ANEXO II

ANEXO II
Directrices indicativas para la Administración marítima
(de conformidad con el apartado 3 del artículo 5)
PARTE I
Aplicación
La Administración marítima española utilizará estas directrices para la aplicación de las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el anexo I, en la medida en que sea factible y compatible con el diseño del buque de que se trate.
(La numeración de los apartados a continuación corresponde a la de los apartados del anexo I.)
Apartado 1.
En primer lugar, todos los buques de pasaje de transbordo rodado a que se refiere el apartado 1 del artículo 3 de este real decreto deberá cumplir la norma SOLAS 90 de estabilidad residual aplicable a los buques de pasaje construidos a partir del 29 de abril de 1990. La aplicación de este requisito define el francobordo residual (fr), necesario para los cálculos mencionados en el apartado 1.1.
Apartado 1.1.
1. Este apartado se refiere a la cantidad hipotética de agua acumulada en la cubierta de cierre (para vehículos). Se entiende que el agua ha entrado en la cubierta por una brecha. El apartado dispone que el buque debe cumplir todas las disposiciones de la norma SOLAS 90 y que las disposiciones de las reglas II-1/B/8.2.3 a II-1/B/8.2.3.4 también deben cumplirse en lo que se refiere al cálculo de la cantidad de agua de mar en la cubierta. No debe tenerse en cuenta ninguna otra condición de la regla II-1/B/8 para efectuar los cálculos.
Así pues, por ejemplo, el buque no necesita satisfacer los requisitos en materia de ángulos de equilibrio o de no inmersión de la línea de margen.
2. El agua acumulada se introduce en forma de carga líquida con una superficie igual en todos los compartimentos de la cubierta para vehículos supuestamente inundados. La altura (hw) del agua en la cubierta depende de la altura de francobordo residual (fr) con avería y se calcula en la zona de la avería (véase la figura 1).
La altura de francobordo residual corresponde a la distancia mínima entre la cubierta para vehículos dañada y la flotación final (previa igualación, si procede) en la zona de la avería supuesta, tras prever todas las situaciones posibles en la evaluación de la conformidad con la norma SOLAS 90, tal como exige el apartado 1 del anexo I. No deberá tenerse en cuenta el efecto del volumen hipotético de agua acumulada en la cubierta para vehículos con avería en el cálculo del fr.
3. Si el francobordo (fr) es equivalente o superior a 2,0 m, se supone que no hay agua acumulada en la cubierta. Si el francobordo (fr) es equivalente o inferior a 0,3 m, se supone que la altura de agua (hw) es de 0,5 m.
Las alturas de agua intermedias se determinarán por interpolación lineal (véase la figura 2).
Apartado 1.2.
Sólo se considerarán eficaces los dispositivos de drenaje que tengan capacidad para impedir la acumulación de volúmenes importantes de agua en la cubierta (varios miles de toneladas por hora), lo que supera ampliamente las capacidades disponibles cuando se aprobaron estas reglas. Estos dispositivos de drenaje de alta eficacia podrán desarrollarse y homologarse posteriormente (sobre la base de directrices establecidas por la Organización Marítima Internacional).
Apartado 1.3.
1. La cantidad de agua que supuestamente se ha acumulado en la cubierta puede, además de las reducciones previstas en el apartado 1.1, reducirse en caso de operación en zonas restringidas delimitadas desde un punto de vista geográfico. Estas zonas se designarán en función de la altura significativa de ola (hs), de conformidad con la disposición adicional única del presente real decreto.
2. Si la altura significativa de ola (hs) en la zona de que se trata es equivalente o inferior a 1,5 m, se supondrá que ningún volumen de agua adicional se ha acumulado en la cubierta para vehículos con avería. Si la altura significativa de ola (hs) en la zona de que se trata es equivalente o superior a 4,0 m, la altura del volumen de agua supuestamente acumulado corresponderá al valor calculado de conformidad con el apartado 1.1. Los valores intermedios se determinarán por interpolación lineal (véase la figura 3).
3. La altura de agua (hw) es constante, por lo que el volumen de agua añadida es variable, ya que depende del ángulo de inclinación y la inmersión o no de la cubierta de cierre con un ángulo de inclinación particular (véase la figura 4). Cabe observar que los espacios para carga rodada tienen una permeabilidad hipotética del 90 por ciento (CSM/Circ. 649), mientras que la permeabilidad de los demás espacios inundados corresponde a la fijada por el Convenio SOLAS.
4. Si los cálculos efectuados para demostrar el cumplimiento de este real decreto se refieren a una altura significativa de ola inferior a 4,0 m, dicha altura inferior deberá registrarse en el certificado de seguridad del buque de pasajeros.
Apartados 1.4 y 1.5.
En lugar del certificado de conformidad con las nuevas condiciones de estabilidad de los apartados 1.1 ó 1.3, la Administración podrá aceptar que la conformidad se certifique mediante ensayos con modelo. Las especificaciones relativas a este tipo de ensayo se presentan de forma pormenorizada en el apéndice del anexo I. La parte II de este anexo incluye notas explicativas al respecto.
Apartado 1.6.
Las curvas operativas límite (KG o GM) que establece la norma SOLAS 90 pueden no ser aplicables en el supuesto de un volumen de agua en la cubierta conforme a lo dispuesto en este real decreto, por lo que podrá ser necesario determinar curvas límite revisadas que tengan en cuenta el efecto del agua adicional. Por consiguiente, conviene efectuar cálculos con un número suficiente de valores de calados y asientos operativos.
Nota:
Las curvas operativas límite revisadas KG o GM podrán establecerse por iteración. El GM mínimo excedentario que se obtiene calculando de estabilidad después de avería incluido el volumen de agua en la cubierta se añade al valor de KG (o se deduce de GM) que se utiliza para calcular los valores de francobordo (fr) con avería y que determinan los volúmenes de agua de mar acumulada en la cubierta. Este procedimiento se repite hasta que el GM excedentario alcance un valor insignificante.
Se presupone que los operadores iniciarán esta iteración con valores de KG máximos y GM mínimos correspondientes a valores de operación razonables y adaptar la cubierta de compartimentado para reducir al mínimo el GM excedentario que se obtiene calculando la estabilidad después de avería incluido el volumen de agua acumulado en la cubierta.
Apartado 2.1.
Como en las prescripciones de la norma SOLAS aplicables con avería, los mamparos situados dentro de la línea B/5 se considerarán intactos en caso de avería lateral por colisión.
Apartado 2.2.
Si se instalan barbetas laterales salientes para cumplir la regla II/1/B/8, con lo que aumenta la manga (B) del buque y, por ende, la distancia B/5 con respecto a los costados de éste, esta modificación no deberá suponer la reubicación de partes estructurales existentes ni de los pasos de los principales mamparos estancos transversales debajo de la cubierta de compartimentado (véase la figura 5).
Apartado 2.3.
1. Los mamparos/barreras transversales o longitudinales existentes y que se tienen en cuenta para contener el movimiento del agua supuestamente acumulada en la cubierta para vehículos con avería no necesitarán ser totalmente estancos. Podrán autorizarse ligeras pérdidas, siempre que los dispositivos de drenaje permitan impedir la acumulación de agua del otro lado del mamparo/barrera. Deberán utilizarse otros dispositivos de drenaje pasivo si los imbornales se vuelven inoperantes por la pérdida de diferencia positiva entre los niveles de agua.
2. La altura (Bh) de los mamparos/barreras transversales y longitudinales no deberá ser inferior a (8 × hw) metros, siendo hw la altura del agua acumulada, calculada por medio del valor del francobordo residual y de la altura significativa de ola (a que se refieren los apartados 1.1 y 1.3). Ahora bien, la altura del mamparo/barrera nunca deberá ser inferior a la mayor de las medidas siguientes:
a) 2,2 metros, o
b) La altura incluida entre la cubierta de cierre y el punto más bajo de las cubiertas para vehículos intermedias o suspendidas cuando están en posición baja. Las aberturas entre el borde superior del mamparo y el borde inferior de la chapa del forro exterior deberán cubrirse, según proceda, en el plan transversal o longitudinal (véase la figura 6).
Los mamparos/barreras cuya altura sea inferior a las indicadas anteriormente podrán aceptarse, siempre que los ensayos con modelo, realizadas con arreglo a lo dispuesto en la parte II de este anexo, confirmen que la construcción garantiza las normas de conservación de la flotabilidad exigidas. Para determinar la altura de los mamparos/barreras, conviene cerciorarse de que también sea suficiente para impedir una inundación progresiva dentro de los límites de estabilidad exigidos. Los ensayos con modelo deberán cumplir estos límites de estabilidad.
Nota:
El ángulo podrá reducirse en 10 grados, siempre que se aumente la zona correspondiente bajo la curva (como se refiere en MSC 64/22).
Apartado 2.5.1.
La superficie «A» corresponde a las aperturas permanentes. La opción de las portas de desagüe no es oportuna para los buques que requieren la flotabilidad de parte o de toda la superestructura para cumplir los criterios. Las portas de desagüe deberán disponer de aletas de cierre que impidan la entrada del agua pero le permitan salir.
Estas aletas no deberán depender de dispositivos activos. Deberán funcionar de forma automática y no impedir el desagüe de forma significativa. Cualquier disminución importante de su eficacia deberá ser compensada mediante la instalación de aperturas suplementarias, de modo que se mantenga la superficie requerida.
Apartado 2.5.2.
Para que las portas de desagüe se consideren eficaces, la distancia mínima entre el borde inferior de la porta y la línea de flotación con avería deberá ser al menos de 1,0 m. No deberán tenerse en cuenta los efectos de la posible presencia de agua en la cubierta al calcular esta distancia mínima (véase la figura 7).
Apartado 2.5.3.
Las portas de desagüe deberán instalarse lo más bajo posible en las amuradas laterales o la chapa del forro exterior. El borde inferior de la apertura de la porta de desagüe no deberá encontrarse a más de dos cm en la cubierta de mamparo y su borde superior a más de 0,6 m (véase la figura 8).
Nota:
Los espacios a que se aplica lo dispuesto en el apartado 2.5, es decir, los espacios provistos de portas de desagüe o aperturas similares, no deberán considerarse intactos al calcular las curvas de estabilidad del buque intacto o con avería.
Apartado 2.6.
1. La extensión prescrita de la avería deberá aplicarse a toda la longitud del buque. En función de la norma de compartimentado, la avería podrá no afectar a ningún mamparo, o sólo a un mamparo situado debajo de la cubierta de mamparo o en dicha cubierta, o varias combinaciones.
2. Todos los mamparos/barreras transversales o longitudinales que restrinjan el volumen de agua supuestamente acumulada en la cubierta deberán estar instalados y fijados en todo momento cuando el buque esté en el mar.
3. En caso de avería del mamparo o de la barrera transversal, el agua acumulada en la cubierta deberá distribuirse de manera uniforme a ambas partes del mamparo o la barrera con avería, a la altura hw (véase la figura 9).
PARTE II
Ensayo con modelo
El objeto objetivo de estas directrices notas es garantizar la uniformidad de en los métodos empleados para construir la construcción y comprobar modelos, verificación del modelo, así como para realizar y analizar los ensayos, entendiéndose que los medios disponibles en la realización y el análisis de los costes podrán tener cierta repercusión en esta uniformidad. ensayos con modelo.
El Se considera que el contenido del apartado de los apartados 1 y 2 del apéndice del al anexo I no requiere clarificación. necesita explicación.
Apartado 2. 3. Modelo del buque.
2.1 3.1 El material con del que se realiza esté fabricado el modelo no tiene importancia de por sí, es importante en sí mismo, siempre que el modelo intacto y con que, tanto después de avería como sin avería, sea lo suficientemente rígido para garantizar que sus características propiedades hidrostáticas sean idénticas a las mismas que las del buque real y para también que la flexión del casco en la marejada con las olas sea insignificante.
También conviene velar por Asimismo, es importante garantizar que los compartimentos averiados se reproduzcan con la mayor exactitud posible, de representen del modo que más exacto posible para obtener el volumen de agua representado sea inundación correcto.
Deberán adoptarse medidas para impedir Dado que el la entrada de agua penetre (incluso en pequeñas cantidades) en las partes intactas sin avería del modelo, ya que afectaría a modelo repercutirá en su comportamiento. comportamiento, se deberán adoptar las medidas oportunas para que esto no ocurra.
2.2 Detalles En los ensayos con modelo de los casos de avería más desfavorables cerca de los extremos del modelo. buque contemplados en el Convenio SOLAS, se observó que no era posible una inundación progresiva debido a la tendencia que tenía el agua en la cubierta a acumularse cerca de la brecha y por lo tanto a evacuarse.
2.2.1 Conviene reducir Puesto que tales modelos fueron capaces de conservar la flotabilidad en situaciones de mar gruesa, mientras que zozobraron en mares menos fuertes con averías menos importantes lejos de los extremos, según el Convenio SOLAS, se introdujo el límite de ± 35 % para evitar tal situación.
Una exhaustiva investigación realizada a fin de elaborar criterios apropiados para los buques nuevos ha demostrado claramente que, además de la medida altura GM y del francobordo como parámetros importantes en la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, el área bajo la curva de estabilidad residual también es otro factor determinante.
Por consiguiente, para seleccionar el caso de avería más desfavorable contemplado en el Convenio SOLAS con respecto al cumplimiento de lo posible dispuesto en el punto 3.1, la avería más desfavorable será aquella que dé la menor área bajo la curva de estabilidad residual.
3.2 Características del modelo.
3.2.1 Dado que los efectos de escala, ya que influyen mucho la escala desempeñan un papel importante en el comportamiento del modelo durante los ensayos. ensayos, es importante garantizar que estos efectos se reducen en la mayor medida posible. El modelo deberá ser lo más será tan grande posible, como sea factible, dado que los detalles de los compartimentos averiados serán son más fáciles de reproducir en representar cuanto mayores son las dimensiones de los modelos grandes y los efectos de la escala serán menos importantes. se reducen. Por consiguiente, se recomienda reproducir el prescribe que la eslora del modelo no sea inferior a la correspondiente a una escala de 1:40 ó 3 m, si esta magnitud es mayor.
Durante los ensayos se ha comprobado que no sea inferior al 1/40. No obstante, la longitud extensión vertical del modelo puede influir en los resultados cuando se trata de ensayos dinámicos. Por consiguiente, se prescribe que el buque se represente con una extensión vertical de al menos tres alturas normales de superestructura por encima de la línea cubierta de carga cierre (francobordo), de compartimentación modo que las olas grandes del tren de olas no deberá ser inferior a tres m. rompan por encima del modelo.
2.2.2.a) El modelo deberá 3.2.2 En la zona de averías supuestas, el modelo, debe ser lo más delgado posible en la zona de la avería hipotética, de tal modo para garantizar que la cantidad el volumen de agua embarcada la inundación y su centro de gravedad estén representados correctamente. Se admitirá adecuadamente representados. El espesor del casco no debe exceder de 4 mm. Es posible que el casco del modelo y los sus elementos de compartimentación primaria primarios y secundaria secundarios de compartimentado, en la zona de la avería avería, no puedan construirse con el suficiente detalle, por lo que no podrá calcularse correctamente esmero y, debido a estas limitaciones de construcción, puede resultar imposible calcular con precisión la permeabilidad supuesta del espacio.
2.2.2.b) Los ensayos han puesto de manifiesto que la dimensión vertical del modelo puede influir en los resultados de los ensayos dinámicos. Por consiguiente, la altura del buque en la cubierta de mamparo (francobordo) deberá corresponder al menos a tres alturas reglamentarias de superestructura para que las grandes olas no rompan el modelo.
2.2.2.c) Conviene comprobar 3.2.3 Es importante no sólo verificar los calados en el estado intacto, del buque sin avería, sino medir también correctamente medir con exactitud los calados con avería del modelo después de avería, para establecer una correlación con los resultados resultantes del cálculo de la estabilidad después de avería. Por razones prácticas, se acepta una tolerancia de + 2 mm en cualquier calado.
3.2.4 Tras medir los calados después de la avería, podrá ser es posible que se estime necesario corregir ajustar la permeabilidad del compartimento averiado introduciendo compartimiento averiado, ya sea mediante la introducción de volúmenes intactos o añadiendo peso. Es mediante la adición de pesos.
No obstante, también es importante garantizar asimismo que se represente correctamente el centro de gravedad del agua que penetra en el modelo. Todas las correcciones deberán efectuarse de la inundación esté representado con márgenes exactitud. En este caso, cualesquiera ajustes realizados deben pecar por exceso de seguridad suficientes. seguridad.
2.2.2.d) Si la cubierta del se exige que el modelo debe equiparse con esté dotado de barreras sobre la cubierta y la altura de dichas las barreras es inferior a la prescrita en el apartado 2.3 altura del anexo I, el modelo mamparo indicada más abajo, se deberá equiparse con instalar un circuito cerrado de televisión para observar las proyecciones en el modelo a fin de poder detectar cualquier «salpicadura» y la cualquier acumulación de agua en la parte no averiada zona sin avería de la cubierta. En este caso, deberá adjuntarse al informe debe incluirse una grabación en vídeo del suceso como parte de la documentación de los ensayos una videocinta. ensayos.
2.2.3 Para garantizar La altura de los mamparos transversales o longitudinales que se tienen en cuenta como eficaces para encerrar el agua de mar que según se supone se ha acumulado en el compartimiento de que se trate en la cubierta de transbordo rodado con avería deber ser como mínimo de 4 m, a menos que la altura del agua sea inferior a 0,5 m. En tales casos, la altura del mamparo podrá calcularse mediante la fórmula siguiente:
Bh = 8hw
donde:
Bh es la altura del mamparo, y
hw la altura del agua.
Sea como fuere, la altura mínima del mamparo no debe ser inferior a 2,2 m. Sin embargo, en el caso de un buque con cubiertas para automóviles suspendidas, la altura mínima del mamparo no deber ser inferior a la altura hasta la parte inferior de la cubierta para automóviles suspendida cuando esté en posición baja.
3.2.5 A fin de asegurarse de que las características de movimiento del modelo reproducen representan las del buque real, conviene es importante inclinar el modelo y balancearlo en el estado intacto, para comprobar el GM y la distribución sin avería, de modo que pueda verificarse la masa altura GM en ese estado. La distribución del peso debe medirse en el estado intacto.
aire. El radio transversal de giro transversal del buque real no deberá considerarse superior a 0,4 B debe situarse entre 0,35B y 0,4B, y el radio de giro longitudinal no deberá considerarse superior a 0,25 L.
El período de balanceo transversal del modelo se obtendrá del siguiente modo:
Siendo:
GM: la altura metacéntrica del buque real (intacto).
g: la aceleración debida a la gravedad.
l: la escala del modelo.
B: la manga del buque real. giro, entre 0,2L y 0,25L.
Nota:
Se podrá aceptar que Aunque la inclinación y el balanceo balance del modelo con avería se utilicen para comprobar pueden aceptarse como prueba destinada a verificar la curva de estabilidad residual, pero tales ensayos no podrán sustituir a los ensayos deben aceptarse en el estado intacto.
Sin embargo, es necesario balancear el modelo con avería a fin de obtener el período de balanceo necesario para la realización sustitución de los ensayos previstos en el apartado 3.1.2. sin avería.
2.2.4 El contenido de este apartado no requiere clarificación. 3.2.6 Se entiende supone que los ventiladores del compartimento compartimiento averiado del buque real permiten al agua embarcada fluir y circular libremente. Sin embargo, son adecuados para no obstaculizar la reducción inundación ni su extensión. No obstante, al tratar de reducir a escala de los dispositivos de ventilación del buque real puede producir real, se pueden introducir efectos de la escala involuntarios. no deseables. Para evitarlo, que esto no ocurra, se recomienda construir representar los dispositivos de ventilación a una escala superior a mayor que la del modelo, sin asegurándose de que ello afecte al esto no repercuta en el flujo de agua en sobre la cubierta para vehículos. automóviles.
2.2.5 3.2.7 Se estima apropiado considerar una avería cuya configuración sea representativa de una sección transversal del buque en la zona de la proa. El perfil ángulo de 15˚ se basa en un examen de la sección transversal a una distancia de B/5 de la proa en una muestra representativa de buques de distintos tipos y tamaños.
El perfil de triángulo isósceles de la brecha configuración prismática corresponderá a de la avería es el de la línea de flotación a plena de carga.
Por otra parte, si se instalan Además, en los casos en que haya troncos laterales de estabilidad de una anchura inferior a B/5, y a fin de evitar cualesquiera efectos posibles de la escala, la longitud de la avería en las cajas la zona de los troncos laterales no deberá debe ser inferior a dos metros, para evitar posibles 25 mm.
3.3 En el método de ensayo con modelo original de la Resolución 14 de la Conferencia de 1995 sobre el Convenio SOLAS, no se consideró el efecto de la escora inducida por el momento máximo producido por cualquier concentración de pasajeros, la puesta a flote de embarcaciones de supervivencia, el viento y el giro, a pesar de que dicho efecto formaba parte del Convenio SOLAS. No obstante, los resultados de una investigación han demostrado que sería prudente tener en cuenta estos efectos y aplicar al modelo un ángulo de escala. escora mínimo de 1° en dirección a la avería, por razones prácticas. Cabe señalar que la escora debida al giro no se consideró pertinente.
Apartado 3. 3.4 En los casos en que en las condiciones reales de carga exista un margen en la altura GM, por comparación con la curva límite de la altura GM (de conformidad con el Convenio SOLAS 1990), la Administración podrá aceptar que se aproveche este margen en el ensayo con modelo. En tales casos, debe ajustarse la curva límite de la altura GM.
Ese ajuste puede realizarse del modo siguiente:
d = dS -0,6 (ds -dLS)
donde:
dS es el calado de compartimentado; y
dLS es el calado del buque en rosca.
La curva ajustada es una línea recta entre la altura GM empleada para el ensayo con modelo en el calado de compartimentado y la intersección de la curva original del Convenio SOLAS 1990 y el calado d.
4. Procedimiento para los experimentos.
3.1 Espectros 4.1 Espectro de oleaje. las olas.
Deberá utilizarse Se debe utilizar el espectro Jonswap, JONSWAP, dado que este espectro describe olas de el alcance del viento y su duración limitados, sobre una extensión de mar limitada, lo que corresponde a la mayor parte de las condiciones observadas más frecuentes en todo el mundo. A este respecto, es importante que no sólo que se compruebe verifique el período máximo del tren de olas, sino también la exactitud de los períodos de paso por el punto cero.
3.1.1 Habida cuenta de un período máximo de 4√hs y de un factor de intensificación ϒ de 3,3, que el período de paso por en el punto cero no deberá ser superior a:
{Tp/(1.20 a 1.28)} +/– 5%
3.1.2 El período de paso cruce por el punto cero correspondiente al período máximo equivale al período de balanceo del modelo averiado y, dado que el factor Ƴ debe equivaler a 1, no deberá ser superior a:
{Tp/(1.3 a 1.4)} +/– 5%
teniendo en cuenta que si el período de balanceo del modelo averiado es superior a 6√hs, sea el período máximo deberá limitarse a 6∙hs.
Nota: correcto.
Se ha comprobado prescribe que no se pueden limitar los períodos de paso por el punto cero del espectro de ondas en función de los valores nominales de las fórmulas matemáticas. Se admite por tanto un margen de error del cinco por ciento.
Se exige registrar cada ensayo se registre y documentar documente el espectro de oleaje correspondiente a cada ensayo. A este respecto, las medidas olas. Para ello, se realizarán en la proximidad inmediata del modelo (pero no efectuarán mediciones en el costado de sotavento) –véase la figura a continuación– y cerca del sonda más cercana al generador de olas.
También se exige prescribe que el modelo disponga esté dotado de los instrumentos de medida que permitan controlar necesarios para detectar y registrar durante todo el ensayo sus movimientos (balanceo, (balance, oscilación vertical y cabeceo) y su comportamiento (inclinación, (escora, hundimiento y asiento).
La sonda Se ha demostrado que no es práctico establecer límites absolutos para la altura significativa de medición «junto al modelo» debe colocarse las olas, los períodos máximos y los períodos en el arco A o B (figura A).
Apartados 3.2, 3.3, 3.4.
El contenido punto de estos apartados no requiere clarificación.
3.5 Averías simuladas.
Las investigaciones realizadas para establecer criterios aplicables a cruce por cero de los nuevos buques ponen claramente espectros de manifiesto que, junto olas del modelo; por tanto, se ha introducido un margen aceptable.
4.2 Para evitar que el sistema de amarre afecte a parámetros importantes para la conservación dinámica del buque, el remolcador (al cual está sujeto el sistema de amarre) debe seguir al modelo a su velocidad de deriva real. En un mar con olas irregulares, la flotabilidad velocidad de los buques deriva no será constante; una velocidad de pasaje como el GM remolque constante someterá al modelo a oscilaciones de deriva de gran amplitud y el francobordo, la superficie bajo la curva baja frecuencia, lo que puede afectar al comportamiento del modelo.
4.3 A fin de estabilidad residual hasta el ángulo garantizar la fiabilidad de GZ máximo también constituye los datos estadísticos, es necesario efectuar un factor importante. Al elegir el caso número suficiente de avería más desfavorable previsto por ensayos con diferentes trenes de olas; es decir, el Convenio SOLAS objetivo es determinar, con un alto índice de fiabilidad, que permita cumplir los requisitos del apartado 3.5.1, conviene optar por la avería un buque que presente la menor superficie bajo la curva no es seguro zozobrará en las condiciones seleccionadas. Un número mínimo de estabilidad residual. 10 ensayos brinda un índice de fiabilidad razonable.
Apartado 4. 5. Criterios de conservación de la flotabilidad.
El Se considera que el contenido de este apartado punto no requiere clarificación. necesita explicación.
Apartado 5. 6. Aprobación de los ensayos.
Deberán incluirse en el Los siguientes documentos deben formar parte del informe remitido a para la Administración los documentos siguientes: administración:
a) Cálculos cálculos de estabilidad después de con avería en el caso para los casos de avería más desfavorable previsto por contemplada en el Convenio SOLAS y con de avería en la parte central del buque (si no coinciden). son distintos);
b) Diseño esquema de la disposición general del modelo, junto con modelo y los detalles de sobre su construcción e instrumentos. instrumentos;
c) Informes de los ensayos pruebas de inclinación estabilidad y balanceo.
d) Cálculos mediciones de los períodos radios de balanceo del buque real y del modelo. giro;
e) Espectros d) espectros de oleaje olas nominales y medidos (junto a la máquina (en tres ubicaciones distintas para tener una visión representativa de hacer olas y junto los mismos y, respecto de los ensayos con modelos, en la sonda más cercana al modelo, respectivamente). generador de olas);
f) Registro representativo e) registros representativos de los movimientos, del el comportamiento y de la deriva del modelo. modelo, y
g) Videocintas f) grabaciones de vídeo pertinentes.
Nota: La administración deberá ser testigo de todos los ensayos deberán ser atestiguados por la Administración. ensayos.