Sección 3

Sección 3. Pasos a nivel clase C. Semibarreras o barreras automáticas (SBA)
5AN2.1.3.1. Descripción del sistema.
El sistema de protección de los PN mediante semibarreras automáticas es una instalación de seguridad proyectada y construida de forma que cualquier avería que pueda producirse, repercute en el establecimiento de una condición siempre a favor de la seguridad, consistente en advertir de la falta de protección al PN a los trenes que se aproximan a dicha intersección, y normalmente provocar el cierre de las semibarreras o barreras para impedir el acceso de vehículos de carretera a la intersección
El sistema se compone de unos elementos instalados en la vía e inmediaciones del PN y de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalación.
Los distintos elementos están vinculados a cada una de las tres funciones básicas que desarrolla:
a) Detección de trenes.
b) Protección a los vehículos de la carretera.
c) Supervisión del sistema.
5AN2.1.3.2. Detección de trenes.
Esta función la desarrollan los siguientes elementos:
1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la vía, a la distancia necesaria para que actúen los distintos elementos en el momento adecuado.
2. Un circuito de vía en la zona del PN, señalizado con cartelones PN.
3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que junto con el circuito de vía anterior, identifica la correspondiente secuencia de paso de tren.
5AN2.1.3.3. Instalaciones de protección del Paso a Nivel (SBA).
Para tal fin hay instalados los siguientes elementos:
1. Dos semibarreras, (en casos especiales, las semibarreras pueden ser barreras completas o dobles semibarreras) situadas a la derecha de la carretera a uno y otro lado del PN, constituidas por pértigas o plumas basculantes accionadas por motor y de longitud adecuada para cortar con efectividad la mitad derecha de la carretera. Para su perfecta visibilidad de noche, estas plumas van recubiertas por ambos lados, de láminas adhesivas reflectantes o dispositivos luminosos a franjas rojas y blancas alternadas.
2. Un conjunto de señales luminosas para la carretera, compuesto por cuatro señales idénticas, situadas a derecha e izquierda de la carretera a ambos lados del PN. Cada una está formada por dos focos rojos horizontales que lucen a destellos alternados. La fusión de uno y de dos o más focos producen las correspondientes alarmas.
3. Una señal acústica, situada a la derecha y en el conjunto de señales luminosas, cuya bocina comienza a funcionar junto con las señales luminosas para la carretera, y cesará tan pronto concluya el descenso de las plumas y queden estas en la posición horizontal.
4. Un Mando Local (ML), situado en las proximidades del PN, para accionar localmente la protección del PN en caso de anormalidad en el sistema. Está constituido por un pequeño armario sobre mástil, cerrado con candado.
5AN2.1.3.4. Supervisión del sistema de protección del PN (SBA).
Los elementos y equipos que desarrollan esta función son:
1. Señal de PN (SPN), se sitúa a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN. Su misión es informar al Maquinista del funcionamiento del sistema y comprobar que no existe ninguna avería que incida sobre la seguridad del PN.
Cuando el PN se encuentra próximo a una estación y no existe suficiente distancia de frenado entre el mismo y la punta de la aguja más próxima, se emplazan, para las circulaciones que se dirigen hacia el paso, dos señales de PN, una en las agujas de salida de la estación, totalizando el haz de vías, y otra a partir de las agujas de entrada de la misma, a la distancia de frenado.
Cuando una circulación pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicación adecuada.
Si el PN está próximo a una estación, y el sistema de protección del mismo está afectado por el movimiento de los trenes en la estación, las señales están encendidas permanentemente en su indicación más restrictiva.
Las indicaciones que presentan las SPN en función del estado en que se encuentra el sistema son:
a) PN protegido: Señales FF10A y FF10C, cuando el sistema funciona correctamente.
b) PN protegido: Señales FF10B y FF10D, cuando se ha producido alarma por:
– Falta de corriente de carga hacia la batería.
– Fusión de una lámpara roja de la carretera.
– Haberse producido un rearme por tiempo de cierre excesivo.
– Fusión de la lámpara principal, en la SPN con doble lámpara.
c) PN sin protección: Señales FF11A y FF11B, cuando se ha producido alarma por una o varias de las siguientes averías:
– Fusión de dos o más lámparas rojas de la carretera.
– Arrollamiento de una semibarrera.
– Sistema cerrado durante un tiempo excesivo (normalmente tres minutos).
– Sistema en Mando Local.
– Avería del pedal direccional de aviso.
2. Equipo de apertura automática del sistema por tiempo de cierre excesivo, está situado en la caseta de equipos de la instalación y tiene como misión la apertura automática del sistema, cuando por avería u otras causas en los elementos y equipos relacionados con la detección de las circulaciones ferroviarias, permanece cerrado un tiempo elevado (normalmente diez minutos).
Se evita así, el conflicto originado por el cierre del PN desde que se produce la avería hasta que acude el personal encargado de su protección.
En algún caso especial, podrá existir en la estación colateral más próxima al PN y, si se trata de trayectos con CTC además, los dispositivos adecuados que presenten las indicaciones de la señal de PN.
5AN2.1.3.5. Funcionamiento del sistema Mando Automático (MA).
Es el modo normal de funcionamiento. Está basado en la detección de las circulaciones que se dirigen al PN, por cualquiera de los pedales direccionales de aviso. Al recibirse el aviso en la cabina de equipos, se desencadena el proceso de cierre del sistema:
– Comienzan a lucir los focos de las señales luminosas de la carretera y a sonar las señales acústicas, comprobándose por la instalación que las señales de PN presentan la indicación adecuada.
– Transcurrido el tiempo de preaviso (cinco segundos mínimos) comienzan a bajar las semibarreras, invirtiendo un tiempo de siete a diez segundos.
– Alcanzada la posición horizontal de las dos semibarreras, cesan las señales acústicas y continúan las señales a la carretera en rojo a destellos. Si, excepcionalmente, existieran semibarreras de salida (sistema de protección de PN mediante dobles semibarreras), estas comienzan a descender cuando las de entrada han alcanzado la posición horizontal.
La orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y, como consecuencia de ello, se ha realizado la siguiente secuencia:
– Ocupación de circuito de vía.
– Detección del tren por el pedal de rearme.
– Posterior liberación del circuito de vía.
Al recibirse la orden de apertura se rearma el sistema, con lo cual se apagan las SPN, comienzan a subir las semibarreras y al alcanzar la posición vertical, se apagan las señales a la carretera, quedando el sistema en su situación normal.
1. Sucesión de trenes.
El sistema está concebido para permitir la sucesión de circulaciones pudiendo memorizar hasta tres circulaciones diferentes en el espacio comprendido entre el pedal direccional de aviso y el PN.
Por este motivo, el sistema no se rearma, si antes de producirse la orden de apertura, se ha producido otro aviso al haber sido detectada otra circulación por el pedal direccional.
Asimismo, si una tercera circulación produjera un nuevo aviso sin haber salido de la zona del PN las dos primeras, es necesario se produzcan tres secuencias individuales de paso de tren, como la indicada en este artículo, para que se produzca el rearme del sistema.
2. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
El sistema en caso de tiempo excesivo de cierre, tiene la posibilidad de producir automáticamente la apertura de las semibarreras con las siguientes condiciones de seguridad.
Secuencialmente se realiza el siguiente proceso:
a) Un primer temporizador inicia la cuenta del tiempo al producirse un aviso, y transcurrido normalmente un tiempo de tres minutos, ordena a las señales de la vía presentar la indicación más restrictiva (aspa amarillo destellante).
b) Un segundo temporizador, previa comprobación de que las señales han sido mandadas a la indicación más restrictiva, inicia la cuenta de un tiempo de seguridad (normalmente siete minutos), para que cualquier tren que se aproxime al PN haya visto la señal en la citada indicación, y transcurrido este tiempo, ordena la apertura automática de las semibarreras por tiempo de cierre excesivo.
Iniciada la cuenta el primero o segundo temporizador, esta no se reinicia si se detecta un segundo o tercer tren (caso de sucesión de trenes), y la misma se anula, tan pronto se genere la orden de apertura normal del sistema.
5AN2.1.3.6. Funcionamiento del sistema Mando Local (ML).
Este modo de funcionamiento permite gobernar la protección del PN cuando por avería o anormalidad no es posible hacerlo de forma automática.
Secuencia de actuación en el armario del ML:
– Actuar sobre la maneta que selecciona el funcionamiento del PN, colocándola en la posición «MANUAL». Esta operación da lugar a la presentación de la indicación aspa amarillo a destellos en las SPN de la vía, desencadena el proceso de cierre del PN y activa los pulsadores de «ABRIR» y «CERRAR» semibarreras.
– El personal encargado de su protección podrá maniobrar las semibarreras actuando sobre el pulsador correspondiente.
En esta situación, queda anulado el mando automático del sistema incluso el efecto pedal del circuito de vía.
Si al retornar la maneta del Mando Local a la posición de «AUTOMATICO», el sistema tuviese memorizado algún aviso, el PN se cerrará caso de que estuviera abierto, y no se abrirá hasta que se produzca la correspondiente secuencia de paso de tren o la apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
5AN2.1.3.7. Anormalidades en los PN del tipo SBA.
Con carácter general, toda alteración que pueda afectar al servicio normal del sistema, bien sea motivada por incidencias propias de la instalación, o bien por causa de acciones externas a ella, produce el cierre inmediato de las semibarreras y las mantiene en esta posición.
Cuando la anormalidad que produjo el cierre es debida a los elementos o equipos relacionados con la detección de las circulaciones ferroviarias, el sistema, al cabo de diez minutos, genera la orden de apertura por tiempo de cierre excesivo, bajo las condiciones de seguridad indicadas en el apartado «Apertura automática por tiempo de cierre excesivo».
El sistema a través de las alarmas que genera (falta de carga de la batería, fusión de una y de dos o más lámparas rojas de la carretera, arrollamiento de semibarrera, sistema cerrado durante un tiempo excesivo, sistema en ML), informa al Maquinista, por medio de la señal de protección de PN, de las condiciones de seguridad que reúne el mismo. (Suprimida)