Sección 3

Sección 3. Anormalidades de LZB en Líneas de Alta Velocidad

5ET3.4.3.1. Rebase indebido de un punto de parada LZB.

Cuando por cualquier causa un tren rebase un punto de parada LZB (pantalla o señal), el Maquinista debe comunicarlo de inmediato al Responsable de Circulación. En el tren se genera el siguiente proceso:

– Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.

– Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción.

Una vez detenido el tren, el Maquinista podrá reanudar la marcha previa autorización del Responsable de Circulación mediante el telefonema:

El Maquinista debe:

– Pulsar «Rebasar» (la bocina suena).

– Los indicadores OE, E, y C/I se apagan.

– El freno puede ser rearmado, P se apaga al normalizar presión en la TFA.

– Aparecen nuevamente las Magnitudes Guía de Conducción.

El Responsable de Circulación prescribirá «Marcha a la Vista» y/u otras condiciones que sean precisas hasta la señal o pantalla siguiente que pueda presentar la indicación de parada.

El Maquinista reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema de autorización de reanudación de marcha.

5ET3.4.3.2. Reanudación de la marcha después de una parada de emergencia.

Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema, se encenderá de forma intermitente el indicador «OE».

Si el tren se ha detenido antes del punto de parada ordenado, el Maquinista renudará la marcha una vez que el Responsable de Circulación haya anulado la orden de parada y le indique las condiciones de circulación.

Si el tren ha rebasado el punto de parada ordenado, se procederá como se indica en el art. 5ET3.4.3.1.

5ET3.4.3.3. Retroceso indebido.

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo siguiente:

– El sistema aplica frenado de emergencia.

– El indicador «E» luce y suena la bocina.

– El indicador «P» luce intermitente por el vaciado de la TFA.

– Una vez detenido el tren, se apaga «E», la bocina deja de sonar y el Maquinista puede rearmar el freno.

– En algunos vehículos, es preciso además, pulsar «Liberar».

5ET3.4.3.4. Fallo de transmisión.

Cuando surge una avería en el sistema LZB por fallo en la transmisión de datos, lucirá de forma intermitente el piloto «T». En este caso:

– Si V Meta = 40 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra libre.

El Maquinista procederá:

Acusará recibo de esta situación pulsando «LIBERAR» antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral.

Cuando la velocidad real sea inferior a 80 o 60 km/h, según el porcentaje de frenado introducido, podrá liberar la curva de frenado del tren accionando por segunda vez el pulsador «LIBERAR».

A partir de ese momento se considerará circulando al amparo del BSL.

Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB.

– Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra ocupada.

El Maquinista procederá:

Acusará recibo de esta situación pulsando «LIBERAR» antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral.

Una vez detenido, informará al Responsable de Circulación del lugar en el que se encuentra.

Recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias, el Responsable de Circulación establecerá el BSL, cursando al Maquinista el telefonema:

El Maquinista que reciba este telefonema accionará el pulsador «REBASAR» y reanudará la marcha. Este telefonema, en ningún caso llevará implícita la autorización para rebasar señales.

Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB.

Si después de haberse producido una pérdida de transmisión o haberse ordenado la desconexión/conexión del equipo, se recupera la transmisión de datos, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL hasta rebasar la siguiente pantalla de LZB o señal de entrada o de salida de la estación.

Una vez rebasado uno de los puntos mencionados, si continúa la transmisión, se considerará que el tren circula de nuevo con LZB y el telefonema recibido para circular con BSL perderá su validez. El Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación.

Si rebasados los puntos mencionados no se recibe transmisión de datos del sistema, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL e informará de ello al Responsable de Circulación.

5ET3.4.3.5. Desconexión y averías del equipo embarcado.

1. Cuando sea necesario circular con el equipo de LZB desconectado, por avería de este o por necesidades de la explotación, el Responsable de Circulación autorizará al Maquinista su desconexión, y la circulación al amparo del BSL, mediante el telefonema:

2. Cuando se produce una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción, y en consecuencia, un frenado de emergencia.

Si los indicadores «S» y «T» se apagan y no se produce el frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.

En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y lugar de la detención, no reanudando la marcha hasta recibir la correspondiente autorización:

Con el telefonema 5ET3.2 si el equipo embarcado se ha normalizado.

Con el telefonema 5ET3.3 si el equipo embarcado no se ha normalizado.

5ET3.4.3.6. Disolución artificial de itinerarios.

1. Cuando, en circunstancias excepcionales, sea necesario poner en indicación de parada una señal que está autorizando el paso y se encuentre el tren en el cantón anterior a dicha señal, el Responsable de Circulación, antes de realizar la disolución artificial del itinerario, se asegurará en comunicación con el Maquinista, que el tren está detenido ente la señal, y le cursará el telefonema:

5ET3.4.3.7. Parada de emergencia en vía contraria.

En caso de interceptación o peligro inminente para la circulación, el equipo embarcado dispone de la posibilidad de introducir un punto de parada en la vía contigua, actuando sobre el interruptor correspondiente.

1. Introducción de una parada de emergencia.

El Maquinista conectará el interruptor de «Emergencia en vía contraria». Mientras esté conectado, lucirá el indicador C/I y sonará la bocina permanentemente (es conveniente mantener el interruptor conectado al menos 2 km a partir del punto a proteger, para cubrir la distancia de frenado de un tren que se aproxime en ese momento).

El Maquinista debe comunicar la incidencia de inmediato al Responsable de Circulación.

2. Parada por emergencia en vía contraria.

Establecida la parada, pueden darse dos circunstancias para el tren que se aproxime a ella.

a) El tren recibe la parada con distancia de frenado suficiente.

– Aparece «Velocidad meta» = 000.

– El indicador OE luce intermitente.

– Suena la bocina durante 1 segundo.

El Maquinista detendrá el tren con frenado de emergencia y se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, comunicando la incidencia y el punto de detención.

Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulación anulará la parada en el sistema y establecerá las condiciones para reanudar la marcha:

– El indicador OE se apaga.

– Se normalizan las Magnitudes Guía de Conducción.

En caso de no ser posible la anulación de la parada en el sistema, el Responsable de Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el retroceso del tren según lo establecido en el Capítulo 6 del Libro 3 del RCF.

b) El tren recibe la parada sin distancia de frenado suficiente.

– Aparece «Velocidad meta» = 000.

– El sistema aplica el frenado de emergencia.

– Se iluminan los indicadores E permanente y P intermitente por el vaciado de la TFA.

– El indicador OE luce intermitente indicando la aproximación a una parada por «Emergencia en vía contraria».

– Se ilumina V intermitente con la bocina, indicando velocidad superior a la de supervisión.

Después de rebasar el punto de parada:

– Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.

– Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción.

El Maquinista debe ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación indicando la incidencia y el punto de detención.

Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el retroceso del tren según lo establecido en el Capítulo 6 del Libro 3 del RCF.