Sección 1

Sección 1. Generalidades

5ET3.1.1.1. Introducción.

LZB (abreviatura de Linienzugbeeinflussung, en alemán sistema de conducción automática de trenes) es un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua.

Esta supervisión se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión.

El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos. Ambos intercambian información mediante el cable de vía y las antenas instaladas en los vehículos.

Cada tren envía a la central LZB los siguientes datos:

– Datos tren (introducidos por el Maquinista):

Porcentaje de frenado / Capacidad de freno (PFT).

Longitud del tren (LT).

Tipo de freno (TF).

Velocidad máxima del tren (VMT).

– Posición del tren.

La central LZB envía a cada tren sus Magnitudes guía de conducción y demás información adicional, dependiendo de su situación en el contexto general de la línea.

El LZB provoca un frenado automático de emergencia cuando se alcanza la Velocidad de supervisión que equivale a la V. Límite más un margen autorizado.

La velocidad de supervisión aumenta proporcionalmente a la velocidad límite, de modo que a mayor Velocidad Límite le corresponde un mayor margen de supervisión.

Cuando la velocidad real vuelve a ser inferior a la velocidad de supervisión, el frenado automático de emergencia LZB es suprimido, quedando a cargo del Maquinista el aflojamiento del freno.

5ET3.1.1.2. Arquitectura del sistema.

El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos.

1. Equipo de tierra.

La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 300 metros. El cable discurre sobre el eje central de la vía y sobre el patín del carril, cruzándose cada 100 metros para conformar los bucles.

Cada par de bucles (600 metros) se encuentran conectados a un grupo de amplificación denominado EAD, Equipo de Alimentación a Distancia.

Cada 20 EAD aproximadamente constituyen una Sección de Identificación, que está conectada con el Centro de Mando y Control LZB. La frontera entre las diferentes secciones se denomina Cambio de Sección de Identificación (CDI).

Al principio y al final de un tramo de LZB, así como en las entradas laterales, existen bucles de principio/fin. En estos puntos se conmutan automáticamente los sistemas LZB y ERTMS o ASFA.

Así mismo los CDI son puntos de entrada en LZB cuando, por incidencia u otro motivo, no haya producido la entrada en los bucles previstos.

Las pantallas de LZB (señal FI7A del RCF, art. 2.1.3.7) están colocadas en el inicio de los cantones de LZB que no están dotados de señal luminosa, con el objeto de identificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulación.

2. Equipo embarcado.

El equipo embarcado consta de:

– 3 ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en paralelo.

– 2 juegos de antenas (emisoras y receptoras) para transmitir y recibir los datos entre el cable de vía y el vehículo.

– Generadores de Impulsos de Recorrido (GIR). Son tacogeneradores para medir distancia y velocidad.

– Grupo de accionamiento de Freno (GAF) para la aplicación del frenado de emergencia a petición del Centro de Mando y Control LZB. Hay vehículos que no disponen de GAF, su labor la llevan a cabo los elementos de freno de emergencia propios de los mismos.

– Equipo de Prueba Funcional. Realiza un test a los elementos fundamentales para el funcionamiento del equipo embarcado (software y hardware). La Prueba Funcional debe realizarse siempre en la puesta en servicio del equipo (puesta en marcha del vehículo, cambio de cabina, reinicio del equipo embarcado LZB, etc…).

5ET3.1.1.3. Curvas de frenado y perfiles de velocidad.

Las curvas de frenado distancia-velocidad son de tipo parabólico, variables según la deceleración propuesta. Se distinguen las siguientes curvas de frenado:

– Curva de supervisión de velocidad: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activará el frenado de emergencia.

– Curva de aviso: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activará el aviso óptico y acústico de exceso de velocidad.

– Curva consigna corresponde a la Velocidad Límite del tren, es decir la velocidad máxima que no debe superarse.

Estas curvas dependen del PFT, de las características de la línea y de la VMT. Se aplican con criterios de confort.

Los datos característicos de perfil que aporta la línea en cada zona están agrupados por tramos, estando cada uno de ellos definido por la variación de la pendiente. De todos los tramos definidos se toma como dato característico de la zona el más desfavorable según el siguiente criterio:

– Entre 0‰ - 6‰ Horizontal (H).

– Entre 6‰ - 12,5‰ Primer Nivel (1P).

– Entre 12,5‰ - 18‰ Segundo Nivel (2P).

– Superior a 18‰ Tercer Nivel (3P).

Cuando el tren no se encuentra en proceso de frenado, las curvas anteriormente reseñadas, se muestran en forma de perfil de velocidad manteniendo idénticas funciones:

– Velocidad de supervisión

– Velocidad de aviso y

– Velocidad consigna.

5ET3.1.1.4. Magnitudes guía de conducción.

1. AICC.

Aparato Indicador en Cabina de Conducción, en el que se muestran las magnitudes de conducción y el resto de indicaciones necesarias para la operación LZB.

2. Velocidad Límite.

Es la velocidad máxima permitida en cada momento. Se visualiza en un indicador analógico circular ⁽¹⁾ con su correspondiente escala en km/h, mediante una aguja de color rojo situada en el exterior de la escala, aumentando los valores en sentido horario.

3. Distancia Meta.

Indica la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad.

Se visualiza mediante un indicador de 4 o 5 dígitos, algunos de los cuales pueden ser fijos, y una escala en forma de barra vertical entre 0 y 4.000. La unidad empleada es el metro.

La distancia máxima a la que el sistema muestra información de cambios de velocidad varía en función de la velocidad máxima del tren. Algunos ejemplos:

– 12.000 ⁽²⁾ tipo 300.

– 9.900 tipo 250.

– 7.000 tipo 200.

– 4.000 tipo 160.

4. Velocidad Meta.

Indica la velocidad límite a la que se debe circular en el punto indicado por la Distancia Meta.

Se visualiza mediante un indicador de tres dígitos y se indica en múltiplos de 10. Si la nueva velocidad es inferior a la actual aparece en cuanto entra en el campo de exploración máximo de la distancia meta, por el contrario si la nueva velocidad es superior a la actual aparecerá cuando la distancia meta llegue a «0».

5. Velocidad Real.

Indica la velocidad real a la que circula el tren.

Se visualiza en un indicador analógico circular ⁽¹⁾ con su correspondiente escala en km/h, mediante una aguja de color blanco/amarillo situada en el interior de la escala, aumentando los valores en sentido horario.

⁽¹⁾ Velocidad Límite y Velocidad Real comparten escala.

⁽²⁾ Algunos equipos solo disponen de 4 dígitos para indicar la Distancia Meta, por tanto esta no puede ser superior a 9.900. Aun así, los cambios de velocidad se producirán conforme a la tabla de ejemplos.