Artículo 97. Cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio.

Artículo 97. Canon por utilización Cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General. General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio.
1. Hecho imponible. Presupuesto de hecho.
Constituye el presupuesto de hecho imponible del canon de cada uno de los cánones contemplados en este artículo la utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General, General y del resto de elementos de la infraestructura ferroviaria, así como la prestación de servicios inherentes a dicha utilización, en las modalidades siguientes:
a) Canon por adjudicación los servicios de acceso y gestión de capacidad (Modalidad (modalidad A): por el servicio los siguientes servicios del paquete de asignación acceso mínimo: tramitación de aquellas franjas horarias, definidas en las solicitudes de capacidad de infraestructura ferroviaria, puesta a disposición de la declaración capacidad concedida, control del tren, incluida señalización, regulación, expedición, así como comunicación y suministro de información sobre la red, a los correspondientes candidatos con circulación ferroviaria y por cualquier otra información necesaria para introducir o explotar el fin de servicio para el que un tren pueda circular entre dos puntos durante un período de tiempo determinado. se ha concedido capacidad.
b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias (Modalidad y otros elementos relacionados con las mismas (modalidad B): por la acción y efecto de utilizar una línea ferroviaria. la infraestructura ferroviaria, incluidas bifurcaciones y desvíos de red.
c) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (Modalidad (modalidad C): por la acción u y efecto de utilizar las instalaciones de electrificación alimentación eléctrica para la corriente de una línea ferroviaria. tracción, cuando estén disponibles.
2. Obligados tributarios. al pago.
Serán sujetos pasivos Tendrán la consideración de obligados al pago del canon canon:
a) En la modalidad A, las empresas ferroviarias que utilicen o sean adjudicatarias de capacidad para poder circular por la Red Ferroviaria de Interés General. Igualmente, tendrán la consideración de sujetos pasivos del canon por adjudicación de capacidad, los agentes General, así como cualquiera de transporte, los cargadores y los operadores de transporte combinado sujetos mencionados en el artículo 34 que, sin tener la consideración de empresas ferroviarias, obtengan adjudicación de capacidad.
b) En la modalidad B, las empresas ferroviarias que utilicen las líneas ferroviarias.
c) En la modalidad C, las empresas ferroviarias que utilicen las instalaciones de electrificación.
3. Devengo, Período impositivo, exigibilidad y pago.
El periodo impositivo coincide con el mes natural.
El devengo del canon se producirá en produce el momento último día del período impositivo.
Los servicios de la adjudicación de Modalidad A se imputarán al período impositivo en el que se utilice o se hubiera podido utilizar la capacidad en concedida, la Modalidad A y cuando B en el período en que se utilice la línea ferroviaria en o el elemento correspondiente de la Modalidad B infraestructura ferroviaria y las instalaciones de electrificación en la Modalidad C.
El administrador de infraestructuras ferroviarias liquidará C en el período en que se utilicen las modalidades instalaciones de este canon por meses naturales. electrificación.
La liquidación de las modalidades de este canon se notificará al sujeto pasivo obligado al pago y su pago se efectuará en el plazo de veinte días hábiles desde aquél aquel en que se produzca la notificación.
4. Base imponible. de cálculo.
La base imponible de cálculo de este canon serán los trenes kilómetros y, en su caso, las plazas tren kilómetro, distinguiendo por cada modalidad del canon, tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción.
El tren kilómetro es la unidad de medida equivalente a la adjudicación de la capacidad a un tren a lo largo de un kilómetro o a la utilización de la línea ferroviaria por un tren a lo largo de un kilómetro.
La plaza tren kilómetro es la unidad de medida equivalente a un asiento de tren, que recorre un kilómetro.
5. Cuota tributaria. Cuota.
1.º La cuota íntegra consistirá en se obtendrá de aplicar a la base imponible la cantidad que se determine en la Ley de Presupuestos Generales del Estado para cada modalidad del canon cálculo una cuantía unitaria determinada por cada tren kilómetro, en función del tipo de línea, tipo los administradores de servicio infraestructuras y tipo de tracción.
Para publicada en la determinación de declaración sobre la cuota íntegra se tendrá en cuenta el marco red, de financiación establecido en conformidad con los contratos programas o convenios suscritos entre el administrador métodos de infraestructuras ferroviarias y cálculo de los costes unitarios directos contemplados en la Administración General del Estado. norma correspondiente de la Unión Europea, distinguiendo por cada modalidad de canon.
a) Canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A):
La cuota íntegra se determinará en función de cada tren kilómetro adjudicado, distinguiendo por tipo de línea afectada y tipo de servicio. servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.
Mediante esta modalidad se repercutirán los costes del proceso de adjudicación de capacidad, los de gestión del tráfico, seguridad en la circulación y los de reposición de las instalaciones de seguridad y control del tráfico, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.
b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias y otros elementos relacionados con las mismas (Modalidad B):
La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados distinguiendo por tipo de línea y tipo de servicio. servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.
Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.
Este canon no gravará la utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción.
c) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (Modalidad C):
La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados por líneas ferroviarias electrificadas distinguiendo por tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción. tracción de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.
Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de las instalaciones de electrificación y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario. Tendrá Tendrán la consideración de instalaciones de electrificación las subestaciones, incluyendo los edificios técnicos, la catenaria, las subestaciones móviles y cualquier otra instalación, equipo o elemento necesario para el proceso de transformación y distribución de la energía eléctrica necesario para el proceso de tracción. transformación y distribución de la energía.
2.º Los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario podrán modularse por los administradores de infraestructuras ferroviarias tomando en consideración los distintos grados de desgaste de las infraestructuras con arreglo a uno o varios de los parámetros siguientes:
a) Longitud del tren y/o número de vehículos del tren;
b) masa del tren;
c) tipo de vehículo, en particular su masa no suspendida;
d) velocidad del tren;
e) potencia de tracción de la unidad motriz;
f) peso por eje y/o número de ejes;
g) número registrado de planos en las ruedas o uso efectivo de equipos de protección contra deslizamientos;
h) rigidez longitudinal de los vehículos y fuerzas horizontales que impactan en la vía;
i) potencia eléctrica consumida y medida o comportamiento dinámico de los pantógrafos o patines de contacto como parámetro para fijar los cánones por el desgaste del hilo de contacto o del carril electrificado;
j) parámetros de vía, en particular los radios;
k) cualquier otro parámetro relacionado con el coste, cuando el administrador de infraestructuras pueda demostrar al organismo regulador que los valores de tal parámetro, incluida su variación, cuando proceda, se miden y registran de manera objetiva.
Para la determinación de la cuantía unitaria de la cuota íntegra los administradores generales de infraestructuras ferroviarias elaborarán un modelo de costes único, que permita obtener de manera sistemática, transparente y no discriminatoria los costes imputables a los distintos servicios prestados por dichas entidades. El modelo de costes habrá de ser sometido a informe previo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a quien corresponderá la posterior supervisión de la correcta aplicación del modelo de costes.
3.º La cuota líquida será el resultado de aplicar sobre añadir a la cuota íntegra íntegra, además de las cuantías recogidas en los tres puntos siguientes, un recargo que permita recuperar hasta el total de los costes asumidos por el administrador de infraestructuras. Los recargos estarán basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios siempre que el mercado pueda aceptarlo sin dejar de garantizar la competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario.
No obstante, los administradores de infraestructuras podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.
El importe máximo a recuperar mediante esta adición será suma de los gastos financieros, los costes de reposición correspondientes a la plataforma, túneles, puentes, vía, edificios y medios utilizados para cada una el mantenimiento y conservación, así como los necesarios para un desarrollo razonable de las modalidades A estas infraestructuras y B todos aquellos costes que permitan a los administradores de acuerdo con infraestructuras ferroviarias lograr la sostenibilidad económica de las infraestructuras que administran.
No obstante, la cuantía de los cánones no debe excluir la utilización de las infraestructuras por parte de segmentos del mercado que puedan pagar al menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado.
Antes de aprobar el cobro de un recargo, los administradores de infraestructuras evaluarán la importancia del mismo en el segmento de mercado del que se trate, considerando las parejas de criterios siguientes: enumeradas en el siguiente párrafo que sean pertinentes.
Cuando el administrador de infraestructuras ferroviarias defina una lista de los segmentos de mercado de cara a introducir recargos en el sistema de cánones tendrá en cuenta las siguientes parejas de características:
a) Canon Servicios de transporte de viajeros frente a servicios de transporte de mercancías.
b) Trenes que transportan mercancías peligrosas frente a trenes que transportan otras mercancías.
c) Servicios nacionales frente a servicios internacionales.
d) Transporte combinado frente a trenes directos.
e) Servicios de transporte de viajeros urbanos o regionales frente a servicios de transporte de viajeros interurbanos.
f) Trenes bloque frente a trenes por adjudicación vagones completos.
g) Servicios ferroviarios regulares frente a servicios ocasionales.
Los administradores de capacidad (Modalidad A). infraestructuras ferroviarias podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.
La adición a la cuota íntegra del canon lista de capacidad segmentos del mercado definidos por los administradores de infraestructura incluirá al menos los tres segmentos siguientes: servicios de mercancías, servicios de viajeros en el uso marco de un contrato de servicio público, y otros servicios de viajeros.
Deberán definirse también los segmentos de mercado en los que las empresas ferroviarias no eficiente operen en el momento de ésta, tiene fijarse los cánones, pero en los que durante el período de validez del sistema de cánones podrían prestar sus servicios. El administrador de infraestructuras ferroviarias no deberá incluir recargos en el sistema de cánones de estos segmentos de mercado.
La lista de segmentos de mercado se revisará por objetivo optimizar los administradores de infraestructuras, al menos, cada cinco años y se publicará en la utilización declaración sobre la red. La Comisión Nacional de los Mercados y la red ferroviaria, incentivando Competencia controlará dicha lista de acuerdo con las mejoras en funciones reconocidas para este organismo.
Cuando el administrador de infraestructuras pretenda modificar los procesos elementos esenciales de programación este recargo, lo hará público con una antelación de trenes por parte al menos tres meses respecto a la fecha límite para la publicación de los operadores. la declaración sobre la red.
4.º La cuota líquida también podrá incluir una adición por cancelación de reserva en concepto de capacidad que, habiéndose adjudicado, no se aplicará, utilice, incentivando la utilización eficiente de la capacidad. Esta adición será obligatoria en aquellos casos en que los solicitantes de capacidad dejen de utilizar las franjas asignadas o parte de las mismas de forma sistemática, salvo causa de fuerza mayor.
Los administradores de infraestructuras podrán establecer umbrales mínimos por debajo de los cuales podrá no aplicarse esta adición. Asimismo, los administradores de infraestructuras aprobarán las cuantías de acuerdo con las cuantías que cuales se establezcan calculará esta adición, publicándolas en la Ley de Presupuestos Generales del Estado, declaración sobre la red, aplicándose a la diferencia, en valor absoluto, diferencia entre el número de trenes kilómetro adjudicados y el número de trenes kilómetro que ha utilizado, utilizados, por tipo de línea y tipo de servicio.
La adición se aplicará para De igual forma, los administradores de infraestructuras publicarán en la declaración sobre la red los criterios que determinarán la no utilización de la capacidad previamente adjudicada. Estos criterios serán supervisados por la Comisión Nacional de Competencia y los Mercados de acuerdo con las funciones que tiene atribuidas.
Para los servicios de viajeros viajeros, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia en valor absoluto entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes mes, por tipo de línea y tipo de servicio, cuando dicha diferencia, diferencia sea superior al 2 por ciento porcentaje de la capacidad adjudicada establecido por los administradores de infraestructuras y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda a de dicho porcentaje.
Para los servicios de mercancías, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia, en valor absoluto, diferencia entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes por tipo de línea, cuando la diferencia sea superior al 15 por ciento porcentaje de la capacidad adjudicada establecido por los administradores de infraestructura y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda a de dicho porcentaje.
En el caso de trenes en que el candidato solicitante de la capacidad no sea la empresa ferroviaria que utiliza ésta, en el caso de defecto de utilización de la capacidad adjudicada, esta, la adición se liquidará al candidato solicitante y en caso de exceso de utilización de la línea respecto de la capacidad solicitada, la adición se liquidará a la empresa ferroviaria que ha utilizado la línea. solicitante.
El administrador de infraestructuras ferroviarias deberá podrá revisar cada tres años los porcentajes de diferencias mínimas entre capacidad adjudicada y utilizada, en base a su evolución y con el objeto de que continúen siendo un elemento incentivador del uso eficiente de la red ferroviaria. Los nuevos porcentajes se actualizarán mediante su publicación por los administradores de infraestructuras, publicándose en la Ley de Presupuestos Generales del Estado, junto con declaración sobre la actualización de las tarifas.
b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias (Modalidad B). red.
Se establece 5.º La cuota líquida podrá también incluir una adición a que refleje la cuota íntegra del canon por utilización escasez de líneas ferroviarias, por el uso capacidad de redes un determinado tramo identificable de altas prestaciones o la explotación de servicios infraestructura durante períodos de ancho variable u otras situaciones congestión, previa declaración de elevada intensidad dicha infraestructura como congestionada de tráfico en determinados períodos horarios. conformidad con el procedimiento reglamentariamente establecido.
Mediante Para la determinación de esta adición adición, se recuperarán los gastos financieros, considerará el incremento de los costes del proceso de reposición correspondientes a adjudicación de capacidad de gestión de tráfico, seguridad en la plataforma, túneles, puentes, vía, edificios y medios utilizados para el mantenimiento circulación y conservación, así como los necesarios para un desarrollo razonable de estas infraestructuras reposición de las instalaciones de seguridad y todos aquellos costes control de tráfico, comparándolos con los que permitan al resultarían si no existiese esta escasez de capacidad.
El administrador de infraestructuras ferroviarias lograr la sostenibilidad económica dejará de aplicar esta adición si no ha elaborado y presentado un plan de aumento de capacidad de infraestructura o no logra hacer avanzar las infraestructuras que administra. medidas definidas en este plan.
La cuantía No obstante, el administrador de infraestructuras podrá seguir aplicando la adición se fijará en estos casos, con la Ley debida aprobación de Presupuestos Generales del Estado atendiendo a la Comisión Nacional de los siguientes criterios:
Servicios Mercados y la Competencia, cuando el plan de viajeros aumento de capacidad no pueda realizarse por líneas tipo A: La razones ajenas a su control o cuando las opciones posibles no sean viables desde el punto de vista económico o financiero.
6.º Podrá asimismo incluirse una adición será por cada plaza kilómetro, se calculará sobre los costes medioambientales causados por la base explotación del tren kilómetro tren, en función de la magnitud del efecto causado. No obstante, un canon de utilización y por todas las plazas costes medioambientales que tiene el tren en cada trayecto, diferenciando por cada una dé lugar al aumento de las líneas tipo A y la cifra global de ingresos del administrador de infraestructuras solo estará autorizado si dicho gravamen se aplica también al transporte de mercancías por tipo carretera, de servicio.
Servicios conformidad con el Derecho de viajeros fuera la Unión Europea.
El establecimiento de las líneas A: La esta adición será determinada por cada tren kilómetro calculado cuando esté relacionada con los costes de los efectos del ruido tendrá en cuenta el canon acondicionamiento de utilización (modalidad B). los vagones con la tecnología de frenado de bajo ruido más viable desde el punto de vista económico.
Los administradores de infraestructuras conservarán la información necesaria de forma que se pueda determinar tanto el origen de esta adición como su aplicación. Los administradores de infraestructura remitirán esta información a la Comisión Europea, cuando esta lo solicite.
6. Bonificaciones o descuentos.
1.º Bonificación Bonificaciones temporales para incentivar el crecimiento del transporte ferroviario.
Con la finalidad de incentivar la explotación eficaz de la red ferroviaria y fomentar nuevos servicios de transporte ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias aplicará podrá introducir una bonificación en el canon por utilización los cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General, modalidades A General y B, de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio, para los aumentos de tráfico anuales de acuerdo con los siguientes criterios:
Para las líneas A se aplicará para cada combinación de línea individual y tipo de servicio. Para anuales, según el resto de líneas B, C, D y E se aplicará para cada combinación de tipo de línea y tipo de servicio. Se aplicará al conjunto de sujetos pasivos que operan en cada combinación.
Para la La aplicación de esta dicha bonificación el administrador de infraestructuras ferroviarias establecerá anualmente en la declaración sobre la red:
a) El tráfico de referencia, Tref, medido se realizará con base en tren kilómetro: será el tráfico de referencia que el administrador de infraestructuras ferroviarias considera normal determine de acuerdo a con la situación preexistente o su previsible evolución.
b) El tráfico objetivo, Tobj, medido en tren kilómetro: será el tráfico que el administrador de infraestructuras ferroviarias determinará de acuerdo a sus expectativas de mercado de las infraestructuras y los servicios que utilizan éstas.
c) El porcentaje de bonificación objetivo para los tráficos incrementales, Bobj: aplicable a los tráficos incrementales cuando se alcance el tráfico objetivo fijado de acuerdo a la expectativas de crecimiento de tráfico; si el incremento correspondiese a un valor intermedio entre el tráfico de referencia evolución, y el tráfico objetivo, se aplicará una bonificación inferior a la bonificación objetivo, aplicando un sistema progresivo.
La bonificación se calculará de la siguiente manera:
Porcentaje de bonificación global B: se determinará en función del tráfico incremental respecto del tráfico de referencia, de la siguiente manera:
Si el tráfico realizado T queda por debajo del tráfico de referencia, no ha lugar a bonificación, y por tanto B = 0.
Si el tráfico realizado T estuviese entre el tráfico de referencia y el tráfico objetivo, se determinará a partir de la bonificación objetivo, corregida con el grado de cumplimiento del tráfico real respecto del tráfico de referencia y del tráfico objetivo, es decir, B = Bobj × (T- Tref)/(Tobj -Tref).
Si el tráfico realizado T fuese superior al tráfico objetivo, será el porcentaje correspondiente a la bonificación objetivo, luego B = Bobj.
Incremento de tráfico repercutible a cada sujeto pasivo (IEF): se distribuirá el incremento global de tráfico respecto del tráfico de referencia a los distintos sujetos pasivos en función de la proporción de tráfico de los mismos en el ejercicio. Si TEF es el tráfico realizado por una empresa ferroviaria, el incremento de tráfico repercutible a dicho sujeto pasivo será: IEF = (T-Tref) × TEF / T.
Cuantía objeto de bonificación de cada sujeto pasivo (CBEF): será resultado de aplicar a la cuantía de canon abonada por el sujeto pasivo durante el ejercicio correspondiente por las modalidades A y B, el coeficiente de proporcionalidad del incremento de tráfico repercutible al sujeto pasivo respecto del tráfico del mismo.
Por tanto: CBEF = CEF × IEF / TEF.
Bonificación correspondiente a cada sujeto pasivo (BEF): se determinará aplicando el porcentaje de bonificación global a la cuantía objeto de bonificación de cada sujeto pasivo, es decir, BEF = B × CBEF.
La consecución del incremento de tráfico objetivo podrá ser proyectada con carácter plurianual, si bien el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá revisar anualmente los valores anteriores por los siguientes motivos:
a) Tráfico de referencia:
Consolidación parcial o total de los incrementos o reducciones de tráfico producidos en ejercicios anteriores.
Previsible evolución de los tráficos por condiciones ajenas al sistema de bonificación, por ejemplo, por puesta en servicio de nuevas infraestructuras.
b) Tráfico objetivo y bonificación objetivo:
En función de las evoluciones previsibles del mercado, como consecuencia de la aplicación del sistema de bonificaciones.
El administrador de infraestructuras ferroviarias podrá instituir o suprimir el sistema de bonificaciones plurianuales en una línea o tipo de línea, o para un tipo de servicio, de acuerdo a sus expectativas contribución de tráfico.
En los casos en que la empresa ferroviaria sea distinta del candidato que ha solicitado la capacidad, a efectos este incremento de bonificación, se computarán los cánones devengados por la modalidad A como si correspondiesen a la empresa ferroviaria que ha realizado el tráfico.
Los sujetos pasivos podrán solicitar ante el administrador de infraestructuras ferroviarias, durante el mes de enero del año siguiente al año bonificado, la devolución de las cantidades que procedan de aplicar esta bonificación.
2.º Bonificación para incentivar la implantación del sistema ERTMS.
Podrán introducirse en las leyes de presupuestos generales del Estado bonificaciones en las modalidades A y B del canon los cánones regulados en este artículo para incentivar la implantación en los trenes del sistema ERTMS. Estas bonificaciones no tendrán impacto en los ingresos del administrador de infraestructuras ferroviarias.
Estas bonificaciones afectarán exclusivamente a las líneas integradas en los corredores de ferrocarril al ámbito que se especifican en la Decisión 2009/561/CE, siempre que para las circulaciones comerciales no sea obligatorio en dichas infraestructuras la utilización determine de trenes equipados conformidad con ERTMS. el Derecho de la Unión Europea.
3.º Bonificación temporal para fomentar el aprovechamiento de la capacidad disponible de las infraestructuras.
Con el objeto de fomentar el aprovechamiento de la capacidad disponible de las infraestructuras, el administrador Los administradores de infraestructuras podrá podrán introducir una bonificación en el canon por utilización de las líneas integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General, tanto en la modalidad A como los cánones regulados en la B que aplicaría este artículo, aplicable a determinadas franjas horarias disponibles en un tramo o tramos de la infraestructura ferroviaria. Dicha bonificación se deberá publicar en la Ley ferroviaria considerablemente infrautilizadas. La determinación de Presupuestos Generales del Estado, y dicha bonificación se guiará determinará por los siguientes criterios:
Se determinarán las franjas horarias bonificadas. Dichas franjas podrán abarcar una línea o un tramo de la misma o bien determinarse como un conjunto de franjas horarias que abarquen una línea o un tramo de la misma, varias líneas o tramos de las mismas o un área geográfica determinada mediante tramos de líneas ferroviarias.
Se determinará el intervalo temporal dentro del período periodo de vigencia del horario de servicio durante el cual estará vigente la bonificación.
Se relacionará el tráfico en las franjas bonificadas con la bonificación establecida para el canon. El tráfico podrá determinarse mediante los trenes-kilómetro, número de frecuencias, número de pasajeros o número de pasajeros-kilómetro. Se podrán establecer bonificaciones distintas dentro del mismo intervalo temporal y para distintos volúmenes de tráfico.
Una vez publicada la bonificación, las empresas ferroviarias podrán presentar el volumen de tráfico que se comprometen a efectuar en el período periodo determinado por el administrador.
En función del volumen del tráfico tráfico, se determinará el canon total del período periodo temporal a abonar por el operador, aplicando la bonificación que le corresponde.
El canon resultante del período periodo completo deberá ser abonado por el operador mensualmente durante el plazo de vigencia de la bonificación en partes iguales.
Únicamente será objeto de devolución la parte del canon correspondiente a aquéllos aquellos tráficos no realizados por debajo del tráfico comprometido por la empresa ferroviaria cuando dicha bajada de tráfico no sea imputable a la empresa ferroviaria.
El administrador podrá establecer que, en caso de que la empresa ferroviaria realice tráficos superiores al tráfico comprometido, dichos tráficos sean bonificados con un porcentaje de la bonificación prevista.
7. Tipos de línea, tipos de servicio y tipo de tracción.
Los tipos de línea se clasifican considerando sus características técnicas, necesidades de mantenimiento, los tipos de servicio que soportan y la intensidad de estos. Los tipos de línea son:
A: Todas las líneas y sus enlaces y bypass que permiten una velocidad máxima superior a 200 kilómetros/hora en 2/3 de su longitud.
B1 y B2: Comprende los trayectos interciudades, incluidos sus enlaces y bypass, utilizados principalmente 4.º Las bonificaciones recogidas por servicios de viajeros, o que resulten esenciales para los mismos. Se consideran líneas B1 aquellas que permiten una velocidad superior a 160 kilómetros/hora e inferior o igual a 200 kilómetros/hora en 2/3 de su longitud.
Tendrán la consideración de B2 aquellos trayectos no clasificados en los tipos A, C o B1 en los cuales concurra al menos una de las siguientes condiciones:
Que el tráfico de viajeros sea mayoritario y supongan como mínimo 10 circulaciones por día.
Corresponda a un enlace con frontera.
Corresponda al acceso a un Centro de Tratamiento de Trenes (CTT).
Corresponda a un enlace entre trayectos clasificados como B.
C1 números 1.º, 2.º y C2: Son los trayectos que conforman los núcleos de cercanías. Se consideran C1 aquellos núcleos de cercanías con una densidad de circulación por kilómetro de línea igual o superior a 80 circulaciones por día. Los restantes núcleos 3.º de cercanías este apartado, se calificarán como C2.
D: Aquellos trayectos no clasificados como A, B o C en los que concurra al menos una de estas circunstancias:
Que el tráfico de mercancías sea mayoritario y supongan al menos 2 circulaciones por día.
Se trata de enlaces y accesos a instalaciones vinculadas al transporte de mercancías (apartaderos, puertos, instalaciones logísticas de mercancías y derivaciones particulares).
Exista una línea alternativa para el transporte de viajeros de categoría A.
E: Los no comprendidos en los anteriores tipos de línea.
El administrador de infraestructuras ferroviarias publicará anualmente en la declaración de red la clasificación de las distintas líneas que integran la Red Ferroviaria de Interés General, de acuerdo con la tipología descrita.
Los tipos de servicio son los siguientes:
VL: Servicios de viajeros larga distancia, distinguiendo los siguientes subtipos:
VL1: Servicios de larga distancia, excepto los designados como VL2, VL3 y VOT.
VL2: Servicios de larga distancia en relaciones de ancho variable, siempre que al menos un 10 por ciento de su recorrido total discurra por líneas de ancho ibérico, excluidos los designados como VL3.
VL3: Servicios aplicarán de larga distancia en relaciones transversales largas: recorridos superiores forma similar a 700 kilómetros y que no tengan origen, destino o parada intermedia en Madrid servicios similares y sus ramas.
VCM: Servicios de viajeros urbanos o suburbanos e interurbanos.
Servicios urbanos o suburbanos: los que discurren íntegramente dentro de un núcleo de cercanías.
Servicios interurbanos: los que forma no siendo urbanos ni suburbanos tienen recorridos inferiores discriminatoria a 300 kilómetros. Se excluyen los trenes internacionales y las ramas de trenes de larga distancia.
Servicios declarados como obligaciones de servicio público.
VOT: Trenes y material de viajeros sin pasajeros, incluidas máquinas aisladas, movimiento de trenes en vacío, formación y pruebas.
M: Servicios de Mercancías: Todos los servicios de mercancías, incluidos los cargados, los vacíos y pruebas.
El tipo de tracción diferenciará:
E: trenes de tracción eléctrica.
D: trenes de tracción diésel. cualquier empresa ferroviaria.