ANEXO I

ANEXO I
Prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado
(de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5)
1. Además de las prescripciones de la regla II-1/B/8 del Convenio SOLAS sobre compartimentado estanco y estabilidad después de avería, todos los buques de pasaje de transbordo rodado a que se refiere el apartado 1 del artículo 3 deberán cumplir las prescripciones de este anexo.
1.1 Se cumplirá con las disposiciones de los párrafos 2.3 de la regla II-1/B/8 al tener en cuenta el efecto de una cantidad hipotética de agua de mar que según se supone se ha acumulado, en la primera cubierta encima de la línea de flotación normal del espacio de carga de transbordo rodado o del espacio de categoría especial según lo definido en la regla II-2/3 que según se supone ha sido averiada (a la que se hace referencia en lo sucesivo como «la cubierta de transbordo rodado con avería»). No es necesario cumplir con los otros requisitos de la regla II-1/B/8 en la aplicación de la norma de estabilidad contenida en este anexo. La cantidad de agua de mar, que según se supone se ha acumulado, se calculará en base a una superficie de agua de la siguiente altura fija encima de:
a) El punto más bajo del borde de cubierta del compartimiento con avería de la cubierta de transbordo rodado; o
b) Cuando el borde de cubierta a la altura del compartimiento con avería está sumergido, el cálculo se basará en una altura fija sobre la superficie del agua tranquila en todos los ángulos de escora y asiento, del modo siguiente:
0,5 m, si el francobordo residual (fr) es 0,3 m o menos;
0,0 m si el francobordo residual (fr) es 2,0 m o más, y Valores intermedios a ser determinados por interpolación lineal, si el francobordo residual (fr) es 0,3 m o más, pero menos de 2,0 m.
Siendo el francobordo residual (fr) la distancia mínima entre la cubierta de transbordo rodado con avería y la línea de flotación final en la zona de la avería en el caso de avería que se esté considerando sin tener en cuenta el efecto del volumen de agua que supuestamente se ha acumulado sobre la cubierta de transbordo rodado con avería.
1.2 Cuando esté instalado un sistema de desagüe de gran rendimiento, la Administración marítima podrá permitir una reducción de la altura de la superficie del agua.
1.3 En el caso de buques que operen en zonas restringidas geográficamente definidas, la Administración marítima podrá reducir la altura de la superficie del agua determinada de conformidad con el apartado 1.1, sustituyendo tal altura del agua por lo siguiente:
1.3.1 0,0 m si la altura significativa de ola (hs) que define a la zona de que se trate es 1,5 m o menos.
1.3.2 El valor determinado de conformidad con el apartado 1.1 si la altura significativa de ola (hs) que define a la zona de que se trate es 4,0 m o más.
1.3.3 Valores intermedios que se determinarán por interpolación lineal si la altura significativa de ola (hs) que define a la zona de que se trate es 1,5 m o más, pero menos de 4,0 m.
Siempre que se cumpla con las siguientes condiciones:
1.3.4 Que la Administración marítima considere que la zona definida está representada por una altura significativa de ola (hs) tal que la probabilidad de que sea excedida no sea superior al 10 por ciento; y 1.3.5 Que la zona de operación y, si corresponde, la parte del año para las que se ha determinado un valor dado de altura significativa de ola (hs) estén anotadas en los certificados.
1.4 Como alternativa de los requisitos del apartado 1.1 o del apartado 1.3, la Administración marítima puede eximir de la aplicación de las prescripciones del apartado 1.1 o del apartado 1.3 y aceptar pruebas establecidas mediante ensayo con modelo reducido realizadas para un buque determinado de conformidad con el método de prueba sobre modelo reducido, que figura en el apéndice, que justifique que el buque no zozobrará con las dimensiones de avería supuestas según lo dispuesto en la regla II-1/B/8.4 en el peor punto considerado en virtud del apartado 1.1 con olas irregulares; y
1.5 La referencia a la aceptación de los resultados de la prueba sobre modelos como equivalencia de cumplimiento con el apartado 1.1 o el apartado 1.3 y el valor de la altura significativa de ola (hs) utilizado en las pruebas sobre modelo reducido será anotado en los certificados del buque; y
1.6 La información proporcionada al capitán de conformidad con las reglas II-1/B/8.7.1 y II-1/B/8.7.2, según lo elaborado en cumplimiento de las reglas II-1/B/8.2.3 a II-1/B/8.2.3.4, se aplicará sin cambios a los buques de transbordo rodado para pasajeros aprobados según las presentes prescripciones.
2. Para evaluar el efecto del volumen del agua de mar que según se ha supuesto se ha acumulado sobre la cubierta de transbordo rodado con avería en el apartado 1, prevalecerán las disposiciones siguientes:
2.1 Un mamparo transversal o longitudinal se considerará intacto si todas sus partes quedan comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque, que estén situados a una distancia de la chapa del forro exterior que sea igual a un quinto de la manga del buque, según lo definido en la regla II-1/2, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga máxima de compartimentado.
2.2 En aquellos casos en que el casco del buque se haya ensanchado estructuralmente de forma parcial a fin de cumplir con las disposiciones de este anexo, el aumento resultante del valor de un quinto de la manga del buque se utilizará en todos los cálculos, pero no regirá la ubicación de los orificios de los mamparos, sistemas de tuberías, etc., existentes que eran aceptables antes del ensanchamiento;
2.3 La estanqueidad de los mamparos transversales o longitudinales que se tienen en cuenta como eficaces para encerrar el agua de mar que que, según se supone supone, se ha acumulado en el compartimiento compartimento de que se trate en la cubierta de transbordo rodado con avería avería, estará acorde con el sistema de desagüe y resistirá la presión hidrostática hidrostática, de conformidad con los resultados de los cálculos de la avería. Tales Dichos mamparos tendrán al una altura mínima de 4 metros, a menos que la altura del agua sea inferiora 0,5 metros.
En tales casos, la altura del mamparo podrá calcularse mediante la fórmula siguiente:
Bh = 8hw
donde:
Bh es la altura del mamparo, y
hww la altura del agua.
En todo caso, la altura mínima del mamparo no debe ser inferior a 2,2 metros de altura. metros. Sin embargo, en el caso de un buque con cubiertas para vehículos automóviles suspendidas, la altura mínima del mamparo no será debe ser inferior a la altura hasta la parte inferior de la cubierta para vehículos automóviles suspendida cuando esté en posición baja. baja;
2.4 En el caso de medios especiales, por ejemplo, cubiertas suspendidas a todo lo ancho y troncos laterales anchos, podrán aceptarse mamparos de otras alturas sobre la base de pruebas exhaustivas sobre modelo reducido.
2.5 No es necesario tener en cuenta el efecto del volumen de agua de mar, que según se supone se ha acumulado, para ningún compartimiento de la cubierta de transbordo rodado con avería, siempre que tal compartimiento tenga a cada lado de la cubierta portas de desagüe distribuidas de forma pareja a lo largo de los costados del compartimiento que cumplan con lo siguiente:
2.5.1 λ ≥ 0.3 l.
Siendo λ la superficie total de las portas de desagüe a cada lado de la cubierta en m2, y l, la longitud del compartimiento en metros.
2.5.2 El buque mantendrá un francobordo residual de por lo menos 1,0 m en las peores condiciones de avería sin tener en cuenta el efecto del volumen supuesto de agua sobre la cubierta de transbordo rodado con avería; y
2.5.3 Tales portas de desagüe estarán situadas dentro de la altura de 0,6 m sobre la cubierta de transbordo rodado con avería, y el borde inferior de las portas estará comprendido dentro de 2 cm sobre la cubierta de transbordo rodado con avería; y
2.5.4 Tales portas de desagüe estarán dotadas de dispositivos de cierre o aletas para impedir que entre agua en la cubierta de transbordo rodado pero para permitir que salga el agua que pudiera acumularse en la cubierta de transbordo rodado; y
2.6 Cuando se supone que un mamparo sobre la cubierta de transbordo rodado tiene una avería, se supondrá que los dos compartimientos que están a ambos lados del mamparo están inundados a la misma altura de la superficie de agua que la calculada en los apartados 1.1 y 1.3.
3. Para determinar la altura significativa de ola, se utilizarán las alturas significativas de ola indicadas en los mapas o listas de zonas marítimas establecidas por las autoridades competentes de los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5.3 de este real decreto.
3.1 Para los buques que sólo presten sus servicios durante temporadas más cortas, la Administración marítima española, de ser España el Estado de acogida, determinará, previo acuerdo con el país en que esté ubicado el puerto que figure en la ruta del buque, la altura significativa de ola que conviene utilizar.
4. Los ensayos con modelo se realizarán con arreglo a lo dispuesto en el apéndice.
APÉNDICE
Método de ensayo con modelo
1. Objetivos.
Este método de ensayo con modelo es una revisión del método que figura en el apéndice del anexo de la resolución 14 de la Conferencia de 1995 sobre el Convenio SOLAS. Desde la entrada en vigor del Acuerdo de Estocolmo se han efectuado varios ensayos con modelo, de conformidad con el método de ensayo previamente vigente, en los cuales han podido observarse algunas mejoras en los procedimientos aplicados. Este nuevo método de ensayo con modelo tiene como objetivo incluir estas mejoras y, junto con las notas de orientación adjuntas, proporcionar un procedimiento más sólido de evaluación de la conservación de la flotabilidad de un buque de pasaje de transbordo rodado después de avería con mar encrespada. En los ensayos estipulados en el apartado punto 1.4 de las prescripciones de estabilidad del anexo I, se debe demostrar que el buque tiene capacidad para soportar una mar encrespada como la que se define en el apartado 3 más abajo en el punto 4 en el caso de avería más desfavorable.
2. Definiciones.
LPP: eslora entre perpendiculares.
HS: altura significativa de ola.
B: manga de trazado del buque.
TP: período máximo.
TZ: período en el punto de cruce por cero.
3. Modelo del buque.
2.1 3.1 El modelo ha de reproducir el buque real, tanto por lo que respecta a su configuración externa como a la disposición interna, interna y, en particular particular, de los espacios de carga rodada con avería, avería que influyen en el proceso de inundación y en el de embarque de agua en cubierta. La agua. Debe utilizarse el calado, el asiento, la escora y la altura KG operacional límite del buque sin avería corresponderá que correspondan al caso de avería más desfavorable desfavorable. Además, el caso o los casos que permita cumplir vayan a considerarse en el ensayo deben representar los casos de avería más desfavorables, definidos de conformidad con lo dispuesto en la regla II-1/B/8.2.3.2 II-1/8.2.3.2 del Convenio SOLAS. Se exige SOLAS (SOLAS 1990) por lo que respecta al área total bajo la curva GZ positiva, y el eje longitudinal de la brecha de la avería debe estar ubicado dentro de los límites siguientes:
3.1.1 ± 35 % LPP desde el centro del buque;
3.1.2 se exigirá la realización de un ensayo adicional en la mitad central de quilla a nivel si el caso de avería más desfavorable, desfavorable dentro de acuerdo con la norma SOLAS 90, se sitúa fuera los límites de la gama ± + 10 % Lpp LPP desde la parte central. Este ensayo adicional únicamente es necesario cuando se supone el centro del buque si el caso de avería a que se hace referencia en el punto 3.1.1 queda fuera de los espacios límites de carga rodada están averiados. + 10 % LPP desde el centro del buque.
2.2 3.2 El modelo se ajustará debe ajustarse a los siguientes requisitos:
2.2.1 La 3.2.1 la eslora entre perpendiculares (Lpp) LPP será de al menos 3 m. m o tendrá una longitud que corresponda a una escala de modelo de 1:40, si ésta es mayor, y la extensión vertical será de al menos tres alturas normales de superestructura por encima de la cubierta de cierre (francobordo);
2.2.2 El 3.2.2 el espesor del casco será lo suficientemente delgado en las zonas donde dicha característica influya sobre de los resultados. espacios inundados no excederá de 4 mm;
2.2.3 3.2.3 tanto con avería como sin avería, el modelo debe presentar el desplazamiento y la escala de calados correctos (TA, TM, TF, babor y estribor) con una tolerancia máxima en cualquier marca de calado de + 2 mm. Las marcas de calados a proa y popa deben estar ubicadas tan cerca de la perpendicular de proa y de la perpendicular de popa como sea posible;
3.2.4 todos los compartimientos y espacios de carga rodada dañados deben representarse con las permeabilidades correctas de superficie y volumen (valores y distribuciones reales), garantizando que el volumen de la inundación y la distribución del peso también estén correctamente representados;
3.2.5 las características del movimiento se calcularán adecuadamente en proporción al del buque real, real deben representarse adecuadamente, prestando especial atención a la escala tolerancia de la altura GM sin avería y a los radios de giro en las condiciones los movimientos de cabeceo y de balance. El calado, asiento, escora Ambos radios deben medirse en el aire y centro deben estar dentro de gravedad corresponderán al caso una gama de avería más desfavorable. 0,35B a 0,4B para el movimiento de balance y de 0,2 LOA a 0,25 LOA para el movimiento de cabeceo;
2.2.4 Las 3.2.6 las características principales de proyecto, tales como mamparos estancos, conductos de evacuación de aire, etc., por encima y por debajo de la cubierta de cierre, que puedan ser causa de una inundación asimétrica se representarán, en la medida de lo posible, de modo que correspondan a la situación real. Los medios de ventilación y de inundación compensatoria se deben construir con una sección transversal mínima de 500 mm2;
2.2.5 La 3.2.7 la configuración de la brecha de la avería será según se indica a continuación:
2.2.5.1 Perfil lateral rectangular de 1) perfil trapezoidal cuyo lado tenga una inclinación de 15˚ respecto de la vertical y la anchura en la línea de flotación de proyecto esté definida conforme a lo dispuesto en la regla II-1/B/8.4.1 II-1/8.4.1 del Convenio SOLAS, y de extensión vertical ilimitada. SOLAS;
2.2.5.2 Perfil 2) perfil de triángulo isósceles en el plano horizontal, con una altura equivalente a B/5, de conformidad con la regla II-1/B/8.4.2 II-1/8.4.2 del Convenio SOLAS. Si hay troncos laterales dentro de ese límite de B/5, la longitud de la avería en la zona de los troncos laterales no debe ser inferior a 25 mm;
3. 3) no obstante las disposiciones de los puntos 3.2.7.1) y 3.2.7.2) anteriores, todos los compartimientos considerados averiados para el cálculo del caso o casos de avería más desfavorables a que se hace referencia en el punto 3.1 se deben inundar en los ensayos con modelo.
3.3 Al modelo en equilibrio después de la inundación se le debe aplicar un ángulo de escora adicional que corresponda al ángulo inducido por el momento escorante Mh = max(Mpass; Mlaunch)-Mwind, aunque en ningún caso la escora final deberá ser inferior a 1˚ en dirección a la avería. Mpass, Mlaunch y Mwind son los especificados en la regla II-1/8.2.3.4 del Convenio SOLAS. Para los buques existentes este ángulo se puede considerar de 1˚.
4. Procedimiento para los experimentos.
3.1 4.1 El modelo se someterá debe ser sometido a ensayo en olas largas encrespadas e irregulares definidas mediante un espectro Jonswap JONSWAP con una altura significativa de la ola hs establecida en el apartado 1.3 de las prescripciones de estabilidad, y con Hs, un factor máximo de intensificación Ƴ y= 3,3 y un período máximo Tp según se indica a continuación:
3.1.1 Tp = 4 √hs siendo Ƴ √ HS (TZ = 3.3; y
3.1.2 Tp igual al período Tp/1,285). HS la altura significativa de resonancia la ola en balance la zona de operaciones, con una probabilidad de superarse no mayor del buque 10 % anual, pero limitada a un máximo de 4 m.
Además:
4.1.1 la anchura del canal hidrodinámico debe ser suficiente para evitar el contacto o cualquier otro tipo de interacción con avería, sin agua los costados de éste, recomendándose que no sea inferior a Lpp + 2 m;
4.1.2 la profundidad del canal hidrodinámico debe ser suficiente para reproducir bien las olas, pero no inferior a 1 m;
4.1.3 para utilizar olas representativas, se deben efectuar mediciones con anterioridad al ensayo en cubierta y tres ubicaciones distintas dentro de los límites de la deriva;
4.1.4 la sonda de olas más cercana al generador de olas se debe colocar en la condición posición donde esté ubicado el modelo cuando se inicie el ensayo;
4.1.5 para estas tres ubicaciones, la variación en Hs y Tp debe estar dentro de carga especificada, no será superior una gama de + 5 %, y
4.1.6 a 6√hs siendo ϒ = l. efectos de la aprobación de los ensayos, durante éstos se debe permitir una tolerancia de + 2,5% en Hs, + 2,5% en TP y + 5 % en TZ en relación con la sonda más cercana al generador de olas.
3.2 4.2 Se permitirá debe permitir que el modelo derive y se colocará con derive, situándolo mar de través (a 90o 90˚ respecto de la ola) con el orificio de la avería brecha de cara a las olas. El modelo no se debe sujetar olas, sin ningún sistema de modo amarre permanente que resista lo sujete. A fin de mantener el modelo con mar de través a 90˚ aproximadamente respecto de la zozobra. Si ola durante el buque está ensayo, deben cumplirse las condiciones siguientes:
4.2.1 las líneas de control del rumbo, destinadas a realizar ajustes mínimos, deben situarse en posición el eje longitudinal de equilibrio, con inundación, se añadirá la roda y de la popa, de manera simétrica y a un ángulo nivel intermedio entre la posición de escora la altura KG y la línea de 1o en dirección flotación después de avería, y
4.2.2 la avería. velocidad de remolque debe ser igual a la velocidad de deriva real del modelo, debiendo efectuarse los ajustes de velocidad pertinentes cuando sea necesario.
3.3 4.3 Se llevarán deben llevar a cabo como mínimo 5 ensayos para cada período máximo. 10 ensayos. Cada ensayo será de debe tener una duración tal que se alcance la condición estática, pero que no sea inferior a 30 minutos a escala natural. Se elegirá un tren de olas diferente para cada ensayo.
3.4 Si con ninguno de los experimentos se logra una inclinación final en dirección de la avería, éstos se repetirán cinco veces respecto de cada una de las dos condiciones de olas especificadas o, en vez de ello, se aplicará al modelo un ángulo de escora adicional de 1o hacia la avería y el experimento se llevará a cabo dos veces con cada una de las dos condiciones de ola especificadas. El objetivo de estos experimentos adicionales es demostrar, del mejor modo posible, la aptitud del buque para conservar la flotabilidad contra la zozobra en ambas direcciones.
3.5 Los ensayos se realizarán respecto de dos casos de avería como mínimo:
3.5.1 El caso de avería más desfavorable en relación con la zona bajo la curva GZ, de conformidad con el Convenio SOLAS, y
3.5.2 El caso de avería más desfavorable en la parte central del buque respecto del francobordo residual en dicha zona central, si es necesario en virtud de lo dispuesto en el apartado 2.1.
4. 5. Criterios de conservación de la flotabilidad.
Se considerará que el buque modelo conserva la flotabilidad si se alcanza la condición estática en los ensayos consecutivos prescritos en el apartado 3.3, entendiéndose punto 4.3. Se considerará que los el modelo ha zozobrado, aunque se alcance la condición estática, si se observan ángulos de balance superiores a 30º 30˚ respecto del eje vertical, que tengan lugar con una frecuencia superior al 20 por ciento de los ciclos de balance vertical o se produce una escora sostenida (media) superior a 20º, se considerarán casos 20˚ durante más de zozobra incluso si se alcanza la condición estática. 3 minutos a escala natural.
5. Aprobación 6. Documentación de los ensayos.
5.1 Es responsabilidad de la Administración marítima española, de ser España el Estado de acogida, aprobar el 6.1 El programa de ensayos con modelos debe ser aprobado por la Administración antes de su realización. También debe tenerse presente que averías de menor importancia pueden constituir casos más desfavorables.
5.2 6.2 Los ensayos se documentarán deben documentar mediante un informe y una videocinta u otro documento tipo de registro visual que contengan toda la información pertinente del buque modelo y los resultados. resultados, que la Administración deberá aprobar. Éstos deben incluir, como mínimo, los espectros de las olas teóricas y reales y las estadísticas (Hs, Tp, Tz) de la elevación de las olas de las tres ubicaciones distintas en el canal hidrodinámico para tener una visión representativa de las mismas, y, respecto de los ensayos con modelo, las series cronológicas de las estadísticas principales de la elevación de las olas medida cerca del generador de olas y los registros de los movimientos de balance, oscilación vertical y cabeceo y de la velocidad de deriva del modelo.