Sección 2

Sección 2. Pasos a nivel clase B. Señalización luminosa y acústica (SLA)
5AN2.1.2.1. Descripción del sistema.
El sistema de protección de los PN mediante señales luminosas y acústicas (SLA) es una instalación de seguridad proyectada y construida de forma que cualquier avería que pueda producirse, repercute en el establecimiento de una condición siempre a favor de la seguridad.
El sistema se compone de unos elementos instalados en la vía e inmediaciones del PN y de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalación.
Los distintos elementos están vinculados a cada una de las tres funciones básicas que desarrolla:
a) Detección de trenes.
b) Protección de los vehículos de la carretera
c) Supervisión del sistema
5AN2.1.2.2. Detección de trenes.
Esta función la desarrollan los siguientes elementos:
1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la vía, a la distancia necesaria para que actúen los distintos elementos en el momento adecuado.
2. Un circuito de vía en la zona del PN, señalizado con cartelones PN.
3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que identifica la correspondiente secuencia de paso de tren.
5AN2.1.2.3. Instalaciones de protección del Paso a Nivel (SLA).
Para tal fin se instalan los siguientes elementos:
1. Un conjunto de señales luminosas para la carretera, compuesto por dos focos rojos horizontales que lucen a destellos de forma alternativa, situadas en el lado derecho de la calzada conforme al sentido de la circulación, a ambos lados del PN.
Cuando las condiciones de visibilidad lo exijan o la intensidad de la circulación de la carretera así lo aconseje, se situarán además señales en el lado izquierdo.
2. Una señal acústica, situada a la derecha de la calzada y adosada al conjunto de señales luminosas de la carretera, cuya bocina comienza a funcionar de forma simultánea con éstas.
3. Señal de «OTRO TREN» (integrada en la señal luminosa de carretera) que se iluminará a destellos, siempre que se haya advertido por el detector de aviso un segundo tren, encontrándose aún el primero dentro de la zona del PN, para informar a los usuarios de la carretera de esta circunstancia.
La señal luminosa irá reforzada con una señal acústica que entrará en funcionamiento simultáneamente.
4. Un Mando Local (ML) situado en las proximidades de algunos PN, desde el que existe mayor visibilidad de la vía y de la carretera, para mandar localmente la protección a los vehículos de la carretera.
5. Una señal fija en aspa simple o doble, adosada al mástil de la señal luminosa, dependiendo de que exista una o más vías, en fondo blanco y borde rojo, instalada a cada lado de la vía. Dicha señal estará precedida de la señal fija de carretera indicativa de proximidad a PN protegido por semáforos.
5AN2.1.2.4. Supervisión del sistema de protección del PN (SLA).
Los elementos y equipos que desarrollan esta función son:
1. Señal de PN (SPN), se sitúa a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN. Su misión es informar al Maquinista del funcionamiento del sistema y comprobar que no existe ninguna avería que incida sobre la seguridad del PN.
Cuando una circulación pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicación adecuada.
Si el PN está próximo a una estación, y el sistema de protección del mismo está afectado por el movimiento de los trenes en la estación, las señales están encendidas permanentemente en su indicación más restrictiva.
En función del estado en que se encuentra el sistema, las indicaciones que presentan las señales ferroviarias de protección del PN son:
a) PN protegido: Señales FF10A y FF10C, cuando el sistema funciona correctamente.
b) PN protegido: Señales FF10B y FF10D, cuando se produce una alarma por:
– Falta de corriente de carga hacia la batería.
– Haberse producido un rearme por tiempo de cierre excesivo.
– Fusión de la lámpara principal, en la señal de protección del PN (SPN) con doble lámpara.
– Avería en una señal acústica.
– Fallo en la comprobación inicial de la señal «OTRO TREN», con un solo tren en la zona de aviso.
c) PN sin protección: Señales FF11A y FF11B, cuando la alarma es producida por:
– Sistema cerrado durante un tiempo excesivo (normalmente dos minutos).
– Sistema en ML (cuando exista).
– Fusión de una lámpara roja de la carretera.
– Falta de funcionamiento de las dos señales acústicas.
– Avería en pedal direccional de aviso.
– Ocupación intempestiva del circuito de vía de la zona de PN.
– Fallo de la comprobación inicial de la señal «OTRO TREN» con más de un tren en la zona de aviso.
– Fallo en la batería interna de las señales de carretera.
5AN2.1.2.5. Funcionamiento del sistema en Mando Automático.
Es el modo normal de funcionamiento. Está basado en la detección de las circulaciones que se dirigen al PN, por cualquiera de los pedales direccionales de aviso. Al recibirse el aviso en la cabina de equipos, se desencadena el proceso de avisos del sistema:
– Comienzan a lucir los focos de las señales luminosas de la carretera y a sonar las señales acústicas, comprobándose por la instalación que las señales de PN presentan la indicación adecuada.
– Transcurridos el tiempo de preaviso, cesan las señales acústicas y continúan las señales a la carretera en rojo a destellos.
La orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y, como consecuencia de ello, se ha realizado la siguiente secuencia:
– Ocupación de circuito de vía.
– Detección del tren por el pedal de rearme.
– Posterior liberación del circuito de vía.
Al recibirse la orden de apertura se rearma el sistema, con lo cual se apagan las SPN, y se apagan las señales a la carretera, quedando el sistema en su situación normal.
1. Sucesión de trenes.
El sistema está concebido para permitir la sucesión de circulaciones pudiendo memorizar hasta tres circulaciones diferentes en el espacio comprendido entre el pedal direccional de aviso y el PN.
Por este motivo, el sistema no se rearma, si antes de producirse la orden de apertura, se ha producido otro aviso al haber sido detectada otra circulación por el pedal direccional, complementando el aviso luminoso y acústico a la carretera con el mensaje «OTRO TREN».
Asimismo, si una tercera circulación produjera un nuevo aviso sin haber salido de la zona del PN las dos primeras, es necesario se produzcan tres secuencias individuales de paso de tren, como la indicada en este artículo, para que se produzca el rearme del sistema.
2. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
Los PN de plena vía, con SLA, para evitar que por alguna anormalidad, permanezcan encendidas las señales a la carretera durante un tiempo excesivo, están dotadas de un circuito apropiado para que se realice, la secuencia siguiente:
– Un primer temporizador inicia la cuenta del tiempo al producirse un aviso, y transcurrido normalmente dos minutos, las señales de vía SPN presentan la indicación más restrictiva (aspa amarilla a destellos).
– Un segundo temporizador, previa comprobación de que las señales han sido mandadas a la indicación más restrictiva, inicia la cuenta de un tiempo de seguridad (normalmente tres minutos) para que cualquier tren que se aproxime al PN haya visto la señal en la citada indicación, y transcurrido ese tiempo, las señales de la carretera se apagan.
En aquellos casos en que por las características de ubicación, existan Apeaderos, concatenación con SBA, etc., los tiempos serán de tres más siete minutos.
La diferencia de funcionamiento con respecto a las SBA, consiste en que, una vez tomado el ML (cuando exista) y siempre que no se pulse el botón de cierre o se detecte la presencia de una circulación al cabo de cinco minutos (dos más tres minutos), se apagarán las señales a la carretera y la SPN.
5AN2.1.2.6. Anormalidades en los PN del tipo SLA.
Estos PN tienen como peculiaridad, dentro de la protección a los vehículos de la carretera, una señal de STOP que se visualiza solo en el caso de anormalidad del sistema.
Dicha señal así como los elementos auxiliares necesarios para la protección en caso de avería estarán depositados en el lugar que para cada PN concreto determine el AI a través de la correspondiente Consigna que describa y defina el uso de cada instalación.
En el caso de falta de alimentación general del sistema, todos los focos de las señales a la carretera, por medio de la batería interna, lucirán en rojo.
En este tipo de PN, la protección con cadenas, no es de aplicación. (Suprimida)