuerdo a tratados internacionales.
3.2.26.2 Salvo en el caso de que las comunicaciones entre las dependencias de control de tránsito aéreo se efectúen en un idioma convenido mutuamente, el idioma inglés se utilizará para tales comunicaciones.
3.2.27 Arreglos para casos de contingencia.
Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo elaborarán y promulgarán planes de contingencia para su ejecución en el caso de interrupción, o posible interrupción de los servicios de tránsito aéreo y los servicios de apoyo correspondientes en el espacio aéreo en el que tienen la responsabilidad de proporcionar dichos servicios. Estos planes de contingencia se elaborarán en estrecha coordinación con las autoridades de los servicios de tránsito aéreo responsables del suministro de servicios en partes adyacentes del espacio aéreo y con los usuarios del espacio aéreo correspondientes.
3.2.28 Gestión de la seguridad del ATS.
3.2.28.1 El Estado implantará programas sistemáticos y adecuados de gestión de la seguridad ATM para garantizar que se mantiene la seguridad en el suministro del ATS dentro del espacio aéreo y en los aeródromos.
3.2.28.2 Se deberán establecer niveles aceptables de seguridad aplicables al suministro del ATS dentro del espacio aéreo y en los aeródromos. De ser aplicable, se establecerán los niveles de seguridad y los objetivos de seguridad mediante acuerdos regionales de navegación aérea.
3.2.28.3 En el programa de gestión de la seguridad ATS, entre otras cosas:
a) Se identificarán los peligros reales y posibles y se determinará la necesidad de medidas correctoras;
b) Se asegurará que se aplican las medidas correctoras necesarias para mantener un nivel aceptable de seguridad; y
c) Se preverá la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel de seguridad logrado.
3.2.28.4 Cualquier cambio significativo del sistema ATM relacionado con la seguridad, incluida la implantación de una mínima reducida de separación o de un nuevo procedimiento, solamente entrará en vigor después de que una evaluación de la seguridad haya demostrado que se satisfará un nivel aceptable de seguridad y se haya consultado a los usuarios. Cuando proceda, la autoridad responsable asegurará que se tomen las medidas adecuadas para que haya supervisión después de la implantación de un cambio o modificación sustancial con el objeto de verificar que se satisface el nivel definido de seguridad.
3.2.28.5 Recopilación y evaluación de datos relacionados con la seguridad.
3.2.28.5.1 La autoridad ATS competente establecerá un sistema oficial de notificación de incidentes destinado al personal ATS que facilite la recopilación de información sobre riesgos de la seguridad, reales o posibles o deficiencias relacionadas con el suministro de ATS, incluidas las estructuras de rutas, procedimientos, sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia, y otros sistemas y equipo importantes para la seguridad, así como la carga de trabajo de los controladores.
Nota.–En el Manual de prevención de accidentes (Doc. 9422) de OACI figura orientación relativa a los sistemas obligatorios y voluntarios de notificación de incidentes de los Estados.
3.2.28.6 Examen de informes de incidentes y otros relacionados con la seguridad.
3.2.28.6.1 Los informes relacionados con la seguridad que atañen al funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo, incluidos los informes de incidentes de tránsito aéreo, serán examinados de forma sistemática por la autoridad ATS competente a fin de detectar cualquier tendencia adversa en el número y en los tipos de incidentes que ocurren, así como sus causas y la aplicación de medidas correctoras.
3.2.28.6.2 La autoridad ATS competente examinará de forma sistemática los informes relativos a las condiciones de servicio de las instalaciones y sistemas ATS, tales como fallo o deterioro de los sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad a fin de detectar cualquier tendencia en el funcionamiento de tales sistemas que pueda tener un impacto adverso en la seguridad.
3.2.28.7 Evaluación de la seguridad.
3.2.28.7.1 Se realizarán evaluaciones de la seguridad en las dependencias ATS de forma regular y sistemática a cargo de personal cualificado mediante la instrucción, la experiencia y conocimientos y que tenga una comprensión completa de las normas y métodos recomendados, (SARPS) pertinentes, los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS), y las prácticas de funcionamiento seguras, así como los principios relativos a factores humanos.
CAPÍTULO 3
Servicio de control de tránsito aéreo
3.3.1 Aplicación.
Se suministrará servicio de control de tránsito aéreo:
a) a todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A, B, C, D y E;
b) a todos los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clases B, C y D;
c) a todos los vuelos VFRN en el espacio aéreo de Clases B, C, D y E;
d) a todos los vuelos VFR especiales;
e) a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
3.3.2. Provisión del servicio de control de tránsito aéreo.
Las partes del servicio de control de tránsito aéreo descritas en 3.2.3.1. serán provistas por las diferentes dependencias en la forma siguiente:
a) Servicio de control de área:
1) por un centro de control de área; o
2) por la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación en una zona de control o en un área de control de extensión limitada, destinada principalmente para el suministro del servicio de control de aproximación cuando no se ha establecido un centro de control de área.
b) Servicio de control de aproximación:
1) por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área cuando sea necesario o conveniente combinar bajo la responsabilidad de una sola dependencia las funciones del servicio de control de aproximación con las del servicio de control de aeródromo o con las del servicio de control de área;
2) por una oficina de control de aproximación cuando sea necesario o conveniente establecer una dependencia separada.
c) Servicio de control de aeródromo por medio de una torre de control de aeródromo.
Puede asignarse a una torre de control de aeródromo o a una dependencia separada la tarea de proporcionar determinados servicios en la plataforma.
3.3.3. Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo.
3.3.3.1. Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia del control de tránsito aéreo deberá:
a) disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y variaciones del mismo, y de datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas;
b) determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas que guardan entre ellas las aeronaves conocidas;
c) expedir autorizaciones e información para los fines de evitar colisiones entre las aeronaves que estén bajo su control y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) coordinar las autorizaciones que sean necesarias con las otras dependencias:
1) siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el tránsito dirigido por dichas otras dependencias;
2) antes de transferir el control de una aeronave a dichas otras dependencias.
3.3.3.2. La información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas a las mismas, se exhibirá de forma que permita un análisis fácil, a fin de mantener una marcha eficiente del tránsito aéreo, con la debida separación entre aeronaves.
3.3.3.3. Las autorizaciones concedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán separación:
a) entre todos los vuelos en espacio aéreo Clases A y B;
b) entre los vuelos IFR en espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) entre vuelos IFR y VFR en espacio aéreo de Clase C;
d) entre vuelos IFR y VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
e) entre vuelos VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
f) entre vuelos IFR y vuelos especiales VFR;
g) entre vuelos especiales VFR, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente,
excepto que, cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, y con tal de que el procedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente para los casos enumerados en a), b), c), d) y e), un vuelo puede ser autorizado sin proporcionarle separación con respecto a una parte específica del vuelo que se lleve a cabo en condiciones meteorológicas visuales.
3.3.3.4. La separación proporcionada por una dependencia de control de tránsito aéreo se obtendrá por lo menos en una de las formas siguientes:
a) separación vertical, mediante asignación de diferentes niveles, elegidos entre:
1) las tablas de niveles de crucero que figuran en el Apéndice B, o
2) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para los vuelos por encima del nivel de vuelo 410; si bien la correlación entre niveles y derrota allí prescrita, no se aplicará cuando se indique otra en las pertinentes publicaciones de información aeronáutica o en las autorizaciones del control de tránsito aéreo;
b) separación horizontal, obtenida proporcionando:
1) separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la misma derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresada en función de tiempo o de distancia; o
2) separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes áreas geográficas.
c) separación compuesta, consistente en una combinación de separación vertical y una de las otras formas de separación indicadas en b) anterior, utilizando para cada una de ellas mínimas inferiores a las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a la mitad de esas mínimas.
La separación compuesta sólo se aplicará en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.
3.3.4. Mínimas de separación.
3.3.4.1. La selección de las mínimas de separación que han de aplicarse en una parte dada del espacio aéreo se hará como sigue:
a) las mínimas de separación se elegirán entre las que figuran en las disposiciones del Libro Cuarto que sean aplicables a las circunstancias prevalecientes, si bien, cuando se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan circunstancias que no estén previstas en las disposiciones vigentes de este Reglamento, se establecerán otras mínimas de separación, según proceda, por
1) la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, respecto a rutas o partes de las mismas que estén dentro del espacio aéreo bajo la soberanía del Estado;
2) acuerdo regional de navegación aérea respecto a rutas o partes de las mismas que estén dentro de espacio aéreo sobre alta mar o sobre áreas de soberanía indeterminada.
b) la selección de las mínimas de separación se hará en consulta entre las autoridades ATS competentes, responsables del suministro de los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo adyacente cuando:
1) el tránsito ha de pasar de uno a otro de los espacios aéreos adyacentes;
2) las rutas se hallen más próximas al límite común de los espacios aéreos adyacentes que las mínimas de separación aplicables según las circunstancias.
Esta disposición tiene por objeto garantizar, en el primer caso (1), compatibilidad en ambos lados de la línea de transferencia del tránsito, y, en el segundo caso (2), que habrá adecuada separación entre las aeronaves que operen a uno y otro lado del límite común.
3.3.4.2. Los detalles de las mínimas de separación elegidas y de sus áreas de aplicación, se notificarán a:
a) las dependencias ATS pertinentes; y
b) los pilotos y explotadores, mediante publicaciones de información aeronáutica (AIP), cuando la separación se base en ayudas para la navegación determinadas o en técnicas de navegación determinadas.
3.3.5. Responsabilidad del control.
3.3.5.1. Responsabilidad del control de vuelos.
Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de control de tránsito aéreo.
3.3.5.2. Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo.
La responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un determinado bloque de espacio aéreo recaerá en una sola dependencia de control de tránsito aéreo.
Sin embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves podrá delegarse a otras dependencias de control de tránsito aéreo, siempre que quede asegurada la coordinación entre todas las dependencias de control de tránsito aéreo interesadas.
3.3.6. Transferencia de la responsabilidad del control.
Los párrafos pertinentes de esta sección no son aplicables cuando dos o más partes del servicio de control de tránsito aéreo los facilite una sola dependencia, puesto que en este caso, no es necesaria ninguna transferencia de responsabilidad con respecto a dichas partes.
3.3.6.1. Lugar o momento de la transferencia.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra, en la forma siguiente:
3.3.6.1.1. Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área, a la que suministre el servicio de control de área en un área de control adyacente, en el momento en que el centro de control de área que ejerce el control de la aeronave calcule que la aeronave cruzará el límite común de ambas áreas de control o en cualquier otro punto o momento que se haya convenido entre ambas dependencias.
3.3.6.1.2. Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre servicio de control de aproximación.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área a la que suministre el servicio de control de aproximación, y viceversa, en determinado momento o, en un punto o momento convenido entre ambas dependencias.
3.3.6.1.3. Entre la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación y la que suministra el servicio de control de aeródromo.
3.3.6.1.3.1. Aeronaves que llegan. La responsabilidad del control de una aeronave que llega se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la torre de control de aeródromo, cuando la aeronave:
a) se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:
1) se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o
2) haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o
b) haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS; o
c) haya aterrizado.
Incluso cuando exista una oficina de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por la torre de control de aeródromo, según corresponda.
3.3.6.1.3.2. Aeronaves que salen.
La responsabilidad del control de una aeronave que sale se transferirá de la torre de control de aeródromo a la que proporcione servicio de control de aproximación:
a) cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo visual:
1) antes del momento en que la aeronave abandone las proximidades del aeródromo; o
2) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos; o
3) a un punto o nivel prescritos,
según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;
b) cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos:
1) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o
2) a un punto o nivel prescritos,
según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;
Incluso cuando exista una oficina de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de una torre de control de aeródromo a un centro de control de área, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por la torre de control de aeródromo o por el centro de control de área, según corresponda.
3.3.6.1.4 Entre los sectores o posiciones de control dentro de la misma dependencia de control de tránsito aéreo. Se transferirá la responsabilidad de control de una aeronave de un sector o una posición de control a otro sector de control dentro de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, al llegar a un punto, nivel u hora según lo especificado en las instrucciones de la dependencia ATS.
3.3.6.2. Coordinación de la transferencia.
3.3.6.2.1. La responsabilidad del control de una aeronave no será transferida de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra sin el consentimiento de la dependencia de control aceptante, el cual deberá obtenerse según lo indicado en 3.3.6.2.2., 3.3.6.2.2.1., 3.3.6.2.2.2. y 3.3.6.2.3.
3.3.6.2.2. La dependencia de control transferidora comunicará a la dependencia de control aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia solicitada.
3.3.6.2.2.1. Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos radar, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá información referente a la posición y si se requiere, la derrota y la velocidad de la aeronave observada por radar inmediatamente antes de la transferencia.
3.3.6.2.2.2. Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos ADS, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá la posición en cuatro dimensiones y otras informaciones, según corresponda.
3.3.6.2.3. La dependencia de control aceptante deberá:
a) indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones expresadas por la dependencia de control transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) especificar cualquier otra información o autorización referente a la parte siguiente del vuelo que la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
3.3.6.2.4. A no ser que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias de control interesadas, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.
3.3.6.2.5 Se especificarán en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS, según corresponda, los procedimientos de coordinación aplicables, incluidos los puntos de transferencia de control. Nota: Se entiende por Carta de Acuerdo (LoA) el acuerdo concertado entre dos o mas dependencias ATS (civiles) adyacentes que tratan de la forma en que las partes interesadas tienen que proporcionar los servicios de tránsito aéreo.
3.3.7. Autorizaciones del control de tránsito aéreo.
Las autorizaciones del control de tránsito aéreo tendrán como única finalidad cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo.
3.3.7.1. Contenido de las autorizaciones.
3.3.7.1.1. La autorización del control de tránsito aéreo contendrá:
a) la identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;
b) el límite de la autorización;
c) la ruta de vuelo (1).
d) el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si corresponde (2).
e) las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de aproximación o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la autorización(3).
f) el turno de salida (slot ATFM), cuando sea aplicable (4).
(1) El piloto al mando pedirá a los servicios de tránsito aéreo, si tiene duda en cualquier momento, una descripción detallada de la ruta.
(2) Sí la autorización, por lo que respecta a los niveles, abarca únicamente parte de la ruta, es importante que la dependencia de control de tránsito aéreo especifique el punto hasta el cual afecta la parte de la autorización que atañe a los niveles, siempre que sea necesario para asegurar la observancia de 2.3.6.5.2.2. a).
(3) La hora de expiración de la autorización es aquella en que caduca automáticamente si no se ha iniciado el vuelo.
(4) Las compañías aéreas y los pilotos deberán ajustarse en todo momento al turno de salida (slot ATFM) asignado, asumiendo las posibles demoras en tierra.
3.3.7.1.2. Se establecerán rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos (1) cuando sea necesario para facilitar:
a) la circulación segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo;
b) la descripción de la ruta y el procedimiento para autorizaciones del control de tránsito aéreo.
(1) El Apéndice N comprende un texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.
3.3.7.2. Autorizaciones para los vuelos transónicos.
3.3.7.2.1. La autorización del control de tránsito aéreo referente a la fase de aceleración transónica de un vuelo supersónico se extenderá por lo menos hasta el final de dicha fase.
3.3.7.2.2. La autorización del control de tránsito aéreo referente a la deceleración y al descenso de una aeronave que pasa del vuelo de crucero supersónico al vuelo subsónico, deberá permitirle un descenso ininterrumpido, al menos durante la fase transónica.
3.3.7.3. Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la seguridad.
3.3.7.3.1. La tripulación de vuelo colacionará de forma completa al controlador de tránsito aéreo las partes de las autorizaciones e instrucciones que se transmiten oralmente del ATC que estén relacionadas con la seguridad. Se colacionarán completamente los siguientes elementos:
a) autorizaciones de ruta ATC (incluido el slot ATFM);
b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y retroceder en cualquier pista; y
c) pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.
3.3.7.3.1.1 Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionadas, serán colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas.
3.3.7.3.1.2 El controlador escuchará la colación para asegurarse de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo correctamente de la autorización o la instrucción y adoptará medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia revelada por la colación.
3.3.7.3.2. A menos que lo prescriba la autoridad ATS competente, no se requerirá la colación oral de mensajes CPDLC.
3.3.7.4 Coordinación de las autorizaciones. La autorización del control de tránsito aéreo se coordinará entre las dependencias del control de tránsito aéreo, para que abarque toda la ruta de la aeronave, o determinada parte de la misma, de la manera siguiente:
3.3.7.4.1 Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto:
a) cuando haya sido posible, antes de la salida, coordinar la autorización con todas las dependencias bajo cuyo control pasará la aeronave; o bien,
b) cuando haya seguridad razonable de que se obtendrá previamente la coordinación entre aquellas dependencias bajo cuyo control pasará subsiguientemente la aeronave.
3.3.7.4.1.1 Cuando se expida una autorización que cubra la parte inicial del vuelo únicamente como medio para acelerar el tránsito de salida, las autorizaciones sucesivas que se expidan en ruta se ajustarán a lo especificado anteriormente, aunque el aeródromo del primer aterrizaje previsto esté bajo la jurisdicción de un centro de control de área que no sea el que expide la autorización en ruta.
3.3.7.4.2 Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación mencionada en 3.3.7.4.1. sólo se dará autorización a la aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinación. Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibirá una nueva autorización, debiéndose dar entonces las instrucciones que sean necesarias.
3.3.7.4.2.1 Cuando así lo disponga la autoridad ATS competente, las aeronaves entrarán en contacto con una dependencia de control de tránsito aéreo subsiguiente a fin de recibir una autorización anticipada antes del punto de transferencia de control.
3.3.7.4.2.1.1 Las aeronaves mantendrán la necesaria comunicación en ambos sentidos, con la dependencia de control de tránsito aéreo apropiada mientras estén solicitando una autorización anticipada.
3.3.7.4.2.1.2 Debe indicarse claramente al piloto el carácter específico de toda autorización anticipada que se otorgue.
3.3.7.4.2.1.3 A menos que estén coordinadas, las autorizaciones anticipadas no afectarán el perfil de vuelo original de la aeronave en ningún espacio aéreo, salvo el de la dependencia de control de tránsito aéreo responsable del otorgamiento de la autorización anticipada.
3.3.7.4.2.1.4 Cuando sea posible y se utilicen comunicaciones por enlace de datos para facilitar el otorgamiento de autorizaciones anticipadas, debería contarse con comunicaciones orales en ambos sentidos entre el piloto y la dependencia de control de tránsito aéreo que otorgue dichas autorizaciones.
3.3.7.4.3 Cuando una aeronave intente partir de un aeródromo situado dentro de un área de control para entrar en otra, dentro de un período de 30 minutos, o de otro período de tiempo especificado que convengan los centros de control de área pertinentes, se efectuará la coordinación con la dependencia de control subsiguiente antes de extender la autorización de partida.
3.3.7.4.4 Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para proseguir su vuelo fuera del espacio aéreo controlado y luego vuelva a entrar en la misma o en otra área de control, podrá concederse una autorización desde el punto de salida hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto. Tales autorizaciones o sus revisiones se aplicarán solamente a las partes del vuelo efectuadas dentro del espacio aéreo controlado.
3.3.7.5 Turno de salida (slot ATFM) como parte de la autorización ATC.
Cuando, como consecuencia de la gestión de la demanda de tránsito aéreo frente a la capacidad del ATC, sea necesario aplicar medidas ATFM podrán emitirse turnos de salida (slot ATFM) que formarán parte de la autorización ATC. En estos casos el turno de salida estará incluido y formará parte de dicha autorización ATC y como tal la aeronave estará obligada a su cumplimiento.
3.3.8. Control de personas y vehículos en los aeródromos.
3.3.8.1. El movimiento de personas o vehículos comprendidas las aeronaves remolcadas, dentro del área de maniobras de un aeródromo será controlado por la torre de control del aeródromo, cuando sea necesario, para evitarles peligros o para evitárselos a las aeronaves que aterrizan, están en rodaje o despegan.
3.3.8.2. En condiciones tales que se sigan procedimientos de baja visibilidad:
a) se limitará al mínimo esencial el número de personas y vehículos que operen en el área de maniobras de un aeródromo, y se prestará atención especial a los requisitos relativos a protección de la(s) zona(s) sensible(s) del ILS/MLS cuando se efectúen operaciones de precisión por instrumentos de Categorías II o III;
b) a reserva de lo previsto en 3.3.8.3. la separación mínima entre vehículos y aeronaves en rodaje será la que la autoridad ATS competente establezca teniendo en consideración las ayudas disponibles.
c) cuando se efectúen continuamente operaciones mixtas ILS y MLS de precisión por instrumentos de Categoría II o III a una misma pista, se protegerán las áreas críticas y sensibles más restringidas del ILS o MLS.
3.3.8.3. Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una aeronave en peligro tendrán prioridad sobre todo otro tráfico de superficie.
3.3.8.4. A reserva de lo previsto en 3.3.8.3. los vehículos que se encuentren en el área de maniobras deberán observar las siguientes reglas:
a) todos los vehículos, comprendidos los que remolquen aeronaves, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando, despegando o en rodaje;
b) los vehículos que remolquen aeronaves tendrán paso preferente;
c) los vehículos se cederán mutuamente el paso de conformidad con las instrucciones locales;
d) no obstante lo dispuesto en a), b) y c), todos los vehículos, comprendidos lo que remolquen aeronaves observarán las instrucciones de la torre de control de aeródromo.
3.3.9. Uso de radar de movimiento en la superficie (SMR).
En el Adjunto 3 del Apéndice Z figura texto de orientación sobre el uso del radar de movimiento en la superficie (SMR), útil para ayudar al control de las aeronaves y de los vehículos en el área de maniobras.
CAPÍTULO 4
Servicio de información de vuelo
3.4.1. Aplicación.
3.4.1.1. El servicio de información de vuelo se suministrará a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información y a las que:
a) se les suministra servicio de control de tránsito aéreo; o
b) de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo.
3.4.1.1.1. El servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna de sus responsabilidades y es él el que tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se sugiera del plan de vuelo.
3.4.1.2. Cuando las dependencias de los servicios de tránsito aéreo suministren tanto servicio de información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo tendrá preferencia respecto al suministro del servicio de información de vuelo siempre que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.
En determinadas circunstancias las aeronaves que realizan la aproximación final, el aterrizaje, el despegue o el ascenso, pueden necesitar que se les comunique inmediatamente información esencial que no sea de la incumbencia del servicio de control de tránsito aéreo.
3.4.2. Alcance del servicio de información de vuelo.
3.4.2.1. El servicio de información de vuelo incluirá el suministro de la pertinente:
a) información SIGMET y AIRMET;
b) información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas volcánicas;
c) información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o materias químicas tóxicas;
d) información sobre los cambios en las condiciones de servicio de las ayudas para la navegación;
e) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y servicios conexos, incluso información sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nieve o hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable;
f) información sobre globos libres no tripulados;
y cualquier otra información que sea probable que pudiera afectar a la seguridad.
A menos que se indique lo contrario en AIP, el Centro de Control de Canarias, además, tendrá a su disposición para su transmisión a las aeronaves, a petición, inmediatamente antes del descenso, información sobre las condiciones predominantes en la(s) pista(s) del aeródromo situado dentro de la FIR Canarias en que se intenta aterrizar.
3.4.2.2. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1. el servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos incluirá el suministro de información sobre:
a) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa;
b) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el espacio aéreo Clases C, D, E, F y G;
c) para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo solicite el piloto, toda información disponible tal como el distintivo de llamada de radio, posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones de superficie que se encuentren en el área;
d) en la FIR/UIR Canarias el más reciente pronóstico de tendencia de que disponga la dependencia ATS, con tal de que no se haya preparado más de una hora antes, se transmitirá siempre a la aeronave, junto con el más reciente informe de las observaciones ordinarias o especiales, en caso de que la aeronave solicite esta última información.
3.4.2.2.1. La información a que se refiere 3.4.2.2. b), que comprende solamente las aeronaves conocidas cuya presencia pudiera constituir un peligro de colisión para la aeronave que recibe la información será a veces incompleta y los servicios de tránsito aéreo no pueden asumir siempre la responsabilidad respecto a su expedición ni respecto a su exactitud.
Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros de colisión suministrada con arreglo al inciso b) de 3.4.2.2., o en caso de interrupciones temporales del servicio de información de vuelo, podrán aplicarse las radiodifusiones de información en vuelo sobre el tránsito aéreo en los espacios aéreos designados. En el Apéndice X se ofrece orientación relativa a la radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos.
3.4.2.3. Las dependencias del servicio de tránsito aéreo transmitirán, tan pronto como sea posible, aeronotificaciones especiales a otras aeronaves afectadas, a la oficina meteorológica asociada, y a otras dependencias del servicio de tránsito aéreo afectadas.
Las transmisiones a las aeronaves continuarán por un período que se determinará por acuerdo entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo afectadas.
En la FIR/UIR Madrid y Barcelona las aeronotificaciones especiales se transmitirán con la menor demora posible a las aeronaves a las que pueda afectar y abarcarán la parte de la ruta correspondiente a la próxima hora de tiempo de vuelo.
3.4.2.4. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1, el servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR y VFRN incluirá información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual o visual nocturno, según proceda.
3.4.2.5. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1, el servicio de información de vuelo incluirá información sobre presencia de aves que pudiera afectar la seguridad de las operaciones.
3.4.2.5.1. La información sobre presencia de aves puede obtenerse por observación directa desde la torre de control de aeródromo, a través de informes de pilotos o por medio del radar y verificada por pilotos.
3.4.2.5.2. La información sobre presencia de aves comprenderá su posición y, si se conoce, su tamaño, especie y la dirección del vuelo y altitud.
3.4.2.5.3. La información sobre aves continuará dándose a los vuelos durante un período mínimo de quince minutos después de la primera notificación, a no ser que la observación directa desde la torre de control de aeródromo o los informes de los pilotos lo haga innecesario.
3.4.2.5.4. Las dependencias ATS transmitirán la información que posean sobre la presencia de aves a las dependencias ATS adyacentes cuando consideren que puede afectar la seguridad de las operaciones en sus áreas de jurisdicción.
3.4.3. Radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones.
3.4.3.1. Aplicación.
3.4.3.1.1. La información meteorológica y la información operacional referente a las ayudas para la navegación y a los aeródromos que se incluyan en el servicio de información de vuelo, se suministrarán, siempre que estén disponibles, en una forma integrada desde el punto de vista operacional.
3.4.3.1.2. Cuando haya que transmitir a las aeronaves información de vuelo integrada para las operaciones se transmitirá con el contenido y, cuando se especifique, en el orden que correspondan a las diversas etapas del vuelo.
3.4.3.1.3. Las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones, cuando se lleven a cabo, consistirán en mensajes que contengan información integrada sobre elementos operacionales y meteorológicos seleccionados que sean apropiados a las diversas etapas del vuelo.
Esas radiodifusiones serán de tres tipos principales: HF, VHF y ATIS.
3.4.3.2. Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS).
3.4.3.2.1. Las radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS) se suministrarán cuando se haya determinado por acuerdo regional de navegación aérea que existe necesidad de ellas.
3.4.3.2.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) la información deberá ser conforme a 3.4.3.2.5. cuando sea aplicable, a reserva de un acuerdo regional de navegación aérea;
b) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos deben determinarse por acuerdo regional de navegación aérea;
c) el orden de transmisión de las estaciones que participen en la radiodifusión se determinará por acuerdo regional de navegación aérea;
d) el mensaje radiodifundido no excederá del tiempo que se le asigne por acuerdo regional de navegación aérea, y se procurará que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
e) cada mensaje de aeródromo se identificará con el nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
f) cuando la información no se haya recibido a tiempo para su radiodifusión, se incluirá la última información disponible con la hora de dicha observación;
g) se repetirá el mensaje radiodifundido completo, si ello resulta factible dentro del resto de tiempo adjudicado a la estación de radiodifusión;
h) la información radiodifundida se actualizará inmediatamente después de haberse producido un cambio importante; e
i) el mensaje OFIS HF será preparado y distribuido por la(s) dependencia(s) más conveniente(s) que designe el Estado.
3.4.3.2.3. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS HF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.2.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS HF en más de un idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.2.5. Los mensajes de radiodifusión HF de servicio de información de vuelo para las operaciones contendrán la siguiente información, en el orden indicado, o en el que se determine por acuerdo regional de navegación aérea:
a) Información sobre las condiciones meteorológicas en ruta.
La información sobre el tiempo significativo en ruta se presentará en la forma de los SIGMET disponibles,
b) Información sobre aeródromos que incluye:
1) nombre del aeródromo;
2) hora de la observación;
3) información esencial para las operaciones;
4) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
5) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (1)
6) tiempo presente; (1)
7) nubes debajo de la más elevada de las dos altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o bien la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella; y (1)
8) pronóstico de aeródromo.
(1) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.3. Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS).
3.4.3.3.1. Las radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones se suministrarán en la forma que determine un acuerdo regional de navegación aérea.
3.4.3.3.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos deben determinarse por acuerdo regional de navegación aérea;
b) cada mensaje de aeródromo se identificará por el nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
c) cuando la información no se haya recibido a tiempo para la radiodifusión, se incluirá la última información disponible, indicando la hora de dicha observación;
d) las radiodifusiones serán continuas y repetitivas;
e) cuando sea posible, el mensaje radiodifundido no excederá de 5 minutos, procurándose que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
f) el mensaje radiodifundido se actualizará siguiendo un horario determinado por un acuerdo regional de navegación aérea. Además se actualizará inmediatamente después de producirse un cambio importante; y
g) el mensaje OFIS VHF será preparado y distribuido por la(s) dependencia(s) más conveniente(s) que designe el Estado.
3.4.3.3.3. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS VHF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.3.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS VHF en más de un idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.3.5. Los mensajes de radiodifusión VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones contendrán la siguiente información, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) hora de observación;
c) pistas de aterrizaje;
d) condiciones importantes de la superficie de la pista y cuando corresponda, eficacia de frenado;
e) cambios en el estado de funcionamiento de las ayudas para la navegación, cuando corresponda;
f) duración de la espera, cuando corresponda;
g) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
h) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (2)
i) tiempo presente; (2)
j) nubes por debajo de la más elevada de las siguientes altitudes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical, cuando se disponga de ella; (2)
k) temperatura del aire (1);
l) temperatura del punto de rocío (1);
m) reglaje QNH del altímetro (1);
n) información complementaria sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones y, cuando sea necesario, sobre la cizalladura del viento también;
o) pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté disponible; y
p) noticia de los mensajes SIGMET actualizados.
(1) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
(2) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.4. Servicio automático de información del área terminal (ATIS).
3.4.3.4.1. Se efectuarán radiodifusiones del servicio automático de información del área terminal-voz (ATIS-voz) en los aeródromos donde sea necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efectúen, dichas transmisiones comprenderán:
a) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que llegan; o
b) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que salgan; o
c) una radiodifusión que sirva tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen; o
d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que llegan y a las aeronaves que salen en los aeródromos en los cuales la duración de una radiodifusión que sirviera tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen sería excesiva.
3.4.3.4.2. En lo posible, se usará una frecuencia VHF por separado para las radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dispusiera de una frecuencia discreta, la transmisión puede hacerse por el o los canales radiotelefónicos de las ayudas para la navegación de terminal más apropiadas, de preferencia el VOR, a condición de que el alcance y la legibilidad sean adecuados y que la señal de identificación de la ayuda para la navegación se inserte en la radiodifusión sin enmascarar esta última.
3.4.3.4.2.1. Las transmisiones ATIS-voz, en lo posible, no deberán requerir la asignación de una frecuencia VHF sujeta a la asignación internacional de frecuencias.
3.4.3.4.2.2 Cuando las transmisiones ATIS-voz sólo contengan informaciones de salida y tengan que ser transmitidas en una frecuencia discreta, se transmitirán, en lo posible, en una frecuencia VHF de control terrestre.
3.4.3.4.3 Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitirán en los canales radiotelefónicos del ILS.
3.4.3.4.4 Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D:
a) la información radiodifundida se referirá a un solo aeródromo;
b) la radiodifusión será continua y repetitiva (cuando se suministre ATIS-voz);
c) la información radiodifundida será actualizada inmediatamente después de haberse producido un cambio importante;
d) la preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a cargo de los servicios de tránsito aéreo;
e) la información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá de inmediato en conocimiento de la o las dependencias ATS encargadas de suministrar a las aeronaves la información sobre la aproximación, aterrizaje y despegue, siempre que el mensaje no haya sido preparado por esas dependencias;
f) cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador en forma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI. Los designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos estarán en orden alfabético;
g) las aeronaves acusarán recibo de la información radiodifundida al establecer la comunicación con la dependencia ATS que presta el servicio de control de aproximación o de control de aeródromo, como corresponda (1);
(1) No es necesario que los mensajes ATIS-voz transmitidos contengan una instrucción en el sentido de que al hacer el contacto inicial con la dependencia ATS apropiada el piloto acuse recibo del mensaje ATIS.
h) al responder al mensaje mencionado en g) o bien, en el caso de las aeronaves que llegan, en el momento que pueda prescribir la autoridad ATS competente, la dependencia ATS apropiada comunicará a la aeronave el reglaje de altímetro en vigor.
i) la información meteorológica se extraerá del informe meteorológico local ordinario o especial.
3.4.3.4.5 Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.4.6 Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en más de un idioma debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.4.7 Cuando debido a la rápida alteración de las condiciones meteorológicas no sea aconsejable incluir un informe meteorológico en el ATIS, los mensajes ATIS indicarán que se facilitará la información meteorológica del caso cuando la aeronave se ponga en contacto inicial con la dependencia ATS pertinente.
3.4.3.4.8 No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las aeronaves la información contenida en el ATIS actualizado, cuyo recibo haya sido confirmado por la aeronave respectiva, exceptuando el reglaje de altímetro, que se suministrará de acuerdo con 3.4.3.4.4. h).
3.4.3.4.9 Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya no es de actualidad, toda información que deba actualizarse se transmitirá a la aeronave sin demora.
3.4.3.4.10 Mensajes de radiodifusión ATIS.
3.4.3.4.10.1 Cuando sea posible, el mensaje ATIS-voz radiodifundido no excederá de 30 segundos, procurándose que la legibilidad del mensaje no se vea afectada por la velocidad de transmisión o por la señal de identificación de la ayuda para la navegación que se emplee para la transmisión del ATIS. En el mensaje de radiodifusión ATIS debería tomarse en consideración la actuación humana.
3.4.3.4.10.2 Los mensajes ATIS serán lo más breves posible. La información adicional a la que se especifica en los párrafos 3.4.3.6 a 3.4.3.8, aunque se encuentre ya disponible en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y en los NOTAM, se incluirá únicamente cuando circunstancias excepcionales lo justifiquen.
3.4.3.5 Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D).
3.4.3.5.1 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la información será idéntica, por su contenido y formato, a la radiodifusión ATIS-voz correspondiente.
3.4.3.5.1.1 Cuando se incluye información meteorológica en tiempo real pero los datos permanecen dentro de los parámetros de los criterios de cambio significativo, el contenido se considerará idéntico para los fines de mantener el mismo designador.
3.4.3.5.2 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz y el ATIS debe actualizarse, se actualizarán ambos sistemas simultáneamente.
3.4.3.6 Radiodifusiones ATIS destinadas a las aeronaves que llegan y salen. Los mensajes de radiodifusión ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada o salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximación que se espera;
g) la o las pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
m) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
n) tiempo presente;
o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus, si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q) temperatura del punto de rocío;
r) reglaje o reglajes del altímetro;
s) cualquier información disponible respecto a los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación, despegue o ascenso inicial, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
3.4.3.7 ATIS para las aeronaves que llegan. Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la llegada constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximación que se espera;
g) pista principal de aterrizaje; estado del sistema de detención que constituya un peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otras informaciones esenciales para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
m) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
n) tiempo presente;
o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q) temperatura del punto de rocío;
r) reglaje o reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproximación, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando esté disponible; y
u) instrucciones ATIS específicas.
3.4.3.8 ATIS para las aeronaves de salida. Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de la observación, cuando corresponda;
f) pista o pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un peligro;
g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se usará para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
h) demora de salida, si corresponde;
i) nivel de transición, si corresponde;
j) otras informaciones esenciales para las operaciones;
k) dirección y velocidad del viento de superficie con sus variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
l) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (1)
(1) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
m) tiempo presente;
n) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
o) temperatura del aire que sea representativa de la o las pistas;
p) temperatura del punto de rocío;
q) reglaje o reglajes del altímetro;
r) toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de despegue y ascenso, incluido el de la cizalladura del viento; y
s) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él;
t) instrucciones ATIS específicas.
3.4.3.9 Uso de los mensajes OFIS en las transmisiones dirigidas de petición/respuesta. Cuando lo pida el piloto, el o los mensajes OFIS serán transmitidos por la dependencia ATS correspondiente.
3.4.3.10 Se proporcionarán las radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el servicio D-VOLMET cuando se determine por acuerdo regional de navegación aérea que existe tal necesidad.
En la radiodifusión VOLMET se utilizará la fraseología radiotelefónica normalizada.
CAPÍTULO 5
Servicio de alerta
3.5.1. Aplicación.
3.5.1.1. Se suministrará servicio de alerta:
a) a todas las aeronaves a las cuales se suministre servicio de control de tránsito aéreo;
b) en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o de las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios de tránsito aéreo; y
c) a todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita.
3.5.1.2. Los centros de información de vuelo o los centros de control de área servirán de base central para reunir toda información relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la correspondiente región de información de vuelo o área de control y para transmitir tal información al centro coordinador de salvamento apropiado.
3.5.1.3. En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia mientras se encuentre bajo el control de la torre de un aeródromo o de una oficina de control de aproximación, la que corresponda de estas dependencias notificará inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información de vuelo o centro de control de área, el cual, a su vez, lo notificará al centro coordinador de salvamento.
No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte superflua la notificación, ésta no se hará.
3.5.1.3.1. Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación lo requiera, la torre de control del aeródromo o la oficina de control de aproximación responsable, procederá primero a alertar y a tomar las demás medidas necesarias para poner en movimiento todos los organismos locales apropiados de salvamento y emergencia, capaces de prestar la ayuda inmediata que se necesite.
3.5.2. Notificación a los centros coordinadores de salvamento.
3.5.2.1. Con excepción de lo prescrito en 3.5.5.1 y sin perjuicio de cualesquiera otras circunstancias que aconsejen tal medida, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo notificarán inmediatamente a los centros coordinadores de salvamento que consideran que una aeronave se encuentra en estado de emergencia de conformidad con lo siguiente:
a) Fase de incertidumbre:
1) cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debía haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató, infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda; o
2) cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde; a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
b) Fase de alerta:
1) cuando transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para establecer comunicación con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o
2) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o
3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso; a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes; o
4) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.
c) Fase de peligro:
1) cuando transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro; o
2) cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o
3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso; o
4) cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya; a menos que casi se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
3.5.2.2. La notificación contendrá la información siguiente, conforme se disponga de ella, en el orden indicado:
a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de alarma;
b) servicio y persona que llama;
c) clase de emergencia;
d) información apropiada contenida en el plan de vuelo;
e) dependencia que estableció la última comunicación, hora y frecuencia utilizada;
f) último mensaje de posición y cómo se determinó ésta;
g) colores y marcas distintivas de la aeronave;
h) mercancías peligrosas transportadas como carga;
i) toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación; y
j) demás observaciones pertinentes.
3.5.2.2.1. La parte de la información especificada en 3.5.2.2., de que no se disponga en el momento de hacer la notificación a un centro coordinador de salvamento, será recabada por una dependencia de los servicios de tránsito aéreo antes de declararse la fase de peligro, si hay motivos suficientes para creer que se producirá dicha fase.
3.5.2.3. Ampliando la notificación estipulada en 3.5.2.1., se suministrarán sin tardanza, al centro coordinador de salvamento, los datos siguientes:
a) toda información adicional respecto al cariz que vaya tomando el estado de alarma a través de las distintas fases sucesivas;
b) información de que ha dejado de existir el estado de alarma.
3.5.2.3.1. La cancelación de las medidas iniciadas por el centro coordinador de salvamento es responsabilidad de dicho centro.
3.5.3. Empleo de instalaciones de comunicación.
Según sea necesario, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo emplearán todos los medios de comunicación disponibles para establecer y mantener comunicación con cualquier aeronave que se encuentre en estado de emergencia, y para solicitar noticias de la misma.
3.5.4. Localización de aeronaves en estado de emergencia.
Cuando se considere que existe un estado de emergencia, se trazará sobre un mapa el vuelo de la aeronave afectada, a fin de determinar su probable posición futura y su radio de acción máximo desde su última posición conocida.
También se trazarán los vuelos de otras aeronaves que se sepa que están operando en las cercanías de la aeronave en cuestión, a fin de determinar sus probables posiciones futuras y autonomías máximas respectivas.
3.5.5. Información para el explotador.
3.5.5.1. Cuando un centro de control de área, o un centro de información de vuelo, decida que una aeronave está en la fase de incertidumbre o de alerta, se lo notificará al explotador, en cuanto sea posible, antes de comunicarlo al centro coordinador de salvamento.
3.5.5.1.1. Si una aeronave está en la fase de peligro, se tiene que notificar inmediatamente al centro coordinador de salvamento, de acuerdo con 3.5.2.1.
3.5.5.2. Toda la información que el centro de control de área o de información de vuelo haya notificado al centro coordinador de salvamento, se comunicará igualmente sin demora al explotador, siempre que esto sea posible.
3.5.6. Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave en estado de emergencia.
3.5.6.1. Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo establezca que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, informará a otras aeronaves que se sepa que están en la proximidad de la aeronave en cuestión, de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible (excepto según se dispone en 3.5.6.2).
3.5.6.2. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, no se hará ninguna referencia en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia, a menos que en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada se haya hecho referencia a la misma con anterioridad y se tenga la certeza de que tal referencia no agravará la situación.
CAPÍTULO 6
Necesidades de los servicios de tránsito aéreo en materia de comunicaciones
3.6.1. Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres).
3.6.1.1. Generalidades.
3.6.1.1.1. Para fines de los servicios de tránsito aéreo, en las comunicaciones aeroterrestres se utilizará la radiotelefonía, o el enlace de datos.
3.6.1.1.1.1. Las dependencias ATS dispondrán de un canal de emergencia de 121,5 MHz y mantendrán la escucha en dicho canal.
3.6.1.1.2. Cuando se emplee comunicación radiotelefónica directa en ambos sentidos, o comunicación por enlace de datos entre el piloto y el controlador para dar servicio de control de tránsito aéreo, todos los canales de comunicación aeroterrestres de este servicio, estarán provistos de dispositivo de registro.
3.6.1.2. Para el servicio de información de vuelo.
3.6.1.2.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán efectuar comunicaciones en ambos sentidos entre la dependencia que proporcione servicio de información de vuelo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de la región de información de vuelo.
3.6.1.2.2. Siempre que sea factible, las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres del servicio de información de vuelo permitirán las comunicaciones directas, rápidas y continuas, libres de parásitos atmosféricos, en ambos sentidos.
3.6.1.3. Para el servicio de control de área.
3.6.1.3.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán efectuar comunicaciones en ambos sentidos entre la dependencia que proporciona el servicio de control de área y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro del área o áreas de control.
3.6.1.3.2. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres del servicio de control de área, permitirán las comunicaciones directas rápidas y continuas, libres de parásitos atmosféricos, en ambos sentidos.
3.6.1.3.3. Cuando en los servicios de control de área se utilicen canales de comunicaciones orales aeroterrestres de los que se encargan operadores aeroterrestres, deberían tomarse las medidas para permitir comunicaciones orales directas entre el piloto y el controlador, siempre que sea necesario.
3.6.1.4. Para el servicio de control de aproximación.
3.6.1.4.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que preste el servicio de control de aproximación y las aeronaves debidamente equipadas que estén bajo su control.
3.6.1.4.2. Si la dependencia que facilita el servicio de control de aproximación funciona independientemente, las comunicaciones aeroterrestres se efectuarán por los canales suministrados para su uso exclusivo.
3.6.1.5. Para el servicio de control de aeródromo.
3.6.1.5.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán las comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la torre de control del aeródromo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen a cualquier distancia comprendida dentro de un radio de 45 km (25 millas marinas) del aeródromo.
3.6.1.5.2. Cuando las condiciones lo justifiquen, se contará con instalaciones y servicios independientes para controlar el tránsito de las aeronaves en el área de maniobras.
3.6.2. Servicio fijo aeronáutico. (Comunicaciones tierra-tierra).
3.6.2.1. Generalidades.
3.6.2.1.1. Se utilizarán comunicaciones orales directas o por enlace de datos en las comunicaciones tierra-tierra para fines de los servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2. Comunicaciones dentro de una región de información de vuelo.
3.6.2.2.1. Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2.1.1. Todo centro de información de vuelo dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
a) el centro de control de área, a no ser que esté en el mismo emplazamiento;
b) las oficinas de control de aproximación;
c) las torres de control de aeródromo.
3.6.2.2.1.2. Todo centro de control de área, además de disponer de instalaciones para comunicarse con el centro de información de vuelo, según se dispone en 3.6.2.2.1.1., estará en condiciones de comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
a) las oficinas de control de aproximación;
b) las torres de control de aeródromo;
c) las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo cuando estén instaladas por separado.
3.6.2.2.1.3. Toda oficina de control de aproximación, además de disponer de instalaciones para comunicarse con el centro de información de vuelo y con el centro de control de área según lo dispuesto en 3.6.2.2.1.1. o 3.6.2.2.1.2, estará en condiciones de comunicarse con la torre o torres de control de aeródromo asociadas y con la oficina u oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo asociadas, cuando éstas estén instaladas por separado.
3.6.2.2.1.4. Toda torre de control de aeródromo, además de estar conectada con el centro de información de vuelo, el centro de control de área y la oficina de control de aproximación según los dispuesto en 3.6.2.2.1.1, 3.6.2.2.1.2 y 3.6.2.2.1.3, dispondrá de instalaciones para comunicarse con la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo asociada, siempre que ésta esté instalada por separado.
3.6.2.2.2. Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y otras dependencias.
3.6.2.2.2.1. Todo centro de información de vuelo y todo centro de control de área dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionan servicios dentro de sus respectivas zonas de responsabilidad:
a) las dependencias militares correspondientes;
b) la oficina meteorológica que sirva al centro;
c) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al centro;
d) las oficinas correspondientes de los explotadores;
e) el centro coordinador de salvamento o, a falta de éste, cualquier otro servicio correspondiente de emergencia;
f) la oficina NOTAM internacional que sirva al centro.
3.6.2.2.2.2. Toda oficina de control de aproximación y toda torre de control de aeródromo dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de sus respectivas zonas de responsabilidad:
a) las dependencias militares correspondientes;
b) los servicios de salvamento y de emergencia (incluso servicios de ambulancia, contra incendios, etc.);
c) la oficina meteorológica que sirva a la dependencia de que se trate;
d) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a la dependencia de que se trate;
e) la dependencia que proporcione el servicio de dirección en la plataforma, cuando esté instalada aparte.
3.6.2.2.2.3. Las instalaciones de comunicaciones necesarias de acuerdo con 3.6.2.2.2.1.a) y 3.6.2.2.2.2.a) estarán en condiciones de proporcionar comunicaciones rápidas fiables entre la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de que se trate y la dependencia o dependencias militares a cargo del control de las operaciones de interceptación dentro de la zona de responsabilidad de dependencia de servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2.3. Descripción de las instalaciones de comunicaciones.
3.6.2.2.3.1. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.1., 3.6.2.2.2.1 a) y 3.6.2.2.2.2 a), b) y c), estarán en condiciones de proporcionar:
a) comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse instantáneamente para fines de transferencia de control radar, o normalmente en 15 segundos para otros fines; y
b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de cinco minutos.
3.6.2.2.3.2 En todos los casos no previstos en 3.6.2.2.3.1, las instalaciones de comunicaciones deberían poder proporcionar:
a) comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse normalmente en 15 segundos; y
b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de cinco minutos.
3.6.2.2.3.3. En todos los casos en que es necesaria la transferencia automática de datos hacia las computadoras de los servicios de tránsito aéreo y/o desde ellas, se contará con dispositivos convenientes de registro automático.
3.6.2.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones necesarias de acuerdo con 3.6.2.2.1. y 3.6.2.2.2., deberían complementarse, cuando sea necesario, con otros tipos de comunicaciones visuales o auditivas, por ejemplo, la televisión en circuito cerrado o sistemas de tratamiento por separado de la información.
3.6.2.2.3.5. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.2.2. a), b) y c), estarán en condiciones de establecer comunicación oral directa adaptada para comunicación «en conferencia».
3.6.2.2.3.6. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.2.2. d) deberán poder establecer comunicación oral directa adaptada para comunicación «en conferencia», de modo que las comunicaciones puedan establecerse normalmente en 15 segundos.
3.6.2.2.3.7. Todas las instalaciones de comunicaciones orales directas o por enlace de datos entre distintas dependencias de los servicios de tránsito aéreo, así como entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo civiles y las dependencias militares correspondientes, deberán contar con registro automático.
3.6.2.2.3.8. Todas las instalaciones de comunicaciones orales directas o por enlace de datos estipuladas 3.6.2.2.2.1 y 3.6.2.2.2.2 y no incluidas en 3.6.2.2.3.7, contarán con registro automático.
3.6.2.3. Comunicaciones entre regiones de información de vuelo.
3.6.2.3.1. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área dispondrán de instalaciones para comunicarse con todos los centros de información de vuelo y centros de control de área adyacentes.
3.6.2.3.1.1. Estas comunicaciones se efectuarán en todos los casos de modo que los mensajes estén en la forma adecuada para conservarlos como registro permanente, y se reciban de conformidad con los tiempos de tránsito estipulados en los acuerdos regionales de navegación aérea.
3.6.2.3.1.2. A no ser que lo determinen de otro modo los acuerdos regionales de navegación aérea, las instalaciones de comunicaciones entre centros de control de área que presten servicio a áreas de control contiguas dispondrán de comunicaciones orales directas y, cuando corresponda, por enlace de datos con registro automático que puedan establecerse instantáneamente respecto a transferencia de control utilizando datos radar o ADS; para otros fines lo harán normalmente en 15 segundos.
3.6.2.3.1.3. Cuando sea necesario por acuerdo entre los Estados interesados, con el objeto de eliminar o disminuir la necesidad de interceptación por el hecho de que una aeronave se haya desviado de la derrota asignada, se dispondrá que las instalaciones de comunicaciones entre centros de información de vuelo o centros de control de área adyacentes que no sean los mencionados en 3.6.2.3.1.2, tengan capacidad de comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos. Las instalaciones de comunicaciones contarán con registro automático.
3.6.2.3.1.4. Se preverá en las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.1.3. la posibilidad de establecerlas normalmente en un plazo de 15 segundos.
3.6.2.3.2. Las dependencias ATS adyacentes estarán conectadas en todos los casos en que se den circunstancias especiales.
Pueden darse circunstancias especiales por razón de la densidad del tránsito, las clases de operaciones de aeronaves y/o la forma de organización del espacio aéreo, y pudieran darse estas circunstancias, incluso cuando no sean contiguas las áreas de control y/o las zonas de control o todavía no hayan sido establecidas.
3.6.2.3.3. Siempre que las condiciones locales obliguen a autorizar a una aeronave, antes de la salida, a penetrar en un área de control adyacente, una oficina de control de aproximación y/o torre de control de aeródromo estarán conectadas con el centro de control de área que presta servicios al área adyacente.
3.6.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.2 y 3.6.2.3.3, deberían poder proporcionar comunicaciones orales directas solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos con registro automático que puedan establecerse instantáneamente a fines de transferencia de control utilizando datos radar o ADS, y normalmente en 15 segundos para otros fines.
3.6.2.3.5. En todos los casos en que sea necesario el intercambio automático de datos entre las computadoras de los servicios de tránsito aéreo, se contará con dispositivos apropiados de registro automático.
3.6.2.4. Procedimientos para las comunicaciones orales directas.
Se elaborarán procedimientos adecuados para las comunicaciones orales directas que permitan establecer conexiones inmediatas en caso de llamada urgente relativa a la seguridad de una aeronave, y, si es necesario, la interrupción de otras llamadas menos urgentes en curso en aquel momento.
3.6.3. Servicio de control del movimiento en la superficie.
3.6.3.1. Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de maniobras de los aeródromos controlados.
3.6.3.1.1. El servicio de control de aeródromo dispondrá de medios que permitan establecer comunicaciones radiotelefónicas bidireccionales para el control de los vehículos en el área de maniobras, salvo cuando se juzgue suficiente un sistema de comunicaciones por medio de señales visuales.
3.6.3.1.2. Siempre que las condiciones lo justifiquen, se dispondrá de canales separados de comunicación para el control de los vehículos en el área de maniobras.
Todos estos canales contarán con dispositivos de registro automático.
3.6.4. Servicio de radionavegación aeronáutica.
3.6.4.1. Registro automático de datos de vigilancia.
3.6.4.1.1. Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y secundario o de la ADS que se utilizan como ayuda a los servicios de tránsito aéreo se registrarán automáticamente, para poder utilizarlos en la investigación de accidentes e incidentes, búsqueda y salvamento, control del tránsito aéreo, y en la evaluación de los sistemas de vigilancia e instrucción del personal.
3.6.4.1.2. Las grabaciones automáticas se conservarán por un período mínimo de 14 días.
Cuando las grabaciones sean pertinentes a la investigación de accidentes e incidentes, se conservarán más tiempo, hasta que sea evidente que ya no son necesarias.
CAPÍTULO 7
Requisitos de los servicios de tránsito aéreo respecto a información
3.7.1. Información meteorológica.
3.7.1.1. Generalidades.
3.7.1.1.1. A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se les facilitará información actualizada sobre las condiciones meteorológicas existentes y previstas, que sea necesaria para el desempeño de sus funciones respectivas.
La información se facilitará de tal manera que exija un mínimo de interpretación por parte del personal de los servicios de tránsito aéreo y con una frecuencia que satisfaga las necesidades de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de que se trate.
3.7.1.1.2. Las oficinas meteorológicas estarán situadas de tal forma que se facilite la consulta personal entre el personal meteorológico y el personal de las dependencias que suministran los servicios de tránsito aéreo.
Cuando no fuera posible el emplazamiento conjunto, la consulta requerida se llevará a cabo por otros medios.
3.7.1.1.3. A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se suministrará información detallada sobre el emplazamiento, la extensión vertical, la dirección y la velocidad de desplazamiento de los fenómenos meteorológicos en la proximidad del aeródromo, que puedan representar un peligro para las operaciones de las aeronaves, particularmente en las áreas de ascenso inicial y de aproximación.
3.7.1.1.4. Cuando los datos en altura tratados mediante computadora sean facilitados en forma digital a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, para utilizarse en las computadoras de los servicios de tránsito aéreo, el contenido, formato y arreglos para su transmisión serán los convenidos entre la Autoridad Meteorológica y la Autoridad ATS competente.
3.7.1.2. Centros de información de vuelo y centros de control de área.
3.7.1.2.1. Se proporcionarán a los centros de información de vuelo y a los centros de control de área información SIGMET y AIRMET, aeronotificaciones especiales, e informes y pronósticos meteorológicos actuales, dando especial importancia al acaecimiento o acaecimiento probable del empeoramiento de las condiciones meteorológicas tan pronto como pueda determinarse.
Dichos informes y pronósticos se referirán a la región de información de vuelo o al área de control y a todas las demás áreas que puedan determinarse a base de los acuerdos regionales de navegación aérea.
3.7.1.2.1.1. Ciertos cambios de las condiciones meteorológicas se interpretan como empeoramiento de las mismas aunque corrientemente no se considere así (1).
(1) El aumento de la temperatura puede afectar adversamente a la operación de ciertos tipos de aeronaves.
3.7.1.2.2. Se suministrarán a los centros de información de vuelo y a los centros de control de área, a intervalos adecuados, datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por el centro de información de vuelo o por el centro de control de área en cuestión.
3.7.1.3. Dependencias que suministran servicio de control de aproximación.
3.7.1.3.1. Se proporcionará a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, informes y pronósticos meteorológicos actualizados correspondientes al espacio aéreo y a los aeródromos que les concierna.
Los informes especiales y las enmiendas de los pronósticos se comunicarán a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar el próximo informe o pronóstico ordinario.
Cuando se utilicen anemómetros múltiples se señalarán claramente los indicadores con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada anemómetro (1).
(1) Véase 3.7.1.2.1.1.
3.7.1.3.2. Se facilitarán a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación.
3.7.1.3.3. Las dependencias que suministran servicios de control de aproximación para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, estarán equipadas con indicadores para conocer el viento en la superficie.
El indicador o los indicadores estarán relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos anemómetros a que están conectados los correspondientes indicadores instalados en la torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
3.7.1.3.4. Las dependencias que suministran servicio de control de aproximación para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, en aeródromos en que los valores del alcance visual en la pista se miden por medios instrumentales, se equiparán con indicadores que permitan la lectura del valor o valores actuales del alcance visual en la pista.
El indicador o indicadores deberán estar relacionados con los mismos puntos de observación y obtener sus lecturas de los mismos dispositivos de medición del alcance visual en la pista que los correspondientes indicadores instalados en la torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
3.7.1.3.5. A las dependencias que prestan servicio de control para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, se les proporcionará, cuando sea posible, información sobre la cizalladura del viento que pudiera perjudicar a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de despegue o durante la aproximación en circuito.
3.7.1.4. Torres de control de aeródromo.
3.7.1.4.1. Se proporcionará a las torres de control de aeródromo informes y pronósticos meteorológicos actuales respecto al aeródromo que les concierna.
Los informes especiales y las enmiendas de los pronósticos se comunicarán a las torres de control de aeródromo tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario (1).
(1) Véase 3.7.12.1.1.
3.7.1.4.2. Se suministrarán a las torres de control de aeródromo datos de presión actuales para el reglaje de altímetros, correspondientes al aeródromo en cuestión.
3.7.1.4.3. Las torres de control de aeródromo estarán equipadas con indicadores para conocer el viento en la superficie.
El indicador o los indicadores estarán relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos anemómetros a que estén conectados los correspondientes indicadores instalados en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
Cuando se utilicen anemómetros múltiples se señalarán claramente los indicadores con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada anemómetro.
3.7.1.4.4. Las torres de control de aeródromo en aeródromos donde el alcance visual en la pista se mida por medios instrumentales, se equiparán con indicadores que permitan la lectura del valor o valores actuales del alcance visual en la pista.
Estos indicadores deberán estar relacionados con los mismos puntos de observación y obtener sus lecturas de los mismos dispositivos medidores del alcance visual en la pista que los correspondientes indicadores instalados en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
3.7.1.4.5. A las torres de control de aeródromo se les proporcionará, cuando sea posible, información acerca de la cizalladura del viento que pudiera perjudicar a las aeronaves en las trayectorias de aproximación o despegue, o durante la aproximación en circuito, y a las aeronaves en la pista durante el recorrido de aterrizaje o la carrera de despegue.
3.7.1.4.6. A las torres de control de aeródromo y a las dependencias pertinentes se les proporcionará información respecto a las condiciones meteorológicas que pudieran perjudicar a las aeronaves en tierra, incluso a las aeronaves estacionadas y a las instalaciones y servicios de aeródromos.
Nota: Las condiciones meteorológicas se enumeran en el Anexo 3 de OACI, Capítulo 7, 7.5.2.
3.7.1.5. Estaciones de comunicaciones.
3.7.1.5.1. Cuando sea necesario para fines de información de vuelo, se proporcionarán informes y pronósticos meteorológicos actuales a las estaciones de comunicaciones.
Una copia de dicha información se enviará al centro de información de vuelo o al centro de control de área.
3.7.2. Información sobre las condiciones de aeródromo y el estado operacional de las correspondientes instalaciones.
Se mantendrá al corriente a las torres de control de aeródromo y a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación sobre las condiciones del área de movimiento que sean importantes para las operaciones, incluyendo la existencia de peligros transitorios y el estado operacional de cualesquiera instalaciones relacionadas con el aeródromo o aeródromos que les conciernan.
3.7.3. Información sobre el estado operacional de las ayudas para la navegación.
3.7.3.1. Se mantendrá a las dependencias ATS continuamente informadas sobre el estado operacional de las ayudas no visuales y de aquellas ayudas visuales esenciales para los procedimientos de despegue, salida, aproximación y aterrizaje dentro de su área de responsabilidad y de aquellas ayudas visuales y no visuales que sean esenciales para el movimiento en la superficie.
3.7.3.2. La(s) dependencia(s) ATS apropiada(s) deberá(n) recibir información sobre el estado operacional de las ayudas visuales y no visuales a que se refiere 3.7.3.1. y sobre todo cambio de dicho estado, en el momento oportuno y en forma compatible con el uso de la(s) ayuda(s) de que se trate (1).
(1) El Apéndice F contiene texto relativo al suministro de información a las dependencias ATS sobre las ayudas visuales y no visuales para la navegación.
3.7.4. Información sobre globos libres no tripulados.
Los operadores de globos libres no tripulados mantendrán informadas a las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo sobre los detalles de vuelos de globos libres no tripulados, de conformidad con las disposiciones que figuran en el Apéndice S.
3.7.5. Información sobre actividad volcánica.
Se informará a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de su zona de responsabilidad.
3.7.5.1 Se proporcionará a los centros de control de área y a los centros de información de vuelo la información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas expedida por el VAAC correspondiente.
3.7.6. Información sobre ''nubes'' de materiales radiactivos y de sustancias químicas tóxicas.
Se informará a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de su zona de responsabilidad.