Legislación › Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L).
ANEXO II
ANEXO II
Estabilidad y francobordo
Índice.
1. Generalidades.
2. Criterios de estabilidad.
3. Condiciones de carga a considerar.
4. Cálculo de las curvas de estabilidad.
5. Efecto de los líquidos en los tanques.
6. Efecto de la acumulación de hielo.
7. Efecto del agua embarcada en cubierta.
8. Efectos del viento y balance intensos.
9. Subdivisión de las bodegas de pescado con tablones extraíbles.
10. Experiencia de estabilidad.
11. Acta y Libro de estabilidad.
12. Francobordo.
13. Marcas de francobordo y línea de cubierta.
14. Inmersión.
15. Francobordos asignados.
16. Altura mínima de la amura en la proa.
17. Estabilidad de embarcaciones de pesca de L < 12 m.
Apéndice. Práctica recomendada para subdividir las bodegas de pescado con panas móviles.
1. Generalidades.
a) El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades.
b) Se cuidará de que la estiba de la carga se realice de modo que se cumplan en todo caso los criterios de estabilidad.
c) Para reducir al mínimo la posibilidad de corrimiento longitudinal o transversal de la carga a causa de las aceleraciones producidas por los movimientos de cabeceo y balance de la embarcación se deberá hacer una subdivisión apropiada de las bodegas y si es necesario de la cubierta.
2. Criterios de estabilidad.
a) Los siguientes requisitos se cumplirán en todas las embarcaciones de eslora (L) menor o igual a 12 m. Los requisitos de estabilidad para las embarcaciones de L < 12 m., se establecen en epígrafe 17 de este anexo.
b) Las curvas de estabilidad, corregidas por el efecto de las superficies libres de los líquidos contenidos en los tanques según se indica en el epígrafe 5 de este anexo, deberán satisfacer, en todas las condiciones de carga especificadas en el epígrafe 3 siguiente los parámetros que a continuación se exponen:
1.º) El área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no será inferior a 0,055 metros-radián hasta un ángulo de escora de 30 grados ni inferior a 0,090 metros-radián hasta 40 grados o hasta el ángulo de inundación, ϑf, si éste es menor de 40 grados. Además, el área situada bajo la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de escora de 30 y 40 grados, o entre los ángulos de 30 grados y ϑf, si éste es menor de 40 grados, no será inferior a 0,030 metros-radián.
A estos efectos ϑ, es el ángulo de escora en el que las aberturas del casco, la superestructura o las casetas, que no se puedan cerrar rápidamente de modo estanco, comienzan a quedar sumergidas.
2.º) El brazo adrizante GZ será de 200 milímetros como mínimo para un ángulo de escora igual o superior a 30 grados; el brazo adrizante máximo GZmax corresponderá a un ángulo de escora preferiblemente superior a 30 grados, pero nunca inferior a 25 grados.
3.º) La altura metacéntrica inicial, corregida por el efecto de superficies libres, GM0, será de 350 mm como mínimo.
4.º) Las embarcaciones que realicen faenas de arrastre con tangones deberán cumplir con los criterios anteriores, aumentando los valores mínimos prescritos en los puntos 1.º), 2.º) y 3.º) anteriores, un 20%.
c) En los casos que se mencionan, además se deberá cumplir lo siguiente:
1.º) El ángulo de escora que puede ocasionar el inicio de la inundación de las bodegas a través de las escotillas que permanecen abiertas durante las faenas de pesca, será como mínimo de 20°. Esto se comprobará en todas las situaciones de carga indicadas en el epígrafe 3 de este anexo y se tendrán en cuenta todas las condiciones reales de trabajo y operación.
2.º) En el caso de que dicho ángulo sea menor de 20° deberá demostrarse que el buque cumple con lo indicado en los puntos 1.º) 2.º) 3.º) y 4.º) de la letra b) anterior, para la siguiente situación del buque: con 75% de consumos, sin carga y bodegas inundadas al 50% de su volumen. Esta situación habrá de considerarse expresamente.
d) En las embarcaciones de pesca multicasco, si la estabilidad no cumple el criterio de la letra b) punto 19 del párrafo anterior se aplicará el siguiente:
1.º) El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no será inferior a 0,07 metros-radianes si el brazo adrizante máximo corresponde a un ángulo 15º.
2.º) El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no será inferior a 0,055 metros-radianes si el brazo adrizante máximo corresponde a un ángulo 30º.
3.º) Cuando el brazo adrizante máximo corresponda a ángulos entre 15º y 30º, el área mínima requerida bajo la curva de brazos adrizantes se determinará mediante la fórmula siguiente:
Area = 0,055 + 0,001 (30g - ϑmáx)
En la que ϑmáx es el ángulo de escora en que la curva de brazos adrizantes alcanza su máximo.
El brazo adrizante máximo (GZmax) corresponderá a un ángulo de escora no inferior a 15º.
e) En los buques cuyos métodos de pesca, sus dispositivos de elevación u otras cargas sometan a los mismos a fuerzas externas adicionales que creen momentos escorantes, deberá demostrarse por cálculo directo que el buque no sumerge ningún punto de la cubierta cuando dichas fuerzas están actuando. La situación de carga a considerar será la de salida de caladero con 35% de consumos y 100% de pesca.
f) En los buques que dispongan de dispositivos antibalance, que no sean quillas de balance, deberá demostrarse que, para todas las situaciones de carga mencionadas en el epígrafe 3, se cumplen los criterios de estabilidad indicados en la letra a) anterior en todo caso posible.
g) Cuando en la condición de carga más desfavorable, la estabilidad dinámica a 30° sea inferior a 0,065 metros-radián, deberá estudiarse:
1.º) La aptitud del buque para resistir el efecto de escora provocado por los efectos de rachas de viento y balance intenso. Para ello, se calculará el valor del coeficiente C. en la forma indicada en el epígrafe 8. Dicho coeficiente deberá ser mayor de uno.
2.º) La aptitud del buque para resistir el efecto de escora provocado por la presencia de agua en cubierta. Para ello, se calculará el valor del coeficiente Cwod en la forma indicada en el epígrafe 7. Dicho coeficiente deberá ser mayor de uno.
h) Se podrá utilizar lastre fijo sólido distribuido en la embarcación de modo que se cumplan los criterios anteriores, según proceda. En ningún caso se permitirá el uso de lastre fijo líquido.
i) Para los buques de características no habituales, constructivas u operativas, o que faenen en zonas de pesca con condiciones específicas, la Administración marítima podrá fijar criterios complementarios o alternativos a los expresados en los párrafos anteriores.
3. Condiciones de carga a considerar.
a) Las condiciones de carga a las que se hace referencia en el epígrafe 2 letra b) de este anexo, serán al menos las siguientes:
1.º) «Salida de puerto» con el total de combustible, provisiones, hielo, aparejos de pesca, etc.
2.º) «Salida de caladero» completo de pesca y con el 35% de combustible, provisiones, etc.
3.º) «Llegada a puerto» con el 10% de provisiones, combustible, etc. y completo de pesca.
4.º) «Llegada a puerto» con el 10% de provisiones, combustible, etc., y el 20% de la pesca.
b) Cuando por las características del tipo de embarcación, del caladero o de las capturas, se prevea la disposición de carga en cubierta, bien sea parcial o totalmente, las condiciones de carga serán estudiadas con la distribución de carga en cubierta que más se adecue a la explotación real de la embarcación.
c) Cuando entre dos de las situaciones consecutivas mencionadas, se proceda a llenar por razones de estabilidad algún tanque de lastre o bien a llenar o vaciar de líquido algún otro espacio del buque (por ejemplo: viveros), se estudiarán además las situaciones siguientes:
1.º) En el caso de lastrado del buque, buque en el momento antes de lastrar;
2.º) En el caso de llenado o vaciado de algún otro espacio de la embarcación, situación en el momento antes del llenado o vaciado y en el momento después del llenado o vaciado.
d) Cuando se prevea la necesidad de navegar en zonas de formación de hielos, según éstas se definen en el epígrafe 6 de este anexo, se estudiará la situación de carga más desfavorable en el supuesto de acumulación de hielos. El cálculo se efectuará conforme al procedimiento indicado en dicho epígrafe. Se considerará como situación de carga más desfavorable, aquella que presente un menor valor de estabilidad dinámica a 30° y mayor superficie vélica.
e) Cualquier otra condición operacional que pueda darse teniendo en cuenta toda condición especial en la forma de operar o en las zonas de operación.
f) En la confección de las condiciones de carga se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:
1.º) Se deberán determinar por pesado directo: las redes u otras artes de pesca (nasas, palangres, etc...), así como cualquier otro elemento auxiliar a utilizar en las faenas de la embarcación (botes panga, cajas de pescado, cajones para hielo, tanques amovibles de combustible). Asimismo se tendrá en cuenta un posible cambio de las artes a bordo.
2.º) Se deberá prever un margen mínimo del 15% del peso de las redes, para tener en cuenta el peso de las redes mojadas y su maniobra, capturas, etc., sobre cubierta;
3.º) En todos los casos la carga se supondrá homogénea, a menos que esto resulte incompatible con la práctica, lo cual se demostrará explícitamente;
4.º) El agua de lastre se deberá incluir solo si el buque dispone de tanques especialmente dispuestos para este fin;
5.º) se utilizarán los siguientes pesos específicos para los líquidos presentes a bordo (ton/m3):
| Agua Salada: | 1,025 | |
| Agua Dulce: | 1,0 | |
| Fuel Oil: | 0,94 - 0,95 | |
| Diesel Oil: | 0,835 - 0,935 | |
| Aceite Lubricante: | 0,885 | ‒ 0,935 |
6.º) El peso de la tripulación y efectos se estimará en 100 kg. por tripulante;
7.º) El centro de gravedad (c.d.g.) de la carga en bodegas llenas, se considerará coincidente, normalmente, con el centro volumétrico del espacio completo, sin descontar ningún espacio entre el techo y la superficie de la carga. Sin embargo si se asume que tal espacio existe, se acompañará un croquis de la sección de la bodega en el que se indique dicho espacio, junto con una justificación de la imposibilidad física de cargar en el mismo;
8.º) las densidades de carga que se consideren en el estudio serán las reales según el tipo de pesca y método de conservación previstos. Se añadirá a las condiciones de carga una primera hoja donde se indiquen las densidades utilizadas y el tipo de pesca; como referencia pueden considerarse las densidades siguientes:
| - Marisco congelado en cajas. | 0.38 ton/m3 |
| - Marisco congelado en bloques. | 0.43 " |
| - Arenques en caja. | 0.45 " |
| - Arenques congelados en bloques. | 0.70 " |
| - Pescado enfriado en cajas de plástico. | 0.62 " |
| - Pescado enfriado en cajas de madera. | 0.70 " |
| - Pescado blanco desollado congelado bloques. | 0.62 " |
| - Pescado blanco congelado en cajas . | 0.63 " |
| - Pescado blanco congelado en bloques. | 0.71 " |
| - Pescado congelado en filetes. | 0.70 " |
| - Pescado congelado en hielo. | 0.75 " |
| - Choco congelado en cajas . | 0.65 " |
| - Choco congelado en bloques. | 0.72 " |
| - Pulpo, calamar, pota congelados en cajas. | 0.75 " |
| - Hielo machacado. | 0.75 " |
| - Sal para conservación. | 0.64 " |
4. Cálculo de las curvas de estabilidad.
a) Los métodos empleados para calcular los brazos adrizantes deben estar de acuerdo con lo indicado a continuación y su grado de exactitud deberá ser revisado por la Administración marítima.
b) Se hará uso de las curvas hidrostáticas y de los valores KN calculados para el asiento de proyecto, pero en aquellas situaciones en que el asiento calculado de servicio difiera en más de 0,02 L, o en más de 1 m del asiento de proyecto, los valores GZ de la curva de estabilidad estática se disminuirán en 0,02 m. Se recomienda, y cuando se considere necesario se exigirá, el cálculo directo de las curvas de estabilidad para el asiento real.
c) Al realizar los cálculos se considerará el volumen hasta la superficie exterior del forro de la cubierta. En caso de buques de madera y materiales compuestos, se tomarán las dimensiones fuera de forros.
d) Las superestructuras cerradas podrán ser tenidas en cuenta siempre que:
1.º) los umbrales de las puertas de las mismas estén de acuerdo con lo indicado en el anexo I;
2.º) no existan aberturas en popa y costados que se puedan abrir a la mar.
En iguales condiciones se podrán incluir en los cálculos las superestructuras cerradas comprendidas en una segunda hilada, a nivel superior.
e) Las casetas cerradas situadas sobre la cubierta de francobordo podrán ser tenidas en cuenta siempre que cumplan lo indicado en el punto anterior.
f) Un puente o una toldilla se podrán considerar cerrados, siempre que se pueda acceder a la cámara de máquinas y a la cubierta superior por otras vías que no sean las puertas de las superestructuras que forman dicho puente o toldilla.
g) Los interiores de las portas dedicadas a evacuar desperdicios de la pesca, no deberán sumergirse para escoras inferiores a 20º.
h) En los casos en que la embarcación pudiera llegar a zozobrar por inundación a través de alguna abertura, la curva de estabilidad se interrumpirá en el ángulo de inundación correspondiente a dicha abertura, y se considerará que el buque, en ese instante, ha perdido su estabilidad.
i) No se considerarán como abiertos orificios pequeños, tales como los que permiten el paso de cables, cadenas, aparejos y anclas, así como imbornales, orificios de descargas sanitarias y tuberías de aireación, siempre que se sumerjan para un ángulo de inclinación superior a 30°. Si se sumergen para un ángulo igual o menor de 30° esos orificios se considerarán abiertos si la Administración marítima aprecia que pueden dar lugar a una inundación de cierta importancia.
5. Efecto de los líquidos en los tanques.
a) En todas las condiciones de carga la altura metacéntrica inicial y las curvas de estabilidad se deberán corregir por el efecto de las superficies libres de líquidos en los tanques, según las hipótesis de los siguientes puntos.
b) Los tanques que se tendrán en cuenta al determinar la influencia de los líquidos sobre la estabilidad en todos los ángulos de escora, deberán ser tanques aislados o combinaciones de tanques para cada clase de líquido (incluso los de agua de lastre) que, según las condiciones de servicio, puedan tener superficies libres simultáneamente.
c) Para determinar esta corrección por superficies libres se considerará la combinación de tanques que causen el máximo momento escorante por este efecto Msl, con una inclinación de 30° cuando estén llenos al 50 por 100.
d) El valor de Msl, para cada tanque se puede deducir de la fórmula
Donde:
Msl = momento por superficies libres para una inclinación de O grados, (ton.m).
v = capacidad total del tanque, (m3).
b = dimensión máxima del tanque en la dirección de la manga, (m).
γ = peso específico del líquido contenido en el tanque, (ton/m3).
δ = v/b.l.h (coeficiente de bloque del tanque)
h = altura máxima del tanque, (m).
I = dimensión máxima del tanque en la dirección de la eslora, (m).
k = coeficiente adimensional que se obtiene en la tabla 1 según la relación b/h. (los valores intermedios se determinan por interpolación lineal)
e) No es preciso incluir en los cálculos los tanques pequeños que cumplen la condición dada por la siguiente fórmula, empleando el valor de k (ver Tabla 1 al final de este epígrafe) que corresponde a una inclinación de 30°,
Donde
Dr = desplazamiento del buque en rosca, (ton).
f) Cuando, dentro del mismo servicio, se consuma simultáneamente de más de un tanque, la suma de efectos por superficies libres, es decir la suma de momentos a 30º de todos esos tanques, se comparará con el 0,01 del desplazamiento del buque en rosca.
g) Dentro del mismo servicio (agua dulce, lastre, combustible, etc.) y para una determinada situación de carga, se tendrán en cuenta en principio, solo aquellos tanques que en algún momento dan lugar a superficie libre hasta que el buque se encuentre en la siguiente situación de carga estudiada. De entre éstos, solo se considerarán los que presenten superficie libre en todo el intervalo; y entre los que se consumen en un orden prefijado, los que den el mayor valor del momento por superficie libre. En el caso de que esté previsto consumir al mismo tiempo de más de un tanque (por ejemplo, cuando haya que consumir simultáneamente de tanques simétricos respecto a crujía), se considerarán a la vez todos los tanques que, de acuerdo con el orden de consumos previsto, presenten superficie libre al mismo tiempo, eligiéndose el conjunto para el que sea mayor la suma de sus respectivos momentos por superficie libre.
h) La corrección será la suma de las correcciones correspondientes a los tanques de cada servicio.
1.º) Corrección de la altura metacéntrica,
siendo ii, el momento de inercia máximo (m4) de las superficies libres que puedan aparecer en el tanque i, τi, el peso específico del líquido en él contenido (ton/m3) y,
D = desplazamiento de la condición en estudio.
2.º) Corrección de los brazos adrizantes para cada ángulo θ,
i) De forma análoga se corregirá también por aquellos espacios en que pueda aparecer superficie libre por cualquier otro motivo.
| b/h | , º | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5 | 10 | 15 | 20 | 30 | 40 | 45 | 50 | 60 | 70 | 75 | 80 | 85 | |
| 20 | 0,11 | 0,12 | 0,12 | 0,12 | 0,11 | 0,10 | 0,09 | 0,09 | 0,09 | 0,05 | 0,04 | 0,03 | 0,02 |
| 10 | 0,07 | 0,11 | 0,12 | 0,12 | 0,11 | 0,10 | 0,10 | 0,09 | 0,07 | 0,05 | 0,04 | 0,03 | 0,02 |
| 5 | 0,04 | 0,07 | 0,10 | 0,11 | 0,11 | 0,11 | 0,10 | 0,10 | 0,08 | 0,07 | 0,06 | 0,05 | 0,04 |
| 3 | 0,02 | 0,04 | 0,07 | 0,09 | 0,11 | 0,11 | 0,11 | 0,10 | 0,09 | 0,08 | 0,07 | 0,06 | 0,05 |
| 2 | 0,01 | 0,03 | 0,04 | 0,06 | 0,09 | 0,11 | 0,11 | 0,11 | 0,10 | 0,09 | 0,09 | 0,08 | 0,07 |
| 1,5 | 0,01 | 0,02 | 0,03 | 0,05 | 0,07 | 0,10 | 0,11 | 0,11 | 0,11 | 0,11 | 0,10 | 0,10 | 0,09 |
| 1 | 0,01 | 0,01 | 0,02 | 0,03 | 0,05 | 0,07 | 0,09 | 0,10 | 0,12 | 0,13 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| 0,75 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,04 | 0,04 | 0,05 | 0,09 | 0,16 | 0,18 | 0,21 | 0,16 |
| 0,5 | 0,00 | 0,01 | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,04 | 0,04 | 0,05 | 0,09 | 0,16 | 0,18 | 0,21 | 0,23 |
| 0,3 | 0,00 | 0,00 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,02 | 0,03 | 0,03 | 0,05 | 0,11 | 0,19 | 0,27 | 0,34 |
| 0,2 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,04 | 0,07 | 0,13 | 0,27 | 0,45 |
| 0,1 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,02 | 0,04 | 0,06 | 0,14 | 0,53 |
cuando , o
cuando
6. Efecto de la acumulación de hielo.
a) Para los buques que operen en zonas marítimas en las que sea probable la formación de hielo, a fin de compensar este fenómeno se incluirán en los cálculos de estabilidad los siguientes pesos mínimos por acumulación de hielo:
1.º) Para buques que faenen en la zona A tal como se define en el letra d) punto 1.º) de este epígrafe:
‒ 30 kg por m2 sobre las cubiertas expuestas y pasarelas;
‒ 7,5 kg por m2 del área lateral proyectada de cada costado del buque que quede por encima del plano de flotación,
‒ el área lateral proyectada de superficies discontinuas de las barandillas, arboladura (exceptuando los palos) y jarcia de los buques que no tienen velas, así como el área lateral proyectada de otros pequeños objetos, se calculará incrementando en un 5% el área total proyectada de las superficies continuas y en un 10% los momentos estáticos de este área.
2.º) Para buques que faenen en la zona B tal como se define en la letra d) punto 2.º) de este epígrafe, la mitad de las cantidades indicadas en la letra a) punto 1.º) anterior.
3.º) Para los buques que naveguen en la zona situada al Norte de la latitud 43° N limitada al Oeste por la Costa de América del Norte y al Este por la loxodrómica trazada desde la latitud 43° N, longitud 48 W, hasta la latitud 63° N, longitud 28 W, y, desde aquí, a lo largo de la longitud 28° W.; los tipos supuestos de acumulación de hielo serán al menos del doble de los definidos en la letra a) punto 1.º) anterior.
b) El cálculo se hará, de entre las condiciones de carga especificadas en el epígrafe 3 de este anexo en la condición de carga más desfavorable en la que sea posible la formación de hielo, considerando como tal aquella que tenga un menor valor de la estabilidad dinámica a 30 grados. No será necesario, por ejemplo, estudiar el efecto de la acumulación de hielo en una condición de llegada a puerto, aunque ésta sea la de menor estabilidad dinámica a 30º, cuando el puerto de llegada se encuentre fuera de las zonas A y B antes indicadas.
c) En los cálculos de estabilidad se incluirá un esquema a escala de las superficies consideradas, así como un cálculo detallado de sus valores, y las zonas de pesca consideradas.
d) Definición de las zonas de formación de hielo:
1.º) Zona A: Cualquiera que sea la época del año, al norte de la latitud 66° 30' N o al sur de la latitud 60º 00' S. Durante la temporada de formación de hielo, en los mares de Barents, Bering y Okhotsk, el estrecho de Tatar y a lo largo de la costa Este de Canadá.
2.º) Zona B: En invierno, entre el 16 de octubre y el 15 de abril, al norte de la latitud 56º N.
e) Las embarcaciones destinadas a faenar en las zonas de formación de hielo, serán proyectados de modo que la acumulación de hielo sea la menor posible; y equipados con los medios que la Administración marítima considere necesarios para quitar el hielo, que al menos consistirán en:
1.º) cinco pies de cabra;
2.º) cinco piquetas con mangos largos;
3.º) cinco picos;
4.º) cinco rasquetas metálicas;
5.º) cinco palas metálicas;
6.º) tres mandarrias de madera;
7.º) tres cables salvavidas a proa y a popa para ser colocados en cada costado de la cubierta de intemperie, provistos de anillas a las que se puedan fijar guardacabos con trozos de cabo.
8.º) cinturones de seguridad con ganchos de muelle para, al menos, el 50% de la tripulación (pero no menos de 5 juegos), que puedan ser sujetos a los trozos de cabo.
7. Efecto del agua embarcada en cubierta.
La aptitud de la embarcación para resistir el efecto del agua embarcada en cubierta, tal como se requiere en el epígrafe 2, letra g) punto 2.º) de este anexo se calculará de la forma que se indica a continuación:
a) El coeficiente Cwod = área «b»/área «a», no debe ser inferior a la unidad.
b) El ángulo que cierra el área «b» debe ser igual al ángulo de inundación θf ó 40 grados, si este valor es menor.
c) El valor del momento escorante Mwod, o del correspondiente brazo escorante, debido a la presencia del agua en cubierta debe ser determinado teniendo en cuenta lo siguiente:
1.º) El peso de agua embarcada se calculará suponiendo que sobre cubierta existe una cantidad de agua igual a la que existiría si el pozo de cubierta estuviese lleno de agua hasta el punto más bajo de la línea de regala, y el buque, inicialmente adrizado, es escorado hasta el ángulo necesario para que el punto indicado quede sumergido.
2.º) Una vez determinado el peso de agua, se calculará Mwod para cada ángulo de escora, teniendo en cuenta tanto la variación de la posición del centro de gravedad del agua embarcada como las posibles pérdidas de esta agua por la amura.
d) Al calcular Mwod se partirá de las siguientes hipótesis:
1.º) Durante la escora, los valores de asiento y desplazamiento son constantes e iguales a los correspondientes para el buque sin agua en cubierta.
2.º) Se ignorará el efecto de las portas de desagüe.
8. Efectos del viento y balance intensos.
La aptitud de la embarcación para resistir los efectos del viento y balance intensos, tal como se requiere en el epígrafe 2 letra g) punto 1.º) de este anexo, deberá ser demostrada en la forma que se indica a continuación:
a) Se supondrá que la embarcación está sometida a la presión de un viento continuo actuando perpendicularmente al plano de crujía del buque y que se traduce en un brazo escorante constante debido al viento, Lw1.
b) Desde el ángulo resultante de equilibrio θ0, se supone que el buque se balancea hacia barlovento, por la acción de las olas, un ángulo de valor θ1.
c) La embarcación es entonces sometida a la presión de una racha de viento que resulta en un brazo escorante constante debido a rachas de valor Lw2.
d) En estas condiciones el coeficiente C W = área «b» / área «a» deberá ser igual o mayor que uno.
e) Los ángulos de la figura se definen de la forma siguiente:
θ0 = ángulo de escora provocado por un viento constante. No deberá ser mayor que el menor de los dos valores siguientes: 16° o el 80% del ángulo de inmersión del borde de la cubierta.
θ1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción del mar.
θ2 = de inundación, θf, o 50º o θc, el que sea el menor de ellos, y donde
θf, es el ángulo de inundación definido en el párrafo 2.1.1.
θC = es el ángulo del segundo punto de corte entre la curva de brazos GZ y el brazo escorante Lw2.
f) Los brazos escorantes Lw1 y Lw2. serán constantes y se calcularán como sigue:
Siendo:
P = presión debida al viento, a determinar por interpolación lineal entre los valores de la tabla 2.
A = área lateral proyectada de la zona del buque por encima de la flotación (m2);
Z = distancia vertical entre el baricentro del área lateral proyectada A y el del área lateral sumergida, que se puede suponer aproximadamente en un punto a la mitad del calado (m);
h = distancia vertical desde el baricentro del area lateral proyectada A desde la flotación (m);
D = desplazamiento, (ton)
g = aceleración de la gravedad, 9,81 m/s2
g) El ángulo de balance al se calculará de la siguiente forma:
donde:
x1 = Factor que se indica en la tabla 2
x2 = Factor que se indica en la tabla 2
k = factor determinado como sigue:
k = 1,0 para buques de pantoque redondo, sin quillas de balance ni quillas de barra.
k = 0,7 para buques con pantoques pronunciados
k = como se indica en la tabla 2 para buques con quillas de balance, con quillas de barra, o con ambas.
r = 0,73 ± 0,6 * OG / d
donde:
OG = distancia entre el c.d.g. del buque y la flotación (m) (+ si el c.d.g. está por encima de la flotación, - si lo está por debajo).
d = calado medio de trazado del buque (m).
s = factor como se indica en la tabla 2.
h) El ángulo de balance de las embarcaciones dotadas de dispositivos antibalance se calculará sin tener en cuenta tales dispositivos.
Tabla 2
Efecto del viento y balance intentos
Valores de P
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Los valores intermedios en las tablas, se obtendrán por interpolación lineal.
Los símbolos de las tablas arriba indicadas son:
T, periodo de balance, calculado por medio de
donde
C = 0,373 + 0,023 (B/d) - 0,043 (L/100).
L = eslora entre perpendiculares, (m).
d = calado medio de trazado del buque, (m).
Cb = coeficiente de bloque.
B = manga de trazado, (m).
Ak = área total de las quillas de balance, o área de la proyección lateral de la quilla de barra, o suma de ambas (m).
GM = altura metacéntrica corregida por el efecto de las superficies libres, (m).
9. Subdivisión de las bodegas de pescado con tablones extraíbles.
a) Para reducir al mínimo la posibilidad de corrimiento longitudinal o transversal de la carga a causa de los movimientos del buque, que pudiera provocar un asiento o escora peligrosos para el buque, se deberá hacer una subdivisión adecuada de las bodegas y, si el buque esta autorizado a llevar carga sobre cubierta, dicha subdivisión se hará también sobre la cubierta.
b) Los escantillones de las divisiones portátiles de bodegas de pescado deberán de ser tales que proporcionen una resistencia adecuada. En el apéndice I de este anexo se incluye una recomendación sobre los cálculos de escantillonado de estas divisiones.
c) La separación máxima entre dos arcadas longitudinales, o entre el costado y la arcada longitudinal inmediata, será menor del 40 por 100 de la manga máxima del compartimento o zona a subdividir.
10. Experiencia de estabilidad.
a) Concluida su construcción, toda embarcación de L ≥ 12 metros, será sometida a una prueba de estabilidad, y su desplazamiento real y la posición de su centro de gravedad se determinaran para la condición de buque en rosca, en la forma prescrita en la normativa sobre inspección y certificación de los buques civiles.
b) Cuando las embarcaciones mencionadas en el punto anterior, sean objeto de reformas que afecten a su condición de buque en rosca y a la posición del centro de gravedad, o a cualquier otro de los parámetros indicados en el epígrafe 2 de este anexo, el buque será sometido a una comprobación o a una nueva prueba de estabilidad, según decida la Inspección marítima en función de los pesos añadidos y su situación en la embarcación, y se revisara la información sobre estabilidad.
c) Concluida la construcción del barco y con el en seco, antes de la experiencia de estabilidad, se tomaran las medidas principales del casco y superestructura.
11. Acta y libro de estabilidad.
A. Acta de estabilidad.
Una vez realizada la experiencia de estabilidad a los buques de eslora (L) mayor o igual a 12 m., o determinado con suficiente garantía el desplazamiento en rosca del buque y la posición de su centro de gravedad, se extenderá el Acta de estabilidad que, junto con el Libro de Estabilidad a suministrar al Patrón, deberán ser aprobados por la Administración marítima según lo prescrito en la normativa sobre inspección y certificación de buques civiles.
B. Libro de estabilidad.
a) Se dispondrá a bordo de todos los buques de eslora (L) mayor o igual a 12 m. de un Libro de Estabilidad en el que se recogerá la información adecuada para que el patrón pueda determinar con facilidad y certidumbre la estabilidad del buque en diversas condiciones operacionales.
b) La información sobre estabilidad, en forma de libro o cuaderno, constará de las cuatro partes siguientes:
1.º) Información sobre el buque: plano o planos pertinentes o sus copias, donde se muestren todos los elementos que contribuyan al peso en rosca de la embarcación (grúas, motores, grupos, maquinillas de pesca, haladores, etc.), tanques por líquido, dimensiones de las portas de desagüe en las amuradas, barandillado y lastre sólido en su caso. En esos planos deberán asimismo estar indicados los elementos móviles sobre cubierta tales como tanques suplementarios.
2.º) Experiencia de estabilidad.
3.º) Estudio de estabilidad con situaciones de carga y criterios de estabilidad.
4.º) Instrucciones al Patrón.
Asimismo deberá incluir:
5.º) Planos o descripciones de las bodegas de pescado, con indicación de su capacidad de almacenamiento en m3. Todos los barcos que dispongan de depósitos de agua de mar fría o refrigerada deberán disponer de un calibrado de su volumen a intervalos de 10 cm. en vertical.
c) En la parte del libro correspondiente a las situaciones de carga y criterios de estabilidad:
1.º) Se incluirán todas las condiciones de carga a estudiar calculando para cada una de ellas las curvas de estabilidad y verificando el cumplimiento de todos los criterios aplicables.
2.º) Se incluirán también curvas y cálculos que demuestren el cumplimiento de los criterios de estabilidad adicionales, tales como los relativos al efecto del viento y balance intensos, al agua embarcada, a la acumulación de hielo, etc. siempre que sea precisa su aplicación.
3.º) Al final de esta parte del libro se incluirá un resumen que recoja, para todas las situaciones de carga estudiadas, los datos que acerca de ellas se han recogido en el Acta de Estabilidad.
4.º) Por último, de entre todas las situaciones se obtendrán los calados medios máximo y mínimo entre los que puede navegar la embarcación desde el punto de vista exclusivo de la estabilidad y siempre que los repartos de pesos sean los estudiados (lo cual habrá de indicarse expresamente en el Libro de Estabilidad).
d) En la parte correspondiente a instrucciones al patrón se incluirá las siguientes recomendaciones e instrucciones de tipo general, literalmente:
1.º) El cumplimiento de los criterios de estabilidad no garantiza la inmunidad contra la zozobra, cualesquiera que sean las circunstancias, ni exime al capitán o patrón de sus responsabilidades1.
1 Véase la Orientación que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas con mar de popa o de aleta (circular MSC/Circ.707)
2.º) Se cuidará de que la estiba de la carga se realice de modo que puedan cumplirse los criterios de estabilidad. En caso de necesidad puede admitirse para ello el empleo de lastre.
3.º) Si no es posible cargar alguno de los espacios destinados a tal fin completamente, se indicará la máxima altura a la que es posible llegar, en función de las especies que esté previsto capturar.
4.º) Cuando la cubierta principal esté preparada para el transporte de carga en ella en espacios separados entre sí con panas de división, que estarán provistas de groeras de tamaño conveniente, que permitan la fácil salida del agua hacia las portas de desagüe, para evitar la retención del agua en cubierta.
5.º) Al estibar la pesca en bodegas, se comprobará que las divisiones portátiles están en buen estado e instaladas correctamente.
6.º) Para reducir al mínimo la posibilidad de corrimiento longitudinal o transversal de la carga a causa de las aceleraciones producidas por los movimientos de cabeceo y balance del buque, se deberá hacer una subdivisión apropiada de las bodegas y si es necesario de la cubierta.
7.º) Las escotillas, puertas, etc., que sean estancas o estancas a la intemperie se mantendrán cerradas durante la navegación, salvo cuando sea necesario abrirlas por razones operacionales del buque, en cuyo caso se tendrán siempre listas para cerrarlas inmediatamente, y estarán claramente marcadas para indicar que deben mantenerse cerradas. Las tapas de escotilla y portas a ras de cubierta se mantendrán debidamente sujetas mientras no se estén utilizando durante las operaciones de pesca. Todas las tapas ciegas desmontables se mantendrán en buenas condiciones y firmemente cerradas cuando haga mal tiempo.
8.º) Las artes de pesca y otros objetos pesados irán estibados adecuadamente en un lugar lo más bajo posible.
9.º) El equipo para soltar la cubertada en buques pesqueros que lleven la captura en cubierta, se mantendrá en buen estado de funcionamiento y listo para ser utilizado cuando sea necesario.
10.º) Se tendrá especial cuidado cuando la tracción del arte de pesca de lugar a ángulos de escora peligrosos, lo cual puede suceder cuando dicho arte se engancha en algún obstáculo submarino o al manipular artes de pesca, especialmente las de cerco de jareta, o si se rompe algún cable de las redes de arrastre. Los ángulos de escora producidos en esas situaciones por los artes de pesca pueden eliminarse utilizando dispositivos que permitan reducir o eliminar las fuerzas excesivas que ejerza el propio arte. Tales dispositivos no deberán suponer un peligro para el buque si se utilizan en circunstancias distintas de las previstas.
11.º) Se cuidará en todo momento que el número de tanques parcialmente llenos sea mínimo.
12.º) Deberán seguirse las instrucciones que existan relativas al llenado de los tanques de lastre de agua salada, si existen, recordando siempre que los tanques parcialmente llenos afectan desfavorablemente a la estabilidad y pueden ser peligrosos.
13.º) En caso de mal tiempo, deberán cerrarse y asegurarse los dispositivos de cierre previstos en los tubos de aireación de los tanques de combustible.
14.º) Se deberá evitar la acumulación de agua en los pozos de cubierta. Si las portas de desagüe no son suficientes para drenar el pozo, habrá que reducir la velocidad del buque, cambiar el rumbo o ambas cosas. Las portas de desagüe que lleven dispositivos de cierre estarán siempre en buen estado de funcionamiento y no se llevarán trabadas.
15.º) El gobierno automático o fijo puede presentar un peligro al impedir la realización de una maniobra rápida que puede ser necesaria en caso de mal tiempo.
16.º) Se prestará especial atención cuando el buque navegue con mar de popa o de aleta, ya que pueden producirse fenómenos peligrosos, tales como resonancia paramétrica, caída al través, reducción de la estabilidad en la cresta de la ola y balance excesivo, ya sea de forma aislada, consecutiva o simultánea en una combinación múltiple, con el consiguiente peligro de zozobra. Especialmente peligrosa resulta la situación en que la longitud de la ola es del orden de 1,0 a 1,5 veces la eslora. Para evitar dichos fenómenos deberá alterarse convenientemente la velocidad y/o el rumbo del buque2.
2 Véase la Orientación que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas con mar de popa o de aleta (circular MSC/Circ.707).
17.º) En todas las condiciones de carga se cuidará de que el buque conserve un francobordo adecuado para su seguridad, en ningún caso inferior al mínimo asignado.
18.º) Se prestará especial atención a la formación de hielo en cubiertas, superestructuras y arboladura, y se procurará eliminar el hielo acumulado por todos los medios posibles.
d) En caso de no incluir en el Libro de Estabilidad el estudio de la estabilidad con carga en cubierta, se hará constar la prohibición de transportarla. En caso de que el citado estudio sea incluido debe indicarse expresamente la carga máxima autorizada y su disposición sobre cubierta.
e) Por último se incluirá un conjunto de instrucciones especiales y específicas para la embarcación, que comprenderá al menos las siguientes:
1.º) Lastre fijo. En el caso de que exista en el buque, se dará su peso y situación indicándolo en un esquema, y se indicará la prohibición absoluta de modificarlo sin autorización previa de la Inspección marítima.
2.º) Lastres líquidos. Se indicará en que situaciones de carga o en que momento de la navegación, a partir de una situación de carga determinada, es necesario lastrar, se indicará los tanques que se han de llenar y en que orden, así como el estado aproximado de los diversos consumos en el momento de lastrar.
3.º) Consumos. Se indicará el orden en que se deben realizar los diversos consumos de los tanques a partir de cada situación de carga. Asimismo, se indicará, si ello es necesario, los trasiegos que se han de hacer, y cuando y en que orden.
4.º) Dispositivos antibalance. Se incluirá una explicación detallada de la forma de utilizar estos dispositivos y las precauciones que se han de tener en cuenta para que, en ningún caso, una utilización incorrecta pueda perjudicar la estabilidad del buque.
5.º) Prohibición expresa de navegar en zonas de formación de hielo. En caso de no incluir en el Libro de Estabilidad el estudio de la estabilidad con formación de hielo en la cubierta y las superestructuras, se hará constar la citada prohibición, debiendo indicarse expresamente las zonas y las estaciones del año en las que el buque no debe navegar.
f) El libro de estabilidad se conservará a bordo en un lugar fácilmente accesible en todo momento y será objeto de inspección en los reconocimientos periódicos del buque, a fin de verificar que ha sido aprobada para las condiciones operacionales reales.
g) Cuando una embarcación sea objeto de reformas que afecten a su estabilidad, se prepararán cálculos de estabilidad revisados que serán presentados, a fines de aprobación, a la Administración marítima. Si ésta decide que se debe revisar la Información sobre estabilidad, el armador le facilitará al patrón la nueva información en sustitución de la anticuada.
h) El propietario o su representante certificará que las condiciones de carga y operación de la embarcación, incluidas en el libro de estabilidad, responden a las peores condiciones previsibles de reparto de pesos de la misma.
12. Francobordo.
Todas las embarcaciones a las que se aplica este real decreto deberán ser diseñadas, construidas y operadas de modo que en todas las condiciones operativas previsibles, el francobordo sea adecuado para asegurar:
1.º) Que la resistencia estructural de la embarcación es suficiente para el calado máximo de servicio previsto.
2.º) Que se cumplen los criterios de estabilidad prescritos en este real decreto.
3.º) Que poseen una razonable seguridad para las personas que trabajen en cubierta o en las áreas expuestas.
4.º) Que tienen un margen de seguridad razonable para prevenir la entrada de agua en los espacios cerrados habida cuenta de los medios de cierre previstos y contra la influencia del agua embarcada y atrapada en la cubierta.
13. Marcas de francobordo y línea de cubierta.
a) La línea de cubierta en las embarcaciones de L ≥ 12 m., será una línea horizontal de 300 mm. de longitud y 25 mm. de ancho. Estará marcada en el centro del buque (punto medio de la eslora L) a cada costado, y su borde superior pasará por el punto en que la prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de trabajo corte a la superficie exterior del forro. No obstante, la línea de cubierta se podrá situar haciendo referencia a otro punto determinado del buque, a condición de que el francobordo se corrija debidamente.
b) Para embarcaciones de L ≥ 12 m., la marca de francobordo a cada banda de la embarcación, estará constituida por una línea horizontal de 450 mm de longitud y 25 mm de anchura, situada centrada respecto a la eslora del buque y un disco con centro en el borde superior de la línea anterior, según se muestra en la figura siguiente.
La distancia desde el borde superior de esta línea al borde superior de la línea de cubierta será igual al francobordo asignado.
c) La marca de francobordo a cada banda en las embarcaciones de L < 12 m., estará constituida por una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm de anchura, situada centrada respecto a la eslora del buque.
Esta marca se grabará asimismo en ambos costados de las embarcaciones con cubierta parcial o sin cubierta.
d) El borde superior de la línea horizontal de la marca de francobordo, será la línea de flotación correspondiente al calado máximo de servicio admisible autorizado a la embarcación.
e) La línea de cubierta y la marca de francobordo deben estar grabadas, claveteadas o soldadas de modo indeleble en cada costado del buque, con una precisión satisfactoria, y pintadas con un color que será el blanco sobre color oscuro o el negro sobre color claro. No se autorizarán líneas o marcas solamente pintadas.
14. Inmersión.
a) El borde superior de la línea horizontal de francobordo, no deberá quedar sumergido en aguas tranquilas en ningún momento, ni al salir de puerto, ni durante el viaje ni a la llegada.
b) La capitanía marítima podrá, en aquellos casos de navegación por ríos en razón a su actividad, autorizar la inmersión de la marca de francobordo a la profundidad que resulte del cálculo de corrección por diferencia de densidad. Asimismo, la capitanía marítima, podrá autorizar un aumento de la carga máxima admisible correspondiente a los consumos del buque entre el punto de partida y el mar, en aquellos casos de puertos situados en un río o en aguas interiores muy alejadas del mar (línea base).
15. Francobordos asignados.
a) El francobordo asignado a estas embarcaciones será tal que se cumplan las siguientes prescripciones relativas al francobordo mínimo, calado máximo admisible y a la altura de la amura que se prescriben a continuación:
1.º) En los buques de cubierta completa corrida, el francobordo deberá ser tal que la distancia vertical entre la máxima flotación de servicio y el borde superior de la línea de cubierta:
Si su eslora (L) es 16 m. o más, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 400 milímetros o la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad, o bien,
Si su eslora está entre (L) ≥ 12 m. y (L) = 16 m., no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 25 x L milímetros (entrando con L en metros), o la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
2.º) En los buques de cubierta completa con superestructuras de altura normal o superior a la normal, de longitudes efectivas, según el Convenio de Líneas de Carga de 1966, iguales o inferiores a 0,35 x L, el francobordo medido de igual modo que anteriormente:
– Si su eslora (L) es 14 m. o más, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 350 milímetros (mm.) o a la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad, o bien,
– Si su eslora está entre (L) ≥ 12 m. y (L) = 14 m., no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 25 x L mm. (entrando con L en metros), o la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
1.º) En los buques con superestructuras de altura normal o superior a la normal, según el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966, de longitudes efectivas superiores a 0,35 (L), el francobordo medido de igual modo que anteriormente:
Si su eslora (L) es 12 m. o más, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 300 mm. o a la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
2.º) En los buques o embarcaciones con dos cubiertas completas, el francobordo medido de igual modo que anteriormente a la cubierta más baja, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 250 mm. o a la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
La representación gráfica de lo expresado en los apartados anteriores, es la siguiente figura:
Francobordos asignados, L mayor o igual a 12 m.
5.º) En embarcaciones de pesca sin cubierta o con cubierta parcial, de eslora (L) menor de 12 m.: el francobordo medido desde la máxima flotación admisible hasta el borde superior de la tapa de regala será de 400 milímetros a lo largo de toda la eslora. Las embarcaciones sin cubierta o con cubierta parcial, solo serán autorizadas a practicar la pesca local.
6.º) En embarcaciones de pesca con cubierta completa, de eslora (L) menor de 12 m. e igual o mayor a 6 m.: el francobordo medido desde la máxima flotación admisible hasta el borde superior del canto de cubierta en el costado será de 250 mm. a lo largo de toda la eslora.
7.º) En embarcaciones de pesca con cubierta completa de eslora (L) menor de 6 m: el francobordo medido desde la máxima flotación admisible hasta el borde superior del canto de cubierta en el costado será de 180 mm. a lo largo de toda la eslora.
d) Se someterá a aprobación un calado máximo de servicio admisible que, en la condición operacional correspondiente, satisfaga los requerimientos de francobordo, los criterios de estabilidad del presente anexo y las prescripciones de los anexos I y VI, según corresponda.
e) Excepcionalmente, y para aquellos pesqueros con métodos de operación en los que la aplicación de las cifras de francobordo mínimas expuestas en este apartado se demuestre que no son apropiadas, la Administración marítima podrá considerar y aceptar otras, siempre que se mantenga el mismo nivel de seguridad.
f) El calado máximo de servicio admisible se indicará en el Certificado de Conformidad de las embarcaciones de L ≥ 12 m.
16. Altura mínima de la amura en la proa.
a) La altura de la amura en la perpendicular de proa será suficiente para impedir que la embarcación embarque cantidades excesivas de agua.
b) La altura de la amura en la proa, definida como la distancia vertical en la perpendicular de proa entre la flotación correspondiente al calado máximo admisible con el asiento menor de todos los considerados en las situaciones de carga, y el canto superior de la cubierta expuesta, en su intersección con el costado, no será inferior al valor obtenido de la siguiente fórmula:
H = 43 * L + 310 mm. (entrando con L en m.)
c) Cuando la altura de la amura en la proa se obtenga por arrufo, éste se deberá extender el 15% de la eslora del buque como mínimo midiéndose desde la perpendicular de proa. Cuando se obtenga mediante la instalación de una superestructura, ésta se deberá extender desde la roda a 0,07 (L) como mínimo a popa de la perpendicular de proa, y cualquier abertura deberá estar provista de dispositivos de cierre adecuados.
d) Cuando haya instalada una amurada, se podrá tener ésta en cuenta hasta una altura de 1 metro, siempre y cuando se extienda desde la roda hasta un punto situado como mínimo a 0,15 (L) a popa de la perpendicular de proa.
17. Estabilidad y flotabilidad de embarcaciones de pesca de eslora (L) < 12m.
a) Toda embarcación de pesca de eslora menor de 12 m., al término de su construcción, será sometida a una evaluación de su estabilidad y flotabilidad según la norma:
1.º) UNE-EN ISO 12217- 1:2002, «Parte 1: Embarcaciones no propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6m.», para esloras totales entre 6 m y 12 m, o bien
2.º) UNE-EN ISO 12217- 3:2002, «Parte 3: Embarcaciones de eslora inferior a 6 m.», para esloras totales inferiores a 6 m.
b) Para la evaluación anterior, se asignará a la embarcación una Categoría de Diseño, que debe ser como mínimo la Categoría C en este caso de embarcaciones de pesca local y categoría B para las de pesca litoral.
c) En el caso de embarcaciones provistas de equipos de elevación o recuperación de aparejos de pesca que representen cargas sustanciales actuando por el costado de una embarcación, se comprobará por cálculo directo que en ninguna circunstancia se sumerge el canto de la cubierta o la tapa de regala.
d) En el caso de embarcaciones de formas no convencionales o de características especiales por su diseño o su modo de explotación, la Administración marítima podrá exigir cálculos de estabilidad equivalentes a los requeridos en este apartado.
Apéndice. Práctica recomendada para subdividir las bodegas de pescado con panas móviles
a) Con el fin de asegurar la resistencia adecuada de las divisiones desmontables de bodegas de pescado, se han establecido las fórmulas que se indican en los párrafos siguientes para fijar los escantillones de las panas de división. Se pueden emplear, no obstante, otros escantillones si la experiencia demuestra que son más adecuados.
b) De acuerdo con el sistema de construcción normal se recomiendan las fórmulas siguientes para divisiones verticales:
1.º) Puntales de acero verticales y tablas de madera horizontales: Módulo resistente mínimo para puntales verticales de acero:
Z = 4..s.b.h2
Espesor mínimo de las tablas de madera horizontales:
2.º) Refuerzos de acero horizontales y tablas de madera verticales
Módulo resistente mínimo de los refuerzos de acero: Z = 4..s.H.S2
Espesor mínimo de las tablas de madera verticales.
3.º) En las fórmulas anteriores se emplea la notación siguiente:
Z = módulo de la sección, cm3.
t = espesor de las tablas de madera, cm.
ρ = densidad de la carga, t/m3.
s = máxima distancia transversal entre dos divisiones longitudinales adyacentes o entre dos puntales, m.
h = altura del puntal, que se toma igual al puntal de la bodega en metros.
b = distancia longitudinal máxima entre dos divisiones transversales adyacentes o entre dos puntales, en metros.
H = luz vertical de una división soportada por un refuerzo horizontal, en metros.
S = distancia horizontal entre puntos de apoyo consecutivos de un refuerzo horizontal, en metros
c) Al aplicar las fórmulas anteriores se tendrán en cuenta las observaciones siguientes:
1.º) Las fórmulas son aplicables a divisiones longitudinales. Para las divisiones transversales, las fórmulas se modificarán permutando los parámetros s y b.
2.º) Estas fórmulas se han obtenido suponiendo que las divisiones soportan las cargas solamente en un lado.
3.º) Si los puntales de acero verticales son estructurales o permanentes, sujetos firmemente en ambos extremos a la estructura del buque, pueden aceptarse menores escantillones, de acuerdo con el grado de seguridad ofrecido por las sujeciones de los extremos.
4.º) En la fórmula para tablas de madera verticales se supone que la luz vertical es igual al puntal de la bodega. Si la luz es menor, el espesor puede calcularse empleando el valor real de la luz.
5.º) La madera empleada será de buena calidad, de una clase que haya dado resultados satisfactorios en divisiones de bodegas de pescado, y los espesores reales de las tablas serán los deducidos de las fórmulas. El espesor de las tablas construidas con madera dura de buena calidad puede reducirse en un 12,5 por 100.
6.º) Cuando se empleen divisiones construidas de otros materiales deberán tener una resistencia y rigidez equivalentes a las de las divisiones de madera y acero de los escantillones indicados, debiendo tenerse en cuenta las diferentes propiedades mecánicas de los materiales.
7.º) Las ranuras de apoyo de las panas de división en los puntales tendrán una profundidad, no inferior a cuatro cm y una anchura igual al espesor de la pana, incrementado en 0,5 cm.
8.º) La longitud de las panas de división no será menor que la distancia entre los fondos de las dos ranuras en que van montadas, menos un centímetro.
9.º) Cuando las panas de división tengan los extremos con formas para facilitar su encaje en las ranuras, el perfil no rebasará la circunferencia trazada con centro en la intersección de los ejes longitudinales y transversales de la pana y un radio igual a la mitad de la longitud de ésta.
a) Las figuras siguientes sirven de ilustración para la aplicación de las fórmulas.
Arcadas horizontales de madera - Refuerzos de acero
Nota: Cuando los mamparos divisorios longitudinales y transversales sean intercambiables b = s, y los espesores serán iguales empleando ambas fórmulas. Si las arcadas deben ser de igual espesor y diferente luz, el mayor espesor deberá ser usado para todas arcadas, si el módulo resistente es el mismo para todos los puntales.
Arcadas verticales de madera - Refuerzos de acero
Nota: Si no se instalan palmejares, el espesor de los tableros verticales de madera vendrá dado por la fórmula t2 = 3,6.ρ.b.h2. Al instalarse palmejares, la luz máxima toma el valor hr, por lo que el espesor de la madera vendrá dado por:
